Magánszemélyként vagy cégként éri meg kerékpárt venni? – Kiszámoltuk!

2022. január 1-től adómentesen biztosíthatnak a cégek a munkavállalóik számára kerékpárt és pedelecet, ami nagyban megváltoztathatja az eddigi kerékpárvásárlási szokásokat, hiszen innentől nem biztos, hogy magánszemélyként érdemes kerékpárt vásárolni, mert a céges beszerzésnek, nem beszélve a flotta bérlésről, több előnye is lehet. Minket is érdekelt ez a téma, ezért utánajártunk és kiszámoltuk, hogy pontosan mennyibe kerül ha magánszemélyként veszünk kerékpárt és mennyibe, ha cégként.

Tavaly nyáron írtunk arról, hogy a személyi jövedelemadóról szóló törvény friss módosítása szerint 2022. január 1-től adómentes a kifizető által biztosított – kizárólag emberi erővel hajtott vagy legfeljebb 300 W teljesítményű elektromos motorral segített – kerékpár magáncélú használata. A törvénymódosítás óta eltelt közel fél év és azóta sokszor lehetett hallani arról, hogy innentől sokkal jobban megéri cégként kerékpárt vásárolni, mint magánszemélyként. Ahhoz, hogy ezt megértsük fontos tisztázni, hogy mi volt a törvénymódosítás előtt és utána, illetve nagyon pontosan kiszámolható, hogy mennyibe kerül egy kerékpár, ha magánszemélyként vesszük vagy cégként.

Mi volt a törvénymódosítás előtt?

Magánszemélyként természetesen meg tudtuk venni a kerékpárt, de a céges vásárlás már nem volt annyira egyszerű. Ugyanis, ha 2022. január 1. előtt vettünk cégként kerékpárt akkor csak abban az esetben igényelhettük vissza az ÁFÁ-t, ha a vállalkozás üzleti tevékenységéhez (pl telephelyek közti közlekedés, tárgyalásra eljutás, hotel üzemeltetés, futárcég) kapcsolódóan használták a kerékpárt, emellett a munkavállaló nem vihette haza a kerékpárt és nem használhatta magáncélra, mert ebben az esetben komoly büntetést kaphatott a vállalkozás.

Mi történt a törvénymódosítás után?

A 2022 január 1-től a törvény lehetőséget biztosít arra, hogy a céges kerékpárt ne csak a vállalat tevékenységéhez kapcsolódóan használhassuk, hanem innentől magáncélra is használhatóak a kerékpárok és a 300 W teljesítményű elektromos motorral segített pedelecek. Azaz, a munkavállalók használhatják munkába járáshoz vagy akár hétvégén is elmehetnek a túrázni ezekkel a bringákkal. Ezenkívül a törvény kifizetőként hivatkozik a kerékpár tulajdonosára (a cégre), ezért nem is kell a vállalat munkavállalójának lennünk, hanem lehetünk akár munkaviszonyban nem álló tagja a társaságnak, ügyvezetője, a céggel megbízási jogviszonyban alkalmazott magánszemély, de akár a munkavállaló családtagjai is, sőt még egy nemrég nyugdíjba vonult alkalmazott is. Ugyanez igaz arra, ha a kerékpárt a vállalkozás bérli, lízingeli, ebben az esetben is törvényesen használhatják magáncélra a feljebb említett személyek.

Arra érdemes figyelni, hogy kerékpárvásárlás esetén az ÁFA visszaigénylése nem változott, tehát csak abban az esetben igényelhetjük vissza a teljes ÁFÁ-t, ha teljes egészében csak céges célja használjuk a kerékpárt. Ellenkező esetben arányosítanunk kell a magáncélú és a céges célú használat arányát és a céges rész ÁFÁ-ját igényelhetjük csak vissza. De ember legyen a talpán, aki ezt úgy ledokumentálja, hogy a NAV ne köthessen bele…

Magánszemélyként vagy cégként vegyünk kerékpárt? Jöjjön a matek!

Magánszemély

Az adózásban otthon lévők tudják, hogy a magánszemély bruttó és nettó jövedelme között jelentős különbség van, mert komoly pénzeket kell befizetnünk (és a munkaadónknak is) a fizetésünk mellett az államnak. A munkáltatónak 1 000 000 Ft költséget jelentő fizetésből mindössze 588 000 Ft-ot kap meg a munkavállaló, tehát ennyit költhet el kerékpár, pedelec vásárlásra ha magánszemélyként veszi az adott eszközt.

Cég

Itt két esetet kell megvizsgálnunk, az egyik az, hogy a kerékpár a vállalkozás alapvető céljához kapcsolódik-e, a másik pedig az, hogy nem (ezenfelül lehetnek még vegyes esetek, de az már a könyvelő dolga). Az előbbi esetben jogosultak vagyunk ÁFA visszaigénylésre, tehát 1 270 000 Ft bruttó értékű kerékpárt tudunk venni az 1 milliós költségből, az utóbbi esetben pedig nem tudjuk levonni az ÁFÁ-t így pontosan 1 000 000 Ft értékű kerékpárt tudunk venni ebből az összegből. Mindkét esetnél fontos megemlíteni, hogy az elszámolt amortizációval összefüggésben a társasági adóalapunkat is csökkenti a vásárlás összesen 90 000 Ft összegben (ennyivel több marad a zsebünkben).

Flottabérlés, lízing

Cégként a kerékpárokat és pedeleceket nem csak megvehetjük, hanem bérelhetjük vagy lízingelhetjük is. Ebben az esetben havi díjat fizetünk a kerékpárok után és nem kerülnek a tulajdonunkba (lízing esetén a szerződés lejárta után igen), ezáltal nem áll eszközben a vállalat tőkéje, ami nem utolsó szempont például egy teljes flotta beszerzésekor. A bérlés és üzemeltetés költsége 100%-ban leírható költségként, az ÁFA pedig a hatályos ÁFA törvény alapján igényelhető vissza. A flottaszolgáltatók magasabb felszereltséggel tudják biztosítani a kerékpárokat és a teljeskörű üzemeltetés és szervizelés terhét is leveszik a munkáltatókról. Emellett a flottaszolgáltatók gondoskodnak a lopás elleni védelemről és a lopásbiztosításról is. A pontos matematikája nem annyira egyszerű ennek a megoldásnak, mert a havi díjakat a szolgálató állapítja meg, amiben található lopásbiztosítás és kérhető hozzá még más, opcionális kényelmi szolgáltatás is (assistance, cserekerékpár, gumi átalány). Mindenképpen végig kell nézni, hogy mekkora flottát, milyen kerékpárokat szeretnénk és milyen szolgáltatásokra van szükségünk, illetve mennyire van a cégnek szabad munkaerő kapacitása a folyamatos üzemeltetés biztosítására.

Értékesítés

Azt fontos tudni, hogy abban nem érdemes gondolkozni, hogy a céges kerékpárt valahogyan átjátsszuk a magánszemély részére, ugyanis ha piaci ár alatt adjuk tovább a kerékpárt akkor a társasági adó alapunkat meg kell emelni a különbözöttel és 9% adót befizetni utána és a magánszemélyt is 15%-os adó terheli. Ha mégis szeretnénk, hogy a munkavállalónk tulajdonába – vagy mint cégvezető a saját tulajdonunkba – kerüljön a kerékpár akkor érdemes például 4 év után eladni/megvenni amikor az amortizáció elérte azt az értéket, hogy már annyira alacsony a piaci ár (akár 70-80%-kal is csökkenhet), hogy megéri a tulajdonjogot megváltoztatni. Bár kérdés, hogy 4 év folyamatos használat után ki az, aki meg akar venni egy kerékpárt…

Vegyes megoldás

A vállalatok folyamatosan azon dolgoznak, hogy megtartsák a munkaerőiket, amihez jó lehet egy ilyen juttatás (ki nem szeretne olyan helyen dolgozni, ahol kerékpárhasználatot adnak ingyen?), viszont akár béralku is lehet egy pedelec vásárlás, mert mint láttuk feljebb egy magánszemélynek jóval többe kerülhet egy kerékpár beszerzése, mint egy cégnek, ezért egy fizetésemelés során szóba kerülhet, hogy a munkavállaló hajlandó lemondani X összegű emelésről azért cserébe, hogy a vállalkozás megveszi a kerékpárt és a munkavállaló rendelkezésre bocsájtja és akár az adott időszak végén a munkavállaló megveheti a cégtől alacsony áron. Ez a megoldás azért lehet jó a munkavállaló számára, mert a céget bruttóban, míg őt nettóban érinti a béralku és ezért gyakorlatilag olyan áron juthat hozzá a kerékpárhoz, mintha cégként venné meg, azt leszámítva, hogy az időszak végi maradványértékért (piaci árért) már bruttó árat fizet. A cég is jól jár, mert neki semmibe nem kerül a kerékpár, hiszen a munkavállaló a béremeléséről mondott lett és valószínűleg az időszak alatt nem fog olyan könnyen elmenni a munkaerő.

Garancia

Magánszemélyként 3 év, míg céges vásárlásként 2 év jótállás jár a kerékpárokra. Talán ez az egyetlen ok, ami a magánszemélyként vásárlás mellett áll. Flottabérlés esetén a flottaszolgáltató folyamatos garanciát vállal a megbízható működésre.
https://bikemag.hu/wp-content/uploads/2002/07/magan-vs-ceges-kerekpar.jpg

Forrás:
https://bikemag.hu/magazin/maganszemelykent-vagy-cegkent-eri-meg-kerekpart-venni-kiszamoltuk/

20 éve csatlakoztunk az EU-hoz: a BKK közölte, mennyit segített az Unió Budapest közösségi közlekedésének fejlesztésében

Holnap lesz húsz éve, hogy Magyarország belépett az Európai Unióba, ennek alkalmából a Budapesti Közlekedési Központ pontokba szedte, mennyi minden épült, szépült, újult meg EU-s támogatással.

Metrók - összesen 318 milliárd forint támogatás

M4-es metró - 8 év alatt épült meg a 10 állomással rendelkező, Keleti-pályaudvart és Kelenföldet összekötő vonal.

M3-as metró - 5,5 év alatt a teljes 16,4 km-es vonal felújításra került mind a 20 állomásával együtt.

Villamosok - összesen 59,5 milliárd forint támogatás

1-es villamos - 8,3 kilométeren megújult a pályaszakasz, majd 3,2 km-el bővült a teljes hossza, valamint a felsővezeték-hálózatot korszerűsítették és akadálymentesítették a megállókat.

3-as villamos - A Mexikói útnál és több ponton dupla vágányokat hoztak létre, valamint a felsővezeték-hálózatot korszerűsítették és akadálymentesítették a megállókat.

Budai fonódó villamoshálózat - Buda villamosvonalai összekötésre kerültek, A Széll Kálmán téren és a Bem rakparton 2,5 km új szakaszt hoztak létre, valamint a felsővezeték-hálózatot korszerűsítették és akadálymentesítették a megállókat.

Flotta fejlesztés - összesen 22 milliárd forint támogatás

CAF-típusú villamos - 2021-ig összesen 73 jármű állt szolgálatba, további 51-re van még fedezet.

Solaris–Škoda Trollino típusú trolibusz - Összesen 108 jármű érkezett, aminek finanszírozásában részt vállal az EU.

Karsan ATAK midibusz - összesen 16 midibusz érkezett eddig EU-s támogatással.

Közösségi közlekedéshez kapcsolódó fejlesztések

Széll Kálmán tér - a tér felújítása, modern, gyalogos és bicikli barát kialakítása.

Kocsiszínek - a Budafoki, Száva és a Hungária kocsiszín felújítása.

50-es villamos vonala: négy megálló hét peronja lett felújítva, amivel zöldebb, akadálymentes környezetet alakítottak ki.

Dél-Buda: összesen 53 peront építettek át az új villamosok számára és korszerűsítették az áramellátási rendszert is.

Baross utca: bekötötték a rendszerbe a felsővezetékeket, így a trolibuszok a Kálvin térig áramszedővel, gazdaságosabban tudnak közlekedni.

Szolgáltatás fejlesztések - összesen 6,2 milliárd forint támogatás

FUTÁR - az új, integrált, valós idejű tájékoztatáson alapuló rendszer kiépítése.

Jegy- és bérletautomaták - több, mint 300 automata került telepítésre.

Kerékpáros fejlesztések - összesen 5,86 milliárd forint támogatás

MOL Bubi - közösségi kerékpáros rendszer kiépítésének támogatása, összesen 76 állomással és 1100 biciklivel.

VEKOP-támogatású kerékpáros fejlesztések - kerékpársávok és kerékpárutak kerültek létrehozásra, új területeken vagy meglévő utakat összekötve.

https://www.blikk.hu/aktualis/belfold/bkk-fejlesztes-eu/60wpjme
___

Húsz éve az EU-ban - A kihagyott lehetőség
http://netpolgar.network.hu/video/kitekinto/husz_eve_az_euban__a_kihagyott_lehetoseg

BUDAPEST FŐVÁROS ÖNKORMÁNYZATA
2013. május 17.
http://onkormanyzat.mti.hu/hir/33372/szakmai_forumot_rendeztek_a_ter_koz_palyazathoz_kapcsolodoan

Szakmai fórumot rendeztek a TÉR_KÖZ pályázathoz kapcsolódóan

Több mint százan vettek részt az Erzsébet téri Design Terminálban rendezett szakmai fórumon, amelyet a Főpolgármesteri Hivatal városépítési főosztálya a Fővárosi Önkormányzat által meghirdetett TÉR_KÖZ című városrehabilitációs pályázathoz kapcsolódva szervezett.

A Fővárosi Önkormányzat TÉR_KÖZ címmel városrehabilitációs pályázatot hirdetett meg a kerületi önkormányzatoknak. A pályázat célja új szemléletű, innovatív és fenntartható városrehabilitációs projektek létrehozása, valamint az üres ingatlanok, területek átmeneti hasznosítása a helyi közösségek aktív bevonásán keresztül. A pályázat civil, szakmai együttműködését szakmai fórummal igyekeztek elősegíteni, amelyet a napokban tartottak az Erzsébet téri Design Terminálban.

A TÉR_KÖZ pályázathoz kapcsolódó szakmai fórumot a Főpolgármesteri Hivatal Városépítési Főosztálya május 10-én tartotta meg a Design Terminálban, az esemény célja az volt, hogy közös platformot teremtsen a civileknek, a szakmának, a beruházóknak és az önkormányzatoknak, elősegítve a megalapozott, minőségi, fenntartható és társadalmilag is támogatott projektek megvalósulását.

A rendezvényen 10 nemzetközi és hazai úgynevezett "best practice"-t, 10 civil projekt javaslatot és 6 önkormányzati elképzelést mutattak be a pályázathoz kapcsolódóan, ötperces előadásokban. Akik nem kerültek az előadók közé, programjavaslataikat egy óriás Budapest-térképen jelölhették meg.

A programra több mint százan érkeztek. A gyors, tömör, de lényegre törő prezentációk egy rendkívül színes, tematikus palettát vázoltak fel a jelenlévők számára, így mindkét fél megtalálhatta magának a megfelelő projektet, szándékot, ötletet vagy éppen helyszínt.

A fórumot követő feladatunk az, hogy a civil, szakmai célokat összekössük és párosítsuk az önkormányzati szándékokkal, ezért minél gyorsabban szeretnénk összegyűjteni a konkrét projekteket és igényeket mindkét féltől. Az elkövetkezendő két hónapban tehát folyamatosan egyeztetünk a felekkel és szakmai támogatást, koordinációt kívánunk nyújtani, hogy minél kreatívabb, minőségi, fenntartható és a társadalmi igényeken alapuló projektek szülessenek – mondta Finta Sándor, a városfejlesztési főosztályvezetője.

A főosztály hamarosan blogot és Facebook-oldalt is indít, ahol a rendezvények összefoglalói, cikkek és vélemények jelennek meg, nem csak a szakmának. A cél tehát az, hogy a rendezvények között fennmaradjon a kommunikáció, a kapcsolat, illetve az, hogy a város fejlődése a széles közönséget is elérje és megszólítsa.

http://onkormanyzat.mti.hu/nagykep/72008

Titkos hajótemetőt rejt a Duna magyar partja: több mint száz év vízi járművei leltek végső nyughelyre | 2024. június 29.

Különös múzeumot rejt a neszmélyi út mentén a Duna partja, az egykori magyar hajózás legizgalmasabb vízi járművei pihennek itt. A különleges hajótemetőt bárki meglátogathatja.

Egy ezüst színű hajócsavar az egyetlen, ami a főút környékén figyelmeztet, hol is kell a Duna felé letérni, ha a hajótemetőt szeretnénk látni. A különleges múzeum a család minden tagjának érdekes látnivalóval szolgál. Van olyan hajó, melyben akár alhatunk is, és itt láthatjuk az Osztrák-Magyar Monarchia utolsó, máig úszóképes hadihajóját is.

A vízállástól függ, hogy nyitva van-e

Nem sok olyan múzeumot találunk világszerte, ahol vízállásfüggő a nyitva tartás, azonban a Dunaalmás-Neszmély határán húzódó Hajóskanzen egy ezek közül. Jelenleg éppen zárva tart. A tulajdonosok a Duna vizének komáromi állását figyelik minden egyes áradáskor. Jól tudják, mikor kell bezárni az amúgy mindig nyitva lévő, jelképes kaput.

Hajómúzeum a Duna partján

330 centiméter a bűvös határ, ha a mérce ennyit mutat Komáromnál, alig 20 kilométerrel lejjebb, Neszmély környékén a kőgáton már átbukik a víz. Ha egy méterrel magasabb a vízállás, a part menti sétányt is teljesen ellepi. A skanzen honlapján található tájékoztató szerint árvíz idején egyes műtárgyakat szétszednek, és arrébb is viszik őket, s a múzeumot nem lehet megközelíteni.

-- Természetesen a hajók úsznak kis és nagy vízben is, így a hajókat nem kell félteni

– nyugtatják meg leendő látogatóikat.

A nagy Duna egy csendes mellékága, a Szent Ilona-öböl ad otthont számtalan hajózástörténeti emléknek. Az itt található hajók közül a legrégebbit 180 éve engedték vízre. Akad hadihajó, gőzhajó, lapátkerekes vontatóhajó és szárnyashajó is közöttük. [...]
https://divany.hu/offline/duna-hajo/

Honlap:
http://www.hajoskanzen.hu/hajoacutek.html

Konfliktus: BKK kontra Népszabadság
http://iho.hu/hir/konfliktus-bkk-kontra-nepszabadsag-120406

Nyilvános adok-kapok alakult ki a budapesti autóbusz-üzemeltetési közbeszerzés körül.

Szokatlan gyorsasággal, szokatlan terjedelemben reagált a Népszabadság mai cikkére ( http://nol.hu/auto/padlofutest_minden_buszra__mi_jar_majd_az_ikarus_helyett_ ) a Budapesti Közlekedési Központ ( http://www.bkk.hu/2012/04/reakcio-a-nepszabadsag-mai-cikkere-a-bkk-busztenderevel-kapcsolatban/ ). A napilap nyomtatott és internetes felületén megjelent írás a leendő budapesti autóbuszok iránt támasztott minőségi követelményeket állította szembe a BKV csődközeli helyzetével.

A BKK a cikk állítása szerint „seregnyi olyan kikötést is megfogalmazott, aminek teljesítése egy átlagos sci-fi író fantáziájának is dicséretére válhatna”. Padlófűtés, hőszigetelt kapaszkodók, légkondicionált utastér és vezetőfülke, zajszinthez alkalmazkodó hangos utastájékoztatás, 65 ezer színben pompázó kijelzők és a vezetőfülke „lehallgatására” szolgáló berendezések – a Népszabadság újságírója szerint mindezek luxusszolgáltatások, amelyek szükségessége megkérdőjelezhető, mégis elvárja meglétüket a BKK.

A Budapesti Közlekedési Központ 15 ezer karakterben, személyesen a napilap újságírójának címzett nyílt levélben reagált a felvetésekre. „Ha megkérdezett volna bennünket a cikk írása előtt, jónéhány félreértést el tudtunk volna oszlatni” – olvasható a BKK szokatlan hangvételű közleményében.

A közlekedésszervező saját bevallása szerint nehéz helyzetben van, mivel alacsony műszaki követelmények esetén a budapestiek minőségi igényeknek nem megfelelő távol-keleti típusok is pályázni tudnak, ha magasra teszik a mércét, akkor pedig a hazai gyártók szorulnak háttérbe a nyugat-európai versenytársakkal szemben.

Számtalan műszaki követelményt luxusszolgáltatásként jelöl meg a Népszabadság, miközben azokat már a jelenlegi buszpark is teljesíti – állítja válaszában a BKK. Például a BKV 23 éves Ikarusz autóbuszainak vezetőfülkéjében napjainkban is működik hangfelvételre szolgáló berendezés és ugyanezeken a buszokon is hőszigetelt kapaszkodókat találunk.

Előzmény:
Ilyen buszokat szeretne Budapest
http://iho.hu/hir/ilyen-buszokat-szeretne-budapest-120330
2012.3.30. (képek a linken)

A BKK és a BKV konzorciuma magasra tette a mércét, csak a legmodernebb típusok jöhetnek szóba.

A fővárosi autóbuszközlekedés átalakítása megkezdődött, a tervek szerint a BKV öreg járműveit magántőke bevonásával cserélnék újakra. Ez azt jelenti, hogy a BKK, mint megrendelő mondja majd meg, hogy milyen útvonalon, milyen menetrend szerint milyen buszoknak kell járni, de a tényleges közlekedést alvállalkozók fogják biztosítani, a saját járműveikkel és a saját alkalmazottaikkal.

Első körben 25 (plusz opcióban további 50) szóló és ugyanennyi csuklós járműre írták ki a tendert, nyolcéves időtartamra – néhány hét múlva jó eséllyel az is kiderül, hogy melyik cég, melyik típussal diadalmaskodott. Az új buszok nem néhány kiemelt vonalon jelennek meg, hanem a régiekkel együtt, vegyesen közlekednek majd városszerte.

A pályázati anyag részletesen tárgyalja a beszerzendő járművek műszaki jellemzőit is; a feltételek szigorúak, de a készítőket nem érheti az a vád, hogy egy adott típust favorizálnának, hiszen paramétereknek elviekben a legtöbb európai gyártó autóbusza – köztük akár hazai is – megfelelhet.

A BKK tehát 100 százalékban alacsonypadlós, új járműveket akar, ami azt jelenti, hogy a gyártási időpont nem lehet régebbi a forgalomba helyezést megelőző 12 hónapnál.

A szólók hosszúsága 11 500 és 12 700, a csuklósoké 17 500 és 18 750 milliméter között alakul majd, a szélességük maximálisan 2550 milliméter lehet. A fellépőmagasság maximuma 340, a padlószinté 400 milliméter, az állófelületen a hosszirányú padlólejtés legfeljebb nyolc, a keresztirányú öt százalék lehet. A járóközi belmagasságnak minimálisan 2300 milliméternek kell lennie, a járóközök minimális szélessége pedig 450 milliméter lehet, de csak a kerékdoboknál, egyébként törekedni kell a minél tágasabb kialakításra. A szólókban minimum 26, a csuklósokban minimum 35 ülőhelyet kell kialakítani, a teljes befogadóképesség legalább 62, illetve 102 fő (az állóhelyek értékét négyzetméterenként négy fővel kell számolni).

A szólókat három, a csuklósokat négy kétszárnyú utasajtóval kell ellátni, amelyeknek szélessége (nyitott állapotban, a kapaszkodóknál mérve) minimum 1100 milliméter lehet, ezek működtetése tekintetében lényegében a már hosszú évek óta alkalmazott „szelektív ajtónyitás” a mérvadó, az újítás annyi, hogy ajtókszárnyaknak automatikusan vissza kell tudni záródniuk. Az egyik ajtónak – gondolva az elsőajtós felszállási rendre – mindenképpen az első tengely előtt kell elhelyezkednie, továbbá legalább az egyik ajtónál a kerekesszékesek felszállásáat lehetővé tevő rámpát kell beépíteni. Ha ez elektromos, akkor meghibásodás esetén kézzel is működtethetőnek kell lennie.

A buszok motorjának az Euro V-nél némileg szigorúbb EEV (Enhanced Environmentally friendly Vehicle) környezetvédelmi normának kell megfelelniük, teljesítmény tekintetében pedig a szólóknak tíz, a csuklósoknak nyolc kilowatt per tonna értéket kell produkálniuk. Ez a szólóknál minimálisan körülbelül 280, a csuklósoknál 310 lóerős motort jelent. A forgatónyomaték a szólóknál minimálisan 1000, a csuklósoknál 1300 newtonméter.

A sebességváltónak minimum négy fokozatúnak kell lenniük, illetve fel kell szerelni a buszokat retarderrel is. A futóművek független vagy merev felfüggesztésűek is lehetnek, arra vonatkozóan sincs megkötés, hogy tárcsa- vagy dobféket alkalmazzanak.

A kocsiszekrénynél nem követelmény, hogy rozsdamentes acélból készüljön, de a korróziónak ellen kell állnia a jármű tervezett élettartama (15 év) alatt. A motorteret 1100 Celsius foknak ellenálló anyaggal kell elválasztani az utastértől.

Az utas- és a vezetőtérnek is légkondicionáltnak és fűthetőnek kell lennie, de emellett az is követelmény, hogy az oldalablakok felületének 25 százaléka elhúzható (és ez lezárható) legyen. Az üvegeket belülről a karcolásokat megakadályozó fóliával is el kell látni.

A hagyományoknak megfelelően a vezetőtérnek zárt kialakításúnak kell lennie, fontos még az ergonómia és a járművezető holmijainak tárolási lehetősége is.

Az utastérben szintén fontos az ergonomikus kialakítás, valamint a vandálállóság is, a rongálások visszaszorítása érdekében kamerákat is fel kell szerelni. A burkolatoknak pasztell, a kapaszkodóknak élénk színűnek kell lenniük, a szólóban nyolc, a csuklósban 11 ülőhelyet kell úgy elhelyezni, hogy azok fellépés nélkül is megközelíthetők legyenek.

A buszok fényezése alapvetően a jelenlegiekkel lesz megegyező, tehát az ablaköv alatt sötétkék (RAL 5003), afölött a szürke (RAL 7001) fog dominálni.

Részletesen szól a pályázat az utastájékoztatásról is: eszerint a buszokat külső és belső audiovizuális rendszerrel is fel kell szerelni. A külső kijelzőknek (zöld vagy narancssárga) ledesnek kell lenniük, minimális magasságuk 250 milliméter. Két sorban soronként 40 karaktert kell tudniuk kiírni, futó- és villogó szöveg megjelenítésére is alkalmasnak kell lenniük. Az utastérben 1-1 (a csuklósoknál 2-2) ledes kijelzőt és TFT monitort kell felszerelni. Ezeknek az egységeknek kompatibilisnek kell lenniük a FUTÁR egységeivel, amiket a BKV/BKK biztosít.

A buszokat elektronikus jegykezelőkkel és utasszámláló berendezéssel is el kell látni.

Információink szerint a még versenyben lévő cégek mindegyike döntően hazai tulajdonú, azonban mindegyikük valamilyen külföldi típussal indult, így ha eredményes lesz a pályázat, Budapesten a Mercedes, az MAN, a Volvo vagy az Otokar buszok felbukkanására lehet majd számítani az év végén, illetve a jövő év elején.