Nem fizetünk Mészáros és Szijj cégének 23 000 milliárd forintot
Dávid Vitézy | 2026. szept. 18.

https://www.youtube.com/watch?v=wJyuIbxPhnM

A konstrukció lényege éppen az volna, hogy a kockázatok túlnyomó többsége – és persze az esetleges nyereség is – a koncesszió birtokosát illesse. A magyar sztrádakoncesszió azonban a Bizottság szerint annyira nem felel meg a feltételeknek, hogy

-- tulajdonképpen koncessziónak se lehet nevezni, inkább egyszerű közbeszerzésről van szó.

https://hvg.hu/360/20250915_hvg-kezdodik_azm1es_ujjaepitese_asztradakoncesszio_helyzete_elszamoltatas_meghosszabbitjak_bicskeig
___

Az egyik legdrágább Tisza-ígéretre is lenne pénz Mészárosék autópálya-túlárazása nélkül | 2026. szeptember 30.

Európa valaha volt legnagyobb értékű koncessziós szerződését hozta össze a NER azzal, hogy a már korábban állami pénzen megépült, 1237 kilométeres sztrádahálózatot átadta kezelésre Mészáros Lőrinc és Szíjj László magántőkelapjainak, egybecsomagolva néhány új autópálya építésével és sávszélesítésekkel. A koncessziós szerződés kiírása, megkötése és módosításai is erős jogi aggályokkal terheltek, a mostani kormány szerint pedig egyértelműen szabálytalanok. Kormányhatározat is született arról, hogy ezt a szerződést meg fogják szüntetni.

A G7-en a koncessziós pályázat kiírása óta nyomon követjük ezt a kiemelkedően drága és átláthatatlan szerződést. Hiába láttunk rá kiperelt szerződésrészekre, ismertük meg a koncesszió számos részletét, még így is megdöbbentő, hogy mennyire hátrányos szerződést írt alá Rogán Antal koncessziókért felelős miniszterként a magyar állam nevében.

A konstrukció és a szerződéses struktúra annyira összetett, hogy nagyon nehéz átlátni, így most ennek legfontosabb elemeit mutatjuk be. Ez azért nagyon fontos, mert

-- az idén minden magyarországi lakosra 33 ezer forint költséget ró a koncesszió, és ez mai árakon számolva az utolsó teljes évben már 111 ezer forintra* emelkedik, ha a kormány nem tudná felmondani.

Verseny nélkül elszálló költségek

A szerződés aláírásakor a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő (MKIF) Zrt. a 35 éves koncessziót nettó 17,3 ezer milliárd forintért vállalta (a cikk egészében nettó összegek szerepelnek). Ezt a nehézkesen kiperelt szerződésből, papírról visszaszkennelt több száz oldalt adatbázisba rendezve sikerült kiszámolnunk – merthogy a korábbi kormány idején ilyen alapvető információkat sem osztottak meg.

A Vitézy Dávid beruházási és közlekedési miniszter által az MKIF-szerződés felmondásáról szóló sajtótájékoztatón bemutatott adatok is alátámasztják, hogy helyesen számoltunk. Ahogy arról a miniszter beszámolt, mai, 2026-os áron már 25,9 ezer milliárd forintra nőtt a szerződés értéke. A 8,6 ezer milliárdos növekményből az infláció és a forint–euró árfolyam változásának hatása együttesen 4,1 ezer milliárd forint többletköltséget okozott. De ezt elhagyva is 21,8 ezer milliárd forintra nőtt a projekt költsége. Azaz

-- 4400 milliárd forinttal, negyedével emelték meg a Mészáros–Szíjj-párosnak szerződés szerint járó összeget, megcsúfolva a közbeszerzési szabályokat. ...

https://telex.hu/g7/vallalat/2026/09/30/sztardakoncesszio-koltseg-fidesz-kormany-mkif-tularazas
___

Látom, a Mészáros-Szíjj autópálya-koncesszor próbálja kimagyarázni, hogy kaphattak 100 milliárd forinttal drágábban megbízást az M6-os üzemeltetésére, mint amennyiért a korábbi üzemeltető vagy akár a magyar állami Magyar Közút vállalná. A magyarázkodás azonban nem alapos: az MKIF azonos műszaki tartalommal háromszor drágábban üzemeltette volna az M6-ost, mint az elérhető alternatívák.

Azonos műszaki tartalomra hoztuk az árakat, így 2026-2037 között az MKIF erre az időszakra szóló 149 milliárdos költsége helyett maximum 51 milliárdba fog kerülni az M6-os további üzemeltetése a következő 11 évben. De még ebből is igyekszünk tárgyalásos úton lefelé menni, a különbség azonban már így is szembetűnő.

Ahogy a tegnapi tájékoztatón elmondtam, idén októberben lejár az a 22 éves üzemeltetési szerződés, amely az M6 Duna Koncessziós Zrt. kezébe adta az M6-os autópálya Érd és Dunaújváros közötti szakaszát. Egy évvel a választás előtt Lázár János anélkül jelölte ki következő üzemeltetőnek az MKIF-et, hogy először még saját munkatársai sem ezt javasolták, a döntést nem támasztotta alá elérhető számítás vagy dokumentáció, ráadásul az akkori kormányon belüli hatáskörök alapján, ez nem is az ő, hanem Nagy Márton döntése lett volna.

A jelenlegi kormány úgy döntött, megvizsgálja az elérhető alternatívákat, és kiderült, hogy az ha az állam megrendelőként lép fel, akkor az eddigi koncessziós üzemeltető és a Magyar Közút is lényegesen, mintegy 66%-kal kedvezőbb ajánlatot tud tenni az MKIF-hez képest.

Ha az MKIF-hez kerül az M6-os érintett szakasza, az 11 évre 149 milliárdba került volna az adófizetőknek. Ha akár az a megoldás születik, hogy az eddigi üzemeltető M6 Duna Koncessziós Zrt. viszi tovább a szakaszt, akár az, hogy a Magyar Közút Zrt. nyeri el a megbízást, az legfeljebb 51 milliárd forintba kerül - de még ebből az első árból is igyekszünk további engedményt elérni, a tárgyalások folyamatban vannak. Ez tehát ugyanarra a 11 éves időszakra, azonos műszaki fenntartási színvonalra is legfeljebb a harmada annak, amivel az előző kormány és az MKIF megállapodása járt volna.

Eközben persze az MKIF vitatja, hogy összehasonlítható lenne az 149 milliárd és az 51 milliárd forint. Csakhogy az ábrán is látható összegek úgy jöttek ki, hogy az árakat azonos műszaki tartalomra vetítettük rá. Az MKIF ajánlatnak tartalma, az üzemeltetést, karbantartást és nagykarbantartást tekintve a cég már meglévő - egyébként felülvizsgálat alatt álló - koncessziós szerződése alapján adott volt. Ezt vetettük össze a két alternatívával: az M6 Duna Koncessziós Zrt. üzemeltetési színvonala megegyezik az MKIF-ével, és bár a nagykarbantartást tekintve eltérő megközelítéssel dolgozik, a vállalt burkolatminőség ugyanaz. A Magyar Közúttól pedig az összehasonlíthatóság érdekében külön ajánlatot kértünk be minden szóba jöhető verzióra, és az azonos műszaki tartalmat vetettük össze az MKIF áraival.

Mindebből tehát a magyar állampolgárok pedig azt fogják tapasztalni, hogy az azonos, a lehető legmagasabb színvonalú közútfenntartási szolgáltatás harmadannyi adófizetői forintjukba fog kerülni, és az a plusz 100 milliárd forint eközben nem Mészaros Lőrinc vagy Szíjj László extraprofitja lesz ahelyett, hogy az utakra vagy a közszolgáltatásokra költenénk.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1601277044687647

Részletek a YouTube-on:

https://www.youtube.com/watch?v=fDeiGUjFi2w

Előzmény

Az Országos Balesetmegelőzési Bizottság tagja lett a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont | 2022.02.08.

Legutóbbi ülésén az ORFK-Országos Baleset-megelőzési Bizottság (ORFK-OBB) tagjai közé lépett a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont Nonprofit Kft. Ez a társaság végzi országos hatáskörrel a hazai járművezetők és közlekedési szakemberek vizsgáztatását, ők a felelősei emellett az alkalmassági vizsgálatok és utánképzések szervezéséért, lebonyolításáért is. Tevékenysége a közúti közlekedéssel összefüggő vizsgáztatásokon és vizsgálatokon túl kiterjed kiterjed a vasúti, a hajózási és a légi közlekedésre is. Náluk vizsgáznak a mozdonyvezetők, a hivatásos és az amatőr pilóták, továbbá a hajósok is.

A KAV minden megyében rendelkezik saját kirendeltséggel és ügyfélszolgálattal, szolgáltatásait évente közel 400 ezer ügyfél veszi igénybe.

„Már csak a fentiek miatt is vétek lett volna a jövőre nézve nem kiaknázni a társaságban felhalmozódott tudást, tapasztalatot és innovációit”, fogalmazott lapunk kérdésére Óberling József ezredes, az ORFK Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője, az ORFK-OBB ügyvezető elnöke azt követően, hogy a KAV az ORFK-OBB tagszervezetei sorába lépett. Óberling emlékeztetett arra, hogy a közlekedésbiztonsági statisztikák szerint a közúti közlekedési balesetek több, mint 98 százaléka valamilyen emberi hibára vezethető vissza – a szabályok nem megfelelő ismeretére, szándékos megsértésére például, továbbá arra, hogy a járművezetők olykor túlértékelik saját és járművük képességeit vagy éppen rosszul reagálnak bizonyos váratlan helyzetekre. A KAV épp ezen a területen bír jelentős ismeretekkel és befolyással a vizsgáztatáson, valamint a járművezető-képzések megújításában játszott innovatív kezdeményező szerepe révén.

A 30 éve alapított ORFK-Országos Baleset-megelőzési Bizottság (a szervezet egészen pontosan novemberben lesz 30 éves) fő célkitűzése között az alapító okiratban egyebek között megjelölték a közlekedési balesetek számának csökkentését és a közlekedési ismeretek általános szintjének növelését, az önkéntes jogkövetés erősítését és annak tudatosítását a közlekedőkkel, hogy milyen valós és elképesztő veszélyhelyzetek adódhatnak közlekedési közben.

És épp ez a terület az, ahol az ORFK-OBB és a KAV céljai, törekvései és feladatai találkoznak.

„Mi is a biztonságos közlekedésért, a biztonságos munkavégzésért dolgozunk a magunk speciális szakterületén. Hisszük, hogy minden közös erőfeszítésünk azt célozza majd, hogy biztonságosabb legyen a közlekedés, és fejlődjön Magyarországon a közlekedési kultúra”, fogalmazott lapunknak nyilatkozva Benedek Szabolcs, a KAV ügyvezetője.

Óberling József és Benedek Szabolcs egyaránt rámutattak: Mivel a KAV bonyolítja – egyebek között – országosan a közúti közlekedés valamennyi résztvevőjének a vizsgáztatását, és náluk végzik a pályaalkalmassági vizsgálatokat is, a Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont hatalmas mennyiségű olyan információval rendelkezik, amelyeket az OBB is jól és széles közben hasznosíthat az alapító okiratában megfogalmazott céljai érdekében. A leginkább a „közlekedési ismeretek átlagos szintjének a növelésében tudnak majd hozzájárulni az ORFK-OBB még sikeresebb tevékenységéhez.
http://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/hirek/az-orszagos-balesetmegelozesi-bizottsag-tagja-lett-a-kozlekedesi-alkalmassagi-es-vizsgakozpont/