412-es Ikarus | Még jár belőlük pár darab:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_ik412_cim.htm
___

A BKV 2024. december 31-én, üzemzárással, most már végleg törölte állományából és visszaadta tulajdonosának az SWX-175-ös forgalmi rendszámú kétajtós Mercedes-Benz Citaro C2-es autóbuszt.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=1168855458578141

Ez az autóbusz a Mercedes-Benz Conecto-k vázjavításai miatt, a rendelkezésre állás biztosítása végett volt a BKV-nak kölcsönadva 2021. október 20-tól több ütemben.

Részletes járműállományi adatok:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_mbcit2024_cim.htm

Válasz

Hetvenegy éves Ikarus 30-assal bővült a Közlekedési Múzeum gyűjteménye | 2024. december 24.

Pozitív fordulatot vett annak az Ikarus 30-asnak a sorsa, amely korábban a Királyréti Erdei Vasút tulajdonában állt. A legendás Ikarus márkanevet viselő legelső busztípus egyik utolsó mohikánját a kisvasút egyik lelkes dolgozója korábban teljesen kilakatolta, újrafényezte és a belső terét is rendbe hozta, ám a busz a felújítás után közel egy évtizedig kihasználatlanul pihent – szerencsére fedett helyen. Most új fejezet kezdődött a sokat látott jármű történetében: az idén 125 éves Közlekedési Múzeumhoz került, ahol a hazai autóbuszgyártás múltjának egyik legfontosabb fejezetét képviselve válhat az ipartörténeti örökség meghatározó darabjává.

Hazánkban eddig mindössze egyetlen aktív Ikarus 30-assal találkozhattak a régi járművek szerelmesei: a Volánbusz nosztalgiaflottájában található, „Nejlon Piroska” becenevű példánnyal, amely nemrég teljes felújításon esett át, most azonban egy, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményébe került újabb darabbal bővült a „harmincasok” sora. A ma már a ritkaságszámba menő típus gyártása 1951-ben, nem sokkal a második világháború után, az újjáépítés időszakának kezdetén indult. A mátyásföldi autóbuszgyár, amely 1949-től viselte az Ikarus nevet, ekkoriban főként alvázra épített autóbusz karosszériák és speciális járművek gyártásával foglalkozott, és bár korábban is készültek hazánkban komplett (önhordó szerkezetű) buszok, mint például a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) két trambusza vagy M5 típusa, ezek a korabeli termelésnek csak kisebb részét képezték. Az első, már Ikarus márkanéven bemutatott, helyi és távolsági közlekedésre is alkalmas típus megjelenése azonban új fejezetet nyitott a magyar buszgyártás történetében.

https://magyarbusz.info/2024/12/24/hetvenegyeves-ikarus-30-assal-bovult-a-kozlekedesi-muzeum-gyujtemenye/

Válasz

Amikor emeletes buszok jártak Pesten

Ma már szinte teljesen elfeledett tény, hogy az első világháború előtt, amikor a menetrendszerű autóbusz közlekedés megindult Budapesten, a flotta nagyobb része emeletes járművekből állt.

Jelenlegi ismereteink szerint Magyarországon az első autóbusz-üzemeltetési kísérletre 1899-ben került sor, amikor Szigeti Nándor helyi vállalkozó Németországból behozott egy Daimler „társas-gépkocsit”. A Motor és Sport című lap később erről így írt: „Az őskoronázó város az elsők között volt amely üdvözölhette a modern technikának e vívmányát. Azaz, hogy csak az első napon üdvözölte, mert a következő napokban már elátkozta. Az első autóbusz ugyanis, melyet Szigeti Nándor vásárolt Németországban, rettenetes monstrum volt, mely még nem ismerte a zajtalan pneumatikot, hanem vasabroncson gördült, az akkor még gidres-gödrös fehérvári utcákon. Elképzelhető, hogy micsoda pokoli csörömpöléssel „száguldott“. Recsegtek, sőt be is törtek az ablakok a rázkódástól s a szörnyű dübörgéstől a lovak megvadultak, szekerek felborultak”.

Valószínűleg a visszaemlékezésben akad némi túlzás, mindenesetre néhány hónap után Szigeti feladta a reménytelen küzdelmet, s vándorútra indult a Daimler-rel: próbálkozott Beregszászon, majd Keszthelyen. „ A Keszthely-Hévíz távolságot 1 óra 5 perc alatt tette meg, ám a helybeliek nagy része úgy vélte, az automobilnak nincs jövője, külseje nem bizalomkeltő, járása lassú és nehezen tud fordulni” áll egy helytörténeti kiadványban. Szigeti végül csalódottan Amerikába távozott. [...]
https://www.autoszektor.hu/hu/content/amikor-emeletes-buszok-jartak-pesten

Válasz

Egy érdekes projekt egy tehetséges magyar formatervezőtől.
https://peterkukorelli.wixsite.com/ecobus

Válasz

A nyári szünet utolsó hétvégéjén húsz Ikarus buszt állít ki a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum az Északi Járműjavító Dízelcsarnokában. Ezt szeretni fogják a rajongók...
https://www.vezess.hu/haszongepjarmu/2023/08/25/ezt-a-programot-szeretni-fogjak-az-ikarus-rajongok/

Válasz

Szombaton Hűvösvölgy környékén utazhatunk ismét a BKV retrójárataival

Július 1-én, azaz most szombaton ismét a magyar buszgyártás rajongóinak kedvez a BKV, egy napra ugyanis visszatérnek az utakra a Budapest utcaképét évtizedeken át meghatározó legendás Ikarus típusok képviselői. A nosztalgiázni vágyók ezúttal a Hűvösvölgy térségében közlekedő járatokon idézhetik fel a közelmúlt hangulatát és technikai színvonalát.

A járműbarátok körében nagy népszerűségnek örvendő buszcsodák most is a város egy olyan pontján bukkannak fel, ahol sokáig meghatározó volt a jelenlétük. A járművek közlekedésének részletei a BudapestGO utazástervező felületein lesznek elérhetők, az adott buszjáratokkal azonos útvonalon haladó retrójáratokat ezúttal is R betű jelöli majd. Az ikonikus járművek ezúttal a Hűvösvölgyből induló viszonylatokon tűnnek majd fel, ezen belül az R29-es, R57-es, R157-es, R257-es és az R56-os vonalakon közlekednek majd szombaton napközben, a tervek szerint nagyjából 9 és 17 óra között. Utóbbi viszonylat útvonalát tekintve is érdekességet jelent, hiszen ilyen jelzéssel 2008 óta nem közeledik buszjárat a fővárosban. Az egy napra életre keltett retróvonalra – mint az alább látni fogjuk – csuklósokat delegál a BKV; ez a kocsikiadás nem az egykori, Ikarus 415-ösökkal kiszolgált fekete és piros 56-os, hanem sokkal inkább a napjainkban is közlekedő 956-os jelzésű éjszakai járatra jellemző.

Az idei második retróhétvégéjén – az elsőt májusban tartották – a BKV négy, a napi közfogalomtól nemrég elbúcsúzott Ikarus autóbuszt állít újra csatasorba, rendszám szerint a következő beosztásban:

-- BPO-301 – a térségben korábban jellemző Ikarus 260-as ezüstnyíl festéssel az R57–157–257 vonalakon
-- BPI-415 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 415-ös az R29 vonalon
-- BPI-829 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 280-as az R56 vonalon
-- BPI-923 – utolsó forgalmi állapotban lévő Ikarus 435-ös az R56 vonalon

Aki esetleg most lemaradna, az ősz folyamán pótolhatja a nosztalgiázást, a BKV ugyanis még egy hasonló eseményt tervez az idei évben: várhatóan szeptember elején a Lánchíd környékén tűnnek majd fel ismét a sokat látott járművek menetrend szerinti forgalomban.
https://magyarbusz.info/2023/06/28/szombaton-huvosvolgy-kornyeken-utazhatunk-ismet-a-bkv-retrojarataival/

Válasz

Az Ikarus, ami harci repülőgépeket gyártott

A huszadik században egymástól néhány száz kilométerre két külön vállalat is gyártott Ikarus márkanéven autóbuszokat, két különböző országban. A két vállalat ráadásul részben hasonló utat is járt be, persze a magyar Ikarus jóval híresebb és sikeresebb volt a fénypontja idején. A névvitát a magyar fél nyerte.

A magyar Ikarus történetére most csak röviden térnénk ki: a jogelőd az 1895-ben alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem, mely később Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár néven folytatta tevékenységét. A vállalatot a kommunista hatalomátvétel után államosították, összeolvadt a szintén az Uhri (az „Y” a harmincas években változott „I”-re a család nevében) család által alapított Repülőgépgyártó Rt-vel, valamint az Ikarus Gép és Fémárú Rt-vel. Utóbbi céget 1916-ban alapította Erney Móric, a tevékenysége járműalkatrész-gyártás volt. Az 1949-ben létrehozott állami vállalat neve Ikarus Karosszéria és Járműgyár lett, a többi pedig már történelem.

Az Ikarus ezen a néven világsikereket ért el, a magyar buszok a Föld számos országába jutottak el, jórészt természetesen a keleti blokk országaiba exportált hazánk nagyobb mennyiségben buszokat, de nyugatra is bőven jutott Ikarus, a tengerentúlra is. Nem sok sikert könyvelhetett el ugyanakkor Jugoszláviában, ennek részben az volt az oka, hogy déli szomszédunkban is létezett egy Ikarus nevű buszgyártó, ami ráadásul exportálta is termékeit. Hogyan és meddig állhatott fent ez a helyzet?

Repülőgépgyártástól a buszokig

1923-ban a frissen megalakult Jugoszláv Királysághoz kerülő korábbi magyar városban, Újvidéken alakult meg az Ikarus repülőgépgyártó. A cég a második világháborúig és az alatt is harci repülőket gyártott – eleinte angol és francia licensz alapján, később saját tervezéssel. A gyár 1932-ben Újvidékről Zimonyba, Belgrád külvárosába költözött. 1941-ben a nácik kezébe került az üzem, a második világháborút követően pedig államosították azt.

1954-től az Ikarus buszokat is kezdett gyártani, eleinte MAN és Sauer licensz alapján, később saját tervezéssel. 1961-ig párhuzamosan repülőket is gyártott a cég, ekkor azonban kikerült a katonai minősítés alól, repülőgyártó divízióját pedig elköltöztették, innentől kezdve csak buszok gyártásával foglalkozott a vállalat.
https://autopro.hu/blog/az-ikarus-ami-harci-repulogepeket-gyartott/929636

Válasz

Következzék Nagy Zsolt Levente barátom jóvoltából egy igazi nagy durranás, finom falat ínyenceknek: a Budapesti Autóbuszüzem Ikarus 180-as autóbuszai – részletes állománylista:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_ik180_cim.htm

Előzmény

Válasz

Nagy nap ez a mai! A BKV mától ismét rendelkezik nosztalgia Ikarus 211-es autóbusszal. A premier még csak később várható, ezért kérlek, ne árasszátok el ezt a posztot a kézen-közön terjedő és (tévedésből) már nyílt csoportokba is eljutott fényképpel.

Engedjük, hogy a BKV büszkén bemutathassa! Van rá okuk, gyönyörű munkát végeztek a szakembereik.

Az autóbusz rendszáma is mesés, követik az elmúlt évek hagyományát, így a 2021.02.12-én szabaddá vált BPI-211-es plakettet viseli új életében.

Szintén be kell számoljak egy budapesti nosztalgiabuszos eseményről: az eddig LZZ-330-asnak nevezett Ikarus 180-as csuklós új rendszáma: AA IK-180.
https://www.facebook.com/hbweb/posts/pfbid0EzCx4qx4WLZqk5Q4MnTRkYCDoNHEtWAYvuMh291PGT6ghhkqADTucuSjuTYcCE5rl

Válasz

Made in Hungary – KGST megrendelésekkel pörgetett magyar export az Ikarustól az egyiptomi hídszerkezetig
Közlekedési eszközök, élelmiszer, könnyűipar: főként erre szakosodott a magyar termelés a rendszerváltás előtt, magyar márkák pedig Indiától Dél-Amerikáig, Angolától Vlagyivosztokig jelen voltak évtizedeken át. Hogy milyen minőségben, mennyire piacképesen és miféle politikai megfontolásokból, már egy kicsit bonyolultabb kérdés.
https://hetifortepan.capacenter.hu/made-in-hungary/

Válasz

Nem volt – lesz
Magyar autóbuszgyártás
http://mno.hu/velemeny/magyar-autobuszgyartas-1286046
2015. május 13.

A külföldről beszerzett jármű mindig többe kerül, mintha hazai gyártótól rendeltük volna meg.

Volt is, lesz is. Így módosítanám a Széchenyitől kölcsönzött jeligét, kifejezetten a hazai autóbuszgyártásunkra vonatkozóan. Annak ellenére írom ezt, hogy Budapesten alig található magyar gyártótól származó új autóbusz. Az iparág hőskorát idéző matuzsálemek annál inkább. Ezek arra jók, hogy állandóan emlékeztessenek: lehetne másképpen is. A rendszerváltoztatás előtt Európa legnagyobb autóbuszgyártó nemzete voltunk, jól képzett mérnök- és szakmunkás-, szellemi és fizikai kapacitással, versenyképes hazai beszállítói háttérrel. Az Ikarus a vállalati menedzsment és az állami hivatalok hibájából megszűnt, de a szaktudás nem tűnt el, hanem több buszgyártónál és több száz beszállítónál osztódott szét. Vidéken a magyar buszokat illetően valamivel jobb a helyzet: a fővárostól távolabb eső utakon körülbelül 1200 olyan magyar autóbusz fut, amelyeket a Kravtex vagy az ARC mérnökei terveztek és gyártottak.

A járműgyártás kiemelt ágazatunk, de az unió beszállító-összeszerelő alvállalkozásává vált Magyarországnak eddig nem sikerült az ország komparatív előnyeire alapozott, tudatos, az iparpolitika által támogatott struktúrát kialakítania, amelyen belül a hazai buszgyártás megtalálná múltjának és lehetőségeinek megfelelő pozícióját. Az államtól elvárható, hogy csak a nem versenyképes, valóban halálra ítélt ágazatokat hagyja a piaci versenyben elvérezni; a magas szellemi potenciállal rendelkező, a szociális szükségletek kielégítésére szolgáló (a tömegközlekedés ilyen) és az exportlehetőségeket magában rejtő ágazatokat mindenképpen segítenie kell. A magyarországi buszgyártás jelenleg is megfelel mindhárom felsorolt stratégiai feltételnek. A buszgyártás az egész világon speciálisan nemzeti ipari ágazat, így többnyire adófizetői pénzek segítik a fennmaradását, a globalitás előtérbe állítása csak az ilyenfajta nemzeti iparágakkal nem rendelkező államok esetén valósul meg. Minden normális közösség kifejezetten saját tagjaitól vagy a tagjai által tulajdonolt vállalatoktól rendeli meg a közösségi szolgáltatásokat. Így kapunk egy egészségesen, önmagába záródó körfolyamot. Egy hazai autóbusz gyártása évente három-négy munkahelyet biztosít, ezer darab új hazai autóbusz beszerzése körülbelül négyezer főnek adhat munkalehetőséget a magyar autóbusziparban, míg közvetve további kétezer embernek jelenthet megélhetést.

A kkv-szektor jelentősége

A kkv mozaikszó alatt különböző méretű gazdasági vállalkozásokat értünk. A tíz főnél kevesebbet foglalkoztatót mikrovállalkozásnak, az 50 főnél kevesebbet foglalkoztatót kisvállalkozásnak, míg a 250 főnél kevesebbet foglalkoztatót középvállalkozásnak nevezzük. Ezek a profitorientált gazdálkodó szervezetek csak manapság kezdenek magukhoz térni a 2008-as gazdasági sokk után. Mind a mai napig a főbb mutatók értéke – a kkv-k száma, a foglalkoztatottság és a hozzáadott érték – a hat évvel ezelőtti szint alatt marad. Magyarországon az összes munkavállaló 73 százaléka ezen vállalkozásoknál dolgozik, ami több mint kétmillió munkahelyet jelent, és százalékban is az uniós átlag (67 százalék) felett van. Ugyanakkor hazánkban a hozzáadott érték részesedése négy százalékponttal alacsonyabb, mint az EU egészében. Az arányoknak ellentmondó adat, hogy az exportárbevétel kétharmadát a nagyvállalkozások adják. Az exportáló cégek döntő része külföldi tulajdonú, a kizárólag hazai tulajdonú cégek a kivitel alig több mint húsz százalékát teszik ki.

Itt és most a gépiparra fókuszálok, ami gyűjtőfogalom; a KSH-statisztika szerint idetartozik az elektronika, a járműipar, a fémipar és a gépalkatrészgyártás is, de ezt tovább szűkítve csak a termelőeszközként is értékesíthető géptípusokat gyártókat tekintem gépipari vállalkozásoknak. Az ágazatban a rendelésállomány 2008–2011-ben a felére csökkent. Sok cég csődbe ment, főleg azok, amelyek hiteltartozás vagy pályázati kötöttségek miatt nem tudták idejében átalakítani a struktúrájukat a megváltozott körülményeknek megfelelően. Azok a cégek tudtak biztosan talpon maradni, amelyek mögött külföldi partner állt. Fontos adat, hogy különböző felmérések szerint a magyar gépipari szektor cégei átlagosan 6-7 százalékos haszonkulccsal működnek.

A jelenlegi átlaglétszám alig több mint négy fő vállalkozásonként, és a tulajdonosokból álló menedzsment jellemző a vállalkozások négyötödére a megalakulás időszakában. Magyarországon a napjainkig is sikeresen működő vállalkozásokat a nyolcvanas évek végén, illetve a kilencvenes évek elején alapították. Ez egyben azt is jelenti, hogy e vállalkozások nagy része már több mint két évtizedes piaci, működési, illetve túlélési tapasztalattal rendelkező, részben rögzült, részben változtatásra képtelen formában leledzik. A nagyvállalatok döntően profitszerzési céllal jönnek létre, míg a kkv-knál a tulajdonos függetlenség iránt igénye és szakmai önmegvalósítása ugyanolyan fontos szempont, mint a profitszerzés. A nagyvállalatoknál a tulajdonosi kör a stratégiai irányokat jelöli ki, a kereteket biztosítja, az alkalmazott menedzsment pedig az operatív irányítást végzi. A kkv-k esetében ez a két szerepkör egybeesik, de a vállalat növekedésével megjelennek azok a nehézségek, amelyek e funkciók szükségszerű szétválasztásának hiányából adódnak. A tulajdonos azonban többnyire nem szívesen adja fel mindent egy kézben tartó szerepét, ami a versenyképesség csökkenését vonja maga után.

Bármennyire is triviális, a válság alapjaiban változtatta meg a cégek mentalitását. Noha a rendelésállomány újra emelkedett, és elérte a válság előtti szint 80-90 százalékát, a korábbi folyamatos fejlődésbe vetett bizalom óvatosabb üzletpolitikába ment át. Mindez jól megmutatkozik a beruházások jelentős csökkenésében annak ellenére, hogy a hitelkamatok végre valóban nagyon kedvezőek. Míg korábban az volt a szemlélet, hogy vegyünk fel hitelt, pályázzunk, mert valahogy majd visszafizetjük, most felmerül az is, hogy mi lesz, ha mégsem sikerül. Nem ösztönzi a vállalkozási kedvet az sem, hogy jogszabályban rögzítették: a vállalkozás vezetői a teljes saját vagyonukkal, sőt büntetőjogilag is korlátlanul felelnek a cég működéséért. Többtucatnyi általam ismert kisvállalkozó véleménye az, hogy Magyarországon kvázi megszűntek a kft.-k (mint korlátolt felelősségű társaságok), és helyettük a vállalkozások ma korlátlan felelősségű társaságokként működnek. Ami részben jó, mert valamelyest csökken ugyan a felelőtlenül működő cégek száma, de ezzel együtt a vállalkozási kedv is jóval az egészséges szint alatt marad, és ezzel párhuzamosan sajnos nem szűntek meg az eleve csalásra létrejött cégek.

A multikkal szemben

Sokszor hallani a kkv-kra jellemző multiellenes szemlélet hangjait, a munkahely-támogatásukat túlzottnak vélelmező megnyilvánulásokat. De ha a multik egy főre vetített GDP-termelését összehasonlítjuk a magyar tulajdonú kisvállalkozásokéval, rögtön láthatjuk, hogy nélkülük ma nem működne a gazdaság. A magyar gépipar az európai országok feldolgozópiacától függ; a kisméretű hazai piac miatt ez a szegmens a leginkább exportorientált, és a teljes magyar kivitel 80 százaléka az Európai Unió országaiba irányul. Az, hogy a gépipar az az ágazat, amelyik leginkább állja sarat, jelentős részben a hazánkba települt autógyártóknak köszönhető, amelyek szinte kizárólag exportra termelnek. Az öt legnagyobb gyártó pedig 5700 magyar kis- és közepes vállalattal áll beszállítói kapcsolatban.

A hazai kkv-knak a nagy autógyártókhoz hasonló gépipari és elektronikai nagyvállalkozások számára végzett bérmunka kínálja a technológiai fejlődés, sőt gyakran a fennmaradás egyik legfontosabb lehetőségét. Érthetően ez a tevékenység kevésbé nyereséges, mint az önálló termék gyártása, de megtermelt bevételük több mint a felét ez adja. Sajnos a nagyvállalati technológia nehezen szivárog le az alultőkésített kisvállalkozásokhoz. A magyar kkv-k általánosan gyenge teljesítménye elsősorban alacsony termelékenységüknek a következménye, amely döntően az elavult termelőeszközöknek, a hiányos információs technológiáknak, a kutatás-fejlesztés és az innováció alacsony szintjének tulajdonítható.

Magyarországon az export GDP-hez mért aránya nagyságrendileg 90-95 százalékot tesz ki. Az export meghatározó részét ugyanakkor külföldi vállalatok bonyolítják le, és mindössze 15-20 százalékra tehető a magyar tulajdonú kis- és közepes vállalkozások részesedése. A kormány hosszú távú célja, hogy az exportképes vállalkozások száma, ami jelenleg 2-3000, tízezer fölé növekedjen, és még jelentősebb mértékben járuljanak hozzá a foglalkoztatás növeléséhez, a gazdaság megerősítéséhez.

Összefogás és hálózatépítés

Régebben többször hallottam azt a tanácsot, hogy ha versenyezni akarsz egy kétszáz fős külföldi céggel, akkor fogjál össze tíz darab húszfős magyar céget, és máris azonos ütőerőt képviseltek. Ha el is tekintünk a tőkeerőtől, valamint az egyéb pénzügyi nehézségektől, és csak az összefogást mint kulcsszót nézzük, máris egy húsbavágó problémához érkeztünk, amiről mi, magyarok köztudottan híresek (?) vagyunk. Pedig nincs más út, mint az összefogás: nemcsak a vállalkozások között, hanem a magánvállalkozások, az állami intézmények és a döntéshozók között is. Ezért helyeselhető és fontos kormányzati gazdaságpolitikai törekvés a különböző együttműködő és beszállítói hálózatok erősítése. A 2004 után csatlakozó országokkal összehasonlítva a vállalatok közötti együttműködés Magyarországon növekszik. Ma már több mint 200 hálózati együttműködés van bejegyezve, ebből az akkreditált klaszterek száma 32. Ezek összesen 1029 vállalkozás napi működését hangolják össze, 102 ezer dolgozót foglalkoztatva, közel kilencezermilliárd forintos éves árbevételt produkálva.

A nagyvállalatokkal nyélbe ütött stratégiai együttműködések után a kormány a hazai tulajdonú kis- és közepes vállalkozásokkal kíván szövetséget kötni, hiszen a 3,4 millió munkavállaló csaknem háromnegyed részét ők foglalkoztatják. A cél, hogy 2020-ig ötmillió ember dolgozzon az országban. A jármű- és az elektronikai ipar döntő fontosságú, amit jól mutat, hogy az eddigi stratégiai partnerek több mint fele olyan cégek közül került ki, amelyek e két iparágban működnek. A jelenlegi helyzet az, hogy a nagy nyugat-európai kiszervezések hatására újra jelentős igény van bizonyos egyedi tevékenységekre Európában; példaként a szerszámkészítést, a fröccsöntést, a tervezést említeném. A kínai tömegtermeléssel nem tudunk versenyezni, de a fejlesztéshez kapcsolódó tevékenységekre van igény, és van rá képességünk.

A fejlődés akadályai

Bár Magyarországon ma 160 ezerrel többen dolgoznak, mint 2010-ben, a foglalkoztatás még nem éri el sem az európai uniós, sem az egyesült államokbeli átlagot. Még több szakemberre, mérnökre van szüksége az országnak – erre irányul a duális képzés elindítása. A duális képzés pozitív hatása csak később nyilvánulhat meg, mindenesetre 7000 tanműhely felépítése a kitűzött cél, hosszú távon 50 milliárd forintos befektetéssel. A szakmunkásképzés erősítése mindenképpen helyeselhető, hiszen nincs már hadra fogható szakmunkásunk, ugyanakkor a mérnökök ebben a formában kevesebb elméleti képzést fognak kapni, a gyakorlat oldaláról nézve pedig csak egyes részterületeken tudnak mélyebb ismereteket szerezni. Az ilyen mérnökök inkább a nagyvállalatoknak jelentenek megoldást, a magyar vállalkozások mérnökigényét csupán kis részben orvosolják.

A versenyszellem elmélyítése, az akut tőkehiány kezelése, a hálózatosodás katalizálása – ezek ma a legfontosabb teendők az innovációs siker eléréséhez. A Nemzetgazdasági Minisztérium szerint a magyar kkv-k mindössze 16,8 százaléka folytat kutatás-fejlesztési tevékenységet, szemben a 38,4 százalékos uniós átlaggal. Az innovációs célkitűzések szerint ebben a hétéves uniós költségvetési ciklusban több mint háromszor annyi pénz lesz a kkv-k számára, mint az ezt megelőzőben, és jelentős hangsúlyt kap a vállalkozások feltőkésítésére is, hogy a magyar ötletek ne külföldi kivitelezésben, hanem a hazai innováció sikertermékeiként kerüljenek ki a világpiacra.

Komoly akadálya a növekedésnek az egyre fokozottabb igények ellenére is jelentkező szakemberhiány. Hiába kommunikáljuk a külföldnek, hogy tessék itt befektetni, mert itt a sok jól képzett munkaerő, ez már régen nem igaz. Ennek legalább két oka van. Az egyik, hogy szinte minden épkézláb szakember – és egyre inkább a nem épkézláb is – külföldre megy dolgozni. Ráadásul sokan nem is a szakmájukban helyezkednek el, így hosszú távon a megszerzett tudásuk elvész, a hazai cégeknél jelentkező szakemberszükséglet pedig ennek hatására tovább növekszik. A másik ok, hogy nincs megfelelő szakember-utánpótlás. A szerszámkészítő szak például mintegy húsz éve gyakorlatilag megszűnt. Korábban Erdélyből importáltunk jól képzett magyar szakembereket, de ez a forrás is elapadt.

A gyorsan változó gazdasági körülmények és a statikussá vált vezetési gyakorlat miatt is hiányzik a kisvállalkozások proaktivitása, a jövőbeni igények előre látása, az ilyen irányú fejlesztési képesség. Ennek alapvető oka az ipari (fejlesztési, gyártási) és az információs technológia elmaradottsága, illetőleg az ezekhez szükséges mérnöki szakemberlánc hiányosságai. Pénzügyi oldalról a példaszerű növekedési hitelprogram nagy segítséget jelent, de ehhez alapvetően jövőképpel és/vagy piaccal rendelkező vállalkozások, sőt együttműködő magyar vállalkozások kellenek.

Hazai buszgyártás – újra

Mára teljesen átalakult és letisztult a magyar tulajdonú buszgyártók piaca. Gyakorlatilag két sokmilliárdos árbevételű, sok száz munkatárssal rendelkező és sok lábon álló gyártóvállalat maradt talpon: a mosonmagyaróvári és győri székhelyű Kravtex, valamint a budapesti központú Mabi-Bus Kft. A helyi, helyközi autóbuszigényeket e két cég gyakorlatilag le tudja fedni, már ha a döntéshozók is úgy akarják. A két vállalat egy műszakos termelésben jelenleg összesen évi 800 autóbusz gyártására képes. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium ma érvényben lévő álláspontja szerint a Volán buszok modernizációs programjához legalább 1500 autóbusz azonnali, majd évi 400-600 busz folyamatos beszerzésére lenne szükség, ami középtávon közel 500 milliárd forintot jelent. Gazdaságossági számításokkal igazolható, hogy egy külföldről központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is már rövid távon – a hosszú távú csere- és karbantartási igényeket nem is számítva – többe kerül, mint ha az ugyanolyan paraméterű, komfortfokozatú autóbuszt magyar gyártótól rendeltük volna meg. A motoron kívül mindenre van magyar vagy (mint például a sebességváltóknál) magyarországi gyártó. Egy autóbusz árának minimum 55–75 százaléka magyar hozzáadott érték, ami sorozatgyártásnál legalább tíz százalékkal tovább növekszik. És nem utolsó szempont, hogy egy hazai tervezésű és gyártású 100 köbméteres csuklós autóbusz a magyar ipar legjobb, önbecsülésünket növelő mozgó reklámja lehetne a fővárosi utakon.

A szerző gépészmérnök, a Magyar Buszgyártók Szövetségének elnöke

___

Nem volt – lesz

Milyen Magyarországot szeretnénk? És mit kellene tenni azért, hogy ez az ország megszülessen? És a legfontosabb: hogyan? Kövesse a Magyar Nemzet új vitacikksorozatát!

Élhető, modern Magyarország. Nagyon röviden fogalmazva ez az a hely, ahol a legtöbben élni szeretnénk. Hogy ez miképpen érhető el, arról beszélni kell. A hogyan ugyanis itt a legfontosabb kérdés. Erről szól a Magyar Nemzet vitacikksorozata: a különféle szakmák és hivatások jeles képviselői a hogyanra keresik a választ.

Nem volt – lesz. Ez a címe új sorozatunknak, amelyben
-- az első cikket Pogátsa Zoltán közgazdász jegyzi,
http://mno.hu/velemeny/a-gazdasagi-felzarkozas-modelljei-es-magyarorszag-1281872

-- a másodikat pedig Laufer Tamás, az Informatikai, Távközlési és Elektronikai Vállalkozások Szövetsége (IVSZ) elnöke.
http://mno.hu/velemeny/szechenyi-istvan-kepzelt-intelmei-a-digitalis-korra-1282972

Válasz