Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ | 2025.03.19.

A villamosok jellemzően úgy élnek a fejünkben, mint lassú, síneken gördülő járművek, amelyek kedvesen szaladgálnak a városban, de gyorsan eljutni velük bárhova is, na az képtelenség. Eszünkbe sem jut, hogy gyorsabbak lehetnek, mint a HÉV, vagy hogy száguldhatnának a metró sebességével.

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2025/02/19/uj-kresz-tervezet-biciklisek-cipzar-elv/

A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.
Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2025/03/19/igy-csinal-az-uj-kresz-metrot-a-villamosokbol/

Előzmény

Válasz

Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ | 2025.03.19.

A villamosok jellemzően úgy élnek a fejünkben, mint lassú, síneken gördülő járművek, amelyek kedvesen szaladgálnak a városban, de gyorsan eljutni velük bárhova is, na az képtelenség. Eszünkbe sem jut, hogy gyorsabbak lehetnek, mint a HÉV, vagy hogy száguldhatnának a metró sebességével.

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2025/02/19/uj-kresz-tervezet-biciklisek-cipzar-elv/

A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.
Igény esetén a villamost is lehet vinni a föld alá, és úgy kezelni, mint amit sok ember gyors eljuttatására találtak ki. - Kép forrása: BKKIgény esetén a villamost is lehet vinni a föld alá, és úgy kezelni, mint amit sok ember gyors eljuttatására találtak ki. - Kép forrása: BKK

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.
Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2025/03/19/igy-csinal-az-uj-kresz-metrot-a-villamosokbol/

Előzmény

Válasz

A BKK kezdeményezésére bekerülhet az új KRESZ-be, hogy zárt pályán, biztonságos környezetben a mostani 50 helyett akár 70 kilométer/órás sebességgel is közlekedhetnek majd a villamosok.

A világ sok városához hasonlóan Budapesten is több olyan pályaszakasz van, ahol fel lehet gyorsítani a villamosok közlekedését, így a város több részén is csökkenhet az eljutási idő. De legalább ilyen fontos, hogy a gyorsabb villamosok valódi alternatívái lehetnek az autózásnak, így csökkenhetnek a dugók, javulhat a levegőminőség és tovább csökkenhet a balesetek száma is.

Természetesen a villamosok gyorsítása nem helyettesítheti a nagyobb közlekedési fejlesztéseket, de ez a kezdeményezés is mutatja, hogy átgondolt, okos javaslatokkal érdemben javíthatunk a szolgáltatások minőségén. Így lesz a városból otthon.
# Karácsony Gergely

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1235047457983923

Válasz

Elvesznek egy kedvezményt a 25 év feletti frissjogsisoktól | 2025. január. 29.

Több, jogosítvánnyal kapcsolatos díjazás is változik.

Február 1-től jelentős változások lépnek életbe a jogosítványok kiállításával és pótlásával kapcsolatban, amelyek megszüntetik az eddigi ingyenességet több esetben is. Az első jogosítvány kiállítása a 25 év felettiek számára díjkötelessé válik, így 6900 forintot kell majd fizetniük – írja a 24.hu egy minisztériumi anyag alapján.

A 25 év alatti kérelmezők továbbra is díjmentesen kaphatják meg első B kategóriás vezetői engedélyüket, ám ha postai kézbesítést kérnek, akkor nekik is ki kell fizetniük a kétezer forintos kényelmi díjat. Ezen túlmenően a jogosítvány hosszabbításának díja is emelkedik, 4000 forintról 6900 forintra.

További változás, hogy lopás esetén is fizetni kell majd a jogosítvány pótlásáért, még akkor is, ha a rendőrségi jegyzőkönyv igazolja a bűncselekményt. Eddig ez az eljárás díjmentes volt, mostantól viszont 6900 forintos hatósági díjat kell megfizetni.

Emellett a házasságkötés miatti névváltozás esetén is költséggel jár majd a jogosítvány cseréje, amely eddig szintén ingyenes volt. Az új szabályok részeként a postai kézbesítés minden okmánynál fizetős szolgáltatássá válik, így aki nem személyesen szeretné átvenni jogosítványát a kormányablaknál, annak további költségekkel kell számolnia.

https://hvg.hu/cegauto/20250129_Fizetos-lesz-ingyenesen-kiallitott-jogositvany-25-ev-felett

Válasz

Életveszélyes változtatás jöhet a jogosítványoknál | 2025. január 12.

A szakértők szerint B kategóriás jogosítvánnyal nem lenne szabad motort vezetni.

Tavaly októberben érkeztek az első hírek arról, hogy a kormány a motorral közlekedők biztonságának növelése érdekében a KRESZ módosítására készül. Több védőfelszerelés kötelezővé tétele mellett azonban ugyanebben a tervezetben arról is szót ejtenek, hogy a kisebb űrtartalmú, 125 köbcenti alatti motorral szerelt járművek vezetéséhez nem lenne szükséges külön vizsga azoknak, akiknek személyautóra érvényes jogosítványuk van – írja az atv.hu.

„Az elméleti tudása a gépkocsivezetőnek hiába van meg, a motorra vonatkozó tudása hiányozni fog, azt fel kellene újítani. Nem tartom valószínűnek, hogy mindenki ezzel kezdje. A rutin a motorvezetéshez az hiányozni fog” – mondta Nagy László közlekedési szakjogász.

Bátor Zoltán versenyző azt mondja, hogy motorozni csak kellő gyakorlattal lehet, attól, hogy valaki autót tud vezetni, nem jelenti azt, hogy motorral is biztonságban tud közlekedni. „Ezt egy nagyon veszélyes dolognak tartom, semmiféleképpen nem tartom jó dolognak, hiszen akinek van autóra jogosítványa és rutinja vagy a forgalomban feltalálja magát, az nem biztos, hogy motorkerékpárral is megállja a helyét. Teljesen más tudás szüksége ahhoz, hogy valaki motorral biztonságosan közlekedjen” – figyelmeztetett.

Az autósiskolák országos szövetségének elnöke kimondottan felháborítónk és a közlekedésre rendkívül veszélyesnek tartja a KRESZ ilyen jellegű könnyítését. „A kategóriák egymásra épülnek, nem lehet átugrani. Ez olyan, mintha én B-s jogosítvánnyal helikoptert is szeretnék vezetni, meg repülőt, meg űrhajós is szeretnék lenni” – fogalmazott Jovánovics János.

https://infostart.hu/belfold/2025/01/12/eletveszelyes-valtoztatas-johet-a-jogositvanyoknal

Előzmény

Válasz

A teszt képsorozat az előbbi videóból:

http://autovezetes.network.hu/kepek/klubkepek/kreszvaltozas_teszt__2024_01

Előzmény

Válasz

Minimálisan megváltozott a KRESZ 2024. december 17-től

Ezért szeretnék egy rövid, hiteles információt adni, hogy lényegében mi az ami más a szabályban, de ahogy a címben is jelzem, nem annyira vészes.

A film végén pedig 6 tesztkérdést teszek fel nektek ezekkel a változásokkal kapcsolatban.

https://www.youtube.com/watch?v=vJhg_O_FBBM
___

Azonnali hatállyal megváltoztatták a magyar KRESZ-t, a hétfőn késő este megjelent szabályok elsősorban a megkülönböztető jelzést használó járművekre vonatkoznak.

https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/c394c8ab020051f8681a2bdea27c9195eb5a591e/megtekintes
___

azonnali hatállyal módosítja a KRESZ-t.

A közúti közlekedés szabályairól szóló 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet módosítása a következő változtatásokat takarja:

*** Az autóbusz forgalmi sávban
az autóbusz- és trolibuszforgalom zavarása nélkül külön jogszabály alapján rögzített üzemmódú megkülönböztető jelzést adó készülékkel felszerelt) „bbc) a rendőrség közrendvédelmi, közlekedésrendészeti és személyvédelmi szolgálati ágának közvetlen helyszíni beavatkozásra rendszeresített gépjárműve, valamint a rendőrség terrorizmust elhárító szervének gépjárműve” (közlekedhet. Más jármű erre a forgalmi sávra – a sáv keresztezését és a bekanyarodásra felkészülést kivéve – nem hajthat rá. Ahol autóbusz forgalmi sáv van, a menetrend szerint közlekedő autóbusz és trolibusz – a bekanyarodás és kikerülés esetét kivéve – csak ebben a forgalmi sávban haladhat.)

***Megkülönböztető jelzéseket használó gépjárművet előzni tilos.
Az ilyen gépjármű mögött a követési távolságot úgy kell megválasztani, hogy az ne járjon a megkülönböztető jelzéseket használó gépjármű és a közlekedés többi résztvevőjének zavarásával.

***Ha a gépjármű kizárólag a megkülönböztető fényjelzést használja,
akkor a gépjármű vezetője a megengedett legnagyobb sebességre, valamint a 14. § (1) bekezdés n) pontja szerinti „Mindkét irányból behajtani tilos” tábla által jelzett behajtási tilalomra vonatkozó rendelkezéseket figyelmen kívül hagyhatja, ha magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti.

*** Ha a szolgálati feladat ellátása, továbbá a védett személyek és kíséretük biztonsága érdekében az szükséges, és a forgalmi viszonyok azt indokolttá teszik,
a védett személyek és kíséretük szállítását biztosító szolgálati gépjármű a megkülönböztető fényjelzés működtetése nélkül is megállhat olyan helyen, ahol a megállás egyébként tilos, ha a gépjármű vezetője magatartásával a közlekedés biztonságát, valamint a személy- és vagyonbiztonságot nem veszélyezteti, és meggyőződött arról, hogy a gépjármű a közlekedés többi résztvevője által kellő távolságból észlelhető.”

https://www.penzcentrum.hu/auto/20241217/megleptek-azonnali-hatallyal-modusult-a-kresz-magyarorszagon-mostantol-ez-mar-tilos-1160801

Válasz

Türelem és nyugalom a jövő hetekre!

Már csak bő egy hét van hátra a karácsonyi ünnepekig, ám ami a közlekedést illeti, még csak most jön a neheze. Megkezdődik a végső roham a bevásárlóközpontokban, amelyekben alapesetben sem egyszerű a parkolás, hála a plázákban is érvényes KRESZ-re fittyet hányókra. Erről nem régiben írtunk már, ám a helyzet (Virág elvtárs után szabadon) a jövő héten minden bizonnyal fokozódni fog. A nagyobb gond az, hogy az idegbaj nem korlátozódik a bevásárlóközpontok területére, sőt, nem is ott kezdődik.

Gondoljanak csak bele egy átlagos napjukba, amelybe most még az ünnepeket megelőző cseppnyi őrület is keveredik! Túl a szokásos forgatókönyveken, a jövő héten lesz még a gyerekek ilyen-olyan iskolai rendezvénye, néhány céges buli meghívást is kezelnünk kell, nyakunkon a karácsonyra érkező vendégsereghez kapcsolódó ebéd-vacsora megtervezése, előállítása, az utolsó ajándékok beszerzése, és persze még dolgozni is illik az év utolsó napjaiban. Mindezek olyan szabályos logisztikai tervek kimunkálását igénylik, amelyek már az ébredést követően ott motoszkálnak a fejünkben, és bőven elegek ahhoz, hogy az első ideggörcsig ne kelljen várni a plázákig. Ráadásul ilyentájt még az is kocsiba ül, akinek az autója ajtaját már csak zárolajozó spray-vel lehet kinyitni, olyan régen nem használta.

Egyszóval, nehéz hét elé nézünk. Ám, hogy mégiscsak könnyebb legyen, adnék egy jó tanácsot. Mielőtt reggelente autóba ülnek, gondoljanak arra, hogy az ünnepek, a pihenés előtti napok és órák másoknak sem telnek gondtalanabbul. Nemcsak minket nyomaszt a rég nem látott rokonok érkezése, az ajándékok várható tetszési indexe, a nagymama bejglireceptjének tökéletes kivitelezése, hanem másokat is. Ezért aztán egyet tehetünk: előre eldöntjük, hogy ezen a héten a szokásosnál is nagyobb türelmet tanúsítunk, és a problémáinkat igyekszünk nem rávetíteni a közlekedés többi résztvevőjére. Megvan a magunk baja anélkül is, hogy mindenfajta – sokszor pitiáner – közlekedési vitába keverednénk. És ne felejtsék el azt sem, hogy nincs az a rohanás, nincs az a sürgősen megoldandó feladat, amely megérne egy balesetet. Mert akkor ezek a jól felépített logisztikai tervek is mehetnek a kukába, mi pedig jó esetben a biztosítóhoz, rosszabb esetben a kórházba, ahol aztán hosszasan elmélkedhetünk, megérte-e a türelmetlenség, az empátia háttérbe szorítása.

Remélem nem haragszik meg a kollégám és talán a rendőrség sem, amiért az általuk használt szállóigével fejezem be az írásomat, de most nagyon ide kívánkozik: jusson eszükbe már a reggeli fogmosáskor, hogy mindenkit hazavárnak! Tehát minket és másokat is.

http://kozlekedesbiztonsag.kti.hu/turelem-es-nyugalom-a-jovo-hetre/

Válasz

Álhír a kötelező jogosítványcser | 2024. 10. 28.

Nem igaz, hogy 2025. január 19-ig el kell intézniük a jogosítvány cseréjét azoknak, akik 1971 után születtek és régi típusú dokumentummal rendelkeznek, hívta fel rá a figyelmet a Vezess. (A pénzcentrum.hu múlt heti hírét több hírportál, köztünk lapunk is átvette.)

A lap szerint a hazai sajtót bejáró cikkekben a német NTV-re hivatkoznak, annak is egy 2023-as cikkére. Bár Németországban valóban szükség volt/van a jogosítványok cseréjére az 1965 és 1970 között, illetve 1971 után született járművezetők esetében, de azért, mert náluk a 2013. január 19. előtt kiállított vezetőiengedély-kártyák időkorlátozás nélkül voltak érvényesek.

-- Ez viszont csak Németországra vonatkozik, nem az EU-ra. Így Magyarországon sincs senkinek extra teendője emiatt.

A cikkben emlékeztetnek rá, hogy itthon 2000. január 1-jétől van érvényben a kártyás formátumú jogosítvány, és a fényképes – már akkor is biztonsági elemekkel ellátott – plasztikkártya érvényességi ideje már akkor is maximum tíz év volt (ahogy most is), amelynek megújítása után nem egy új bejegyzés kerül ugyanarra a kártyára, hanem egy teljesen új kártyát kapnak a hazai gépjárművezetők. Új fényképpel, friss orvosi alkalmasságival. 2013 óta pedig hazánkban még újabb, még több biztonsági elemmel védett jogosítványok vannak érvényben.

Németországban azért van szükség a cserére, mert 2033-ig egységes, hamisításbiztos formátumot kapnak az EU-ban lévő jogosítványok és mivel a németeknél 2013 előtt úgymond „örök jogosítványok” kerültek kiállításra, ez sok biztonsági rést vont maga után, így azoknak kötelező cserélniük, akiknek ilyen van, magyarázza a Vezess.

https://24.hu/belfold/2024/10/28/jogositvanycsere-kotelezo-alhir-nemetorszag/

Válasz

Jön az új KRESZ, szigorítanák az idősek jogosítványhoz jutását: tényleg több balesetet okoznak?

https://www.youtube.com/watch?v=Mnk9GqhD9f0

Pető Attila valamiért el van tévedve, a statisztikák nem az idősek magas arányát igazolják..

Válasz

A mai helyzet viszont tarthatatlan. Azok is a főútvonalra menekülnek, akik ismerik a szabályt, s azok is, akik nem, mondván, ott nem lehet vita, mindig nekik van előnyük, így a túlzsúfolt főútvonalakon, elsősorban a csúcsforgalmi időszakokban »dugók« képződnek, szinte teljesen megbénul a közlekedés. A megoldás csak az lehet, hogy erélyesen megköveteljük a jó szabályok betartását.” – Népszava, 1963. december (91. évfolyam, 281–305. szám)1963-12-31 / 305. szám

Meg kell tanulni közlekednünk

Az 1976-as változtatás egyik fő jellemzője, hogy a gépjárművek mellett a többi közlekedőre vonatkozó szabályokat is pontosította. A korabeli cikk mondatai örök érvényűek:

-- „Meg kell tanulni közlekednünk, tudomásul véve az egymásra utaltságot, azt, hogy kollektív tevékenységről van szó”

„A KRESZ nem törekszik, nem is törekedhet arra, hogy minden forgalmi helyzetre kész receptet adjon. A meghatározó tényező maga az ember, pontosabban az ember magatartása az utakon, így a KRESZ általános, alapvető keretet ad, rendező elveket, amelyek alapján szabályosan, a másikat is féltve kell közlekedni.”

Ekkor vezették be szabályként, hogy az autóvezetőnek indulás előtt meg kell győződnie a gépjármű megfelelő műszaki állapotáról, előkerült a biztonság kérdése baleset esetén. Talán a legfontosabb előírások ekkor kerültek bele a KRESZ-be...
# a KRESZ története

https://www.vezess.hu/magazin/2024/10/10/ez-a-magyar-kresz-orok-uzenetere/

Válasz

A rolleresek kétszer annyi balesetet okoznak, mint amennyinek a károsultjai | 2024. szeptember 16.

Emelkedik az elektomos rollerekkel közlekedők által okozott, személyi sérüléssel járó balesetek száma – közölte hétfőn a Nemzeti Közszolgálati Egyetemen, a Biztonság hete elnevezésű rendezvénysorozat megnyitóján Molnár Karolina, a Belügyminisztérium stratégiai ügyekért felelős helyettes államtitkára.

Az utóbbi évek tapasztalata az, hogy a balesetekben körülbelül harmadában, felében a gyalogosok, a kerékpárosok és újabban az elektromos rollerekkel közlekedők az érintettek. Utóbbiak között sok az olyan fiatal, akik nem rendelkeznek vezetői engedéllyel, így jellemzően nincsenek tisztában a KRESZ szabályaival sem, idézte Molnárt az MTI.

-- A legtöbb baleset Budapesten következett be, az utóbbi időszakban ezek száma ötszöröse a Pest vármegyei eseteknek. A rolleresek több mint kétszer annyian voltak balesetek okozói, mint a károsultjai.

Az adatok szerint az idei évben július végéig 320 olyan személyi sérüléssel járó baleset történt Magyarországon, amelyekben érintettek voltak az elektromos rollerek vezetői, akik jelenleg az összes közlekedési baleset három százalékát okozzák.

Óberling József, az Országos Rendőr-főkapitányság (ORFK) Közlekedésrendészeti Főosztályának vezetője az eseményen arról beszélt, hogy az úgynevezett mikromobilitási eszközök terjedésével az azok vezetői által okozott balesetek száma hónapról hónapra emelkedik.

Az ezredes szerint az elektromos rollerek vezetői a sokszor hiányos KRESZ-tudásuk mellett nincsenek tisztában a járműveik menetdinamikájával sem, miközben ezekkel a járművekkel már könnyedén elérhető a 70-80 kilométeres óránkénti sebesség. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a rolleresek gyakran nem használnak védőfelszerelést, például sisakot sem, amivel súlyos, akár maradandó sérülések kockázatának teszik ki magukat.

Az ORFK a Központi Statisztikai Hivatallal együttműködve megkezdte a hasonló balesetek ügyeiben az adatgyűjtést, a munkájukat azonban megnehezíti, hogy a KRESZ jelenleg még nem definiálja külön járműcsoportként az elektromos rollereket, holott a teljesítményük, menettulajdonságaik ezt indokolttá tennék.

https://telex.hu/belfold/2024/09/16/rolleresek-ketszer-annyi-balesetet-okoztak-mint-amennyinek-karosultjai-voltak

Előzmény

Válasz

A biztosítók rendesen kitolnak rolleresekkel | 2024.09.04.

Nem igazán van ínyükre a biztosítótársaságoknak, hogy kötelező biztosítást kell kínálniuk a rollereseknek. Két régi trükkel próbálják elriasztani őket.

Az elektromos rollerek egyre népszerűbbek az iskolások körében is, miközben a KRESZ még mindig nem rendelkezik egyértelmű szabályozással ezek használatára vonatkozóan. Ez különösen aggasztja a biztosítókat, mivel a rolleres balesetek száma már így is jelentős, és várhatóan a kártérítési igénye növekedni fog.

Felmerül a kérdés: ki fizet, ha nincs biztosítás, és ki a felelős, ha egy gyerek okoz balesetet?

– A CLB biztosítási alkuszcég ezekre a kérdésekre válaszolt közleményében.

A biztosítók nem könnyítik meg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás (kgfb) megkötését az elektromos rollerekre. Sőt, úgy tűnik, a legtöbb biztosító nem szívesen növeli ügyfélkörét rolleresekkel. A CLB tapasztalatai szerint a biztosítók többsége túlárazással próbálja elriasztani a rollereseket, vagy olyan akadályokat állít eléjük, mintha még a 80-as években élnénk, szóval csak személyesen, a fiókirodákban lehetett ilyen szerződést kötni.

Ez a hozzáállás különösen problémás az online világban, ahol az ügyfelek dolgát ez lényegesen megnehezíti. Talán éppen ez a biztosítók célja – jegyzi meg Németh Péter, a biztosítási cég munkatársa.

Ahogy az elektromos rollerek egyre elterjedtebbé válnak, egyre több baleset történik olyanokkal, akik sem a KRESZ szabályaival nincsenek tisztában, sem a megfelelő védőfelszereléssel nem rendelkeznek. A helyzet különösen aggasztó a tanév kezdetén, mivel egyre több diák választja az elektromos rollert az iskolába járáshoz, lecserélve a korábbi kerékpárokat a gyorsabb, de veszélyesebb kétkerekűekre.

A probléma tovább súlyosbodik azzal, hogy bár a 25 kilogrammnál nehezebb, vagy 25 km/órás sebességet meghaladó rollerekre kötelező biztosítást kötni, közúti használatukat még mindig nem szabályozzák egyértelműen.

Valószínű, hogy a biztosítók attól tartanak, hogy a balesetek és a velük járó bonyolult kártérítési folyamatok miatt a kárigények mértéke megbecsülhetetlen lesz. Ennek elkerülése érdekében a biztosítók egy része adminisztratív eszközökkel vagy rendkívül magas, akár évente 100-150 ezer forintos díjakkal próbálja távol tartani magát a rolleres ügyfelektől.
https://www.vezess.hu/hirek/2024/09/04/a-biztositok-rendesen-kitolnak-rolleresekkel/

Válasz

Kötelező lesz a sisak néhány esetben a bringásoknak, definiálják az elektromos roller fogalmát, és nagyobb védelmet élveznek majd a gyalogosok is az új KRESZ-ben | 2024. augusztus. 15.

A készülő KRESZ-ről a változásokat előkészítő Építési és Közlekedési Minisztérium, illetve a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet tartott háttérbeszélgetést.

A jelenlegi elképzelés szerint az új jogszabályok szerint motoros rollernek minősülnek majd az 1000 wattnál kisebb teljesítményű vagy 35 kilónál könnyebb, illetve síkúton, önerőből 25 kilométer/óra sebességnél nem gyorsabb, legalább kétkerekű, egy tengelyen kormányzott, vezetőjét állva szállító járművek – írja a Telex.

https://telex.hu/belfold/2024/08/15/felmeno-rendszerben-tennek-kotelezove-a-kerekparos-bukosisakot-es-bekerulhetnek-a-kresz-be-az-elektromos-rollerek-is

Nagy teljesítményű motoros rollernek számít majd az ezeket a határértékeket meghaladó roller. A kis teljesítményű rollerek ezután is a kerékpáros szabályok szerint közlekedhetnek majd, nem kell hozzájuk jogosítvány, kötelezőbiztosítás vagy védőfelszerelés, és 12 évesnél idősebbek használhatják majd. Főútvonalra csak abban az esetben szabad felhajtani velük, ha ott van kerékpáros felfestés, itt azonban már kötelező lenne védőfelszerelést használni.

Az erősebb e-rollerek nagy része a segédmotor-kategóriába tartozna, vagyis a kötelező biztosítás mellett előírnák a bukósisak használatát, legnagyobb sebességük pedig 40 kilométer/óra lenne. Ezekkel már nem lenne szabad felhajtani gyalog- vagy kerékpárútra, járdára, kerékpársávra, és lakott területen kívül sem közlekedhetnének kerékpárúton.

Fokozatosan kötelezővé tennék a kerékpáros-bukósisak használatát, amely egyelőre csupán ajánlott. Fülöp Ágnes nyugalmazott bíró szerint a biciklissisak-kérdés „egy kicsit generációs ügy is”, így az új szabályok bevezetésekor a 14 éves, illetve náluk fiatalabb kerékpárosok számára írnák elő a használatát.

Az új KRESZ-ben lehet majd sima és különleges kerékpár is. Utóbbi kategóriájába tartoznak majd jellemzően a cargo bike-ok, bringóhintók, riksák, amelyek szélesebbek, a tömegük pedig meghaladja a 35 kilót. A tervezetben a kerékpáros övezet fogalma is szerepel, ahová alapvetően kizárólag biciklisek vagy más kisebb közlekedési eszközök hajthatnának be, illetve gyalogosok használhatnák, más járművek pedig legfeljebb célforgalomban mehetnének át ezeken, és akkor is maximum 30 kilométer/óra sebességgel.

A biciklikre vonatkozó sebességkorlátozásokra egyelőre több megoldással is számol a tervezet. A legegyszerűbb javaslat szerint a gyalogosok közt közlekedve továbbra is mindig a gyalogosforgalom sebességét figyelembe véve tekerhetnénk, de legfeljebb 10 kilométer/óra sebességet érhetnének el a hasonló helyzetekben, ugyanakkor mindenhol máshol 50-es határt vezetnének be. A másik két esetben továbbra is fel lennének szabdalva a sebességkorlátozások az úttípustól és a többi közlekedő jelenlététől függően.

Örülhetnek a biciklisek annak is, hogy ha a tervezetet elfogadják, akkor a kerékpárosok szembe is behajthatnak majd az egyirányú utcákba abban az esetben, ha 30 kilométer/órás sebességkorlátozás van érvényben. Korlátozás viszont, hogy az így közlekedő bringásoknak a jobbról és balról érkező járműveknek egyaránt elsőbbséget kellene adniuk.

Változhat a kerékpárok kivilágításának szabálya is. Nemcsak a kerékpáron, de annak vezetőjén is lehetne a világítás, a fényvisszaverő ruházat nemcsak ruhadarab lehetne, hanem más kiegészítők is, de ezt korlátozott látási viszonyok közt nemcsak lakott területen kívül, hanem azon belül is viselni kellene. Szigorítás viszont, hogy a kerékpárt minden esetben ki kellene világítani nappal is, ha az illető nem a kerékpárúton közlekedik.

Életszerűbb szabályok vonatkoznának továbbá a gyalogosátkelők használatára, illetve arra, hogy a járművezetőknek mikor kell, és mikor nem kell megállniuk a zebrák közelében. A jövőben nemcsak átkelés közben, hanem az átkelési szándék esetén is elsőbbség járna a gyalogosoknak, magyarán a járművezetőknek már akkor is lassítaniuk kellene, ha az átkelőhöz közeledő vagy az úttest szélén álló gyalogost látnak.

A jövőben definiálni fogják az úttest szélén lévő területet és az erre vonatkozó szabályokat is. Ez azért lényeges, mert a gyalogosok például lakott területen kívül az úttesten kénytelenek közlekedni, az ő biztonságuk érdekében pedig változtatni kell a jelenlegi szabályokon.

A nehezebben besorolható, úgynevezett önegyensúlyozó járműveket nem tekintenék közlekedési eszköznek, egyúttal ez azt is jelenti, hogy az úttesten sehol nem lehetne őket használni. Máshol szintén nagyon szigorú feltételek között, „megtűrt kategóriában” tartanák őket számon, és jobb híján a gyalogos közlekedés szabályait tekintenék irányadónak ezekkel a járművekkel kapcsolatban. Elképzelhető, hogy az önegyensúlyozó járművek esetében is fokozatosan kötelezővé tennék a biciklis-bukósisak használatát, az pedig szinte biztos, hogy a megengedett sebességüket a közlekedés többi résztvevőjének tempójához kell majd igazítaniuk.
https://hvg.hu/itthon/20240815_Definialjak-az-elektromos-roller-fogalmat-es-nagyobb-vedelmet-elveznek-majd-a-gyalogosok-is-az-uj-KRESZ-ben

Válasz

Közel 30 milliárd forinttal számol a kormány a középiskolások ingyenes jogsiszerzése kapcsán | 2024. augusztus 02.

Konkrétumok jelentek meg a kormány terveiről a tavasszal belengetett ingyenes jogosítványszerzés kapcsán. Az új szabályozás szeptember 1-jén lép hatályba, írja a Portfolio.

Már márciusban megjelentek információk a középiskolásoknak ígért ingyenes jogosítványról. A Magyar Közlöny május 10-i számában kihirdették az ingyenességhez szükséges jogszabályváltozásokat, ám ekkor még több részlet tisztázásra, egyértelműsítésre várt. Most egy társadalmi egyeztetésre adott tervezetben adtak választ ezen kérdésekre.

https://cdn.kormany.hu/uploads/document/f/fe/fef/fef06270f8998258aa8df13b7254c5000b8cf067.pdf

A tervezet főbb pontjai:

-- A középiskolai tanfolyamok alatt az oktatás zárt rendszerű elektronikus távoktatás formájában történik. Az állam akkreditált, digitális tananyagot biztosít a tanulók számára, ezt a tanulmányi rendszeren keresztül érhetik el.

-- Az elméleti vizsgákat szintén online lehet majd letenni. Az új szabályozás értelmében a középiskolai tanfolyamok elméleti vizsgáin nincs lehetőség szóbeli vizsgára. A vizsgák időpontját és helyszínét az iskola határozza meg, és a vizsgafelügyeletet is az iskola biztosítja.

-- A középiskolák a tanulmányi rendszeren keresztül kezelik a jelentkezéseket és a tananyaghoz való hozzáférést. A rendszer biztosítja a tanulók orvosi alkalmassági adatainak nyilvántartását és az elsősegélynyújtási ismeretek demonstrációs alkalmain való részvétel nyomon követését is.

-- A tanfolyamok és vizsgák során az iskola fenntartója ellenőrizheti a tevékenység végzéséhez szükséges feltételek és előírások betartását. Az ellenőrzés akadályozása tilos, és az előírások megszegése esetén az iskola igazgatója jogosult a szükséges intézkedések megtételére.

Az új szabályok szerint támogatást vehetnek igénybe azok a középiskolás járművezetők, akik egészségi állapotuk, nemzetiségi nyelvi igényeik vagy hallássérülésük miatt nem tudnak részt venni az online képzéseken és vizsgákon. A támogatás mértéke legfeljebb 50 000 forint lehet, amely magában foglalja a tanfolyam és a vizsgák díját is.

A hatásvizsgálati lap alapján a kormány nagyjából 100 ezer kedvezményezettel számol, azaz a teljes költségvetési hatás 28,25 milliárd forint lehet majd – a hatásvizsgálatban egyébként 28,25 millió forintot írnak, valószínűleg elírás miatt.

Korábbi tervek szerint a középiskolások elméleti és gyakorlati óráin kívül a vizsgáik költségét is fizetné az állam, bár idén egyelőre gyakorlati oktatást indítanak ingyenesen pilot jelleggel, és a cél az, hogy a jövőben ezt teljes körűvé tegyék. Kiderült az is, hogy középiskolákban is oktathatják majd a KRESZ-t, valamint a járműkezelési és -üzemeltetési ismereteket. Ezenfelül a gimnáziumok és szakiskolák az elméleti vizsgáztatásra is felhatalmazást kapnak, ráadásul ehhez a közlekedési hatóság engedélyére sem lesz szükségük.
https://szegeder.hu/belfold/2024-08-02/kozel-30-milliard-forinttal-szamol-a-kormany-a-kozepiskolasok-ingyenes-jogsiszerzese-kapcsan/66ad280447d3c002f0044c1f

Előzmény

Válasz

Ezek lennének az ingyenes állami diákjogsira vonatkozó különleges szabályok | 2024. augusztus. 02.

A kormány külön rendeletben speciális szabályokat írna elő ősztől a végzős középiskolások ingyenes, állami jogosítványprogramjára. Az elméleti képzést “elektronikus távoktatással”, a gyakorlatit az oktatóvá átképzett katonákkal tervezik.

Százezer végzős diákot érintene szeptembertől előnyösen, 281 köznevelési intézményt viszont hátrányosan a szeptembertől induló állami diákjogsi-program – derül ki a kormány honlapjára felöltött friss kormányrendelet-tervezethez

https://cdn.kormany.hu/uploads/document/f/fe/fef/fef06270f8998258aa8df13b7254c5000b8cf067.pdf

mellékelt hatásvizsgálati lapból.

https://cdn.kormany.hu/uploads/document/f/fe/fed/feda560dc37a927884cf26c88e159a4556d73bdf.pdf

-- A diákoknak előny, hogy az állam a középiskola és a szakképző intézmény utolsó évfolyamos tanulói részére ingyen biztosítja a „B” kategóriás közúti járművezetői engedély megszerzésének lehetőségét.

-- Az iskoláknak hátrány, hogy az ő apparátusukat és infrastruktúrájukat terheli a közlekedési alapismeretekhez és a gyakorlati vizsgához szükséges feltételek biztosítása, az adminisztráció is.

A tervezet például speciális szabályként kiköti, hogy a diákjogsinál a középiskola látja majd el a tanfolyam és vizsga tekintetében a képző szerv és a vizsgaközpont feladatait. A tanfolyamot a középiskola ”zárt rendszerű elektronikus távoktatással” végzi.

Ami a diákoknak átadandó ismereteket illeti, azt a tervek szerint “az állam akkreditált, zárt rendszerű elektronikus képzésmenedzsment rendszerben hozzáférhető digitális tananyagokkal biztosítja” a részére.

Az iskoláknak az oktatási központ útján biztosítaniuk a tanulmányi rendszeren keresztül a távoktatás informatikai feltételeit, a közlekedési és az elsősegélynyújtási ismeretek, valamint a járművezetői tanfolyam elméleti tantárgyainak e-learning tananyagát.

Az eddigi kormányzati ígéretek alapján nem volt teljesen világos, hogy a teljes jogosítványszerzési folyamat ingyenes lesz-e a diákprogramban, vagy csak az elméleti és a gyakorlati oktatás lesz térítésmentes, és vizsgadíjat azért fizetni kell.

A friss rendelet-tervezetből kiderül, hogy köztes megoldás született, mert

-- az elméleti és gyakorlati oktatás ingyenes lesz,

-- de még a vizsgadíjak kifizetéséhez is lehet igényelni állami támogatást.
Méghozzá legfeljebb 50 ezer forintot.

Eddig a 20 év alattiak jogosítványszerzéséhez 25 ezer forint költségtérítést lehetett igényelni, ez tehát nő most a duplájára. Amúgy a legnagyobb kiadási tétel nem is a vizsgadíj, hanem a vizsgáig előírt 29 gyakorlati óra ára, ami most ingyen lesz.

A gyakorlati órákat a honvédség feladatául rendelte a kormány. Idén 527, jövőre 832 millió forint pluszforrás jut „a Honvédelmi Minisztérium kijelölt állománya, valamint meghatározott eszközei” biztosítására.

A tervek szerint az ingyenes állami diákjogsira jelentkezés és az egész folyamat ez lesz:

-- A tanuló a tanulmányi rendszer felületén jelentkezik az online közlekedési alapismeretek, valamint az elméleti elsősegélynyújtási képzésére (kiskorú esetén szülői beleegyező nyilatkozattal)

-- A középiskola a tanulmányi rendszeren keresztül tájékoztatja a képzésre jogosult tanulót – kiskorú tanuló esetében a szülőt is – a képzésről, a képzésre jelentkezés módjáról, összegyűjti és ellenőrzi a benyújtott jelentkezési lapokat

-- A vizsgaszabályzatot köznevelési intézmény esetén a köznevelésért felelős, míg szakképző intézmény esetében a szakképzésért felelős miniszter adja ki oly módon, hogy mindegyik kiadásához kell a másik miniszter egyetértése is

-- Az online közlekedési alapismeretek elméleti vizsga szervezését és lebonyolítását a középiskola végzi: kijelöli a vizsga időpontját és helyszínét, valamint biztosítja a vizsgázáshoz szükséges helyszínt és a vizsgafelügyeletet ellátó vizsgabiztost
https://hvg.hu/itthon/20240802_Ezek-lennenek-az-ingyenes-allami-diakjogsira-vonatkozo-kulonleges-szabalyok

Válasz

Újabb szabálytalanság miatt büntethetik az autósokat | 2024.07.29.

Egy új rendelettel tisztáznák az út szélén hagyott járművek sorsát. Súlyos összegekkel sújthatják a tulajdonost, de az árverés vagy a bontó is képbe kerülhet.

Augusztus 1-jéig társadalmi vitára bocsátják azt a szabályt, amivel az azonosíthatatlan, az elhagyott, a hátrahagyott és a veszteglő járművek elszállítását és tárolását, továbbá – amennyiben szükséges – értékesítését szabályoznák – szúrta ki a kormány honlapján megjelent rendelettervezetet az Infostart.
https://infostart.hu/belfold/2024/07/28/ujfajta-buntetest-kaphatnak-a-szabalytalan-autosok-hatalmas-dijtetelekkel

Ha életbe lép az új rendelet,

-- azonosíthatatlan járműnek minősül a hatósági jelzéssel nem rendelkező, valamint az olyan jármű, aminek nem lehet megállapítani az üzembentartóját vagy tulajdonosát,

-- az olyan veszteglő járműre, aminek a járművezetője nem tartózkodik a helyszínen, elhagyott járműként fognak tekinteni,

-- a lakott területen kívüli közterületen legalább 72 órája változatlan helyen álló veszteglő járművet hátrahagyott járműnek nevezik majd,

-- és végül veszteglő járműnek számít az a jármű, ami a megállási tilalom hatálya alatt veszélyezteti a közúti forgalom biztonságát, akadályozza a közútkezelői feladatok és a közúti ellenőrzések elvégzését.

Részletesen taglalja a rendelettervezet a segélyszolgálat definícióját is: abban az esetben, ha meghibásodás miatt áll szabálytalan helyen egy autó, a közútkezelő üzemanyagpótlást és külső segédakkumulátor használatával történő motorindítást nyújthat a számára.

A rendelet felhatalmazná arra a közútkezelőt, hogy akár azonnal elszállítsa a közúton hagyott, a forgalom biztonságát veszélyeztető járművet – ha ez megtörténik, a jármű a közútkezelő által biztosított tárolási helyre kerül. Előírják azt is, hogy a veszteglő járművet a helyszínen tartózkodó járművezetője beleegyezésével és a szállítás költségeinek rendezésével a közútkezelő vagy annak megbízottja a gyorsforgalmi út pihenőhelyére szállítsa, azonban ott sem tartózkodhat tovább 72 óránál.

Ennek leteltével a közútkezelő telephelyére kerül a jármű, ebben az esetben viszont már a további szállítás és a tárolás költségét is fizetni kell. A tulajdonos az intézkedés közben is kérheti az elszállítás félbeszakítását vagy megszüntetését, de az addig megkezdett intézkedés költségét ki kell fizetnie – az alábbiak szerint:

Intézkedés

Segélyszolgálat
1800 kg össztömegig: 39 000 forint
3500 kg össztömegig: 46 800 forint

Járműszállítás (2 személyig)
1800 kg össztömegig: 46 800 forint
3500 kg össztömegig: 58 500 forint

Járműszállítás (2–5 személy esetén)
1800 kg össztömegig: 58 500 forint
3500 kg össztömegig: 78 400 forint

Személyszállítás (külön járművel)
1800 kg össztömegig: 35 100 forint
3500 kg össztömegig: 35 100 forint

Plusz vontatmány (utánfutó, lakókocsi, tréler)
1800 kg össztömegig: 27 300 forint
3500 kg össztömegig: 31 200 forint

Darus, dollys autómentés (nem gurítható jármű esetén)
1800 kg össztömegig: 78 400 forint
3500 kg össztömegig: 117 000 forint

Tárolás (járműegységenként, szilárd burkolattal ellátott, őrzött telephelyen)
1800 kg össztömegig: 3 900 forint/nap
3500 kg össztömegig: 3 900 forint/nap

Éjszakai pótlék (20:00 és 06:00 között)
1800 kg össztömegig: +25%
3500 kg össztömegig: +25%

Hétvégi, ünnepnapi, munkaszüneti napi pótlék (00:00 és 24:00 között)
1800 kg össztömegig: +25%
3500 kg össztömegig: +25%

Ha pedig nem jelentkezik érte a tulajdonosa, a közútkezelő elárverezheti, vagy adott esetben egy regisztrált bontó számára el is adhatja a járművet.
https://www.vezess.hu/hirek/2024/07/29/szabalytalansag-elhagyott-veszteglo-jarmu-rendelettervezet-elszallitas-eladas-buntetes/
___

A rendelettervezet:

https://kormany.hu/dokumentumtar/a-kozut-teruleten-veszteglo-jarmuvek-kezelesenek-szabalyairol-szolo-ekm-rendelet

Válasz

A KRESZ szabályainak átfogó felülvizsgálata zajlik, célja a több évtizedes szabályok modernizálása és a technológiai változásokhoz igazítása.
Az Egyenes Beszéd vendége Kapitány Tibor közlekedésbiztonsági szakértő.
https://www.youtube.com/watch?v=yYinoKrS998
___

Már egy ideje az Építési és Közlekedési Minisztérium széles körű szakmai, tudományos és társadalmi egyeztetésbe kezdett a KRESZ megreformálása érdekében. A változásokról kérdeztük Pető Attila közlekedési szakértőt.
https://www.youtube.com/watch?v=uZVe3AXAW-M
___

Készül az új KRESZ | Csepegteti az információkat a munkacsoport (2024.06.18.)
http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/keszul-az-uj-kresz-csepegteti-az-informaciokat-a-munkacsoport-2024-06-18

Válasz

A Honvédelmi Minisztérium bele akar szólni a közlekedésfejlesztésbe | Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter Katonai Mobilitási Munkacsoportot hozott létre.

A Hivatalos Értesítőben megjelent utasítás szerint a cél „a folyamatban lévő és tervezett közlekedés infrastruktúrát érintő fejlesztések során a honvédelmi érdekek hatékonyabb érvényesítése”. Javaslattevő, döntés-előkészítő, tanácsadó testület alakul, amely stratégiák, koncepciók, tervek és joganyagok felülvizsgálatával foglalkozik majd.

Vezetője Czermann János, a HM stratégiáért és humánpolitikáért felelős helyettes államtitkára, tagjai a minisztérium és a vezérkar különböző tisztségviselői, és mindig meg kell hívni többek között az Építési és Közlekedési Minisztérium vasútépítésért, közlekedésstratégiáért, illetve útépítésekért felelős helyettes államtitkárát, valamint a MÁV és a Magyar Közút illetékeseit.

A munkacsoport a feladatoktól függően, de évente legalább két alkalommal ülésezik majd, de nem csak ez teszi kérdésessé a hatékonyságát. Azt ugyanis, hogy a közlekedési tárca meghívottjai egyáltalán elmennek-e ezekre az ülésekre, illetve hogy az ott elfogadott ajánlásokból mit vesznek figyelembe, egyedül Lázár János miniszter döntheti el, aki nem arról ismert, hogy kívülről beleszólást engedne a minisztérium ügyeibe.
https://hvg.hu/cegauto/20240215_A_Honvedelmi_Miniszterium_bele_akar_szolni_a_kozlekedesfejlesztesbe

Válasz

ikeres volt az FIA és a Magyar Autóklub közbenjárása a B kategóriás jogosítvánnyal kapcsolatban | Budapest, 2024. január 10., szerda (OS)

A Magyar Autóklub (MAK) és az FIA (Nemzetközi Automobil Szövetség)
novemberben felhívta a figyelmet az Európai Parlamentben (EP) zajló,
a Vezetői Engedélyek Irányelv felülvizsgálatával kapcsolatos
zöldpárti javaslatok terheire és veszélyeire. Az EP Közlekedési és
Idegenforgalmi Szakbizottságának (TRAN) elnöke, Karima Delli ugyanis
tervezetében előirányozta a B kategória felosztását, és egy új B+
kategória bevezetését, mellyel javaslata szerint a jövőben az 1,8 t
össztömeg feletti járműveket csak kétéves B kategóriás jogosítvány
birtokában, 21 éves kor felett, és egy újabb jogosítvány megszerzése
után lehetne vezetni.

A MAK levélben fordult a TRAN Szakbizottság magyar EP
képviselőihez és az FIA-val együtt kérte a B+ kategória bevezetésére
vonatkozó javaslat elutasítását, mert az komoly anyagi és gyakorlati
terhet róna a lakosságra, a személygépkocsival dolgozókra, és
akadályozná a környezetvédelmi célkitűzéseket.

Komoly siker, hogy az EU Tanácsa által végül elfogadott javaslatba
nem került be a B+ kategória bevezetése. A Tanács megtartotta a
Bizottság javaslatának általános irányvonalát, de számos
változtatást is tett, különösen a jogosítványt szerző és megújító
autóvezetők fizikai és mentális állapotának ellenőrzésére
vonatkozóan. Az idősebb autóvezetők jogosítványának érvényességét
illetően meghagyta a Tanács a tagállamok döntési szabadságát.
Kiadó: Magyar Autóklub

Előzmény

Válasz

Az első akadályon elbukott az ötlet, hogy kétféle autós jogosítvány legyen az EU-ban

Az Európai Parlament közlekedési szakbizottsága csütörtökön elfogadta az álláspontját a jogosítványok reformjáról. A képviselők minden tagállamban kötelezővé tennék az egészségügyi vizsgálatokat a dokumentum megszerzésekor vagy megújításakor.
https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20231204IPR15644/update-of-eu-driving-licence-rules-to-improve-road-safety

A jogosítványokat – néhány kivétellel – a motorkerékpároknál, autóknál és traktoroknál legalább 15 évre, a teherautóknál és buszoknál minimum öt évre tennék érvényessé.

A kezdő vezetőknek legalább két év próbaidőt írnának elő, amíg többek között szigorúbb büntetést kapnának, ha nem biztonságosan vezetnek.

Az autós oktatást hozzáigazítanák az olyan változásokhoz, mint az elektromos robogók és kerékpárok megjelenése az utakon vagy a különféle vezetéssegítő rendszerek használata. A biztonságos telefonhasználatot és a káros anyagok kibocsátásának csökkentését is beépítenék a tananyagba.

A szakbizottsági képviselők azt is támogatták, hogy a vezetők digitális, a mostani kártyákkal egyenértékű jogosítványt használhassanak, amelyet a telefonjukon is be tudnának mutatni.
Kimaradt a B+ kategória és az idősek gyakoribb vizsgálata

A szövegtervezetet egyetlen fős többséggel, két tartózkodás mellett fogadták el. Ahogy arról korábban írtunk, az Európai Bizottság eredeti javaslatát Karima Delli, a szöveg parlamenti felelőse többek között azzal szigorította volna, hogy a nehezebb személyautókra külön B+ kategóriát vezetett volna be. A módosítást a városi hobbiterepjárók (SUV-k) terjedésével indokolta, amelyek szerinte balesetveszélyesebbek és többet fogyasztanak.
https://telex.hu/kulfold/2023/10/21/auto-jogositvany-europa-eu-unio-birsag-szabalysertes

Az ötlet már az első akadálynál, a parlamenti szakbizottságban elbukott, mielőtt a teljes képviselő-testület elé kerülne szavazásra. (Még ha a B+ kategória túl is élte volna ezt a szakaszt, az EP-nek a tagállami miniszterekkel együtt kell kialakítania és elfogadnia a végső jogszabályt. Jelenleg még csak arról van szó, mi legyen a két testület álláspontja a tárgyalásokon.)

A kétfelé bontást korábban fideszes és ellenzéki képviselő is támadta. A volt MSZP-s, most az Esély Közösség színeiben politizáló Ujhelyi István a szavazás után Facebookon jelentette, hogy „sikerült megfúrni az őrült” tervet.
https://www.facebook.com/431188158366350/posts/900480444770450

Az Euractiv szerint a szocialisták és a zöldek kötelezően meghatározták volna azt is, hogy milyen orvosi vizsgálatokat várjanak el a jogosítványhoz.
https://www.euractiv.com/section/road-transport/news/lawmakers-narrowly-back-mandatory-medical-checks-for-eu-driving-licences/

Végül csak a látás ellenőrzése lesz kötelező, a többi részletről a tagállamok saját hatáskörben dönthetnének. A miniszterek már korábban elfogadták a saját álláspontjukat, ők nyitva hagynák az ajtót az önértékelés előtt is, azaz a vezetők maguk tanúsíthatnák, alkalmasak-e a vezetésre.

A szakbizottsági képviselők azt a javaslatot is kiszórták, hogy a 70 év felettieknél már csak rövidebb időre hosszabbítsák meg a jogosítványok érvényességét. A jobbközép Európai Néppárt az idősek mobilitására és függetlenségére hivatkozva támadta a tervet.
https://www.eppgroup.eu/newsroom/hands-off-our-steering-wheels-greens

A projekt az Európai Unió társfinanszírozásával, az Európai Parlament kommunikáció területére vonatkozó támogatási programja keretében valósult meg. Előkészítésében az Európai Parlament nem vett részt, és semmilyen felelősséget vagy kötelezettséget nem vállal a projekt keretében nyilvánosságra hozott információkért és álláspontokért, amelyekért kizárólag a szerzők, a megkérdezett személyek, a program szerkesztői és terjesztői felelősek az alkalmazandó jognak megfelelően. Az Európai Parlament nem felel a projekt megvalósításából esetlegesen származó közvetlen vagy közvetett károkért sem.
https://telex.hu/kulfold/2023/12/08/eu-europai-parlament-jogositvany

Válasz