Változó jegyárak, fejlődő hálózat - A havibérlet ára változatlan marad | 2025.03.28.

A Fővárosi Közgyűlés döntése értelmében 2025. június 1-jétől módosul több alkalmi jegytípus ára a Budapesti Közlekedési Központnál - a havi bérletek ára azonban nem változik. A módosítás célja, hogy a főváros a befolyó többletbevételből fontos közlekedési fejlesztéseket indíthasson el.

A jegyárak kiigazítása a város fenntartható működésének része: a forint értékének romlása és a jövőbeni fejlesztések forrásigénye szükségessé tette a módosítást az eseti jelleggel használt termékek esetében. A mostani jegyárkorrekció mértéke elmarad az inflációtól, így júniustól Budapesten még mindig csak ugyanannyiba fog kerülni egy vonaljegy, mint a kisebb közlekedési hálózattal rendelkező Debrecenben.

Mindeközben a bérletek ára változatlan marad, ezzel is erősítve a közösségi közlekedés és a bérletvásárlás előnyeit, támogatva a rendszeresen közlekedőket. A teljesárú Havi Budapest-bérlet továbbra is 8950 forintba kerül, amivel a főváros teljes közösségi közlekedési hálózatán korlátlanul utazhatnak a társaság ügyfelei. Az agglomerációból Budapestre utazók számára pedig jó választás a Pest vármegyebérlet és az Országbérlet, amelyek Budapest közigazgatási határán belül és Pest vármegyében szinte minden BKK járatra, a környéki és helyközi buszokra, a HÉV-ekre, valamint a meghatározott vonatokra is használhatók.

A közgyűlés döntése értelmében 2025. június 1-től:

-- a vonaljegy ára 450 Ft helyett 500 Ft lesz,
-- a járművezetőnél váltott jegy 600 Ft-ról 700 Ft-ra módosul,
-- a 10 darabos gyűjtőjegyért 4000 Ft helyett 4500 Ft-ot kell fizetni,
-- a 30 perces jegy 530 Ft helyett 600 Ft-ba kerül,
-- a 90 perces jegy ára 750 Ft-ról 850 Ft-ra változik,
-- a Budapest 24 órás jegy 2500 Ft helyett 2750 Ft-ért lesz kapható.

A változásban érintett termékek részletes listáját a BKK hamarosan közzé teszi a weboldalán. A jelenlegi áron, papír alapon váltott vonaljegy típusú jegyek az árváltozás után még egy évig, azaz 2026. május 31-ig, a mobiljegy formában váltott vonaljegyek, időalapú jegyek a vásárlástól számított 1 évig érvényesíthetők. Erről további részletek itt olvashatók.

https://bkk.hu/jegyek-es-berletek/jegy-es-berletvasarlasi-informaciok/termekek-csereje-visszavaltasa/

Fejlesztések indulhatnak a bevételből

A tarifamódosítás célja, hogy a főváros pénzügyi alapot teremtsen olyan közösségi közlekedést érintő fejlesztésekhez, amelyek gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást biztosítanak.

Ilyen például:

-- Az éjszakai hálózat bővítése – Pénteken és szombaton éjszaka a jelenlegihez képest tovább járna a metró, amivel párhuzamosan az éjszakai felszíni hálózat több vonalán 0–24 órás üzem is elindulhatna.

-- A nappali hálózat fejlesztése – Ide tartozik a 12-es villamos meghosszabbítása a Lehel térig; a 81-es troli vonalának fejlesztése; versenyképes közlekedési folyosók kialakítása, hogy gyors, megbízható és sűrű követésű autóbuszjáratok teremtsenek kapcsolatot a külvárosok és a belváros között; igényvezérelt vonalak fejlesztése (pl. Csobajbánya térségében).

Minden javaslat mögött részletes szakmai háttérelemzés, utasigény-felmérés és hálózati vizsgálat áll. A közelmúltban elkészült SUMP-riport

https://bkk.hu/hirek/2025/03/valtozo-kozlekedesi-szokasok-budapesten-tovabbra-is-az-agglomeracios-autoforgalom-a-fo-kihivas.14029/

és a BKK évről évre elkészített, reprezentatív ügyfél elégedettségi kutatása lehetőséget ad arra, hogy a társaság pontos képet kapjon a fővárosban közlekedők igényeiről, szokásairól.

https://bkk.hu/hirek/2025/03/valtozo-jegyarak-fejlodo-halozat-a-haviberlet-ara-valtozatlan-marad.14098/

A bérlet árán amúgy nem lehet módosítani a „megállapodás” miatt, amit „akinek nincs semmije, az annyit is ér Johnny”-val kötött a Főváros...

Előzmény

Válasz

BKK-rendészet: idáig nem sikerült betölteni a státuszok felét sem | 2025. március 03.

A 75 státuszból eddig 36-ot sikerült betölteni a január elsejével létrejött BKK-rendészetnél múlt péntekig – válaszolta a Főpolgármesteri Hivatal Sajtókapcsolati Csoportja a Magyar Hang megkeresésére.

Mint írták, „a közös irányítással létrejött Budapesti Utasbiztonsági Szolgálat keretében jelenleg 36 rendész, 6 fő közterület-felügyelő végzi munkáját a FÖRI szolgálati igazgatóhelyettes alárendeltségébe tartozó állományban, ezt minden nap kiegészíti a szolgálati igazgatóhelyettes alárendeltségébe tartozó Közterület-felügyeleti Osztály 2-2 fő közterület-felügyelője, emellett a BKK személy- és vagyonőrök naponta 14 fővel végeznek járatellenőrzéseket, a BKV Zrt. személy- és vagyonőrei pedig további 12 fővel látnak el éjszakai szolgálatot”. Arra is kitértek, hogy a rendészek létszámát illetően folyamatosan emelkedő létszámról tudnak beszámolni, annak ellenére is, hogy vannak leszerelők, és a budapesti munkaerőhiány nem csak a rendészeti feladatok esetén jelent nehézséget.

A Magyar Hang januárban is érdeklődött a BKK-rendészettel kapcsolatban. Akkor azt válaszolták, a január 1-i hatállyal felállt rendészeti osztály létszáma 33 fő volt, vagyis ezt csupán három fővel sikerült növelni február végéig. Akkor arról is írtak, középfokú végzettséggel jelenleg bruttó 348 ezer 800 forint a BKK-rendészek alapbére, de lehet különféle juttatásokat is szerezni, így ez akár bruttó 612 ezer forintra is rúghat.
https://hang.hu/belfold/bkk-rendeszet-75-statuszbol-csak-33-at-sikerult-feltolteni-januar-kozepeig-172143

A BKK-rendészek kérdése nemrég szerepelt a Vitézy Dávid vezette Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság napirendjén is, ami nem meglepő, hiszen eleve a Podmaniczky Mozgalom vezetője kezdeményezte annak felállítását. A január végi ülésen részt vett Walter Katalin, a BKK vezérigazgatója, aki arról is beszélt, hamarosan tájékoztató kampányt fognak indítani a rendészekkel kapcsolatban.
https://hang.hu/belfold/a-rendorok-tartanak-majd-konfliktuskezelesi-kepzest-a-bkk-rendeszeknek-172169

Ennek fontos része lesz, hogy ha valaki balesetet vagy veszélyhelyzetet észlel, ne a BKK-rendészetet keresse, hanem a 112-t hívja. Ennek hangsúlyozásával nem a felelősséget kívánják áthárítani, de ilyen helyzetben a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság (FÖRI) alá tartozó BKK-rendészek is csak a rendőrséget tudják hívni, vagyis időveszteség volna nem rögtön nekik szólni. Ha viszont BKK-rendész közbeavatkozása is elegendő, például kéregetők, ittas, bódult utasok esetén, akkor jelenleg két opciója van annak, aki ezt észleli: személyesen jelzi az arra járó rendészeti egységnek vagy a járművezetőnek. Márciustól viszont egy harmadik lehetőség is lesz: a BudapestGo alkalmazásból hívást indítani, amely a FÖRI 0-24 óráig elérhető irányítóközpontjához fut be – innen irányítják az egységeket. Ezért a vezérigazgató azt javasolta, a BKK-rendészettel kapcsolatos kommunikációt márciusban kezdjék meg intenzívebben, miután már ez a funkció is elérhető lesz az alkalmazásban. Az ülésen kiderült az is, hogy a rendészek olyan külön konfliktuskezelési képzést is fognak kapni, amit a rendőrség munkatársai fognak tartani.

https://hang.hu/belfold/bkk-rendeszet-februar-173518

Válasz

Üzleti titok, de Lázár János már elárulta: így alakulhatnak át a MÁV nagy pályaudvarai | 2025.02.09.

A MÁV csoport vezetője korábban arról beszélt, hogy a pályaudvarok felújításáról szóló tervek üzleti titoknak számítanak. Lázár Jánostól azonban azt lehet tudni, hogy a bécsi pályaudvarok mintája alapján újulhatnak meg a legnagyobb hazai vasútállomások.

Országszerte pályaudvar-felújításba kezd az állam, amelynek keretében nemcsak a korábban bejelentett, legnagyobb forgalmat lebonyolító pályaudvarok újulnak meg, hanem a kisebb vasútállomások is.

Hegyi Zsolt, a MÁV csoport vezérigazgatója korábban közölte, hogy három kategóriában, összesen hatvankét helyszínre érkeztek pályázatok az Építési és Közlekedési Minisztérium és a MÁV csoport által meghirdetett programra.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/02/nyilvanos-sokkal-tobb-vasutallomas-ujulhat-meg-mint-amennyirol-korabban-tudni-lehetett

A szám nem végleges, a kisebb települések állomásépületei esetében a január 31-i határidőt követően is lehet pályázni.
https://www.vg.hu/kozelet/2025/01/mav-vezer-napokon-belul-lejar-a-hatarido-de-meg-nem-erkeztek-palyazatok-a-palyaudvarokra

Lázár János később megosztott posztja nyolc nagy pályaudvarról szólt, amelyekre közlése szerint tizenkét fejlesztési ajánlat érkezett be az első határidőig.
https://www.vg.hu/kozelet/2025/02/lazar-janos-kemeny-verseny-van-a-vasutallomasok-felujitasaert

A Világgazdaság megkeresésére az Építési és Közlekedési Minisztérium viszont azt közölte, hogy országos szinten hét kiemelt, nemzetközi forgalmat is bonyolító nagyállomás fejlesztésére érkeztek pályázatok:

-- négy a fővárosban – Keleti, Nyugati, Déli, illetve Kelenföldi pályaudvar –, három pedig vidéken, Győrben, Debrecenben és Szegeden található.

Több százmilliárdos üzlet a pályaudvarok felújítása

Az építési és közlekedési miniszter tavaly, a koncepció bemutatásakor hangsúlyozta, az ingatlanokat nem adják ingyen, a közösen alapított társaságok működésének hasznából a későbbiekben az állam is részesedik.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2024/10/lazar-janos-bejelentese-szazmilliardokbol-epitik-ujja-a-vasuti-palyaudvarokat-ezek-a-varosok-orulhetnek

A koncepció lényege, hogy a MÁV a magánbefektetőkkel közös ingatlanfejlesztési társaságokat hoz létre, ennek értelmében

a magyar állam a kiválasztott befektetőkkel 99 évig üzemeltetheti a pályaudvarok ingatlanjait országszerte.

Lázár János a pályaudvar-felújításról szóló terv ismertetésekor azt is mondta, hogy európai uniós forrást nem kívánnak bevonni, hazai magántőke társulásával viszont sok százmilliárdos forrásra számítanak.

Már nyilvánosságra került egy elképzelés a Nyugati pályaudvarról

A különböző médiumok érdeklődését értelemszerűen a nagy pályaudvarokat érintő pályázatok keltették fel. A sajtó nevesített több nagy céget, amelyek benyújthatták pályázatukat a budapesti pályaudvarokra, illetve megjelent az is, hogy a Nyugati pályaudvarra a terézvárosi önkormányzat is pályázott.
https://www.szabadeuropa.hu/a/kormanykozeli-uzleti-korok-repultek-ra-a-palyaudvarokra/33301760.html

A minisztérium lapunkkal közölte, hogy

-- a kiemelt állomások mindegyikére érkezett pályázat, van köztük önkormányzati pályázó is.

A VI. kerület a Világgazdaságnak megerősítette, hogy adott be pályázatot, majd közölte: korábban az önkormányzat kommunikálta, hogy
https://terezvaros.hu/hirek/harc-a-podmaniczky-parkert

-- a Podmaniczky park megvalósításával pályázik, amire összesen két és fél milliárd forintot szánna.

A VI. kerület terve szerint 2027-re jönne létre egy városi park a Nyugati pályaudvar mögött elterülő, mintegy 3,2 hektáros rozsdaövezet rehabilitálásával. A pályázati indulással kapcsolatban egyébként két előterjesztés is érkezett: Soproni Tamás polgármester mellett ugyanis a fideszes képviselők – Lindmayer Viktor és Hegedűs Hanna – is kezdeményezték ugyanazt.

A kormánypárti képviselők nyolcmilliárdot irányoztak volna elő erre a célra, az önkormányzat szerint azonban ennyi pénze nincs a kerületnek.

A bécsi pályaudvarok a követendő példák

Hegyi Zsolt a Facebookon azt írta, hogy a pályázatok kiértékelése hosszabb időt vesz igénybe,

-- a benyújtott tervek üzleti titoknak számítanak, így azok részletes, tartalmi ismertetésére egyelőre nincsen mód.

Azt is írta, hogy a fejlesztendő ingatlanok között budapesti főpályaudvar jelentősebb számban képviselteti magát, mint a megyei jogú városok pályaudvarai vagy épp kisebb települések állomásépületei.

Lázár János egy korábbi interjúban úgy fogalmazott, azt szeretné, ha 2025-ben, 2026-ban az „összes pályaudvaron történne valami, ami jó az utasoknak és jó az ott dolgozóknak”.
https://www.youtube.com/watch?v=WbyYc0vkfWM&t=408s

-- Vannak olyan vasúti pályaudvarok, amelyeket át lehetne alakítani kereskedelmi központokká

– fogalmazott a miniszter. Hozzátette: maradna részben a vasúti funkció, például a Déli pályaudvar esetében is, ahol a „fölösleges területeket” lehetne kereskedelmi célra hasznosítani, és megerősítette, hogy egyáltalán nem tervezik bezárni a budai vasútállomást.

Példaként kiemelte, hogy Nyugat-Európában ma már számtalan pályaudvar bevásárlóközpontként is funkcionál, például Bécsben is.

Az osztrák fővárosban több pályaudvar is van, ahol széles körben nyújtanak szolgáltatásokat az utazóknak vagy a csak éppen arra járó vásárlóknak. A bécsi főpályaudvar Ausztria legfontosabb nemzeti és nemzetközi pályaudvara. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) összes távolsági vonata is itt áll meg.

-- A BahnhofCity Wien Hauptbahnhof komplexum magában foglalja a főpályaudvart, ahol húszezer négyzetméternyi területen több tucat üzletet, illetve éttermet is működtetnek.

A bécsi főpályaudvarnak a mostani formája 2015 végén készült el, a komplexum úgy hivatkozik magára, mint ami „több mint egy vasútállomás”. A boltok csak vasárnap nincsenek nyitva, az éttermekben mindennap este 11-ig lehet fogyasztani. Külön kiemelik, hogy, ellentétben más bevásárlóközpontokkal, a BahnhofCity Wien Hauptbahnhof központi helyen fekszik, és számos tömegközlekedési lehetőségével egy valódi közlekedési csomópont.

-- A közeljövőben Bécs főpályaudvara körül egy új városrész is épül, összesen 109 hektáron, mintegy 13 ezer embernek kínálva lakásokat. Az óvodai beruházásokkal, a többhektárnyi zöldfelület és egy új campus kialakításával mintegy 20 ezer új munkahelyeket akarnak később létrehozni.

A főpályaudvarhoz hasonlóan a bécsi nyugati pályaudvar is – amely felújítása és kibővítése után a BahnhofCity Wien Westbahnhof nevet viseli – szintén óriási területen kínál szolgáltatásokat. A pályaudvar a Nyugat-Európából és Nyugat-Ausztriából érkező vonatok végállomása, a BahnhofCity Wien Westbahnhof hivatalosan már 2011-ben megnyílt.

Lázár János egyelőre nem részletezte, hogy milyen szintű átalakításokon esnek át a nagy pályaudvarok Magyarországon, azonban azt korábban is hangsúlyozta, hogy a pályáztatásokkal a hazai cégeket akarják helyzetbe hozni, annak érdekében, hogy egy „win-win szituáció” jöjjön létre.

A miniszter szerint a Westend bevásárlóközpont létrehozása „egy nagyon jó példa”, ami azt mutatta meg, hogy miközben a telket korábban nagyon olcsón adta el a MÁV, illetve a magyar állam, most óriási pénzt hoz a bevásárlóközpont tulajdonosainak „Hazudik, aki azt mondja, hogy privatizáció lesz” – jelentette ki a miniszter korábban az ATV-ben, és megismételte: a MÁV ingatlanjait nem adják el, hanem a létrehozott közös cégekkel az állam gyakorolja a tulajdonosi köröket azokkal a magyar befektetőkkel, akik ezt vállalják.

https://www.vg.hu/kozelet/2025/02/uzleti-titok-de-lazar-janos-mar-elarulta-igy-alakulhatnak-at-a-mav-nagy-palyaudvarai

Előzmény

Válasz

A dinnyesárga, vagy ha jobban tetszik volán sárga buszok továbbra is szolgálni fogják az utasokat, és a mindennapi működésben talán kevés változást éreznek majd a közlekedők, a szakma számára az egykori 24 regionális Volán-társaság egyesítése után a volános hagyományokat utolsóként nevében őrző Volánbusz beolvadása, még ha a Volán márkanévé leminősítve vigaszként meg is marad, egy öt és fél évtizedes korszak lezárását jelenti. Hiszen ez az elnevezés nem csupán egy cég, egy márkajelzés, hanem egy életérzés, és egy olyan közösséget szimbolizál, amely generációkon átívelően biztosította az emberek utazási igényeit, legyen szó munkába járásról, iskoláról vagy családlátogatásról.

https://magyarbusz.info/2024/12/31/a-volanos-buszok-ugyanugy-jonni-fognak-de-egy-korszak-megis-lezarul/

Hogy hogyan váltak a Volánok az elmúlt közel 100 évben a helyközi közösségi közlekedés megkerülhetetlen szereplőivé, és miként fonódott össze történetük a vidéki Magyarország mindennapjaival, a Volánbusz és az elődvállalatok történetének főbb állomásait bemutató részletes összefoglalónkban írtunk.

https://magyarbusz.info/2024/12/10/egy-evszazadnyi-ut-utolso-allomasahoz-erkezett-a-volanbusz-tortenete/

Ugyanakkor ott rejlik a lehetőség arra, hogy egy rendkívül költséges és időigényes integrációval ugyan, de valóban létrejöhet egy hatékonyabb, modern közlekedési rendszer, amely képes megfelelni napjaink kihívásainak. Azonban, hogy ezek az ígéretek valóban beteljesülnek-e (hiszen az egységes irányítás és az egy cégbe való integrálás ez nem feltétlenül szavatolják), az csak az elkövetkező időszakban derül majd ki.

https://magyarbusz.info/2024/09/20/mit-iger-a-mav-volan-hev-integracio/

Előzmény

Válasz

A nagy büszkén átadott, felújított HÉV szerelvénynek olyan a hangja, mintha szét akarna esni | 2025. január. 03.

Próbafutam után már vitték is vissza a kocsiszínbe, mert még van mit toldozni rajta.

„A 964-es forgóvázai üvöltenek olyan zajosak, a 2-es forgóváza ráadásul fékezéskor egy borzasztó recsegő-ropogó hangot is ad! Bevallom ijesztő, pláne, hogy így fut utasokkal. Egyelőre még Szentendrén futja a köreit, de jobb is tán hiszen a főműhelynek ezen még dolgoznia kell”

https://hvg.hu/itthon/20250103_hev-hibas-felujitas-szornyu-hang-video

– írta élményeiről Becsky András, a közlekedéssel kapcsolatos videókban utazó Youtuber.

https://www.youtube.com/watch?v=4nEw2nNabo4

Összes Csepeli vonaton csak rotációs légsűrítő volt! Aztán kezdtek megjelenni a "vendég vonatok" Csepelen, amelyeknek iszonyatosan zajos a légsűrítője! És most egy Csepeli honos Hévet a 964-est zajgenerátoros légsűrítővel szerelték!

https://www.facebook.com/becs281/posts/pfbid0kpNUDZFLtJdETSLTsiwwn1u9dMDjkTCQnbwDeggsUjpVjpfMJHXiap9qghEki2HKl

Előzmény

Válasz

Már csak korlátozott ideig elérhető a volanbusz.hu | 2024. december 28.

Az utóbbi évtizedek közösségi közlekedési szektort érintő egyik legfontosabb átalakulása megy végbe 2024. december 31-én, amikor a Volánbusz Zrt. teljes mértékben beolvad a MÁV-Startból kialakuló új MÁV Személyszállítási Zrt.-be. A cég jogi integrációja nemcsak a vállalati struktúrában, hanem a kommunikációs csatornákban is jelentős változásokkal jár. Az eddigi, még formálisan önállóként működő Volánbusz weboldalától is elbúcsúzhatunk,
https://www.volanbusz.hu/hu
mivel 2025. január 1-től az összes közlekedési információ egyetlen központi platformon lesz elérhető.

A Volánbusz december 31-i beolvadását követően a cég kommunikációját is átveszi a december 4-én bejegyzett, de hivatalosan csak január 1-én felálló MÁV Személyszállítási Zrt., illetve a cégcsoportot irányító MÁV Zrt., így a jövőben megszűnik a Volánbusz legfőbb kommunikációs csatornája, a volanbusz.hu is. Azt viszont egyelőre még nem tudni, hogy a megmaradó Volán márkanévhez kapcsolódnak-e majd közösségi csatornák, illetve mi lesz a Voláninformmal.

A Volánbusz utasai január 1-től a MÁV-csoport központi weboldalán, a www.mavcsoport.hu-n tájékozódhatnak majd az aktuális utazási információkról, beleértve a buszos és vasúti közlekedést is.

https://www.mavcsoport.hu/

A Volánbusz hivatalos weboldalát a jövőben már nem frissítik, de az utasok tájékozódása érdekében a jelen oldal korlátozott ideig még elérhető marad.

https://magyarbusz.info/2024/12/28/mar-csak-korlatozott-ideig-elerheto-a-volanbusz-hu/

Előzmény

Válasz

Tenderre várva: sorban állnak már a Credobusok a gyártó udvarán | 2024. 12. 11.

A magyarországi állami buszpark megújítása sürgető feladat, de ezt csak úgy lehet megtenni, ha az közpénzből vásárolt járművek magyar érdekeket szolgálnak – fogalmazott Lázár János közlekedési miniszter, kiemelve a hazai fejlesztés és gyártás fontosságát a Kravtex-Kühne Csoport mosonmagyaróvári gyárában tett látogatása kapcsán. A teljes mértékben magyar tulajdonú cég eddig összesen közel 2700 autóbuszt adott át a Volánbusznak, a mosonmagyaróvári-győri gyártású buszok részaránya a társaság 5900 darabos állományban már meghaladja a 45%-ot.

A Volánbusz flottája a közlekedési központok integrációját követően folyamatosan korszerűsödött: minden évben több száz új autóbusz érkezett, ami jelentősen csökkentette a géppark átlagéletkorát. A 2018-ban elstartolt fiatalítási program keretében a flotta több mint 40%-át sikerült lecserélni, ám ez a folyamat tavaly megtorpant, így idén egyetlen új helyközi busz sem érkezett a Volánbusz állományába, pedig égető szükség lenne a program mihamarabbi folytatására. Az Építési és Közlekedési Minisztérium szerint is mintegy 2458 új autóbusz beszerzése lenne szükséges ahhoz, hogy a Volánbusz, illetve annak jogutódja, a MÁV Személyszállítási Zrt. autóbuszflottáját korszerűsítsék, és a régi, elavult járműveket teljesen lecseréljék. Ebben szánna nagy szerepet az építési és közlekedési miniszter a magyar gyártóknak, pontosabban a Kravtexnek, amely jelenleg az egyetlen érdemi kapacitással is rendelkező hazai buszgyártó.

A 2458 darab új autóbusz tervezett beszerzése kifejezetten a régebbi, Euro 5 vagy annál gyengébb környezetvédelmi minősítésű motorral szerelt járművek teljes kiváltására irányul. Ám a beszerzési folyamat, amelynek során egy ekkora flottát kívánnak lecserélni, rendkívül összetett és időigényes, ennek terhét pedig a Credobus nem tudja egyedül viselni, már csak azért sem, mert a vállalkozás jelenleg csak a városi-elővárosi szegmensben van jelen, de ott sem az összes kategóriában. A cég termékpalettáján

-- nem szerepelnek háromtengelyes elővárosi, valamint normál és emelt padlómagasságú buszok (az Inovell és az Optinell széria jelenleg a „korábbi típusok” menüpont alatt található meg a gyártó honlapján), ezért ezeket mindenképpen más, külföldi piaci szereplőktől kell beszerezni.

A Volánbusz legutolsó ismert tervezete alapján

-- több száz darab új, helyközi midi, alacsony belépésű elővárosi szóló, elővárosi háromtengelyes, normálpadlós szóló, emelt padlómagasságú szóló és háromtengelyes autóbusz beszerzésére vonatkozó közbeszerzés vár kiírásra,

ám ehhez szükség van az Építési és Közlekedési Minisztérium jóváhagyására is.

https://magyarbusz.info/2024/12/11/tenderre-varva-sorban-allnak-mar-a-credobusok-a-gyarto-udvaran/

Válasz

Az év végéhez érve átnéztük, milyen mérföldkövek alakították 2024-ben Budapest közlekedését. Összegyűjtöttünk 10+2 fontos eseményt, fejlesztést, amelyekre jó visszagondolni, vagy egyszerűen csak sokat tettek hozzá Budapest és az ott közlekedők mindennapjaihoz. Nézd meg velünk, mi minden történt ebben az évben, több infó a képleírásokban.
# BKK - Budapesti Közlekedési Központ

https://www.facebook.com/photo/?fbid=992663846224584

Előzmény

Válasz

Új intézkedést jelentett be a BKK, megszólalnak a trolik és a buszok | 2024.12.03.

Jövő év végéig a fővárosi közösségi közlekedés összes buszán működik majd a látássérültek tájékozódását, közlekedését segítő távirányító – jelentette be Karácsony Gergely főpolgármester egy keddi budapesti sajtótájékoztatón, amelyen elhangzott, hogy a fejlesztésnek köszönhetően már most minden trolin használható az eszköz.

Karácsony Gergely a fogyatékossággal élő emberek világnapja alkalmából tartott sajtótájékoztatón azt mondta: számukra az akadálymentesítés nem csak egy közpolitikai kérdés a sok közül. Az akadálymentesítés a politika lényege, civilizációs kérdés, és éppen ezért az elmúlt években sokat tettek megvalósításáért – tette hozzá.

A 3-as metró, minden busz és a troliflotta szinte teljes körű, valamint a villamoshálózat folyamatos akadálymentesítésével Budapest sokat tett azért, hogy „ez a város mindannyiunk közös otthona legyen” – emelte ki.

Az MTI beszámolója szerint Walter Katalin, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója elmondta:

-- a látássérülteket segítő távirányitóval már eddig is meg lehetett szólaltatni a FUTÁR-kijelzőket, a buszflotta körülbelül felét, és mostanra a teljes trolibuszflottát is felszerelték a szükséges eszközzel, így már „a trolik is tudnak beszélni”.

Kiemelte, folytatják az akadálymentesítést célzó fejlesztéseket. Bovier György (Tisza Párt), a főváros esélyegyenlőségért és akadálymentesítésért felelős tanácsnoka reményét fejezte ki, hogy a következő években egyre több tömegközlekedési eszközt és azok környezetét akadálymentesítik. Azon leszünk és azon dolgozunk, hogy ezek megtörténjenek – jelentette ki a politikus, aki szerint 2024-ben egy európai nagyvárosban ennek a minimumnak kell lennie.

Ollé-Németh Orsolya, a Magyar Vakok és Gyengénlátók Országos Szövetségének szakmai vezetője elmondta, a közösségi közlekedés használata gyakorlatilag az egyetlen hozzáférhető mód arra, hogy Budapesten önállóan közlekedjen. Elengedhetetlen, hogy a fővárosi tömegközlekedés hozzáférhető legyen a több ezer látássérült ember számára – tette hozzá.

A látássérült emberek által használt távirányítóval kezdetben a jelzőlámpák szólaltak meg Budapesten, aztán az ország egyre több városában is használhatók lettek az eszközök. Néhány év után megszólaltak a FUTÁR-táblák, később a 3-as és a 4-es metróban működő mozgólépcsők hangjelzését is be lehetett kapcsolni. Legújabban a buszok és a trolik is megszólalnak – mondta el.

Ollé-Németh Orsolya rámutatott, a fejlesztés nagyon hasznos segítség, hiszen maguk tudják aktiválni a hangbemondást, amivel információt szerezhetnek a járművek számáról, illetve haladási irányáról.

Megosztva tapasztalatait arról is beszámolt, hogy szerinte akadálymentesítésben, hozzáférhetőségben Budapest messze előrébb jár nagyon sok nyugat-európai városnál.

https://index.hu/belfold/2024/12/03/karacsony-gergely-latasserultek-budapest-bkk-bkv-taviranyito-3-as-metro-m3-villamos-troli-kozlekedes/

Válasz

Milliós fizetésemeléseket kaptak novemberben a MÁV szolgáltatócégének vezetői | 2024.12.21.

A vezérigazgató jelenleg bruttó 4 millió forintot kap, míg az üzletágvezetők 3 millió felett keresnek.

Jelentősen, jellemzően 30–50 százalékkal emelte a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. októberről novemberre a vezetők fizetését – vette észre a zrt. által közzétett dokumentumban a Telex.

Jelenleg a vezérigazgató bruttó 4 millió forintot kap, az üzletágvezetők 3 millió felett keresnek, de 3,1 milliót kap a vezérigazgató kabinetfőnöke is. A portál összesítése szerint a fizetések október és november között így nőttek:

-- Dr. Bada János vezérigazgató: bruttó 3,1 millió forintról 4 millió forintra (29 százalékos emelés);

-- általános vezérigazgató-helyettes: bruttó 2,7 millió forintról 3,75 millió forintra (39 százalékos emelés);

-- beszerzési, környezetvédelmi és szállítási üzletágvezető: bruttó 2,4 millióról 3,7 millió forintra (54 százalékos emelés);

-- humán üzletágvezető: bruttó 2,25 millió forintról 3,375 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- menedzsmenttámogató és ügyvitel szolgáltatások üzletágvezető: bruttó 2,1 millió forintról 3,15 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- raktár- és készletgazdálkodási üzletágvezető: bruttó 2,4 millió forintról 3,3 millió forintra (38 százalékos emelés);

-- információs és technológiai szolgáltatások vezetője: bruttó 2,28 millió forintról 3,6 millió forintra (58 százalékos emelés);

-- jogi vezető: bruttó 2 millió forintról 3 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- gazdasági üzletágvezető: bruttó 2,5 millió forintról 3,75 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- vezérigazgatói kabinetvezető: bruttó 2,1 millió forintról 3,15 millió forintra (50 százalékos emelés);

-- számviteli beszámolásvezető: bruttó 2 millió forintról 2,5 millió forintra (25 százalékos emelés);

-- humánszolgáltatás-vezető: bruttó 2,07 millió forintról 2,7 millió forintra (30 százalékos emelés).

Az igazgatóság elnökének és tagjainak, valamint a felügyelőbizottság tagjainak megbízási díja nem változott.

A MÁV Szolgáltató Központ Zrt. vezérigazgatója Bada János, Lázár János volt gimnáziumi évfolyamtársa, akit a miniszter 2023-ban nevezett ki a vállalat élére úgy, hogy előtte nem igazán rendelkezett nagyvállalati vezetői tapasztalattal.

https://nepszava.hu/3262417_mav-szolgaltato-kozpont-zrt-vezetok-fizetese-emeles

Előzmény

Válasz

Tényleg arra sincs már pénze az országnak, hogy felújítsa a vasúti pályaudvarokat? | 2024. december 18.

Jókora felháborodás lett abból, hogy néhány napja kiderült: Lázár János az épp összeomló szocializmus állami és pártvezéreinek nyolcvanas évek végi, kilencvenes évek eleji szemfülességével készült kiszervezni az állam kezéből 99 évre, 2124-ig a nagy budapesti vasúti pályaudvarok alatti ingatlanokat. A Vitézy Dávid volt fideszes volt közlekedési államtitkár által egyszerűen csak rablóprivatizációnak hívott, láthatóan sürgős igyekezettel lezavarni tervezett tranzakció ügye hétfőn a parlamentben is téma volt, a miniszterelnök is megszólalt ezzel kapcsolatban.

Nem is akárhogyan. Orbán Viktor első látásra a kormányzás csődjét beismerő vallomást tett, amikor azt mondta tegnapi tudósításunk szerint: „Magyarországnak nem lesz arra pénze, hogy felújítsa a pályaudvarokat.”
https://444.hu/2024/12/16/orban-a-parlamentben-megdicsert-egy-szocialistat-a-momentumon-gunyolodott

Hiszen a közösségi közlekedés lebonyolítása és az ahhoz szükséges infrastruktúra fenntartása az állami működés alapvető funkciói közé tartozik. Olyan ez, mintha azt mondanák, hogy nem tudunk időben fizetni a gyógyszertáraknak vagy ép ésszel belátható időn belül nem tudunk időpontot adni az egészségügyben például sérvműtétre.
https://444.hu/2024/08/12/619-ezt-tetvolaltatnam-most-minden-fideszes-kormanytag-homlokara

Miket is beszélek.

Csakhogy ez a miniszterelnöki kijelentés nem annak a beismerése, hogy az állam megszűnt működőképes entitásnak lenni. Bár az ellenzéknek nyilván remek fegyver lesz ez a kezében, mi van, kicsi, már erre sincs pénzed?, kérdezhetné Magyar Péter, ha Menczer Tamás volna. Kérdezi is, csak nem így. Hanem annak a beismerése, hogy Orbán Viktor olyan, mint az évente egyszer látott sóher nagybácsi: a gyerekeknek ajándékot venni nem volt pénze, de egy jó szivarra vagy konyakra mindig futja.

A magyar államnak ugyanis nem pénze nincsen arra, hogy felújítson, rendben tartson pályaudvarokat – kórházakat, gyermekotthonokat, óvodákat, rendelőintézeteket, utakat, nyilvános vécéket, bármit –, hanem az államot irányító politikai erőnek szándéka nincs rá.

Magyarán: Orbánnak nem fontos a pályaudvarok (kórházak, gyermekotthonok stb.) állapota. Ezért nincs rá pénz. Ami a kormányfőnek és a hozzá szorosan kötődő ideológiai-politikai-üzleti érdekkörnek fontos, arra van pénz. Épp a napokban idézte fel Bod Péter Ákos a podcastunkban azt a nyolc évvel ezelőtti mondását, hogy ha Orbán síugró lenne, minden faluban lenne síugrósánc.
https://444.hu/2024/12/16/bod-peter-akos-az-uj-gazdasagpolitikarol-ez-a-huszonegy-pont-semmi-ez-nem-dinamizal

Vagy ahogy néhány hete, a Puskás múzeum avatásakor mondta Orbán: „Végül is nehéz megmagyarázni, hogy az Operaházra és a Müpára miért helyes költeni, a nemzeti focistadionra meg miért nem. A magyarországi elitnek is el kell fogadnia, hogy az ország azoké is, akik operába soha, focimeccsre viszont nagyon gyakran járnak.”
https://miniszterelnok.hu/orban-viktor-beszede-a-puskas-muzeum-atadojan/

https://444.hu/2024/12/18/tenyleg-arra-sincs-mar-penze-az-orszagnak-hogy-felujitsa-a-vasuti-palyaudvarokat

Előzmény

Válasz

Hat éve építették újra azt a szakaszt, amely miatt most fél évig nem jár a vonat Veszprém és Ajka között | 2024. 12. 15.

2018-ban két és fél hónapra leállt a vasúti közlekedés Székesfehérvár és Szombathely között egy 400 méteres szakasz katasztrofális állapota miatt. Most fél évre zárják le a pályát ugyanezen rész miatt – pedig hat évvel ezelőtt tokkal-vonóval felújították –, ugyanis egy vízszivárgást nem tudtak orvosolni az akkori beruházás keretében. Ez pedig időzített bombaként most robbant fel.

Az utasok bosszúságát csak növelheti, hogy a döntéshozóknak tudniuk kellett arról, nem lett tökéletes a hat évvel ezelőtti felújítás: a kivitelező ugyanis jelezte, hogy szükség lesz egy II. ütemre egy előre nem látott szivárgó szakasz miatt, aminek elhárítását a forgalom leállítása nélkül is lehetne orvosolni. A szakemberek arra is figyelmeztettek, amennyiben ezt nem oldják meg, akkor rövid időn belül visszatérhetnek az eredeti problémák.

A MÁV végül csak az idén, november végén írta ki a közbeszerzést, ám nem sokkal később beütött a krach, és múlt kedden azonnali vágányzárat kellett elrendelniük. A probléma megegyezik a hat évvel ezelőttivel: a pályát alámossa a beszivárgó víz.

A Sínek világa című szaklapban megjelent korabeli tanulmány részletesen beszámolt az akkori beruházásról és az ott felmerült problémákról.
https://www.sinekvilaga.hu/alepitmenyhibas-palyaszakaszok-helyreallitasa-a-20-as-szamu-vasutvonalon?index=1

A pálya állapota azért romlott le végletesen 2018-ra, mert eleve rossz teherbírású salakot építettek be a pályatestbe még az 50-es években, utóbb pedig a környező forrás- és rétegvizek a salakréteg alatti agyagot eláztatták. Emiatt süllyedések, repedések jöttek létre a pálya alatti részeken. Így 2018-ban az egész pályatestet eldózerolták, a néhol 4 méter vastagságot is elérő salakréteget elszállították, és egy teljesen új, korszerű alapot készítettek a pályának – új töltésekkel, árkokkal, rézsűkkel.

A közbeszerzési értesítőben olvasható dokumentum szerint a salak kitermelése közben két helyen folyamatos vízmozgást tártak fel, ennek kezelése és a plusz költségek miatt módosították a kivitelezési szerződést is. Úgynevezett bevágási szivárgót, szivárgótestet és szivárgópaplant építettek be a vizek kivezetése érdekében.

A szaklapban megjelent tanulmány arról számolt be, hogy nem tudták orvosolni az akkori projektben az összes feltárt szivárgást.

-- A meglévő jobb oldali mélyszivárgó kamerás vizsgálatát csak részben tudták elvégezni a feltételezett károsodás miatt. A hibás szivárgószakasz soron kívüli feltárására, működőképessé tételére vagy új rendszer építésére, a 2018-ban befejezett projekt keretében nem nyílt lehetőség. Ennek kivitelezése – felterjesztett javaslatunk értelmében – egy II. ütemben, vonatzavartatás nélkül elvégezhető. Amennyiben a közeljövőben ez nem valósul meg, az alépítmény-eredetű problémák rövid időn belül visszatérhetnek

– írta tanulmányában a MÁV alépítményi szakértője, Radvánszky Réka, aki arra is felhívta a figyelmet, hogy a Veszprém–Ajka vonalon a fent ismertetett szakaszon kívül számos más helyen alakultak ki „oly mértékű károsodások, melyek a vasúti forgalom biztonságát veszélyeztetik.”
https://www.sinekvilaga.hu/alepitmenyhibas-palyaszakaszok-helyreallitasa-a-20-as-szamu-vasutvonalon?index=5

Most egy új mélyszivárgót kell építeni, mert „a régi szivárgótest eliszapolódott, a dréncső részben vagy egészben eltömődött, a csőillesztések szétcsúsztak és szintben elmozdultak. Ennek következtében a vasúti pálya földművének víztelenítését már nem tudja ellátni. A bentmaradó víz kockázatot jelent a földmű állékonyságára, ezáltal a vasúti forgalom biztonságára” – olvasható a MÁV friss hirdetményében.

https://24.hu/belfold/2024/12/15/veszprem-ajka-vasutvonal-lezaras-vizszivargas-felujitas/

Válasz

A MÁV-val fizettette ki Lázár tárcája Horthy Miklós vasúti kocsijának felújítását | 2024. december. 14.

A Közlekedési Múzeumnak nem volt rá pénze, így a MÁV karbantartási keretéből fizettette ki Lázár János minisztériuma a kormányzó vasúti kocsijának restaurálását. A konyha-étkezőkocsit szinte a semmiből építették újjá, mahagóni falburkolattal és francia selyemkárpittal borították, a számla végösszege 200 millió forint lehetett. Közben a MÁV-nál gyakran alig jut pénz a közforgalmú járművek életben tartására.

https://hvg.hu/itthon/20241214_Horthy-Miklos-vasuti-kocsi-felujitas-lazar-janos-mav-fizeti-ebx

Előzmény

Válasz

Így válnak az állomások a fogyasztás templomaivá ahelyett, hogy elsősorban az utasok érdekeit szem előtt tartó intézmények legyenek:

https://merce.hu/2024/12/10/megkerjuk-utasainkat-hogy-a-vonat-elhagyasa-utan-faradjanak-be-a-plazaba/

Előzmény

Válasz

A magyar államnak nincs erőforrása felújítani a pályaudvarokat | 2024. december 10.

A miniszter szerint még csak „félkész állapotban van az ország”...

A pályaudvarok „privatizációjáról” is kérdezte a minisztert az Egyenes Beszéd műsorvezetője. „Érdemes nyugodtnak maradni” – mondta Lázár János a hír kapcsán, miszerint a kormány 99 évre (!!!) magánkézbe adná a budapesti főpályaudvarok környékén lévő vasúti területeket. A nyertes projektcégek 2025-től 2124-ig szólóan kezelhetik az összes budapesti pályaudvar ingatlanait:

https://www.youtube.com/watch?v=WbyYc0vkfWM

Lázár szerint csak arról van szó, hogy a pályázattal magántőkét kívánnak bevonni a MÁV működésébe, hogy „win-win szituáció alakuljon ki”. „Ha az ország azt akarja, hogy legyen pályaudvar-felújítás, akkor nem látom akadályát annak, hogy kizárjuk a magyar magánbefektetőket (sic!) abból, hogy ebben a felújításban részt vegyenek” – mondta Lázár, és elismerte, hogy

-- a magyar állam annyi erőforrással sem rendelkezik, hogy fel tudja újítani a pályaudvarokat.

Amikor arról beszélt, hogy 35 év után „végre pénzt kell költeni” a közlekedésre, Rónai közbeszúrta, hogy mégis ő húzta ki a Nyugati pályaudvar felújítását és egyéb fejlesztéseket a Budapesti Fejlesztési Központ terveiből. Erre Lázár azt mondta, hogy azért, mert neki „az utas érdeke az első”.

https://magyarnarancs.hu/belpol/lazar-janos-a-magyar-allamnak-nincs-eroforrasa-felujitani-a-palyaudvarokat-273080
___

99 évre adnák magánkézbe a budapesti pályaudvarok ingatlanait | 2024. december 9.

Okként „kiemelt nemzetgazdasági érdekeket” jelöltek meg.

A kormány 99 évre magánkézbe adná a főbb budapesti pályaudvarok ingatlanhasznosítását. A napokban nyilvánosságra került dokumentumok alapján. Okként „kiemelt nemzetgazdasági érdekeket” jelöltek meg.

-- Soproni Tamás terézvárosi polgármester szombaton jelentette be, hogy magánkézbe vándoroltatnák a Nyugati pályaudvar környéki vasúti területeket, de a felhívások alapján – több vidéki állomás mellett – a Déli, a Keleti és a Kelenföldi Pályaudvar is érintett a január végén záruló pályázatokban.

A kiírás szerint a MÁV Zrt. célja a fejlesztési területeken a XXI. század elvárásainak megfelelő színvonalú ingatlanfejlesztések megvalósítása. A cég a 24.hu-nak küldött válaszában állítja, további egyeztetések várhatók a koncepciók véglegesítésére.

Vitézy Dávid fővárosi képviselő és tömegközlekedési véleményvezér szerint ez a modell az 1990-es évek reprivatizációját idézi, hozzátéve, hogy ilyet se nyugati demokráciákban, se arab olajmonarchiákban nem látni.

A nyertes projektcégek 2025-től 2124-ig szólóan kezelhetik az összes budapesti pályaudvar ingatlanait:

-- a Nyugati pályaudvar teljes történeti csarnokát, a pályaudvar teljes vasútüzemi területét, a Podmaniczky utca menti beépítetlen sávot (korábbi kormányzati negyed telkei) a Dózsa György útig.

-- a Keleti pályaudvar teljes történelmi csarnokát és Kerepesi útig tartó területét, beleértve a Vágány utca melletti kocsijavító-műhely területét is.

-- a Déli pályaudvar teljes területét és a Mészáros utca menti területeket, minden vasútüzemi terület a Hegyalja út és a Krisztina körút között.

-- a Kelenföldi pályaudvar teljes területét, valamint a Volán-pályaudvartól délre fekvő, rendkívül értékes fejlesztési területeket.

https://magyarnarancs.hu/belpol/99-evre-adnak-magankezbe-a-budapesti-palyaudvarok-ingatlanait-273062

Előzmény

Válasz

5-ről 6 percre növelte a MÁV azt az időtartamot, ami szerintük még nem számít késésnek. És még így sem, a trükközés ellenére sem tudták kihozni javulóra az adatokat, a vezérigazgató szerint így is romlottak az adatok. Mi lett volna, ha nem trükköznek a számokkal?

A teljes tagadástól eljutottunk az adatdömpingig, de a helyzet ettől jottányit sem javult. Ennél sokkal több kell, érdemi lépések, érdemi beruházások. A késéseket felerészben a lerobbant infrastruktúra okozza. Ami pedig különösen megdöbbentő, az az egyre nagyobb számú, szinte már naponta előforduló emberi hiba (vörös jelző meghaladás, tolatási jelző meghaladás, vágányzáró baknak ütközés) megjelenése, amire egyelőre nincs magyarázat (a konteókat hagyjuk). Ilyesmik eddig is előfordultak, de ilyen sűrűségre még a vasúti balesetek nagy öregjei sem emlékeznek. Sürgős vizsgálatra van szükség, ez így nem maradhat.

A megoldás az automatizálás. A legfontosabb beruházás a központi forgalomirányító rendszerek telepítése, legsürgősebben az egyvágányú vasúti fővonalakon, és - Budapesten belül. Ez nagyon drága, és nagyon nemszeretem dolog a vasúti beruházásokat uraló betonlobbi részéről, hiszen ehhez valódi szaktudás kell, és a várható nyereséghez képest sokkal nagyobb a kockázat. Nekik a legegyszerűbb a felújító gépláncot működtetni a pusztában, ahhoz alig kell ember, és nincs is szem előtt, a politika pedig villoghat a rengeteg kilométer felújított vasútvonal emlegetésével. Csakhogy így soha nem fogunk egyről a kettőre jutni.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=962802122551219

A MÁV vezérigazgató posztja (újabban, igazodva a hülye divathoz, influenszerkedő módba kapcsolt a MÁV kommunikációja is):
https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=pfbid02ibVEFC1hS3QPCJqXv6wsvuLfSgSxq343KPh6C1UnTRnayo1PLgUzP8jd2QhKLu7tl&id=61566638564295

Válasz

Valaki a karjára tetováltatta, más a születése óta vár a felújítására – negyvennel zötyög a vonat Budapest leglepusztultabb elővárosi vasútvonalán | 2024. 11. 24.

A 142-es elővárosi vasútvonal nagy része közel hatvan éve nem esett át komolyabb felújításon, pedig igazán szükség lenne rá: a pályaszakasz zöme olyan leromlott állapotban van, hogy a MÁV biztonsági okokból 40 kilométer per órás sebességkorlátozást vezetett be. Kuhár Bence közlekedési vlogger mégis a kedvenc járatának tartja a zötykölődő vonatot, még a karjára is tetováltatta a szerelvényeket. De hogy élik meg a helyzetet a vonalon ingázó utasok, és számíthatnak-e felújításra a közeljövőben? A választ talán még Lázár János sem tudja.

https://24.hu/belfold/2024/11/24/142-es-vasutvonal-felujitas-sebessegkorlatozas-kuhar-bence-video/
___

Ugye, mindenki tudja, hogy ez a lajosmizsei vonal...

https://hu.wikipedia.org/wiki/Budapest%E2%80%93Lajosmizse%E2%80%93Kecskem%C3%A9t-vas%C3%BAtvonal

Válasz

OSB lapokból készült esőbeálló a felújított állomáson – a MÁV szerint még zajlik a munka | 2024. 12. 01.

Miközben többen örülnek a fejlesztésnek, mások kontár munkáról és balesetveszélyről beszélnek a zúzott kőből létrehozott peron láttán.

„Régi ígéretét teljesítette a héten a MÁV.

-- Elkészült a magasperon, ami az utazók kényelmét szolgálja.

Lényegesen kényelmesebb lesz a beszállás a vonatokba. Köszönjük. ui.: Már csak annyi kéne hogy minden vonat álljon meg…” – írta a fideszes Kiss Kornél vezette 931 lelkes Somogyudvarhely hivatalos Facebook-oldala október végén.

A beruházás minőségével azonban az utazó közönség nem kifejezetten elégedett. A Nagykanizsa–Barcs–Pécs vasútvonal Facebook-csoportban november közepén jelentek meg a felújítottnak titulált vasúti megállóhelyről képek. A területen munkagépek már nincsenek, valóban megemelték a peron szegélyét, a magasságkülönbséget pedig zúzott kővel oldották meg, a feljutást a „létesítményre” így egy rámpán áthaladva lehet megoldani. A horvát határ közelében található minimalista vasúti megállóhelyen még egy pad és egy OSB lapokból álló esőbeálló szolgálja az utasok kényelmét.

„Somogyudvarhely új peronja azért mégiscsak kettős érzéseket kelt… Minden fejlesztésnek örülünk, különösen akkor, ha a fejlesztés az utasok komfortérzetét is növeli. Ez volt a cél Somogyudvarhelyen is, ahol a peron szintjét azért emelték meg, hogy könnyebb legyen a fel- és leszállás. A megállóhely viszonylag jól teljesít, a többi megállóhoz képest ezt egész sokan használják. Külön dicséretes, hogy a MÁV saját forrásból oldotta ezt meg. …

-- Ugyanakkor 2024-ben már látványra is erős, hogy valaminek egy felújítás eredményeképp így kell kinéznie, de az esztétika másodlagos. Az már fontosabb, hogy ezen a felületen nagyon nehéz gurulós bőrönddel, babakocsival vagy épp kerekesszékkel közlekedni.

Persze azt eldönteni, hogy ez így jó-e vagy sem, nyilván azoknak az utasoknak a dolga, akik használják a megállót” – olvasható a a képekhez tartozó kísérő szövegben, a kommentelők azonban sarkosabb véleményeket is megfogalmaztak.

https://www.facebook.com/hatvanasvonal/posts/pfbid02cETVcSL7qq4SgHnjk5Y1KF1fF5QHhmKXsEud9xaKD2p1TghLZ7TVcKs4XD4wefHhl

A poszt körbejárta a Facebookot, a kommentelők közül többen megemlítik, hogy a peron balesetveszélyes, tákolmány, kontár munka. Vannak viszont, akik szerint ennek is örülni kell, sőt vannak, akik irigykednek az esőbeállóra, hiszen az sincs mindenütt. Vagy éppen arra, hogy egyáltalán megáll a vonat.

Megkerestük a MÁV-ot az üggyel kapcsolatban. A költségekről, illetve arról érdeklődtünk, hogy a képek a teljesen felújított állapotokat tükrözik-e.

„Az önök által említett Facebook-poszt

-- a munkaközi állapotot rögzíti.

Az eredeti nem szilárd burkolatú alacsony peront megemeltük 15 cm magasságúra. Időjárás függvényében tovább szélesítjük a peront és a felületét aszfaltburkolattal látjuk el. Lakossági kérésre az eddig csupán tetővel rendelkező esőbeálló oldalait a szél és az eső ellen az elmúlt hetekben OSB lapokkal fedtük be. Somogyudvarhelyen a munkálatokat a MÁV saját forrásból végzi, várhatóan 2025 első felében befejezzük” – olvasható a MÁV válaszában.

https://24.hu/belfold/2024/12/01/mav-zuzott-ko-peron-osb-lap-esobeallo-somogyudvarhely/

Válasz

Januártól Budapesten belül ingyenessé válik a kerékpár- és kutyaszállítás a MÁV-csoport minden olyan járatán, ahol az korábban csak külön díjfizetés ellenében volt lehetséges. A lehetőséggel azok élhetnek, akik ország- vagy Pest-vármegyebérlettel, Budapest-bérlettel, a fővároson belüli díjmentes utazási jogosultsággal, esetleg az álláskeresők arcképes havi bérletével rendelkeznek.

A kutyások mellett a bringások is megspórolhatják januártól a jegyváltást, a kerékpárszállítási díjakat, ugyanis vasúton, valamennyi elővárosi és nem helyjegyes belföldi vonatokon, továbbá a HÉV-járatokon (H5, H6, H7, H8, H9) nem kell majd fizetni a bicikli és a rollerszállításért.

Az InterCityken és az expresszvonatokon, valamint egyes nemzetközi vonatokon a kerékpárhelyjegy vásárlása kötelező marad Budapesten belüli utazáskor is. A Volán esetében – ahogy eddig, úgy a jövőben – sem lehet kétkerekűt vinni a fővárosi buszjáratokon (ennek a jármű kialakítása, illetve az azzal szorosan összefüggő utasbiztonság az oka).

A díjmentes szállítás feltétele lesz, hogy az utas rendelkezzen a következő bérletek valamelyikével: érvényes Budapest-bérlettel, teljesárú vagy kedvezményes Pest vármegyebérlettel, illetve országbérlettel, vagy pedig a fővároson belüli díjmentes utazási jogosultsággal, álláskeresőként arcképes havi bérlettel.

https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/igy-valik-ingyenesse-kutya-es-kerekparszallitas-budapesten-mav-csoportnal

Válasz

Addig reformálta a kormány a MÁV-ot, hogy közel került az ingyenesség | 2024. november 20.

A kormányzati és mávos nyilatkozatok szerint az új vasúti tarifarendszer sikeres, hiszen olyan sokan vonatoznak, hogy az olcsó bérletek ellenére sem csökkennek az állami vasúttársaság bevételei. Csakhogy mostanra a statisztikai furcsaságokon túl már az is látszik: a növekvő költségek és a fizető utasoktól származó bevételek csökkenése miatt egyre kevesebb értelme marad annak, hogy a vonatokon fizetni kell az utazásért.

A személyszállítást végző MÁV-vállalat, a MÁV-Start közszolgáltatási szerződés alapján üzemeltetett vonataira (A közszolgáltatás a magyarországi vonatokra vonatkozik, nem tartoznak ide a nemzetközi járatok nemzetközi utasai, de ide tartozik a nemzetközi járatok belföldi utasainak forgalma. Szintén nem része ennek a különvonatok közlekedtetése, de ez elhanyagolható.) 2024 első félévében összesen 27,8 milliárd forintért értékesítettek jegyeket, bérleteket és 7 milliárd forintért helyjegyeket. Ehhez szükség volt a jegyek gyártására, az applikáció és honlap üzemeltetésére, pénztárakra és a legnagyobb költséget jelentő jegyvizsgálókra. Mindezek költsége pedig 22 milliárd forint volt.

Ezeket a költségeket levonva tehát az idei első félévben a MÁV-Startnak csupán 13 milliárd forintot hoztak a fizető utasok. Vagyis

-- ha ingyenes lenne a vasúti közlekedés, az már csak évi körülbelül 26 milliárd forintjába kerülne az államnak.

2023-ban még 16 milliárd forint volt az első féléves szaldó. A változáshoz a bevételek csökkenése és a kiadások növekedése is hozzájárult. Ahogy arról a MÁV-Csoport vezérigazgatója is nyilatkozott, nagyságrendileg 800 milliárd forintot költ az állam az immár egységes (és újabb átszervezés előtt álló) MÁV-Volánbusz-csoportra évente. Vagyis ott tartunk, hogy ennek csak a három százalékát tenné ki az ingyenes belföldi vasúti közlekedés többletköltsége.

Az alábbi grafikon tartalmazza a közszolgáltatási jegy- és bérletbevételek adatait és hogy a jegyértékesítéshez és -ellenőrzéshez kapcsolódóan milyen költségek merülnek fel. A legnagyobb költségtétel az első félévben a jegyvizsgálók 15,5 milliárd forintos bére volt.

Korábban elképzelhetetlen volt a magyar vasúton, hogy jegyvizsgáló nélkül induljon egy vonat, hiszen ők nemcsak a jegyeket ellenőrzik, hanem vasútforgalmi feladataik is vannak, például ők menesztik a vonatokat. Ez azonban már nem feltétlenül van így, hiszen idéntől – többek között a munkaerőhiány miatt – a budapesti elővárosban és az egyik legforgalmasabb fővonalon, a Budapest és Hegyeshalom közti 1-esen is kalauz nélküli üzemet vezetett be a MÁV-Start. Itt zajlik az utasforgalom többsége.

Azért forgalmasabb vonatokon továbbra is lehet szükség rájuk, de például a gyér forgalmú mellékvonalakon biztosan meg lehetne takarítani ezt a költséget. Ugyanakkor a fenti grafikonon nem jelenik meg a jegyrendszer üzemeltetésének minden költsége, így összességében nagyságrendileg helytállóak az ábrázolt arányok.

https://g7.hu/kozelet/20241120/addig-reformalta-a-kormany-a-mav-ot-hogy-kozel-kerult-az-ingyenesseg/

Válasz

Akkor még egyszer, sokadszorra a 2025-ös HÉV-menetrendekről. Nem lesz járatritkítás és nem lesz kevesebb férőhely sem. Jövőre is ugyanannyi HÉV, ugyanolyan gyakran, ugyanakkora kapacitással közlekedik majd, mint idén. Ehhez a menetrendi flotta rendelkezésre áll, de tudjuk, a karbantartást fel kell gyorsítanunk. És pontosan ezt is tesszük: felújítjuk és újból szolgálatba helyezzük a forgalomból hosszabb ideje kivont járműveket.
# Hegyi Zsolt vezérigazgató, MÁV-csoport

https://www.facebook.com/watch/?v=1079167293911005

https://hvg.hu/kkv/20241118_hev-szerelvenyek-mav-vezerigazgato-hegyi-zsolt

Előzmény

Válasz

Mikor mehetnek villamosok a HÉV-vonalakra? A BKK elmondta, miben gondolkoznak | 2024. november. 17.

Még vizsgálni is bonyolult, pontosan hol, hogyan és mikor lennének bevethetők hannoveri villamosok a HÉV-vonalakon.

Legalább a jelenlegi szolgáltatási színvonalat fenn kell tartani a HÉV-vonalakon – erről egyeztettek szakmai és civil partnerek a BKK Mobilitási Témacsoportjának november 13-i ülésén.

A fórum résztvevői megismerhették a BKK és a BKV által kialakított vizsgálati szempontrendszert, valamint szó esett arról, hogy átmeneti megoldásként mely vonalakon képzelhető el a meglévő, a sokak által csak hannoveri villamosnak hívott TW-6000/6100 típusú járművek közlekedtetése az elöregedett HÉV-szerelvények helyett.

A BKK és a BKV által folytatott vizsgálat olyan szempontokra is kitér, mint:

-- hogy milyen infrastrukturális fejlesztésekre van szükség egy ilyen beavatkozáshoz,

-- mennyire alkalmasak az említett járművek a HÉV-pályán való közlekedésre,

-- emellett a személyzeti kérdések – így például a járművezetőket érintő témák – is felvetődtek.

Szó esett arról is, hogy a változtatás mit jelentene az ügyfelek számára, milyen menetrend szerint, mekkora kapacitással tudnának közlekedni a szerelvények.

A BKK az ülésen elmondta, hogy a javasolt átmeneti megoldások vizsgálata kapcsán a hosszú távú lehetőségeket is figyelembe kell vennie. Több civil szervezet is felhívta a figyelmet arra, hogy ha megvalósítható átmeneti megoldásnak is bizonyul a hannoveri villamosok közlekedtetése, külön vizsgálatot kell folytatni arról, hogy a villamosvonallá alakuló HÉV-ek esetleges bekötése a jelenlegi villamoshálózatba ne okozzon fennakadást.

A BKK minden beérkező, illetve az ülésen elhangzott javaslatot megvizsgál az elkövetkezendő időszakban, ezt követően pedig a BKV Zrt.-vel együttműködve alakítja ki javaslatát a HÉV-ek közlekedésével kapcsolatban.

A hannoveri villamosok esetleges bevetése a HÉV-vonalakon októberben merült fel, a Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottsága felkérte a főpolgármestert, hogy vizsgálja meg ennek lehetőségét. Felkészülve arra az eshetőségre, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium, illetve az általa megbízott MÁV-HÉV Zrt. a szolgáltatás fenntartására a korábbi szolgáltatási színvonalon képtelenné válik.

https://hvg.hu/gazdasag/20241117_Mikor-mehetnek-villamosok-a-HEV-vonalakra-A-BKK-es-a-civilek-hutik-a-kedelyeket

Válasz

-- A kormány és Lázár János döntése, hogy új mozdonyok helyett használtakat bérel, a 24 érintett mozdony esetében 7 milliárd forintos pénzkidobást jelent.

Elsőre ez talán nem tűnik soknak, de 7 milliárdos forint egyáltalán nem jelentéktelen összeg például a MÁV szűkös felújítási költségvetéséhez képest. Ha pedig más állami költések között keresgélünk, az idei költségvetés szerint ennyibe kerül, hogy a postások kivigyék a nyugdíjakat azoknak, akik készpénzben kérik (Egészen pontosan a nyugdíjbiztosítás postaköltsége ennyi.), vagy éppen a Kulturális és Innovációs Minisztérium igazgatási feladatain dolgozók fizetése is kijön ennyi pénzből.

https://g7.hu/kozelet/20241112/hetmilliardba-faj-a-mav-nak-egy-csodas-baratsag-megszakadasa/

Válasz

Korábban csak lézengtek az utasok az éjszakai metrójáratokon | 2024. november 8.

Ürességtől kongtak az éjszaka futó metrójáratok 2017-2020 között. A 2-es vonalon 40-170 fő utazott a közel ezer főt befogadó szerelvényeken, a kihasználtság maximum 22 százalékos volt, de jellemzően az alatti. Az 4-es metró ennek a felét produkálta, gyakran csak 10 embert szállított egy-egy éjszakai járat. Az éjjeli metrózás alaphangon több száz millió, a metróüzemet ismerő szakszervezeti vezető szerint akár 1 milliárd forint plusz költséget okozna a csőd szélén billegő BKV-ra, ami éppen beszállítóit győzködi, hogy engedjék jövőre kifizetni több milliárdos számláit.

Vitézy Dávid fővárosi képviselő, az LMP Fidesz által is támogatott főpolgármester-jelöltje kezdeményezésére a Fővárosi Közgyűlés október végén megszavazta a hétvégi éjszakai metróközlekedés újraindításáról szóló javaslatát.
https://magyarnarancs.hu/lokal/vitezy-hetvegente-ejszaka-is-jaratna-a-metrokat-271976

Egyrészt azzal érvelt, hogy a négy metróvonalon hagyományosan 23:40 körül van üzemzárás, ezzel a budapesti metró az egyik legkorábban záró Európában, holott a belváros nem ürül ki fél tizenkettőkor. Másrészről felidézte, hogy 2017-ben már bevezették a meghosszabbított éjjeli üzemmódot, ami a Covid miatti korlátozások 2020-as bevezetéséig tartott, ám feloldásuk után nem állították vissza. Az elfogadott határozat szerint a BKK több változatban dolgoz ki javaslatot 2025. február 28-ig a hétvégi éjjeli metróközlekedésről. Szó szerint: „a metróüzem kiterjesztésére péntek-szombat esténként, illetve az ünnepnapokat megelőző éjszakákon akár az üzemidő hosszabbításával, akár a metróüzem 24 órássá tételével.” Vitézy 2025 tavaszára várja az intézkedések bevezethetőségét.

A 2017-ben bevezetett éjszakai metróüzemeltetés tapasztalatairól megkérdeztük a BKV-t és a BKK-t. Az utasforgalom-számolási adatok azt mutatták, hogy az éjjeli járatok iránt igen mérsékelt volt az érdeklődés, s a szolgáltatás fenntartásának évei során sem növekedett. Az üzemidőt már akkor visszafogottan hosszabbították meg, egy-másfél órával, tartva a szerények kihasználtságtól. Ezt igazolták is a tények.

„Az alapmenetrendhez képest az M2 és az M4 metróvonalakon 2017. 12. 01. és 2020. 03. 12. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 00:30 óra között volt 1 óra üzemidő-hosszabbítás. 2020. 03. 13. és 2020. 03. 21. között pénteki és szombati menetrendi napokon 23:30 és 01:30 óra között volt 2 óra üzemidő-hosszabbítás.” – tudtuk meg a BKV-tól. A BKK közlése szerint ekkor 10 percenként jártak a vonatok, majd éjjel 1 óra után negyedóránként. Ehhez csatlakoztak a városon belül is fontos szerepet ellátó HÉV-szerelvények is a késői indulásokkal. Az éjjeli üzemmód nem érintette a legforgalmasabb M3-as metrót, mert éppen akkor zajlott a vonal felújítása.

„A 2018 és 2019 őszén lezajlott vizsgálatok és mérések az mutatják, hogy éjjeli időszakban – 23:30 és az egy órával későbbi üzemzárás között – az M2-es vonalon 40 és 170 fő között alakult a csúcskeresztmetszeti utasszám vonatonként. Az M4-es vonalon 10 és 65 fő közötti utasszámot mértek a kollégák, szintén vonatonként. Ezek a számok azt jelentik, hogy egy-egy szerelvény az M2-es vonalon maximum kb. 22 százalékos, az M4-es vonalon legfeljebb 10 százalékos kihasználtsággal közlekedett” – tudatta a Narancs.hu-val a BKK. Mint írták, bár az elmúlt években az utasforgalom fokozatosan növekszik, de a korábbi szintet továbbra sem érte el.

Gulyás Attila, a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke lapunk megkeresésére észszerűtlennek, feleslegesnek, pazarlónak minősítette Vitézy javaslatát. Számítása szerint akár 1 milliárd forintot költhetne ezek megvalósítására a főváros, olyan helyzetben, amikor a BKV a csőd elkerüléséért harcol alulfinanszírozottsága miatt.

„A főváros tömegközlekedésének finanszírozására két forrás áll rendelkezésre. Egyik a főváros által biztosított támogatás, a másik a BKK jegybevétele. Az így befolyt összegből a BKK először levonja a saját működési költségét és a külső operátoroknak járó összeget. A fennmaradó összeg jut a BKV-nak, ami évek óta nem fedezi a megrendelt tényleges teljesítmények árát. Járni járna az ellentételezés, csak nem jut belőle. A BKV alulfinanszírozott, saját hibáján kívül egyre nehezebb pénzügyi helyzetbe került, amit úgy próbál túlélni, hogy folyószámlahiteleket vesz fel, és próbál megegyezni a beszállítókkal a későbbi fizetésekről. Ezzel a probléma nem oldódik meg és nem is tartható fent örökké. A helyzet az utóbbi években tovább romlott. Egyre nagyobb hiány halmozódik fel, amit a BKV maga előtt görget. A főváros jól ismert szűkös anyagi helyzete miatt jelenleg változás nem látszik” – foglalta össze a szakszervezeti vezető.

Ami az éjszakai járatok fenntartását illeti, tapasztalatai szerint a pénteki üzemidő meghosszabbítás és a hétvégi 0-24 órás üzemmód az utasok szempontjából a következőképpen nézne ki. Pár száz utas kétségtelenül örülne, aki hétvégén éjszaka utazhatna az 1000-1200 fő befogadóképességű szerelvényeken 5-10 százalékos kihasználtságot produkálva. Az a több százezer utas viszont, aki hétvégén napközben utazna a metrón, viszont azt tapasztalná, hogy az állomások mocskosak, mivel utasok között nem lehet elvégezni a megfelelő szintű takarítást – állapította meg.

A BKV költségeit húzósan megemelné a szolgáltatás bevezetése. A metrók péntek és szombat éjjeli üzemidejének további mintegy két órával történő bővítésére a BKK már 2023-ban készítette javaslatot. Összegzésük szerint a felszíni hálózat egyidejű optimalizációjával, az ehhez szükséges feltételek biztosítása több mint 100 millió forint többletköltséget okozna, aminek fedezete tavaly sem állt rendelkezésre.

Az összeg azonban nem állna meg 100 millió felett, ez csak kétórás üzemidő hosszabbítással kalkulált. Gulyás Attila szerint a számla ennek a sokszorosa lenne, ha minden extra kiadást beszámítanak. „A koszos állomások miatt a BKV-nak kötbért kell fizetnie a BKK részére. Az áramszámlák nőnének, a járművek, mozgólépcsők, liftek és egyéb műszaki berendezések alkatrészei gyorsabban kopnának el. Több pénzbe kerülnének a javítási munkák. A járművezetői létszámot növelni kellene. Az éjszakai karbantartásokra, javításokra, ellenőrzésekre rendelkezésre álló időkeret négy éjszakára csökkenne, viszont az elvégzendő munka mennyisége ugyanakkora maradna. Ezért több embert kellene felvenni, a jelenlegihez képest körülbelül 50 főt. Az éjszakai közlekedés idejére biztonsági őröket kellene munkába állítani. Az így kalkulálható többletköltségek jól számolhatók. Csak a jelenlegi árszinten, véleményem szerint évente 1 milliárd forint körüli összeg lenne. A metró fokozottan veszélyes üzem, ezeket a tevékenységeket az utasbiztonság érdekében nem szabad félvállról venni.”

Gulyásnak nincs kétsége afelől, hogy vannak a világon olyan metrók, amelyek üzemideje valamivel hosszabb a budapestinél, de abban is biztos, hogy azoknál kifizetik a tényleges működési költségeket. „Először anyagi forrásokat kellene szerezni a jelenlegi költségekre, és ha ez sikerül, illetve még több áll rendelkezésre, akkor lehet nagyot álmodni és üzemidő hosszabbításról gondolkozni. A forráshiánnyal szembesülni fognak a Fővárosi Közgyűlés képviselői is legkésőbb a 2025-ös költségvetés összeállításánál” – mondta narancsnak.

https://magyarnarancs.hu/lokal/korabban-csak-lezengtek-az-utasok-az-ejszakai-metrojaratokon-272311

Előzmény

Válasz

Fog menni éjszaka is a metró? | 2024. október 30.

A metró éjszakai üzemét az utasigényeknek megfelelően évek óta folyamatosan bővíti a Budapesti Közlekedési Központ (BKK). Az üzemidő további növelését két órával a szervezet már 2023-ban javasolta, de az ehhez szükséges feltételek, leginkább a több mint 100 millió forintnyi többletköltség nem állt rendelkezésre – közölte a BKK az MTI-vel.

Azt írták: a budapesti metrók jelenleg jellemzően éjfélig közlekednek, a végállomásokról 23:30 körül indulnak az utolsó szerelvények, amelyek a Deák Ferenc téren bevárják egymást.

Hozzátették: az elmúlt években többször, több szempont mentén – például a növekvő éjszakai igények, a pandémia előtti próbaüzem tapasztalatai és a metróhálózat szerepének újragondolása – újra és újra felmerült a metrók hétvégi üzemidejének meghosszabbítása.

-- Mint írták, a Fővárosi Közgyűlés elé kerülő előterjesztés arra tesz javaslatot, hogy péntek-szombat esténként, illetve ünnepnapok előestéjén éjfél után is járjanak a metrók.

Emlékeztettek rá: a BKK korábban is nyitott volt az igényalapú szolgáltatásbővítésre, 2017-ben pénteken és szombaton hajnali fél egyig bővítette az M2-es és M4-es metrók esti üzemidejét. Ekkor 10 percenként jártak a vonatok, ehhez csatlakoztak a városon belül is fontos szerepet ellátó HÉV-szerelvények is a késői indulásokkal. Az intézkedések azért nem érintették a legforgalmasabb 3-as metrót, mert éppen akkor zajlott a vonal felújítása.

A pandémia kezdete előtt, 2020 márciusában a BKK még egy órával tovább, hajnali fél kettőig bővítette a metrók közlekedését, ekkor már éjféltől tízpercenként, majd 1 óra után negyedóránként jártak a szerelvények.

-- Hozzátették: a koronavírus-világjárvány idején Budapesten is visszaesett a forgalom, ami az éjszakai járatokat is érintette, kihasználatlanság miatt visszaállt a metrók üzemideje. Bár az elmúlt években az utasforgalom fokozatosan növekszik, de a korábbi szintet továbbra sem érte el – jegyezték meg.

Mint írták, az üzemidő további két órával történő bővítésére a BKK már 2023-ban javaslatot tett 2024-es tervezett bevezetéssel, a felszíni hálózat egyidejű optimalizációjával, de az ehhez szükséges feltételek, leginkább a több mint 100 millió forint többletköltség nem állt rendelkezésre.

Kiemelték: felelős gazdálkodóként minden esetben alapos elemzésekre és pontos utasforgalmi adatokra támaszkodnak, mielőtt döntést hoznak ilyen léptékű változtatásokról.

A társaság munkatársai folyamatosan monitorozzák az éjszakai járatok utasforgalmát, illetve modellezik, hogy a főképp belvárosi területet érintő fejlesztés milyen hatással lehet a külsőbb, metrókon túli területek közlekedésére.

-- Az éjszaka is közlekedő metrók esetében vizsgálni kell a metróközlekedésben dolgozók munkaidejét, az állomások takarításának és az infrastruktúra karbantartásának kérdését is. Mindezekből kitűnik, hogy a metrók éjszakai közlekedése komoly technikai, anyagi és humánerőforrás feltételeket követel meg – írták.

Hozzátették:

-- amikor a rendkívül nagy utasforgalom indokolja – például szilveszter éjjel -, már most is egész éjszaka járnak a metrók Budapesten. Idén először december 24-én este is meghosszabbított üzemidőben, egészen 18 óráig közlekednek majd a metrók, mert az elmúlt években a belvárosban nagy utasforgalmat regisztráltak a szakemberek.

A BKK felhívta a figyelmet arra is, hogy a metrók éjszakai közlekedtetése leginkább a belvárosi közlekedés igényeket szolgálná, mivel a metrók nem érik el a külsőbb városrészeket, ahol jelenleg átszállásmentesen vagy biztosított csatlakozással működő, sűrűn közlekedő autóbuszokkal biztosított a közlekedés, miközben a BKK egyik fő célja továbbra is a külső kerületekben élők közlekedési lehetőségeinek fejlesztése.

-- Budapest kiterjedt és jól működő éjszakai buszhálózattal rendelkezik, amely lefedi a város minden részét, péntek-szombat este a főbb tengelyeken 4-8 percenként közlekednek éjszakai buszjáratok, amelyek a belvárost összekötik a külső területekkel. A belsőbb területek metróval történő éjszakai kiszolgálása csak a külsőbb kerületek kiszolgálási színvonalának megőrzésével egyidejűleg történhet meg – emelték ki.

Hozzátették: továbbra is monitorozzák az éjszakai közlekedés kihasználtságát és a felmerülő utasigényeket, a döntés a jelenlegi adatok elemzésének lezárása után, a közgyűlési határozat alapján születik meg.

https://tudas.hu/fog-menni-ejszaka-is-a-metro/

Válasz

Közútra 16 ezer milliárdot szán, a katasztrofális állapotú vasút fejlesztéséről hallgat Lázár terve | 2024. október 16.

A közútfejlesztésről több konkrétumot is ír, de a hazai közlekedés legproblémásabb ágazatáról, a vasútról alig mond valamit Lázár János Építési és Közlekedési Minisztériumának (ÉKM) az állami építési beruházásokról szóló tervezete. A 2035-ig tartó program a múlt héten jelent meg a Magyar Közlönyben.

https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/05f0b4409c3a272d392428a977480a28eba4e69d/megtekintes

A közlekedési fejezetekben új vasútvonalról, komolyabb fejlesztésről, a területre szánt összegről, és a rossz állapotban lévő HÉV-ekről egyetlen szót sem írtak. Azt is csak Csepreghy Nándor miniszterhelyettestől tudni, hogy 4000 milliárdot szánnak a területre a következő 10 évben, alig több, mint a negyedét a közutak fejlesztésére szánt 15 700 milliárd forintnak.

A közösségi közlekedés és a közút mellett foglalkoztak a beruházási tervezetben a kerékpáros, a légi és a vízi közlekedéssel is, de ezeknél közel sincs ennyi részlet. A kerékpáros közlekedésnél leírják annak előnyeit, majd kiderül, hogy 2010 óta 2000 kilométerrel bővült a ma 4000 kilométeres épített hálózat, részben EU-s, részben kormányzati forrásokból. Szeretnék, hogy 2030-ig Magyarország legyen az egyik vezető kerékpáros úticél Közép-Kelet Európában.

Vasútra kevesebbet ígérnek, a HÉV-ekről semmi hír

A 10 éves beruházási tervezetből nem derül ki, de az ÉKM miniszterhelyettese, Csepreghy Nándor korábban már bejelentette, hogy a 2025-től számított 10 évre 4000 milliárdot fordítanának vasútfejlesztésre. Ez az időszak pontosan megegyezik a beruházási tervezet idejével, az is 2035-ig szól. Elsősorban a pályák modernizálására, a járműpark megújítására, illetve a MÁV átszervezésére fordítanának ebből a pénzből, de az új vasúti pályák építése és komplexebb fejlesztések kimaradtak. A részletekről Csepreghy annyit mondott, hogy 7000 kilométernyi lassú vasúti pályát újítanának fel az első ütemben, 119 kilométeren gyorsítanák a forgalmat, 490 kilométernyi pályán pedig a forgalomirányítást korszerűsítenék.

https://telex.hu/belfold/2024/10/16/beruhazasi-tervezet-kormany-kozlekedes-vasut-fejlesztes-lazar-janos-ekm

Előzmény

Válasz

Beszéljünk a HÉV-ekről, beszéljünk Budapestről

https://www.youtube.com/watch?v=qz6MqipQjfs

Előzmény

Válasz

Vitézy Dávid vs. Lázár János. | Szabadsajtó Klub, 2024., október 12.

https://youtu.be/_JhMrp-39I4?si=QC4V1m25grq6CDLE&t=2742

Mostantól hetente jelentkezik a Szabadsajtó Klub a kontroll.hu-n. A
műsorvezető változatlanul Gulyás Balázs, aki ezúttal is Stumpf Andrással, a Válasz Online újságírójával, Tóta W. Árpáddal, a HVG publicistájával és Tompos Ádámmal, a Magyar Hang
riporterével vitatja meg az elmúlt hét legfontosabb közéleti eseményeit.

Előzmény

Válasz

A HÉV közszolgáltatási szerződés 4. melléklet I.4. pontja alapján október közepéig aktuálissá
válik a 2024/25. évi HÉV közszolgáltatási menetrend második körös felterjesztése a
Megrendelő részére. Az új menetrendi évben a rendelkezésre álló járműkapacitás a
jelenlegihez képest 4 motorvonat egységgel kevesebb jármű napi forgalomba adását teszi
lehetővé az iskolaidőszaki hétköznapokon. A forgalomba adható napi járműkiadási darabszám
változása, viszont az iskolaidőszakban alkalmazott hétköznapi menetrendek módosítását teszi
szükségessé, melyekre az alábbi alternatívákat dolgoztuk ki. (Valamennyi változatban leírtak,
vonalanként 2-2 motorvonat egységgel kevesebb napi járműkiadási darabszámot jelentenek).
.
A személyes egyeztetés időpontjára a 2024. október 8-án reggel 9:00-ra teszünk javaslatot, a
BKK székházába szívesen átmegyünk. Ezzel kapcsolatban várjuk szíves visszajelzéseteket,
illetve a meghívót.
Az egyeztetés időpontjáig kérjük, tekintsétek át az előzetesen megküldött anyagokat,
amennyiben bármi egyéb kérdés felmerül, Munkatársaimmal addig is állunk szíves
rendelkezésetekére.

2024/25 évi közszolgáltatási menetrend megrendelői felterjesztése

https://service-einfoszab.budapest.hu/api/dvd/200309

Előzmény

Válasz

Metróért Egyesület: Kaptunk egy e-mailt, változatlan formában közreadjuk.

"Tisztelt Szerkesztőség!

Olvasójukként mint bennfentes írom levelem, reagálva a hév járat ritkításokkal kapcsolatos hírekre. A megjelent híreket egy nappal később ugyan cáfolták, de a helyzet ennél sokkal rosszabb. Nem csak a rossz állapotú szerelvények miatt kell számítani ritkításra, hanem az alkatrészhiány miatt is. E miatt van, hogy két szerelvényből csinálnak egyet és leállítanak amúgy jó állapotban lévő szerelvényeket is, csak hogy alkatrészhez jussanak egy másik szerelvényből. A hévekre egyszerűen nem jut pénz- mivel ez egy külön ágazat a MÁV-on belül. Márpedig a hévek jórészt Budapestet szolgálják ki ami egy "bűnös" város legalábbis politikai szemszögből!

Már megvannak a további tervek a ritkításokra. Várhatóan leállításra kerül a H9-es (csömöri) és a H7-es (csepeli) hévek. Előbbire azért kerül sor, mert az egy szárnyvonal ami egy pár ezres községet szolgál ki, így tudják majd buszokkal pótolni. A csepeli már problémásabb! Viszont a legrövidebb hév vonal és várhatóan itt forgalomcsökkenésre lehet számítani, ha a Gubacsi vasúti hídon leállítják a forgalmat a híd rossz állapota miatt. Ebben az esetben a szabadkikötő és a Csepel Művek területén működő ipari létesítmények ellehetetlenülnek. Több ezer ember fogja elveszíteni a munkáját. A 7-es hév pótlására a Csepelig közlekedő volán járatokat meghosszabbítják a Népligetig. További rossz hír Csepelnek, hogy a Gubacsi híd közúti hidja is nagyon rossz állapotban van!

Csepel Budapesten belül is egy külön "bűnös" város!.

Tisztelettel egy vezető karbantartó"

Előzmény

Válasz

A MÁV szerint a HÉV-nél tényleg járműhiány van, de az utasok nem fogják észrevenni, ha változik a menetrend | 2024. október. 08.

A vasúttársaság vezérigazgatója szerint ha lesz is változás, azt az utasok túlnyomó többsége nem is fogja érzékelni.

„Sajnáljuk, hogy a HÉV is a fővárosi közgyűléssel kapcsolatos politikai viták része lett: ez felesleges aggodalmat kelthet az utasainkban. Járműhiány van, döntés még nincs” – áll abban a nyilatkozatban, amit a MÁV vezérigazgatója, Hegyi Zsolt tett, miután a HVG megírta, hogy a járműhiány miatt brutális járatritkítást tervez az állam a gödöllői, csepeli és ráckevei HÉV-vonalon.

A tervezési dokumentáció alapján a HVG úgy tudja, a kapacitáscsökkentés több esetben 70, sőt van, ahol 90 százalék feletti zsúfoltságot eredményezhet az érintett HÉV-vonalakon, miközben a BKK által alkalmazott tervezési irányelvek szerint a még ideálisnak mondható kihasználtsági mutató csúcsidőben maximum 70 százalékos.

Ezzel kapcsolatban Hegyi kijelentette, hogy a helyzet kezelésére olyan megoldást keresnek „ami a legforgalmasabb időszakokat és vonalakat nem érinti. A sajtóban megjelent mértékű módosításokat tehát nem lehet a MÁV–VOLÁN-csoport álláspontjának tekinteni. Ha lesz változás, csak ennél jóval szerényebb mértékű lehet: olyan, amelyet az utasok túlnyomó része nem is érzékel majd.”

https://hvg.hu/itthon/20241008_mav-nyilatkozat-hev-jaratritkitas
___

VEKE: Brutális járatritkítást tervez az állam a gödöllői, csepeli és ráckevei HÉV-vonalon, mert nincs elég forgalomképes kocsi. (frissítve a MÁV válaszával)

Tarlós István közlekedéssel kapcsolatos döntései között a legsúlyosabb melléfogás a HÉV-ek átadása volt a kormánynak. A főpolgármester egyszerűen megette az akkor általa favorizált Dabóczi Kálmán meséjét, hogy az átadással mennyit fog spórolni a főváros. Egyrészt nem spórolt semmit, másrészt előre látható volt, hogy az elmávosítás mivel fog járni. Tarlós nem hallgatott senkire Dabóczin és Kovácsné kabinetfőnökön kívül, így biztosak lehettünk benne, hogy pár éven belül az akkor még kiváló menetrendszerűséggel közlekedő HÉV üzem le fog zülleni, a MÁV pedig emelni fogja az árait. Hiszen innentől megfordul a fizetési kényszer, azelőtt a főváros várta (hiába) a kormánytól az agglomerációs szolgáltatás utáni költségtérítést, viszont az átadástól már a BKK-nak kell fizetnie a városon belüli HÉV szolgáltatásért. Miközben a HÉV üzemek forgalmának döntő része belső budapesti forgalmat bonyolít le (vonaltól függően 70-100%-ot).

Emlékezzünk meg pár szereplőről. Dabóczi belebukott az elektronikus jegyrendszerbe, ma egy sóhivatalban vizsgálgatja az állami korrupciót, sok pénzért, eredmény nélkül. De ő legalább csendben van. Két, most a száját ezerrel tépő szereplő azonban nem hallgat. Vitézy Dávid, aki a HÉV-ek fejlesztésére eredmény nélkül elköltött több tízmilliárd forintot, most megint kiakasztotta a hisztimétert, pedig két évvel ezelőtt még a közlekedés megrendeléséért is felelt a kormányban mint államtitkár. Történt valami azalatt a HÉV-ek kapcsán? Igen, egy, a kormány által visszavont járműtender, amely annyira kirívóan mutyista volt, hogy személyesen a miniszterelnöknek kellett leállítania. Erről számos posztot tettünk közzé. A lobbista csapat azóta is akadályozza, hogy értelmes járműtendert (értsd: metrókocsi) írjanak ki a HÉV-ekre, mert a saját, kb. 2,5x annyiba kerülő, egyedi járművüket erőltetik, a kormányzatot meg annyira azért nem érdekelte az ügy, hogy még egyszer kiírjon tendert. És itt vannak a Vitézy-segédcsapatok, közülük is a legnagyobb hangú az a Spohn Márton, aki osztályvezetőként dolgozott a szakminisztériumban, és amíg ott volt, Vitézy hagymázas terveinek pátyolgatásán túl nem sok mindent csinált. Na ezek hisztiznek most, akik anno munkakörileg szabotálták a HÉV-ek projektjeit. A mostani MÁV-os csapatnak már csak az általuk hagyott romok maradtak, és nem olyan erősek, hogy egy normális megoldást a kormányzatból ki tudjanak kényszeríteni.

Pénz nincs, a szolgáltatás súlyos visszafejlesztése várható, és mindez egy ultimátumszerűen benyújtott menetrendi javaslat által, ahol három napot adtak a BKK-nak, hogy válasszon a két, egyenként is vállalhatatlan megoldás közül. A HVG cikke nagyon pontosan leírja a helyzetet, nem ismételjük meg (előzményben)...

Nekünk van harmadik javaslatunk. Mert nem hisztizni kell, hanem szakmai javaslatot tenni. Erre a politikussá lett Vitézy és segédcsapatai nem képesek. Mi megtesszük, mert a járatritkításnál és a durva szolgáltatáscsökkentésnél még mindig van jobb megoldás. Az sem egyszerű és pénzbe is kerül, de a legfontosabb az utasok érdeke.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=918341166997315&set=a.612736530891115

Előzmény

Válasz

Magyar Közlekedési Klub: Ilyen ország pedig nincs!

A MÁV-HÉV tegnap átadott egy jegyautomatát a szentendrei hév Budakalász állomásánál. A vonalról tudni kell, hogy az agglomerációs szerződés alapján (többek között) a jegyértékesítést a BKK végzi mégpedig nem meglepő módon BKK automatákkal. A MÁV-HÉV pedig most egy MÁV automatát állított az állomásra. A MÁV automata pedig nem tud BKK-s jegyet adni.

Így állt elő az a helyzet, hogy Mátészalkáról Vásárosnaményba lehet Budakalászon jegyet venni, a vonalon hét percnyi és két megállónyi utazásra levő Csillaghegyre viszont nem lehet.
Fanfár, dobpergés, pezsgőpukkanás, hepiend!

https://www.facebook.com/photo/?fbid=958135199688569&set=pcb.958135883021834

Előzmény

Válasz

Brutális járatritkítást tervez az állam a gödöllői, csepeli és ráckevei HÉV-vonalon, mert nincs elég forgalomképes kocsi | 2024. október. 08.

Csúcsidőben a ráckevei H6-os HÉV-en 18 százalékos, a gödöllői H8-ason 13-23 százalékos, míg a csepeli H7-es vonalon 12 százalékos férőhelycsökkenést okozna az állami fenntartó járat- és kapacitásszűkítési terve. Mióta az államé a HÉV, jobban rohad, mint előtte: a kocsik átlagéletkora már közel 50 év, újak vásárlására nincs pénz.

Nincs elég működő szerelvény, amit forgalomba tudna állítani a HÉV-vonalakat a fővárostól 2016-ban átvevő állami cég, ezért a MÁV–HÉV Zrt. a jól bevált recepthez nyúlna, és ahogy tavaly év végén, most decemberben is jelentős járat- és kapacitáscsökkentéssel igyekezne úrrá lenni a helyzeten – értesült a HVG, és úgy tudjuk, a főváros és a BKK is hevesen ellenzi ezt a tervet.

A december közepén vagy legkésőbb jövő január elején érvénybe lépő új HÉV-menetrend tervezési folyamata már elkezdődött, és a lapunk birtokába került dokumentumok, előkészítő anyagok szerint a helyzet hasonló az egy évvel ezelőttihez, csak még rosszabb.

Leegyszerűsítve:

-- a járműpark elöregedett, az újak beszerzését pénzhiány miatt még 2021-ben lefújták, a meglévők közül pedig egyre kevesebb a forgalomképes HÉV-motorvonat.

Az indok tehát tavalyhoz képest nem változott: azért kényszerül a MÁV–HÉV az öt agglomerációs vonal közül háromnál, a ráckevei, a gödöllői és a csepeli HÉV-vonalnál drasztikus beavatkozásra, mert a menetrendi tervezetről szóló előkészítő anyagokban maguk is bevallják, hogy a jövőben

-- „a rendelkezésre álló járműkapacitás a jelenlegihez képest 4 motorvonat egységgel kevesebb jármű napi forgalomba adását teszi lehetővé”.

A HVG is írt róla, hogy tavaly decemberben ugyanez játszódott le a 2023–2024-es menetrend tervezésénél, amikor kiderült, hogy 2024 januárjától a napi 78 jármű helyett 74 tud csak forgalomba állni. Akkor a MÁV–HÉV „a rendelkezésre álló kapacitások hatékonyabb elosztása érdekében” a H5-ös és a H6-os HÉV menetrendjét szűkítette.

https://hvg.hu/itthon/20241008_Brutalis-jaratritkitast-tervez-az-allam-a-godolloi-csepeli-es-rackevei-HEV-vonalon-mert-nincs-eleg-forgalomkepes-kocsi-ebx
___

A HÉV-járműtender margójára | 2021. május 08.
avagy merre érdemes fejleszteni az észak-déli HÉV-vonalakat?

Az elmúlt időszakban jelentős port kavart a nagy dirrel-durral beharangozott, majd lefújt HÉV járműtender. A dolog meglehetősen zavaros, a valós célok, motivációk korántsem világosak, már csak azért sem, mert mind a MÁV, mind pedig a kormány oldaláról hiányzott a transzparenciának még a látszatja is. A szakmai nyilvánosság számára sem volt teljesen egyértelmű, hogy pontosan milyen járművet is akar beszerezni a MÁV-HÉV, ahogy a lefújás valós oka sem derült ki - a kommunikált problémák ugyanis erősen kamuszagúak.

https://kozlekedesiklub.blog.hu/2021/05/08/a_hev-jarmutender_margojara
___

Magyar Közlekedési Klub: Mi szóltunk: nem, nem ér rá a HÉV-járműcsere kedves Kormány/Főváros!

Az idei év elején már egyszer hangos volt a sajtó a HÉV férőhelycsökkentésétől, mi számos videót is forgattunk, illusztrálva az elégtelen kapacitás által okozott tűrhetetlen zsúfoltságot. Akkor az egészet az elmaradt fővizsgákra kenték, a helyzet viszont láthatóan nem, hogy javult volna, hanem tovább romlott, így további teljesítménycsökkentésre kényszerül a vasúttársaság az ország legforgalmasabb elővárosi vasútvonalain.

Az egész sztori persze alapból a Kormány őrült közlekedéspolitikájából fakad, amely programmá emelte a közösségi közlekedés lezüllesztését és kivéreztetését. Lázár János minden fejlesztést leállított, egyebek mellett a HÉV járműbeszerzését is elkaszálta, hát itt az eredmény. De nem mehetünk el szó nélkül Karácsony Gergely felelőssége mellett sem, aki a választási kampány alatt rövidtávú előnyökért cserébe belement a HÉV-beszerzés eltolásába - ezt már annak idején is erősen nehezményeztük. ...

https://www.facebook.com/photo/?fbid=958254499676639&set=a.463832869118807

Válasz

Lassan a Volánbusz minden helyközi járatán lehet kártyával fizetni | 2024. 10. 05.

Ősz végére 5330 buszon lehet majd kártyával fizetni.

Az ősz végig lezárul a POS-terminálok telepítése a Volánbusz járművein, így hamarosan már a társaság valamennyi helyközi járatán lehet fizetni – az eddigi fizetési lehetőségek mellett – bankkártyával vagy okoseszközökkel – olvasható a vállalat közleményében.

A készülékek telepítése a terveknek megfelelően halad, így a buszok háromnegyedén már most elérhető a lehetőség, így nemcsak az online csatornákon, de a fedélzeten sincs feltétlenül szükség készpénzre, hiszen egyetlen érintéssel vásárolható menetjegy vagy bérlet.

A Volánbusz nyáron kezdte meg a készpénzmentes fizetés kiterjesztését valamennyi helyközi járatára. Június vége óta már több mint 4000 autóbusz kapott terminált, és országszerte 15 szerelőcsapat dolgozik folyamatosan azon, hogy ősz végéig mind az 5330 darab, helyközi buszon elérhetővé váljon az elektronikus jegy- és bérletváltás.

A terminálok nemcsak bankkártya, de fizetésre alkalmas okoseszközök (telefon, okosóra) használatát is lehetővé teszik. A készpénzmentes fizetési lehetőségről az autóbuszokon elhelyezett matricákról és az autóbusz-vezetőktől is tájékozódhatunk.

Bár a vállalat szerint a jegy- és bérletváltás elővételben, az online csatornákon a leggyorsabb és legkényelmesebb, de valaki a fedélzeti vásárlás mellett dönt, nincs szüksége készpénzre, hiszen fizethet akár egyetlen érintéssel. A MÁV-VOLÁN-csoport bízik abban, hogy a fedélzeti elektronikus fizetés bevezetése is hozzájárul ahhoz, hogy egyre többen vegyék igénybe a közösségi közlekedési eszközöket.

https://24.hu/tech/2024/10/05/volanbusz-helykozi-jarat-bankkartya-fizetes/

Válasz

Az ArrivaBus nyerte a BKK szóló és csuklós villanybuszokkal teljesítendő üzemeltetési tendereit; ennek eredményeként 50 darab (+ 8 tartalék), pengeakkuval szerelt BYD B12-es és 20 darab ( + 4 tartalék) csuklós B19-es áll forgalomba Budapesten 2026 elején.

https://magyarbusz.info/2024/10/03/hetven-byd-t-hozna-budapestre-az-arrivabus-2026-ban/

Válasz

Magyar Közlekedési Klub: Fogadjunk a tutira!

A Nemzeti Koncessziós Iroda kiírta az ország teljes területére vonatkozó autóbuszos közszolgáltatásra vonatkozó tízéves pályázatot, a Volánbusz pedig beadta. A kiírás egy uniós kötelezettség (már évekkel elhalasztott) végrehajtása. No de milyen végrehajtás! Egyrészt az ország teljes területére írták ki egyszerre, lévén, a vak is látja, mennyire életszerű, hogy január 1-ig lepottyan az égből egy alternatív szolgáltató országos lefedettségű száz telephellyel meg pár ezer busszal és sofőrrel. De még e fölött is biztosra mentek, a koncessziós kiírásba belefoglalták, hogy "a jelen pályázat tárgya szerinti tevékenység folytatására Magyarország földrajzi területén jelen felhívás közzétételének időpontjában a VOLÁNBUSZ Zrt., a G-Busline Kft., a Trans-Tour’90 Kft., a Trans-Vonal Kft. és a Weekendbus Zrt. jogosult." Megnéztük a Volánbuszon kívüli cégek menetrendjeit, azok 1-5 autóbusszal teljesíthetők, nem valószínű hát, hogy belőlük fog kinőni az országos konkurencia. Van tehát egy nagyobb összegű tétünk arra, hogy a tendert a Volánbusz zrt fogja megnyerni, hiszen láthatóan ez volt az állami akarat. No de látott már valaki annál viccesebbet, mint amikor az állam bizniszel az állammal?

Hogy is kellett volna csinálni?
Megyénként vagy regionálisan (akár vonalanként) kiírni a tendert, nyílt versenyen, legalább egy éves felkészülési idővel, legfeljebb 4-5 évre, hogy legyen reális lehetősége egy kockázatot vállaló közepesen tőkeerős piaci szereplőnek is kifogni egy szeletet a szerződésből.

És hogy miért így?
Ha ugyanis fennáll a piaci verseny lehetősége, az állami mammutokat is rá lehet venni a hatékonyabb működésre, mint ahogyan 2011-ben láthattuk a BKK és a BKV példáján.
(Illusztráció: megpróbáltuk elképzelni, milyen lehet a "versenytárgyalás", és erre jutottunk: Mosóczi tárgyal Mosóczival)

https://www.facebook.com/photo/?fbid=954203563415066&set=a.463832869118807
___

Az úgynevezett versenykiírás:

https://nkoi.kormany.hu/akadalymentes/download/5/c5/43000/P%C3%81LY%C3%81ZATI%20FELH%C3%8DV%C3%81S_Szem%C3%A9lysz%C3%A1ll%C3%ADt%C3%A1s.pdf

A Volánbusz meg B E A D T A !

https://www.volanbusz.hu/hu/volanbusz/sajtokozlemenyek/hir/43255

Válasz

A japán vasutat is lepipálta a MÁV a hivatalos adatok szerint | 2024. szeptember 20.

Orbán Viktor Kötcsén Lázár Jánost a leghatékonyabb miniszterének nevezte nemrég, mondván, ő érte el az elmúlt évtized legnagyobb szenzációját az országbérlettel: „ha összeveti, hogy mennyi ember használta a vasutat Lázár János előtt és Lázár János után, akkor megkapja a munkájának a bizonyítványát. Ez egy óriási növekedés, nagy dolog, és örülünk is neki”.

A miniszterelnököt azonban vagy nem tájékoztatták, hogy a hivatalos statisztika kozmetikázott, vagy nem érdekli. Ahogy arról korábban beszámoltunk, aki 2023. május 1-je óta vesz ország- vagy megyebérletet, azt automatikusan 7 százalékkal több utazással regisztrálják, mint korábbi havi bérletével. Hasonlóan, a diákoknak eladott nagyszámú, olcsó bérlet is irreálisan magas utasszámként jelenik meg. Tovább nőtt az ingyenes utasok száma is, akiket a realitással nem sok kapcsolatot mutató becsléssel vesznek figyelembe.

Lapunk Eurostathoz eljuttatott kérdései után a KSH meg is jelenítette a hazai és az európai uniós statisztikák megjegyzéseiben, hogy az új jegystruktúra bevezetése után nem lehet az utasszámadatokat a korábbiakkal egybevetni. Mostani cikkünkben azt mutatjuk be, hogy a hivatalos számok milyen előkelő helyre teszik a magyar vasutat a nemzetközi mezőnyben, illetve milyen irreális ülőhely-kihasználtságot feltételeznek.

Bődületes számok

A növekedés mértéke 2024. első negyedévében a 2019-es év hasonló időszakához képest mesés, 69 százalékos lett. A második negyedévben 123 százalékos volt a hivatalos utasszám-növekedés! Mindezt úgy kellene elhinnünk, hogy közben az autóbuszos és városi közösségi közlekedés utasszáma érdemben nem változott, továbbá nem csökkent a személyautózás iránti igény.

Eleve kétséges, hogy hol férne el ennyi új utas, ha időközben csak 40 darab Stadler Kiss emeletes vonattal bővült a flotta, és közben sok szerelvényt kellett selejtezni. Hogy mennyire kiemelkedő lenne ez a növekedés, azt a nemzetközi összevetés mutatja. Ha hihetnénk a személyszállítást végző MÁV-vállalat, a MÁV-Start adatainak,

-- a magyar szolgáltató egy csapásra a világ egyik leghatékonyabb vasútvállalatává vált, megelőzve a svájci SBB-t, a német Deutsche Bahnt, de még a japán vasutat is.

Mint látható, a hivatalos magyar adatokból számolható mutatónál szinte csak olyan vasutak visznek fajlagosan több utast, ahol az ország nagy kiterjedése miatt nagy távolságot tesznek meg az emberek, ezért az utaskilométer-adatok a nagy távolság miatt kiemelkedők. Ilyen ország India, Kína, Chile vagy éppen Etiópia. Az afrikai országban egy érdemi utasforgalmat felmutató vonal van, ami Dzsibuti és a főváros, Addisz-Abeba között jár – magyarán csak egy hosszú utat megtevő, a viszonylag olcsó jegyek miatt szinte mindig teljes kihasználtsággal működő járat van.

Indiában és Kínában a távolsági vonatokra rendre elfogynak a jegyek, különösen Indiában a túlzott tömeg a vasút fő gondja. A hazánknál kisebb Dániában és Izraelben pedig HÉV-szerű elővárosi vonatok adják a vasúti forgalom zömét – ezek is jól kihasználtak az ingázóknak köszönhetően.

https://g7.hu/kozelet/20240920/a-japan-vasutat-is-lepipalta-a-mav-a-hivatalos-adatok-szerint/

Válasz

Dorner Lajos: a „mávosítás” nem a fővárosnak szánt fricska | 2024. augusztus 1.

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint „Lázár János nagy lépést tett előre a '60-as évek felé, amikor még egy cég volt a vasúti és a buszközlekedés”. Dorner Lajos a Hírklikknek felidézte, hogy a Volán elődjét, a Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaságot (MÁVAUT) 1927-ben épp a MÁV hozta létre. A Volán nevet 1970-ben választották, a cég akkor önállósult, a megyei vállalatai túlélték a rendszerváltozást. 2015-ben a 24 Volán-vállalat 7 regionális cégbe tömörült, 2019-ben lett belőlük egy, a Volánbusz Zrt., amely ezek szerint már csak az idén működik. Amit a közlekedésben látunk, az a velünk élő szocializmus, itt nem történt rendszerváltozás – fogalmazott Dorner Lajos.

Valóban csak annyi történik, hogy egy cég megszűnik?

Már évekkel ezelőtt elindult a Volán „felszámolása”, most csak az utolsó döfést kapta az önálló autóbuszos vállalat, amikor a MÁV-val egyesítik. Úgy látom, megint Fónagy Jánosé lett az utolsó szó, ő mindig is az egy nagy MÁV, benne a MÁVAUT koncepciót erőltette.

Fónagy már Nagy Márton minisztériumában dolgozik…

Ennek nincs jelentősége. Közlekedési ügyekben a miniszterelnök szemében az ő véleménye a „sorvezető”. Mint látható, ez lassan egy évtizede zajló, régen elhatározott folyamat, a miniszter, ahogy az elődei is, itt csak végrehajt.

Ha minden egy kézbe kerül, talán tényleg jobb lehet a rendszer irányítása.

Mitől lenne jobb? A '60-as években jobb volt a közlekedés? Semmit nem érünk el azzal, ha a szolgáltató cégeket ide-oda szervezgetjük, mert az csak a rendszer egy része. Ami szinte teljesen hiányzik, az a megrendelői oldal, az irányítás. A megrendelő, a Magyar Állam nem tudja és nem is akarja kontrollálni, mi zajlik a végeken, abszolút nincs prioritása az egyik legfontosabb ágazatnak, a közlekedésnek. A mai napig rácsodálkozom arra, hogy annak idején miért engedték a BKK létrehozását, amely azóta is bizonyítja hogyan kell előre lépni és bizonyítja a rendszerben a megrendelő szervezet szükségességét. Országos szinten persze már elgáncsolták az ilyen kezdeményezéseket.

A kormány szerint csak a működés színvonalán akarnak javítani.

Ha valóban azt akarná elérni a kormány, hogy javítsanak a vasúti és a buszos közlekedés színvonalán, akkor pénzt kellene beletenni. Mostanában kizárólag pénzkivonást látunk. Nem építünk új vasútvonalakat, bezárnak vonalakat, nem költenek felújításra, már karbantartásra sem. Nem használjuk ki az egyébként rendelkezésre álló uniós forrásokat sem, mert már a terveztetésre sem adnak pénzt. Pedig kaphatnánk – főleg pályaépítésre – uniós forrásokat, már ha volna mire lehívni azokat. A vasúti járművek terén sem állunk jól, az utolsó komolyabb járműbeszerzés a 40 emeletes motorvonat megvásárlása volt. Azt a szerződést még 2017-ben kötötték, azóta csak visszavont tendereket láttunk. Az IC vagonok hazai gyártását még Vitézy állította le, azért, hogy a Siemenssel tudjon mutyizni Railjet vonatokkal és nagy sebességű mozdonyokkal. Ezt a „műsort” aztán a legfelső kormányzati szinten állították le, egyrészt mert nem volt rá pénz (ez Vitézy ötleteire általában is jellemző), másrészt mert egy újabb érdekcsoport jelentkezett be a maga „patronáltjaival”. Valójában már jó ideje nem arról van szó, hogy valamilyen stratégia mentén fejlődne a közlekedés, hanem mindenféle kiskirályok, meg szerencselovagok időnként pozícióba kerülnek, mások kiesnek, és akkortól az újak sütögetik az állam pénzén a saját pecsenyéjüket. Ez a vasúti és a buszos „piacon” is így van, azzal a különbséggel, hogy az utóbbi körül sűrűbben cserélődnek a szereplők.

Pedig újra és újra nyilvánosságra kerülnek tender kiírások.

Egyetlen kisebb tender ment le tavaly augusztusban, amikor a GYSEV vehetett hat intercity kivitelű motorvonatot. Ennyi.

A közelmúltban a GYSEV-vel is sikerült összerúgni a port.

Ez egy másik történet. Akkoriban Lázár János a GYSEV-et is le akarta „nyelni”, megpróbálták kivásárolni az osztrákokat, de ez nemzetközi okok miatt sem működött. Túl nagy falat volt.

De a vármegyebérlet tényleg az ő ötlete…

Hogy lenne az övé? A munkatársaié. Majd meglátjuk, hogy az év végén, amikor kasszát kell készíteni, mennyi bevétel marad. Ha az lesz a vége, ami a németeknél, akkor aligha lesz ebben a formájában fenntartható. A németek az úgynevezett Deutschlandticketet 9 eurós árért bevezették, az emberek megrohanták a német vasutat, és gyakorlatilag lebénították a szolgáltatásait. Ebből ott kétféle tanulságot vontak le: egyrészt, hogy nem szabad túlságosan olcsón árazni, másrészt pedig, hogy pénzt kell beletenni. Iszonyatos méretű vasútfejlesztési csomagot indítottak el. Nálunk ebből az ötletből annyit vettek át, hogy lett olcsó bérlet, azt a kevéske fejlesztést, ami pedig még volt, teljesen leállították. Tele is lett a sajtó a késésekkel, műszaki hibákkal és igen, van összefüggés.

Mindezzel mire céloz?

Csak azt akarom mondani, hogy Magyarországon stratégiaváltásról beszélnek, miközben a szolgáltatás fejlesztésével kell kezdeni, előbb emelni a színvonalat. Egyszer ez már jól működött nálunk, szakemberek serege rengeteget dolgozott ezért. Fejlődött a szolgáltatás, több lett az utas, egyre többen voltak hajlandók akár felárat is fizetni az olyan szolgáltatásért, mint a helyjegy, az első osztály, a wifi a vonatokon. De e téren is elindultunk visszafelé, a '60-as évek, a szocializmus irányába.

Az, hogy valami olcsó, vagy inkább megfizethető a mi zsebünknek, nem jelenti a '60-as éveket.

Lázár Jánost idézném. Azt nyilatkozta, „Nem tudom azt mondani a kedves magyar honfitársaknak, hogy elképesztő jó szolgáltatást biztosítunk, ezért gyertek és utazzatok. Ezzel szemben azt tudom nekik mondani, hogy nézzétek, ez olyan, amilyen, de a miénk, és olcsón adom ezt a szolgáltatást”. Tudták előre, hogy a pénzkivonás a szolgáltatás leépülését hozza magával, ezért jó előre levitték az árát, hogy kisebb legyen a népharag. Ezzel le is mondtak arról a célról, hogy javuljon a szolgáltatás színvonala. Most minden második vonat késik, állandók a balesetek, a műszaki hibák, a felhívások, hogy tessék vonat helyett busszal menni, sőt, tessék elhalasztani az utazást, de ne tessék panaszkodni, mert szinte ingyen van. Ez a számítás nem fog bejönni, az emberek elégedetlenek lesznek.

Sokaknak még ez is drága.

Ne gondolja, hogy mindezt azért csinálja a kormány, mert annyira szívügye az olcsó közlekedés támogatása! Elfogyott a pénz, valahogyan javítani kell a hangulatot. Ez pótcselekvés, aminek az ideológiai háttere, mint már az elején mondtam, a „MÁVAUT nosztalgia”. Bezzeg akkor minden jobb volt! Csak azt felejtik el, hogy akkor még gőzösökkel közlekedtünk, ma olyan expresszvonatok kellenének, mint Portugáliában, ahol az ottani „Békés megyébe” 200-zal mennek az Intercityk. Magyarországhoz hasonló méretű, fejlettségű, gazdagságú országról beszélünk, ahol az uniós forrásokat nem nyúlták le, hanem vasútfejlesztésre költötték, mert az akarták, hogy a szegényebb régiókba is eljuttassák a magas szintű szolgáltatást

Erre a szándék – hivatalosan – nálunk is megvan.

A kormány folyton arról papol, hogy vidéken, falun emelni kell az életszínvonalat, de ennek pont az ellenkezőjét látjuk. Ami pedig egyáltalán elkészül, azt háromszoros-négyszeres áron építik, nem is tudják mindig időre vagy megfelelő műszaki színvonalon befejezni. Amit ma elkészítenek, néhány év alatt „szétesik”, mint a Miskolc környéki autópálya vagy sok vasúti vonal. Kihagyják a vasat a vasbetonból, felére csökkentik a műszaki tartalmat, a kivitelezők szája íze szerint fizetnek többletpénzeket, hogy egyáltalán befejezzenek valamit. Akárhova nézünk, mindenütt ezt látjuk. Közben a vidék felemeléséért nem sok minden történik, az emberek elvándorolnak.

Ne legyünk telhetetlenek! Nem biztos, hogy nekünk 200 kilométeres sebességgel haladó vonatok kellenének.

Ez ma már egyáltalán nem olyan nagy elvárás, de nyilván nem kell mindenhova. Nem olyan nagy az ország, sok helyütt elég lenne a stabil óránkénti 80-120 kilométeres sebesség biztosítása, ami még csak az 1970-es évek szintjének felel meg. Tűrhetetlen, hogy a Nyírségben negyven kilométert 80 perc alatt tesz meg a vonat. Az óránkénti 80 kilométeres sebesség nem kíván karbantartási csúcstechnológiát, gépláncokat, ezt a hagyományos, kézi erővel karbantartott pályák is tudják teljesíteni. Persze – ha volna rendszeres karbantartás! A baj tehát inkább a hozzáállás magához a vasúthoz és a közösségi közlekedéshez. A vasút csendes felszámolása már régóta tart. Emlékszünk a szárnyvonalak bezárása körüli huzavonára? Ezzel kapcsolatban van egy kedvenc példám. Komló polgármestere, aki a miniszterrel barátságban van, évtizedek óta azon mesterkedik, hogyan számolja fel a városa kellős közepén átvezető vasúti síneket. A helyén valami ingatlanbizniszen töri a fejét, aminek útjában vannak a vágányok. A miniszter meg is ígérte neki a támogatást, neki ez így jó, egy településsel kevesebb, amely a vonalbezárások miatt tiltakozna. Közben az adott település lakosságszáma, miután bezárták a bányákat, a rendszerváltáskori 30 ezerről mára 20 ezerre csökkent, és ha az utazási lehetőségeket is korlátozzák, folytatódni fog tovább is az elvándorlás. Ha a komlói polgármesterhez hasonló színvonalú politikusokkal vagyunk megverve, akkor ne csodálkozzunk, hogy nem igazán jut forrás olyasmire, mint a közösségi közlekedés. Értem én, a szolgálati autóból nézve minden sín csak akadály. A magyar politikusok nem utaznak vonattal, azt valami rangon aluli, csóró dolognak tartják.

A mostani „mávosítás” nem egyfajta fricska a fővárosi közlekedésnek?

Ez most kivételesen nem függ össze a főváros utálatával. Közös az elszámolás a Hévvel, a MÁV helyi járataival, mostantól a buszokkal is, de mivel ezek a járatok többnyire nem a budapestieket szállítják, nagyon sok hatása a fővárosi közlekedési rendszerre nem lesz. A céges belső összevonásoknak a tavaly megkötött jegymegállapodáshoz sincs köze, de azért ne zárjuk le ennyivel: a háttérben van a már korábban jelzett probléma. A MÁV valójában egy szolgáltató, nincs a kormányzati struktúrában olyan megrendelő szervezet, mint a BKK a fővárosban. Az a helyzet állt elő, hogy valójában egy állami szolgáltató nevében a minisztérium, mint megrendelő kötött megállapodást a főváros megrendelő cégével. Hiába vonogatják ide-oda a minisztériumi cégeket, ettől ők még szolgáltatók maradnak, olyanok, amelyeknek az asztal másik oldalán volna a helyük, amikor a szolgáltatásaikról tárgyalnak. Ne csodálkozzunk a rossz döntéseken, amikor valaki saját magától rendel meg valamit, de gyakorlatilag senki nem ellenőrzi. A politikai kéréseket mindig ki kell bekkelni valahogy, cserébe ne nagyon szóljanak bele, mi is folyik a MÁV csoporton belül, milyen teljesítmények valósulnak meg, vagy maradnak el, pénzügyileg teljesül-e bármi is a követelményekből.

Amikor Vitézy volt az államtitkár, 10 százalék teljesítménynövelést kért a MÁV-tól. Ez az, amit ön is hiányolt?

Nem egészen. Azt hiányolom, hogy legyen egy olyan szervezet, amelyik megbízhatóan és felelősségteljesen tartja kézben a szolgáltatóját. Azzal, hogy akkor Vitézy „rendelt”, minden rendben lett volna, ha a kérése mögött lett volna fedezet. De az nem volt. Mint tudjuk, a fedezet nélküli követelés bűncselekmény, közismert nevén sikkasztás.

Volt valamilyen szankciója?

Semmi. A pénzügyminiszter év végén benyúlt a kasszába és kiegyenlítette a számlát, mert úgysem tudott mást tenni. Egy olyan rendszerben, mint a mostani, semmi sem kényszeríti arra a szolgáltatót, hogy fejlesszen, racionalizáljon, pontosabb, gyorsabb, szebb szolgáltatást nyújtson. Egyáltalán, hogy szolgáltasson. Az, hogy még működik valami, egyedül azoknak a kollégáknak az elhivatottságán múlik, akik még nem fásultak bele ezekbe a viszonyokba. A minisztériumban levő illetékes főosztályon csak néhány ember dolgozik, akik, ha akarnának se tudnának intézkedni. Egy idő után belefáradnak a szélmalomharcba, és legyintenek mindenre. Ez most a velünk élő szocializmus, itt nem történt rendszerváltozás. Az ütemes menetrend, a BKK és hasonló vívmányok sajnos inkább a kivételt jelentik.

https://hirklikk.hu/kozelet/dorner-lajos-a-mavositas-nem-a-fovarosnak-szant-fricska/435441

Válasz

Nem mindenki tudja megvenni az új helyjegyet a Volánbusz-jegye mellé | 2024. augusztus 15.

Augusztus 5-én vezette be a MÁV/Volánbusz a 300 forintos volánbuszos helyjegyeket, amelyek elvileg megvásárolhatók a MÁV appban és a pénztárakban. Csakhogy több olvasónk is jelzett, hogy az appban lehetetlen a vásárlás, a pénztár meg nincs mindig nyitva.

Szekszárdi olvasónk elkeseredetten közölte: nem tud a MÁV appban buszhelyjegyet venni. „Marad a jegypénztár, személyesen, ami Szekszárdon pl csak munkanapon 7-16-ig van nyitva. Szóval hétvégén ne akarjon utazni senki helyjeggyel.” – írta.

Megkérdeztük a MÁV sajtóosztályát, miért nem tud busz helyjegyet vásárolni olvasónk, és mit kell ahhoz tennie, hogy tudjon.

A válasz szerint jelenleg a Budapestről induló és oda érkező járatokra vásárolható helyjegy, amit jellemzően az induló állomásoktól lehet megváltani. Mivel Szekszárd sok járat esetében köztes megállóhely, a máshonnan induló, a városon áthaladó járatokra nem lehetséges onnan a helyjegyváltás. Ez áll a többi olyan vidéki városra, településre, ami szintén köztes megállónak számít. Egy korábbi közlemény szerint a helyzet hamarosan változik: a következő lépcsőben a vidéki városok között lesz igénybe vehető.

A MÁV videós kisokosa ugyan nem mutatja, és a sajtóosztály sem említette, de

-- az olvasók segítségével kiokoskodtuk, hogy a Budapestről induló és oda érkező buszokra mégis van helyjegy-megoldás a MÁV appban.

A lényeg, hogy a start- és célállomás beállítása után ne a Keresési feltételek lenyíló ablaknál kaparásszunk, kiválasztva a Csak helyjegyet szeretnék opciót, ahogy a MÁV videó mutatja, hanem

-- a Szolgáltatásokra bökve kattintsuk be a Személyszállítás 2. kocsiosztályon és a Helyjegy 2. osztály gombokat, ahogy a képen is látszik:

https://telex.hu/belfold/2024/08/15/volanbusz-helyjegy-mav-app-problemak

És lesz jegy+helyjegy. Persze ha nem Budapestre megyünk, hanem mondjuk Szekszárdról Tamásiba, akkor nem lesz. Majd azt is lefejlesztik egyszer talán.

A többieknek addig is ajánljuk a MÁV-csoport közösségimédia-felületein (Facebook, Intagram, Youtube, Tiktok) és honlapján a gyakori kérdésekre adott válaszokat és videós tartalmakat a témában.

Előzmény

Válasz

Buszkörkép: izzasztó élmény nyáron a vidéki városok helyi járatain utazni | 2023. június 5.

A budapesti buszok 98 százaléka klímás, a vidéki városok helyi járatain nem ennyire jó az arány

Míg Budapesten majdnem minden buszban van klíma, a megyeszékhelyekről ez nem mondható el. Szekszárdon és Nagykanizsán egy darab klímás busz sincs a helyi járaton. Ez nemcsak az utasoknak kellemetlen, hanem a sofőröknek is. A fővárosban 98 százalékos a klímás buszok aránya.

„Amikor negyven fok van árnyékban, a szélvédő mögött ülni a napon olyan, mintha fóliasátorban lennék” – mondta a Szabad Európának egy vidéki város buszvezetője. A neve elhallgatását kérő sofőr olyan buszt vezet a helyi járaton, amelyben nincs légkondicionáló.

Ezeket a buszokat használtan vette a közlekedési vállalat, amely most már a Volánbuszhoz tartozik. Klímásra tervezték, de légkondi nélkül vették meg. „Emiatt kicsik az ablaknyílások, még kereszthuzatot sem lehet csinálni, mint a régi Ikarusokon” – tette hozzá.

Ez kellemetlen az utasoknak is, de a sofőröknek még rosszabb, ők ugyanis nemcsak néhány percig, hanem egész nap a buszon vannak. Elmondása szerint kánikulában balesetveszélyes a túl forró vezetőkabin, „legalább egy mobilklímát beszerelhetnének a sofőröknek”. Az is hatalmas kockázat, hogy a súlyos munkaerőhiány miatt a sofőrök túlterheltek, igen sok az idős buszvezető, sőt sok nyugdíjas is visszajött vezetni, hogy így egészítse ki havi apanázsát.
Használt buszok Mekkája

Kíváncsiak voltunk, milyen viszonyok uralkodnak az országban, ezért a legtöbb településen a helyi járatot üzemeltető Volánbusztól közérdekű adatigénylésben kértük le a járműflottára vonatkozó információkat, és összehasonlítottuk a budapesti BKV adataival. Azokban a városokban, ahol más cég végzi a szolgáltatást, a honlapjukról gyűjtöttük be az információkat.

Általánosságban elmondható, hogy az elmúlt két évtizedben nagyon sok településen használt buszokat vettek, nagyrészt Nyugat-Európából. Voltak korrupciógyanús beszerzések is. Új buszok is kerültek a flottába, de sokszor légkondicionáló nélkül vásárolták, mert úgy olcsóbb volt.

„A régi buszok egy részében nincs légkondicionáló, pedig a XXI. században minimumelvárás, hogy legyen klímaberendezés a buszokon. Ez nemcsak a sofőrök számára fontos, hanem az utasok szempontjából is” – mondta a Szabad Európának Dobi István, a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet (SZAKSZ) elnöke.

Dobi István szerint önkormányzati hatáskör a helyi buszközlekedés megszervezése. Ezt kétféleképpen oldhatják meg a települések: alvállalkozót bíznak meg a feladattal, vagy saját céget alapítanak a szolgáltatás ellátására. Az állam a költségek egy részét támogatásként fedezi, a fennmaradó részt a településeknek kell kigazdálkodniuk.

A legtöbb megyeszékhelyen a Volánbusz üzemelteti alvállalkozóként a helyi közlekedést. A Szabad Európa közérdekű adatigényléséből kiderül, hogy ezeken a településeken igen alacsony a légkondicionált buszok aránya és viszonylag magas a gépjárművek átlagéletkora. A Volánbusz közszolgálati szerződés keretében szolgáltat a helyi járatokon, vagyis a település dönti el, hogy milyen feltételekkel írja ki a pályázatot.

A szakszervezeti vezető szerint az önkormányzat szabja a feltételeket, vagyis a település dönti el, hogy milyen átlagéletkorú gépjárműveket rendel, és azt is, hogy legyen-e klímaberendezés a buszokon.

Ezekben a szerződésekben írják elő a járatsűrűséget, a járatok útvonalát, a járművek befogadóképességét, felépítését (alacsony padlós, alacsony belépésű), színét és a hajtásmódját is (gázolaj, hibrid, gázos vagy elektromos). Minél több járatot minél fiatalabb járműparkkal rendel meg az önkormányzat, értelemszerűen annál többe kerül.

Dobi István szerint ha például csak egyéves szerződést köt az önkormányzat, akkor nem biztos, hogy jövőre is az alvállalkozó – jelen esetben a Volánbusz – végzi a szolgáltatást, ezért nem fog modernebb buszok vásárlásába beruházni. „Ahol hosszabb szerződést kötnek, ott nagyobb eséllyel modernebb járműparkot használ a cég” – tette hozzá.

Az tehát, hogy egyes településeken miért öreg és klíma nélküli buszok járnak, az önkormányzat döntése vagy anyagi helyzetének lenyomata. Persze ott sem fenékig tejfel az élet, ahol klímás buszok járnak. A távolsági buszokkal szemben a helyi járatok sajátossága, hogy egymást követik a megállók, ahol a le- és felszállás miatt a sofőr kinyitja az ajtót. Hiába van klíma, nehezebb az utasteret lehűteni.

A klímás és nem klímás Volán-buszok számának alakulása

A buszok száma 2010 és 2022 között

Válasszon egy várost a térképen!

https://www.szabadeuropa.hu/a/buszkorkep-izzaszto-elmeny-nyaron-a-videki-varosok-helyi-jaratain-utazni/32440029.html
___

Nincs elég klímás busz Pécsen, de lenne megoldás | 2024. aug 13.

Az idei tartós hőség különösen nagy kihívás elé állította a Pécsen tömegközlekedőket. A Tüke Busz alacsony állami finanszírozása kihatással van az egyre öregedő járművekre is, amelyeknek csak negyede klimatizált. Cikksorozatban foglalkozunk a pécsi klímahelyzettel, az első részben a tömegközlekedést vizsgáljuk.

„Az elmúlt évek tendenciája, hogy a közösségi közlekedés finanszírozásából az állam fokozatosan vonul ki, így az önkormányzatra és az utasokra évről évre egyre nagyobb teher hárul” – olvasható Tüke Busz Zrt. 2023-as évről szóló beszámolójának üzleti jelentésében.

A 2010-ben bejegyzett busztársaság az egyetlen tömegközlekedési alternatíva Pécsen.

https://www.mecsekimuzli.com/klima-tuke-busz-hoseg-pecs/

A Tüke Busz úgy oldaná meg a helyi problémát, hogy egy 2030-ig szóló „dekarbonizációs tervet” dolgozott ki az önkormányzattal. Ez alapján nagyrészt pályázati pénzből (2021-es adatok alapján 33 milliárd forintból) a teljes buszállományt elektromos járművekre cserélnék, de ilyen fejlesztésekre csak pályázati forrásokból lenne lehetősége a városra. Ezek a források pedig szűkösek, a belengetett kormányzati tervek sokkal szerényebb kiírásokkal jelennek meg. Az ágazat problémáit csak fokozza az országos tendencia, hogy a központi költségvetésből egyre kisebb arányban költ a kormányzat a helyi tömegközlekedés.

https://mycovenant.eumayors.eu/storage/web/mc_covenant/documents/8/ZfUh8WUmXJ5dY8uLjBLi4DIGF4RpY8xA.pdf

Válasz

Így kerüli ki Magyarország a buszközlekedés piacnyitását | 2024.08.07.

Az Európai Unió alapvetően elvárja a tagállamaitól a helyközi autóbuszos személyszállítás liberalizációját, vagyis azt, hogy több szolgáltató – akár más tagállamokból – is jelen lehessen egy ország helyközi közlekedésében.

Magyarországon eddig szó sem volt érdemi „piacnyitásról” a helyközi buszos közlekedésben, sőt, az utóbbi években még csökkent is az állami szolgáltató mellett jelenlévő alvállalkozók száma és az általuk végzett feladatok száma. 2019. október 1-je óta Magyarország szinte egyetlen helyközi buszos szolgáltatója a Volánbusz – néhány kivétel és egy-egy alvállalkozó van csak jelen. 2015. január 1-je és 2019. szeptember 30-a között néhány évig léteztek a korábbi volánokból régiók alapján létrehozott közlekedési központok, amikből a „nagy Volánbusz” született meg 2019-ben. 2015-ig évtizedekig Volán-társaságok látták el a helyközi autóbuszos személyszállítási feladatokat.

A Volán-társaságok mellett az EU-csatlakozás után, a 2000-es évek második felében jelentek meg alvállalkozók, akik ugyan nem jelentettek klasszikus értelemben vett liberalizációt – hiszen az állam továbbra is a Volántól rendelte meg a szolgáltatást, a díjszabás és a menetrend is ettől függött, nem az adott szolgáltatótól -, mégis valamennyire a piacnyitás felé tett lépésről lehet beszélni. Igaz, elég sajátos módon működött az alvállalkozók bevonása: egyes régiókban például az adott Volán már selejtezett buszaival szolgáltatott az alvállalkozó, máshol 15-20 éves, jellemzően Nyugat-Európából behozott buszok jelentettek „fiatalítást” és „színvonalemelést”, nem beszélve az akkor még igencsak gyerekcipőben járó kínai buszgyártás egyes gyümölcseiről, amik legalább újak voltak, de néhány év alatt széthullottak a magyar utakon.

2019-ben, a „nagy” Volánbusz megalakulása után a legtöbb alvállalkozójától megvált a Volánbusz, alig néhány olyan térség maradt, ahol a Volánbusz valamelyik alvállalkozója szolgáltat. Ilyenre egy-egy vonalon maradt csak példa, pont akkor, amikor az alvállalkozók zöme már visszavágta az előző bekezdésben említett vadhajtásokat, és fiatal, egységes flottával végezte a feladatát.

Nem lesz igazi piacnyitás

Az unió több alkalommal is halasztást engedélyezett Magyarország számára, 2025-re viszont már tényleg ki kell írni pályázatot a buszos személyszállításra: ezt viszont úgy oldja meg a magyar állam, hogy érdemi esélye másnak ne is legyen, csak a MÁV-nak (melybe 2024 év végéig olvad be a Volánbusz).

Mint az a napokban kiderült, az ÉKM a Nemzeti Koncessziós Irodán (NKI) keresztül egy csomagban, Magyarország teljes területének vonatkozásában hirdeti meg a személyszállítási közszolgáltatások megrendelését célzó felhívást. Vagyis csak olyan szereplők tudnak pályázni, akik mintegy 5000 autóbusszal rendelkeznek. Ennek tükrében a többi feltétel szinte lényegtelen is, ugyanis mindössze két hónap alatt kellene ennyi buszt a magyar piac kiszolgálására előszednie a leendő nyertesnek.

Vélhetően jól tippelnek azok az olvasóink, akik szerint a MÁV-Volán Csoport lesz az egyetlen induló. A 2025-től már MÁV Személyszállítási Zrt. névre váltó, a Volánbusz magában olvasztó cég saját közleménye szerint részt fog venni a pályázaton, és úgy véli felkészült a versenyre, valamint eltökélt abban, hogy az eljárás győzteseként a jövőben is Magyarország autóbuszos közszolgáltatójaként szolgálja az utasokat.

Természetesen a verseny nincs lefutva, de még egyszer szeretnénk hangsúlyozni, hogy aki 2025-től szolgáltatni szeretne a magyar helyközi autóbuszos piacon, annak két hónap alatt kellene az előírásoknak megfelelő 5000 buszt előteremteni. Hogy pontosan milyen átlagéletkorú, mekkora arányban alacsonypadlós és klimatizált flottára lesz szükség, azt még nem tudni, de talán nem lövünk mellé azzal a tippel, ha a jelenlegi Volánbusz autóbusz-flottáját vesszük alapul: valószínűleg a minimális elvárás az lesz, aminek a jelenlegi flotta még éppen megfelel, azaz nem lesz szükség 5000 vadonatúj buszra.
https://autopro.hu/szolgaltatok/igy-keruli-ki-magyarorszag-a-buszkozlekedes-piacnyitasat/1180552

Válasz

Egységes helyjegyet vezetnek be a Volánnál | 2024. augusztus 5.

A MÁV és a Volán összeolvadásának részeként fokozatosan bevezetik a 300 forintos egységes, távolságtól független helyjegyet a Volán buszjáratain – írta a MÁV-csoport hétfői közleménye.

https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/egyseges-helyjegy-uj-helyfoglalasi-lehetoseg-volannal

A közlekedési társaság szerint így könnyebben áttekinthetővé és egységesebbé válik a tarifarendszer. Jelezték, hogy a helyjegy nemcsak a MÁV-applikációban váltható meg, hanem a jegy.mav.hu felületén, a vasúti és autóbuszos pénztárakban és a MÁV-Start automatáiban is. A MÁV-mobilalkalmazásban vagy a jegy.mav.hu weboldalon vásárolt helyjegy 5 százalékkal olcsóbb, így csak 285 forint.

https://jegy.mav.hu/

Az új, egységes helyjegy először a Budapestről induló és oda érkező távolsági autóbuszokon, a következő lépcsőben pedig a vidéki városok között lesz igénybe vehető. Az újításnak köszönhetően a helyjegyet vásárlók csúcsidőben, fokozott utasforgalom mellett is garantált ülőhelyen utazhatnak.

„A helyjegy minden jegy és vármegye- vagy országbérlet, napijegy, továbbá a jogszabály alapján ingyenes utazási lehetőséget biztosító valamennyi igazolvány és igazolás mellé megvásárolható. Megváltása nem kötelező, de kifejezetten javasolt, különösen a frekventált járatokon, amelyeken a helyjeggyel nem rendelkező utasok csak a szabadon maradt helyeket foglalhatják el – az adott jármű befogadóképességének függvényében” – áll a közleményben.
https://telex.hu/belfold/2024/08/05/mav-volan-egyseges-helyjegy-300-forint-busz

Válasz

MÁV–Volán: A vasúttársaság és a buszcég összevonása csak a kezdet, felkészül a HÉV | 2024.07.31.

Közben a hatékonyság érdekében 150 mozdonyvezetőt „szabadítanának fel” újabb vonalak megszüntetésével.

A párhuzamos közösségi közlekedési vonalak felszámolása és főként az ezzel kapcsolatos költségek csökkentése régi célja az Orbán-kormánynak. Ennek első lépése a kisebb megyei Volán-társaságok összevonása volt hat régiós központba, amelyekből azután a MÁV-tól a Volánbuszhoz átirányított Dávid Ilona kovácsolt egy céget, miután a vasúttársaság vezérigazgatójaként egységessé tette a korábban széttagolt MÁV-csoportot is. A Volán hat regionális központjának egyesítésével közel 19 ezer dolgozót foglalkoztató állami mamuttársaság jött létre, amit most az állami vasúttal való – nemrég bejelentett - összeolvasztással irdatlan méretűvé duzzasztanak.

A buszos cég MÁV-ba integrálásának hivatalos célja az eredményesebb, hatékonyabb működés. Erre volt már kísérlet korábban is, de a Palkovics László vezette Innovációs és Technológiai Minisztérium alatt nem sikerült lezárni. De jött Lázár János, aki az újonnan kreált Építési és Közlekedési Minisztérium élén a tőle megszokott erővel és kérlelhetetlenséggel pörgette fel a Volánbusz és a MÁV-Start integrációját. Tavaly decemberben egységes irányítás alá került a busztársaság és a MÁV-Start. (A Volán már 2021. január 1-e óta a MÁV csoporthoz tartozik.)

A tervekben szerepel a fővárostól átvett HÉV-ek integrálása is, bár az még nem dőlt el, hogy ezt is két részre bontják, vagyis a kocsik és személyzet a MÁV Személyszállítási Zrt.-hez kerül, míg a pályakarbantartók a másik céghez, vagy együtt viszik be a személyszállító társaságba az egészet.

A már külön-külön is hatalmasnak számító állami társaságok munkavállalói számára az a legfontosabb, hogy miképpen fésülik össze a jogaikat rögzítő kollektív szerződéseket. A szakszervezetek már három hónapja tárgyalnak erről a cég menedzsmentjével. Meleg János szerint egyelőre attól is messze járnak, hogy kikristályosodjon az az 5-6 vitás kérdés, amelyben majd a minisztérium fogja kimondani az utolsó szót. A szakszervezeti vezető azt tartja a legfontosabb célnak, hogy az integráció ne okozzon keresetcsökkenést és érdeksérelmet a dolgozóknak. Nagy kérdés, hogy az összeolvadással elérhető megtakarítást az állam elvonja, vagy visszaforgatja a cég fejlesztésébe. A minisztérium azt válaszolta az érdekvédőknek, hogy kabinet szeptemberben tárgyalja a 10 évre szóló vasútfejlesztési stratégiát. Majd akkor, a kormánydöntés után kapnak válaszokat a munkavállalók és az utasok is.

-- A stratégiaalkotásba azért jócskán bezavarhat a politika, hiszen már mindenki a következő választásra készül. Márpedig azokon a településeken, ahonnan már elvitték a postát, a gyógyszertárat, az iskolát és a háziorvosi hely is betöltetlen, nehéz lesz elfogadtatni, hogy a vonat se áll meg, a busz pedig csak naponta kétszer kerül arra

– vélekedett Meleg János.

A VSZ elnöke beszélt arról is: A közlekedési cégóriás létrehozásáról szóló első munkaanyagokban 150 mozdonyvezető „felszabadításáról” írtak, akik a átvezényelhetőek lesznek a leterhelt vonalakra, amelyeken jelenleg csak túlórák árán biztosítható a menetrend a jelentős létszámhiány miatt.

Csöndes kalauzreform az ezer sebből vérző vasúton

A legújabb költség- és létszámhiány csökkentő ötlet a kalauzok kiiktatása. A jegyvizsgálói létszámhiányt nemes egyszerűséggel úgy oldanák meg, hogy kimondják: nincs rájuk többé szükség. A MÁV-START Zrt. menedzsmentje egy két hónapos Rákos és Pilisvörösvár közötti vonalon tartott pilot üzemmód után úgy döntött, hogy szeptembertől állandósítja és kiterjeszti a kalauz nélküli járatokat, amihez meg is kérte az ÉKM engedélyét.
https://nepszava.hu/3244946_mav-volan-oszevonas-hev

Előzmény

Válasz

Az ÉKM elrendelte a MÁV-START és a Volánbusz egyesülését | 2024. július 22.

A MÁV-Volán csoport felett az államot megillető tulajdonosi jogokat és kötelezettségeket gyakorló építési és közlekedési miniszter hivatalosan is elrendelte a két állami tulajdonú személyszállító nagyvállalat, a MÁV-START Zrt. és a Volánbusz Zrt. egyesülését. Az elmúlt hetekben, hónapokban már sokszor emlegetett MÁVAUT-koncepció jogi és adminisztratív folyamatainak év végéig kell lezárulniuk.

https://magyarbusz.info/2024/05/29/az-ev-vegeig-kell-megvalosulnia-a-mavaut-koncepcionak/

Az integrációs folyamat eredményeként a két állami szolgáltatóvállalat egyetlen társaságként folytatja majd tovább tevékenységét MÁV Személyszállítási Zrt. néven. A fúzióval tehát a Volánbusz immár teljesen elveszti önállóságát és beleolvad a MÁV személyszállítási üzletágába. Az integrációnak az ígéretek szerint elsősorban cégjogi jelentősége lesz, a munkavállalók napi munkavégzését az összevonás alig érezhetően érinti majd, főként a menedzsment működésével, a háttér- és támogatóterületek hatékonyabbá tételével összefüggő változások lesznek.

A Volánbusz és a MÁV-Start összevonása 2023. decemberében kapcsolt magasabb fokozatba,

https://magyarbusz.info/2023/12/01/matol-kozos-vezerigazgato-es-egyseges-igazgatosag-iranyitja-a-mav-startot-es-a-volanbuszt/

ekkor került ugyanis a 2021. január 1-e óta a MÁV csoporthoz tartozó, már országos lefedettséggel működő busztársaság és a MÁV-Start egységes irányítás alá.

https://magyarbusz.info/2021/01/30/vegleg-mav-csoporthoz-kerult-a-volanbusz/

A két társaságot azóta közös vezérigazgató és egy egyesített igazgatóság irányítja, 2024. február 1-től pedig már egységes szervezeti felépítés alapján működik a két állami közszolgáltató.
https://magyarbusz.info/2024/07/22/az-ekm-elrendelte-a-mav-start-es-a-volanbusz-egyesuleset/

A MÁV és a mindenkori állami busztársaság(ok) összevonásának gondolata 2010 után rendszeresen előkerült, de ilyen közelségben még soha nem állt a megvalósításhoz. Az Orbán-kormány már 2012 januárjától közös holdingba szervezte volna a helyközi vasúti- és autóbuszos közlekedést, ám ez akkor lekerült a napirendről arra hivatkozva, hogy előbb a MÁV tetemes adósságát kellene rendezni. Később, 2015-ben Vitézy Dávid feladata lett volna a MÁV és az akkori hét regionális közlekedési központ működésének összehangolása, de végül ez sem valósult meg. 2019 nyarán ismét született egy javaslat a kormány részéről egy közös holdingba szervezésről, de ezt az irányt újfent elvetették, így ekkor csak a 24 egykori Volán-társaságból szervezett hét közlekedési központ egyetlen társaságba történő integrációja kapott zöld utat.
https://magyarbusz.info/2019/09/26/oktober-elsejetol-orszagos-lefedettseggel-mukodik-tovabb-a-volanbusz-zrt/
___

További Volánbusz hírek itt:

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/a-szolidaritas-autobusz-kozlekedesi-szakszervezet-szaksz-peticioja-2022

Előzmény

Válasz

2026 tavaszáig 100 darab Mercedes-Benz Citaro G áll forgalomba Budapesten | 2024. július 16.

Újabb 50 vadonatúj, csuklós autóbuszból álló flotta érkezik a fővárosba. A BKK a lejáró operátori szerződés pótlására közbeszerzési eljárást folytatott le közforgalmú autóbuszjáratok üzemeltetésére, ennek köszönhetően a korábban bejelentett 50 mellett

https://magyarbusz.info/2024/06/14/otven-mercedes-benz-citaro-g-forgal/

további 50 modern, klimatizált, alacsonypadlós Mercedes-Benz Citaro G autóbusz áll 2025 második felétől ütemezetten forgalomba Budapesten.

Jövőre 50 új, csuklós autóbusz áll forgalomba Budapesten annak köszönhetően, hogy eredményes volt az ArrivaBus lejáró járatüzemeltetési szolgáltatási szerződésének megújítására vonatkozó újabb közbeszerzés. Az új járművek üzemeltetésére tavaly kiírt tenderben a jelenlegi szolgáltató, az ArrivaBus Kft. adta a legkedvezőbb ajánlatot, ezért az eljárás nyertese lett. A BKK és az ArrivaBus Kft. 10 éves (és további két évvel meghosszabbítható) szerződést írt alá. A most megkötött szerződés 50 (+5 tartalék) csuklós autóbusz forgalomba állításáról szól, június közepén ugyanígy 50 (+5 tartalék) csuklós autóbusz üzemeltetésére írt alá szerződést az ArrivaBus Kft. és a BKK. Ezenkívül további 50 szóló autóbusz üzemeltetéséről is megállapodás születhet, erre viszont még várni kell.

https://magyarbusz.info/2024/06/20/vegul-megis-az-arrivabus-nyerte-a-bkk-szolo-dizelbuszos-uzemeltetesi-tenderet/

A vonatkozó közbeszerzési eljárás ugyanis a Közbeszerzési Döntőbizottság elé került, mivel a tender másik résztvevője, a Guzkó Kft. jogorvoslattal élt annak eredménye ellen. A második legkedvezőbb ajánlatot tevő Guzkó Kft. a BKK állítólagos jogsértő ajánlati elbírálása okán június 7-én kezdeményezett jogorvoslati eljárást a most megkötött csuklós és az említett szóló buszos szerződések vonatkozásában. Előbbit azonban később visszavonta, ezért kerülhetett most sor a szerződéskötésre.

Az operátor – vagyis az ArrivaBus Kft. – a Mercedes-Benz legmodernebb, alacsonypadlós Citaro G típusú autóbuszaival biztosítja a szolgáltatást, ennek köszönhetően javul majd a fővárosi közösségi közlekedés színvonala. A lejáró szerződés szerint üzemeltetett buszokat folyamatosan felváltó új járművek elsősorban Dél-Budán, Dél-Pesten és a Rákóczi út–Thököly út–Újpalota útvonalon közlekednek majd.

A 100 csuklós Citaro G (és 10 forgalmi tartalék) tervezetten több ütemben áll forgalomba; 25-25-25 kocsi 2025. június 1-én, szeptember 1-én és november 1-én, 15 példány 2026. január 1-én és 10 pedig március 1-én.

A BKK az 100 új csuklós és a Közbeszerzési Döntőbizottság, az ArrivaBus Kft.-re nézve pozitív döntése esetén 50 szóló Citaróval a 2015-től forgalomba állított 240 autóbusszal – jelenleg is az ArrivaBus által – teljesített, 2025-től ütemezetten lejáró szolgáltatási szerződésekben foglalt feladatok egy részének ellátását biztosítja. A fennmaradó 90 busszal végzett szolgáltatás biztosítását a BKK teljesen elektromos meghajtású – 50 szóló, 20 csuklós és 20 midi – autóbuszokkal várja el, az erre vonatkozó közbeszerzési eljárások viszont még folyamatban vannak;

https://magyarbusz.info/2023/09/29/bkk-uj-szolo-es-csuklos-autobuszokkal-frissul-budapest-kozlekedese-2025-tol/

ezen pályázatok az ArrivaBus és az Inter Tan-Ker City Kft. részvételével fordultak ajánlattételi szakaszba.

https://magyarbusz.info/2024/03/07/megvannak-a-palyazok-a-bkk-csuklos-es-midi-villanybuszos-uzemeltetesi-palyazataira/

A midi és szóló kategóriákban csak az ArrivaBus indult, a 20 darab elektromos csuklóssal teljesítendő szolgáltatásmegrendelésre kiírt tenderre azonban az ArrivaBus mellé az Inter Tan-Ker City is becsatlakozott.
https://magyarbusz.info/2024/07/16/2026-tavaszaig-100-darab-mercedes-benz-citaro-g-all-forgalomba-budapesten/

Válasz

Negyvenöt busz árát követeli Lázár János a Volánbusz nevében több vidéki várostól | 2024. július 16.

Lázár János, építési és közlekedési miniszter 45 darab légkondicionált busz árát követeli több, általa csak az ország legnagyobb bliccelőinek nevezett vidéki várostól. A miniszter csaknem négy és fél milliárd forintot szeretne behajtani azon településektől, amelyek önkormányzatai nem fizették ki maradéktalanul az állami szolgáltatónak a területükön elvégzett helyi személyszállítási szolgáltatásért járó ellentételezést.

Részben a folyamatos kormányzati elvonások okán a Volánbusznak Győrben és Nyíregyházán 650-650 millió, Hódmezővásárhelyen közel fél milliárd, Salgótarjánban pedig 350 millió forintos kintlévőségei vannak. A miniszter szerint teljesen mindegy, hogy kormánypárti vagy ellenzéki vezetésű városról van szó, mert azzal, hogy nem fizetik ki tartozásaikat, csak az utasok járnak rosszul.

Véleménye szerint ennyi pénzből ugyanis 45 új, korszerű, kényelmes, klímás buszt vásárolhattak volna. A miniszter jelezte, hogy a tartozásokat be fogják hajtani, és a Volán autóbusz flottájának továbbfejlesztésére költik ezt az összeget, amelyhez jó eséllyel csak hosszú hónapok vagy évek elteltével jut hozzá a hamarosan megszűnő Volánbusz felett tulajdonosi jogokat gyakorló szaktárca.

A Volánbusz flottájának egyébként, a korábbi több ezer darabos frissítés ellenére, még mindig égetően szüksége van újabb beszerzésekre, hiszen a társaság jelenleg több mint 3000 darab 10 évnél idősebb autóbuszt közlekedtet, melyek között még bőven találunk 20 évnél idősebb járműveket is. Az országos hatáskörrel működő Volánbusz 2022 decemberéig viszonylag magas fordulatszámon pörgette flottacsere programját, ám az azóta eltelt időszakban, melyben ugyan érkeztek dízelbuszok a helyközi közszolgáltatásba, a társaság pont az Építési és Közlekedési Minisztérium tiltása okán egészen a közelmúltig nem indíthatott újabb közbeszerzést ilyen hajtásmóddal szerelt buszok beszerzésére. A busztársaság legutóbb tavaly év elején folytatott le eredményes közbeszerzést dízebuszok vásárlására, melynek eredményeként őszig 200 Credobus Econell érkezett, s további 160 darab Setra S 515 LE és/ vagy Iveco Crossway LE érkezhetne, ha a Volánbusz élne a tendernyertesekkel kötött keretmegállapodások által biztosított lehívási lehetőséggel (tulajdonosi engedély hiányában viszont erre egyelőre nincs mód). A Volánbusz 2018 óta tartó flottafrissítési programjában az idei év lesz az első olyan esztendő a program megkezdése óta, amikor nem fiatalodik a társaság buszparkjának átlagéletkora (azaz szinte már borítékolható, hogy nem érkezik egyetlen egy új beszerzésű autóbusz sem a Volánbusz állományába idén).
https://magyarbusz.info/2024/07/16/negyvenot-busz-arat-koveteli-lazar-janos-a-volanbusz-neveben-tobb-videki-varostol/

Ja, de közben, sok helyen más a polgármester, és a régi „intézte” a tartozást...

Válasz

Közel 4 milliárd forintért vásárol elektromos buszokat a Volánbusz | 2024. június 28.

A Zöld Busz Programot koordináló HUMDA Zrt. pályázatán 20 elektromos autóbuszra nyert 100%-os támogatást a Volánbusz és a Mobiliti Volánbusz Kft. konzorciuma, a beszerzéshez kapcsolódó publikus elektromos autóbusz-töltő infrastruktúra kialakítását pedig 80%-os intenzitással támogatja majd a szervezet. Az autóbuszok és az azok működését biztosító elektromos töltőberendezések hat településen, név szerint Balatonfüreden, Hajdúszoboszlón, Keszthelyen, Komáromban, Komlón és Tatán kerülnek majd a személyszállítási közszolgáltatásba. A járművek a tervek szerint már az idei év végétől forgalomba állnának.

A 25 ezer fő alatti városokban környezetkímélő, kibocsátásmentes elektromos meghajtású személyszállítási járművek beszerzésére és a kapcsolódó töltőinfrastruktúra kiépítésére kiírt pályázatra a Volánbusz által vezetett konzorcium nyújthatott be egyedi támogatási kérelmet. Az MVM Mobiliti Kft. és a Volánbusz közös vállalata, a Mobiliti Volánbusz Kft. által telepített nagy teljesítményű nyilvános elektromos töltők kiépítésével javulhat a városokban az elektromos autók töltésének lehetősége is. Balatonfüreden 3, Hajdúszoboszlón 1, Keszthelyen 1, Komáromban 2, Komlón 7, Tatán pedig 6 helyi kivitelű, alacsonypadlós, tisztán elektromos meghajtású autóbusz áll majd forgalomba. A 20 akkumulátoros elektromos autóbusz ugyanennyi környezetszennyező, dízelmeghajtású autóbuszt vált ki. A járművek forgalomba állását követően éves szinten összesen 855 tonna szén-dioxid-kibocsátás megtakarítása várható. A beruházás megvalósításához szükséges 4,43 milliárd forintos támogatást az Energiaügyi Minisztérium biztosítja.

A Volánbusz autóbusz-beszerzésre vonatkozó, a közlekedési cég támogatási kérelemének pozitív elbírálásától függő feltételes közbeszerzés ajánlattételi felhívása 2024. április 11-én jelent meg, ez jelenleg bírálati szakaszban tart.

A pályázati felhívás szerint a Volánbusz legújabb, szóló kivitelű villanybuszainak legalább 300 kilométeres autonómiával és kerekesszékes utas szállítására alkalmas utastérrel kell rendelkezniük, továbbá az alapvető hűtő-fűtő klímaberendezésen túl a buszokat fel kell majd szerelni kamera- és utasszámláló rendszerrel is. Az ajánlatkérés kizárólag vadonatúj, azonos gyártótól származó és ugyanolyan típusú autóbuszok megajánlását engedte meg. A pályázatok értékelése során a nyertes ajánlatot 80-as súlyszámmal az ár, 20-as súlyszámmal pedig az autóbuszok szállításának ütemezése határozza meg.
https://magyarbusz.info/2024/06/28/kozel-4-milliard-forintert-vasarol-elektromos-buszokat-a-volanbusz/

Válasz

Óriási fordulat történt a pécsi Volvo botrányban

A másodfokú bíróság teljes egészében megsemmisítette az elsőfokú bíróság felmentő ítéletét és így Bánki Erik fideszes képviselő akár ismét kezdhet félni. A megsemmisítő döntésnél még fontosabb, hogy a bíró órákon keresztül sorolta, hogy a kaposvárí bíró előzőleg hogyan igyekezett elfelejteni - amúgy a Fideszhez vezető- szálakat és hogyan "felejtett el" tisztázni alapvető dolgokat A Szabadpécs cikke itt:
https://szabadpecs.hu/2024/04/dobbenetes-korrupcios-ugy-lehetett-valojaban-a-hollandiai-volvo-buszok-beszerzese-a-pecsi-itelotabla-indokolasat-hallgatva/

Az ügyről -az elsőfokú lezárás idején- itt készítettünk egy összefoglalót a SzabadPécs újságírójával, Babos Attilával:
https://www.facebook.com/share/v/rd9xsTqbouc6isZc/
Döbbenetes korrupciós ügy lehetett valójában a hollandiai Volvo-buszok beszerzése a Pécsi Ítélőtábla indokolását hallgatva

Válasz

Óriási fordulat történt a pécsi Volvo botrányban

A másodfokú bíróság teljes egészében megsemmisítette az elsőfokú bíróság felmentő ítéletét és így Bánki Erik fideszes képviselő akár ismét kezdhet félni. A megsemmisítő döntésnél még fontosabb, hogy a bíró órákon keresztül sorolta, hogy a kaposvárí bíró előzőleg hogyan igyekezett elfelejteni - amúgy a Fideszhez vezető- szálakat és hogyan "felejtett el" tisztázni alapvető dolgokat A Szabadpécs cikke itt:
https://szabadpecs.hu/2024/04/dobbenetes-korrupcios-ugy-lehetett-valojaban-a-hollandiai-volvo-buszok-beszerzese-a-pecsi-itelotabla-indokolasat-hallgatva/

Az ügyről -az elsőfokú lezárás idején- itt készítettünk egy összefoglalót a SzabadPécs újságírójával, Babos Attilával:
https://www.facebook.com/share/v/rd9xsTqbouc6isZc/?mibextid=WC7FNe
Döbbenetes korrupciós ügy lehetett valójában a hollandiai Volvo-buszok beszerzése a Pécsi Ítélőtábla indokolását hallgatva

Válasz

Az időseknek fájhat leginkább Lázárék balatoni buszjáratritkítása | 2024. 04. 28.

A Volánbusz azt javasolja, hogy május 1-jétől vonatozzunk a főváros és a Balaton északi parti települései között.

Komoly felháborodást okozott több balatoni Facebook-csoportban is, hogy a Volánbusz egy közleményben jelentette be: változások lesznek a buszközlekedésben Budapest és a Balaton északi partja között. A felzúdulás egy része jogosnak tűnik, de például a Hévízre tartó turistákat nem érinti majd érzékenyen Lázár János minisztériumának menetrend-módosítása.

Több északi parti településre nem lehet majd közvetlenül eljutni busszal

-- A főváros és a Balaton északi parti települései közötti eljutáshoz ezentúl a vasút igénybevételét javasoljuk

– írják a MÁV oldalán, majd rátérnek a módosításokra...
https://24.hu/belfold/2024/04/28/volanbusz-balaton-eszaki-part-jaratritkitas/
___

Menetrendi változás május 1-jétől Budapest és a Balaton északi partja között | 2024. április 18.
https://www.volanbusz.hu/hu/hirek/hir/42337

Válasz

Közösségi közlekedés fejlesztése Kaposvár II. ütem, elektromos buszok beszerzése előkészítése

Félmilliárdnál is több, 510 millió forint támogatást nyert a Kaposvári Közlekedési Zrt. 2021. végén „Közösségi közlekedés fejlesztése Kaposvár II. ütem, elektromos buszok beszerzése előkészítése” projektcímen, 2023. október 30-i projektzárással. A kaposvári viszonylatban jelentősnek nevezhető összeggel szemben álló vállalások megfogalmazása – ahogy látni fogják – igencsak slendriánra, ködös-zavarosra sikeredett, így szinte felkínálta magát arra, hogy megpróbáljunk utána járni, mit is takarnak az egyes pontok. Teljes egészében közöljük a Gelencsér Gyula vezérigazgató megbízásából született választ (a kérdéseinkkel együtt persze), talán olvasóink jobban meg tudják ítélni, mennyi ment ténylegesen az európai adófizetők pénzéből a kaposvári tömegközlekedés fejlesztésére, és mennyi netán „egyéb, nemes” célra.

Összefoglalnánk: született tehát egy „tanulmány”, amely „a jelenleg alkalmazott

-- utastájékoztató rendszer fejlesztési lehetőségeit mutatja be”,

más szóval milyen csilli-villi f@szaságokat lehet megvenni a piacon sok pénzért, plusz egy másik (?), amely elmondja, hogyan lehet nagyméretű LED-kijelzőkre lecserélni a mostaniakat (hát még több pénzér’, b@szod), és összekötni az egyelőre nem létező e-jegyrendszerrel. Sikerült továbbá „előkészíteni az új smart megállóhelyek kijelölését” – nem a megállóhelyeket, héló, csak „előkészíteni a kijelölést”. Hogy ez a munka miféle

-- heroikus erőfeszítéseket jelentett, abba bele sem merünk gondolni.

A következő két kérdésre egyszerűen az a válasz született, hogy „majd a következő IKOP-pályázat keretében megvalósul”. Akkor mit csináltak a mostani ötszáz millióból? Megtervezték? Ja, azt azért nem. Jutott viszont bőven az igazán fontos dolgokra: a Zselici Forrás Kft., benne a Kaposvár Mosttal, a Kapos Extrával és a rádióval, Szita Károly személyes, külön bejáratú, csak neki szolgáló gennymédiája nettó

-- harmincmillió magyar forintot nyalhatott fel „kommunikációs feladatok ellátására”.

Busásan meg lehet(ett) belőle jutalmazni a hatalom sötét, áporodott testhajlataiból kaffogó, nyomorult kommunista spicliket, tolvajokat, erkölcsi hulladékokat magasztaló, gazdáik erkölcsi nívóján vegetáló senkiket. Másra úgysem volt jó mindez.
https://www.kapost.hu/otszazmillio-kkzrt-tanulmany/

Válasz

Ne felejtsd el regisztrálni február 28. és április 30. között vásárolt diákbérletedet weboldalunkon, hiszen a BudapestGO-ban váltott bérleteddel most kedvezményesen -30 percig díjmentesen- bubizhatsz!
További információk:
https://bkk.hu/jegyek-es-berletek/ajanlatok/diakberlet/

Válasz

10-13 milliárd lehet Lázárék tarifareformjának éves többletköltsége | 2024. március 4.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium látványosan fals számot közölt. Pedig jól hangzott az az 1 milliárd.

Március 1-gyel elindult a tarifareform, melyről a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium azt állította, hogy csak évi 1 milliárd forint többletköltséget jelent a költségvetésnek.

-- A G7 számításai szerint viszont akár több mint tízszeresébe is kerülhet a nagy ötlet.
https://g7.hu/kozelet/20240304/lazar-janosek-tizmilliard-forinttal-is-tobbel-szamolhattak-el-a-tarifareform-tobbletkoltsegeit/

És bár a tarifareform kedvezményeit az utasok már igénybe vehetik is a MÁV vagy a Volánbusz járatain, viszont a módosításokat tartalmazó törvénytervezetek továbbra is csak tervezetek, nem hirdették még ki őket – ezek szociálpolitikai menetdíjkedvezményekről, utazási kedvezményekről és a határon túli magyarok hazai utazási kedvezményeiről szólnak.

A minisztérium a G7 szerint elég véleményesen számolta ki az intézkedések anyagi terheit. A határon túliak eddigi 90 százalékos kedvezménye 100 százalékosra nő. A legutóbbi népszámlás alapján az 1,8 milliónyi, a szomszédos országokban élő magyar honfitársunk körülbelül fele élne a kedvezménnyel. Lázárék szerint a 900 ezer határon túli magyarnak ingyenessé tett közlekedési kedvezménynek semmilyen költségvetési hatása nem lesz.

A szociálpolitikai és üzletpolitikai kedvezményeknél a Építési és Közlekedési Minisztérium azzal számol, hogy 2,3 millió embernek teszik ingyenessé vagy olcsóbbá az utazását. Szerintük ez csak évi 1 milliárd forintjába kerül majd a költségvetésnek.

A lap emlékeztet jelenleg hatályos kormányrendelet szerint az ingyenes utazások után úgy kompenzálja az állam a helyközi szolgáltatókat, hogy a teljes bruttó menetdíjbevételük egy meghatározott százalékát adja át nekik.

-- a buszos közlekedésnél az eddig teljes bevétel 20 százalékáról 53,5 százalékra nő,
-- a vonatos közlekedésnél pedig az eddig teljes bevétel 30 százalékáról 53,5 százalékra.

A MÁV-START és a Volánbusz így 25 milliárd helyett 54 milliárd forintot kapna. Így elég egyszerű belátni, hogy sehogy sem jö ki a Lázárék-féle matek.

A G7 becslése szerint összességében

-- az új tarifareform kiterjesztett ingyenes kedvezményei valójában 10-13 milliárd forint többletköltséget jelentenek majd a kormányzatnak évente
https://magyarnarancs.hu/belpol/10-13-milliard-lehet-lazarek-tarifareformjanak-eves-tobbletkoltsege-266160

Válasz

Itt a Kutya országbérlet: 1890 forintért vonatozhatnak a kutyák

Március elsejétől a kerékpárokat és a kutyákat is egységes 500 forintos fix áras viszonylati jeggyel lehet utaztatni vonaton függetlenül a megtett távolságtól.
https://www.mavcsoport.hu/node/136609

A Kerékpár országbérlettel – melynek ára 4950 Ft – a MÁV-START (ide értve a TramTrain-t is) és GYSEV hálózatán, valamint a HÉV-ek teljes hosszán biztosítja a MÁV a kerékpárszállítást.

-- A Kerékpár országbérlet a BKK meghatározott járatain is érvényes.

A Fertő-tavi és Tisza-tavi kerékpáros túrajegy megszűnik, azonban az elővételben megváltottakat – mint minden más jegyet is – érvényességi idejükön belül fel lehet használni.

-- A kutyásoknak Kutya országbérletet kínálnak 1890 forintért,

ami a MÁV-START (ide értve a TramTrain-t is) és GYSEV hálózatán, a HÉV-ek teljes hosszán valamint a VOLÁNBUSZ járatokon teszi lehetővé a kutyák szállítását az adott szolgáltató mindenkor érvényes szabályai szerint. Havi négy utazás esetén már megéri bérletet váltani nekik.
https://telex.hu/belfold/2024/02/29/kutyaberlet-mav-kerekpar-kutya-orszagberletet

Válasz

MÁV-HÉV Zrt.: Kedves Utasaink! Holnaptól új tarifarendszer teszi egyszerűbbé, olcsóbbá a közösségi közlekedést. Fontos, hogy az új díjtermékek bevezetése miatt a jegyértékesítési rendszerünkben éjjel néhány órán keresztül technikai átállást végzünk, ezért ma 22 órától másnap 3 óráig szünetel a jegyértékesítés a pénztáraknál, az automatáknál, a vonatok fedélzetén és online az ELVIRÁ-ban, valamint a MÁV appban is. A korábban megvásárolt díjtermékek bemutathatók maradnak ebben az időszakban is. A mobilalkalmazásunkat az új díjtermékekkel való utazás megtekintéséhez, vásárlásához feltétlenül frissíteni kell március 1-jén vagy azt követően.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=788527116630451&set=a.460159556133877

Válasz

Kürti Gábor, a Kerékpárosklub elnöke, a tegnapi Millásreggeli műsor vendége volt. Az új vasúti kerékpárjegy- és bérletárakról beszélgettek a műsorvezetőkkel. Hallgassátok meg, 28:00-tól.
https://open.spotify.com/episode/5JRXQe73RvHWFTLPj5JofS

Válasz

Magyar Kerékpárosklub: Reagált a MÁV Start a levelünkre: ma reggel nem sokkal 6 óra után kaptuk a választ, amiben azt írják:

-- "A felmerült aggályok miatt nyitottak vagyunk a kerékpáros országbérlet árának módosítására 4950 Ft-ra, azt március 1-jétől a Megrendelő ÉKM-mel egyeztetve így alkalmazzuk."

Viszont nem lesz kerékpáros vármegyebérlet, ahogy kértük:

"A bérletek tekintetében fontosnak tartjuk, hogy a kerékpárbérletek árazása a kerékpárjegyekhez logikailag illeszkedjen, mivel a kerékpárjegyek viszonylattól független árazásúak, ezért a bérletek tekintetében is szükségesnek tarjuk, hogy viszonylattól függetlenül egységes áron legyenek elérhetők. Ezt csak országos termékkel tudjuk biztosítani."

A megbeszéléseken az 500 forintos helyett maximum 400 forintos kerékpárjegyet javasoltunk, ezt azonban elvetették.

Továbbra is kérjük, hogy,hogy azonnal induljon a kerékpárosbarát állomások kialakítása: legyenek normális mennyiségű és minőségű kerékpártárolók a vasútállomásokon, és kerékpáros tolósín a peronokhoz vezető lépcsőkön!

A jó hír, hogy a Kerékpárosklub tagjai számára megmarad a 25%-os kedvezmény a kerékpárjegyek árából, ami - mint látjuk - egyre nagyobb érték! Legyél te is klubtag, és használd tagsággal járó a kedvezményeket!

Kértük, hogy a Kerékpárosklub kedvezmény legyen érvényes bérletekre is, azonban ezt még nem sikerült elérnünk, de dolgozunk az ügyön!
https://www.facebook.com/photo/?fbid=788344836668516&set=a.475695607933442

Előzmények:
https://www.facebook.com/photo/?fbid=787866093383057&set=a.475695617933441
___

Magyar Kerékpárosklub: Régi álmunk vált valóra 2023-ban! Te tudod, melyik az?

Összegyűjtöttük, hogy mi mindent tettünk a bringás fejlődésért 2023-ban:

-- DUGÓMENTES, BRINGÁZHATÓ A LÁNCHÍD!

-- I bike Budapest bringás felvonuláson, a területi szervezeteink által szervezett csillagtúrának is köszönhetően: több mint 15.000 kerékpározóval tekertünk a bringázhatóbb Budapestért, egy élhetőbb országért.

-- A közösségi költségvetésen nyertes ötletünk a Szent István körúti bringasáv is létrejött, így a pesti oldalon végig ér a nagykörúti kerékpársáv.

-- A 2023-as közösségi költségvetésen pedig mindent vittek a bringás ötletek! 

-- Elkészültek Budapest első védett kerékpársávjai is: az Üllői- és a Váci úton!

-- Két új területi szervezettel is bővült az országos hálózatunk, csatlakozott hozzánk a törökbálinti és a velencei csapat, akik rövid idő alatt elkezdték felpezsdíteni környékük kerékpáros életét különböző eseményekkel, programokkal, és az érdekképviseleti munkában sem lazsálnak.

-- Tiltakoztunk a szegedi 3. híd és a belvárosi autópálya kialakítása ellen.

-- Követeltük a KRESZ-módosítást, szeretnénk minél több ember számára vonzóvá tenni a kerékpározást, ennek kiemelten fontos eleme, hogy a jogszabályok is a védtelen közlekedőket védjék.

-- Bekerültünk az IKOP- és a TOP Plusz monitoring bizottságába, ahol lehetőségünk van részt venni a nyertes pályázók kiválasztásához szükséges kritériumrendszer véglegesítésében, és adott esetben módosításokkal korrigálni az eddigi gyakorlatot.

-- Elkészült a Bringázz a munkába applikációnk, az első kihívásokhoz több ezren csatlakoztak, már 6 településen indultak a Bicibusz menetek, idén tavasszal újra visszatérnek!

-- Megújult a Kisokos kiadványunk, amellyel segíteni szeretnénk abban, hogy mindenki számára biztonságos és örömteli legyen a kerékpározás.

-- A lista hosszú, és sokszor nem volt könnyű dolgunk, de amikor először bringáztunk végig az autómentes Lánchídon, amikor először tekertünk az Üllői úton úgy, hogy nem az életünket féltettük, amikor látjuk, hogy egyre többen kerékpároznak a városokban fiatalok, idősek, szülők a gyerekeikkel, és azt mondjátok, hogy már ti is BÁTRAN MERTEK BRINGÁZNI - olyankor érezzük, hogy minden munkával töltött percet megért!
https://www.facebook.com/photo/?fbid=790671653102501&set=a.475695617933441

Ezeken dolgoztunk 2023-ban:
https://kerekparosklub.hu/ezeken-dolgozunk

Előzmény

Válasz

Budapest, 2024. február 26. – Célegyenesbe ért a bérletrendszer átalakítása: a Fővárosi Közgyűlés jóváhagyása és a hétoldalú megállapodás aláírása után március 1-jétől még kedvezőbb áron lehet megvásárolni a Budapest-bérletet. A teljes árú havibérlet ára 10 év után újra csökken: 8950 forint lesz, és változatlanul érvényes a főváros egész területén a MÁV, a Volánbusz, valamint a HÉV járatain is. Jól járnak a változással a budapesti bérletesek és az agglomerációból ingázók is, mert a BKK-járatokon a Budapest-bérlet mellett a Pest vármegye- és az országbérletet is elfogadják. A BudapestGO-ban minden megvan egy helyen: február 28-ától valamennyi bérlettípus megvásárolható az alkalmazásban, illetve egyetlen felületen lehet helyi és agglomerációs utazást tervezni, valamint tájékozódni az aktuális forgalmi helyzetről. A tavasszal életbe lépő bérletmegállapodásnak köszönhetően egyszerűbb, olcsóbb lesz a közösségi közlekedés, ami jelentős mérföldkő Budapest élhetősége szempontjából.

A BKK időarányosan kompenzálja azokat, akik már megvették az éves, a szemeszter- vagy a negyedéves bérletüket

A BKK számára különösen értékesek azok a hűséges utasok, akik előre megvásárolt negyedéves, szemeszter- vagy éves Budapest-bérletet használnak, ezért a március 1-jétől életbe lépő árcsökkenés miatt időarányosan kompenzálja azokat a magánszemélyeket, akik az elmúlt hónapokban előre megváltották a bérletüket.

Részletek:
http://autovezetes.network.hu/kepek/z__bkk_bkv_kepek/dijtermekek_ervenyessege_budapesten_belul_2024_03_01tol

Válasz

MÁV-HÉV Zrt. (frissítés): sajnos egy informatikai hiba miatt épp a HÉV esetében helytelen információ jelenhet meg a Pest vármegyebérlettel kapcsolatban az ujtarifa.hu-n. A helyes információ a következő: március 1-jétől Pest vármegyebérlettel végig lehet utazni minden HÉV vonalon, a külső és a belső szakaszon egyaránt és ezen túlmenően a Pest vármegyebérletet elfogadják Budapesten belül a BKK járatokon: metrón, villamoson, trolin stb.
Kedves Utasaink! Ne feledjék, március 1-jétől változik a közösségi közlekedés tarifarendszere. Hasznos információk:
https://www.ujtarifa.hu/

Válasz

Valós idejű MI megfigyelést tesztelnek a londoni metróban

Az egyik állomáson végzett teszt során a Transport for London egy számítógépes látórendszerrel próbálta felismerni a bűncselekményeket és a fegyvereket, a sínekre esett embereket és a bliccelőket.

A város metró- és buszhálózatát üzemeltető Transport for London (TfL) 2022 októberétől 2023 szeptemberének végéig 11 algoritmust tesztelt a város északnyugati részén található Willesden Green metróállomáson áthaladó emberek megfigyelésére. Ez a kísérlet volt az első alkalom, hogy a közlekedési szerv a mesterséges intelligenciát és az élő videofelvételeket kombinálta, hogy riasztásokat generáljon, amelyeket az első vonalban dolgozó személyzetnek küldött. A teszt során több mint 44 000 figyelmeztetést adtak ki, ebből 19 000-et valós időben juttattak el az állomás személyzetéhez.

Az információszabadsági törvényre (Freedom of Information Act) hivatkozva kikért dokumentumok részletesen bemutatják, hogy a TfL hogyan használta a számítógépes látási algoritmusok széles skáláját az állomásokon tartozkodó emberek viselkedésének nyomon követésére. A kísérlet minden részletéről beszámoltak, és ez azt követően történt, hogy a TfL decemberben közölte, hogy a brit főváros több állomására is kiterjeszti a mesterséges intelligencia használatát a bliccelés felderítésére. A Willesden Green állomáson - amelynek a Covid-19 járvány előtt napi 25 000 látogatója volt - végzett kísérlet során a mesterséges intelligenciát a potenciális biztonsági incidensek észlelésére állították be, hogy a személyzet segíteni tudjon a rászorulóknak, de a bűnözői és antiszociális viselkedést is célba vette. A dokumentumok részletezik, hogyan használták az MI-modelleket a kerekesszékek, babakocsik, az illetéktelen területekre belépő emberek, illetve a peronok széléhez közeledő, magukat veszélybe sodró emberek észlelésére.

A részben szerkesztett dokumentumokból az is kiderül, hogy a mesterséges intelligencia milyen hibákat vétett a kísérlet során, például a szüleiket a kapukon keresztül követő gyerekeket potenciális bliccelőként jelölte meg, vagy nem tudta megkülönböztetni az összecsukható kerékpárt a nem összecsukható kerékpártól. Rendőrök is segítettek a kísérletben, akik a CCTV-kamerák látóterében tartottak egy macsétát és egy pisztolyt, miközben a pályaudvar zárva volt, hogy a rendszer megtanulja felismerni a fegyvereket.

A rendszer a következő kategóriákat próbálta azonosítani: a tömeg mozgása, illetéktelen belépés, biztosítás, mobilitási segítségnyújtás, bűncselekmények és antiszociális viselkedés, síneken tartózkodó személy, sérült vagy rosszul lévő személyek, veszélyek (például szemét vagy nedves padló), őrizetlenül hagyott tárgyak, beszorult utas, valamint a menetdíj megkerülése. Mindegyiknek több alkategóriája van. Daniel Leufer, az Access Now digitális jogokkal foglalkozó csoport vezető politikai elemzője azt mondja, hogy amikor egy rendszer ilyen jellegű megfigyelést végez, az első dolog, amit keres, hogy megpróbálja-e kiszűrni az agressziót vagy a bűncselekményt. "A kamerák ezt a testbeszéd és a viselkedés azonosításával teszik" - mondja. "Milyen adathalmazzal kell betanítani valamit erre?"

A kísérletről szóló TfL-jelentés szerint "az agresszív cselekményeket is figyelni akarták", de úgy találták, hogy "nem tudták sikeresen észlelni". A jelentés hozzáteszi, hogy nem állt rendelkezésre elegendő képzési adat - az agresszív cselekmények keresésének egyéb okai nem szerepelnek a jelentésben. Ehelyett a rendszer riasztást adott ki, ha valaki felemelte a karját, amit a dokumentumokban "agresszív cselekményekhez kapcsolódó gyakori viselkedésként" írnak le.

"A képzési adatok mindig elégtelenek, mert ezek a dolgok vitathatatlanul túl összetettek és árnyaltak ahhoz, hogy az adatkészletekben megfelelően meg lehessen őket ragadni" - mondja Leufer, megjegyezve, hogy pozitív, hogy a TfL elismerte, hogy nem rendelkezett elegendő képzési adattal.
https://sg.hu/cikkek/it-tech/156572/valos-ideju-mi-megfigyelest-tesztelnek-a-londoni-metroban

Válasz

Az egységes jegy- és bérletrendszer bevezetése hatalmas előrelépés a közép-magyarországi régió számára, hiszen több millió ember számára válik könnyebbé és olcsóbbá a közösségi közlekedés. A rendszer azonban csak úgy válhat teljessé, ha létrehozunk egy „regionális BKK-t” is, amely egységesen szervezné a térség közlekedését. Ebben az esetben nemcsak a főváros és az állam lenne tulajdonos, hanem az agglomerációs települések is. Ez az előremutató változás mindannyiunk közös érdeke.
Minderről a Magyar Önkormányzatok Szövetsége elnökségi ülésén:
https://www.facebook.com/watch/live/?v=7260976397300765
___

Új időszámítás kezdődik a budapesti- és az agglomerációs közösségi közlekedésben, amivel megszolgáljuk Budapest jövőjét is. A Budapest-bérlet árát 10 év után újra csökkentjük, március 1-től jól jár minden utazó, és jól jár Budapest is. A főváros a részletes elszámolási rendnek megfelelően annyi terhet vállal, amennyit az elmúlt hónapok döntéseinek köszönhetően ki tudunk gazdálkodni. Mert ami megéri az utasoknak, az megéri Budapestnek, ami megéri Budapestnek, az megéri az országnak.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=965868971568441&set=a.447302586758418

Válasz

Március 1-től ennyibe kerül egy havi Budapest-bérlet: 8.950 Ft.!
-- Megmaradt a Budapest-bérlet,
-- 10 év után újra csökken az ára, és
-- továbbra is érvényes lesz minden olyan járatra, amelyen eddig utazhattál vele!
BKK - Budapesti Közlekedési Központ
https://www.facebook.com/photo/?fbid=775566194601018&set=a.553974800093493

Előzmény

Válasz

Megállapodott ma Karácsony Gergely és Lázár János, ezzel pont kerülhet annak a vitának a végére, amely kétségessé tette, hogy márciustól például érvényes lesz-e a Budapest-bérlet a HÉV-en.

Az új megállapodás egyszerűbb, jobb és igazságosabb, mint a régi. Ez lehet a minta minden vidéki település számára is. Ezzel megnyílt az út a valódi, nemzeti tarifaközösség előtt – írta ki Lázár János közösségi oldalára.

Lázár szerint a megállapodással nyernek

-- a vidékről ingázók, mert országbérlettel is lehet majd utazni a BKV-n,

-- az agglomerációból ingázók, mert 75 ezer felnőttnek mintegy 10 ezer forinttal, 85 ezer nagydiáknak pedig mintegy 3500 forinttal kerül majd kevesebbe a közlekedés havonta,

-- az agglomerációban élő kisdiákok azért nyernek, mert 14 éves kor alatt teljesen ingyenessé válik a közlekedésük, továbbá 200 ezer budapesti nagydiák, mert 3450 forint helyett ezentúl 945 forintért utazhatnak havonta,

-- illetve nyer a megállapodás nyomán 350 ezer budapesti felnőtt, akik egyetlen vármegyebérlettel ezentúl a városban és annak határain kívül is utazhatnak.

Lázár szerint az új megállapodás igazságosabb, mint a régi, mert nem ad kevesebbet a közösből, azoknak sem, akik vidékről a fővárosba és a fővárosban utaznak – vélekedett.

A Fidesz budapesti szervezete hatalmas eredménynek, nagyon komoly előrelépésnek tartja Budapest és a fővárosi agglomerációs közlekedésben azt, hogy március 1-jétől a Budapesti Közlekedési Központ összes járatán elfogadják a Pest vármegyei és az országbérletet, a Budapest-bérletek pedig továbbra is érvényesek lesznek a MÁV-, a HÉV- és a Volán-járatokra. „Karácsony Gergely elfogadta a segítő kezet” – írták közleményükben.
https://24.hu/belfold/2024/01/29/lazar-janos-karacsony-gergely-megallapodas-budapest-berlet/
___

A közlemény kiemeli: az eddigi költségalapú elszámolás helyett a felek abban állapodtak meg, hogy a Budapest-bérletből, a Pest vármegyei bérletből és az országbérletből származó bevételt és az ahhoz kapcsolódó menetdíjkiegészítést – az adott érvényességi terület sajátosságaihoz igazodóan – teljesítményarányosan osztják meg.

-- A miniszter és a főpolgármester egyetértett abban is, hogy az eddig a Fővárosi Önkormányzatot illető évi 12 milliárd forint normatív költségvetési támogatás helyett 2024-től a felek egy olyan rendszert alakítanak ki, mely egyaránt szolgálja a budapesti és az agglomerációs közösségi közlekedés bevétellel nem fedezett költségeinek megtérülését.

-- A minisztérium és a főváros lezárja a tavaly év végén megszűnt korábbi agglomerációs megállapodással kapcsolatos elszámolási vitákat is. Az új megállapodás eredményeként a Fővárosi Önkormányzat az agglomerációs költségtérítés 2022-2023-as elszámolásként 5,57 milliárd forintot fizet a MÁV-nak.

-- Azt is írják, hogy a megállapodás technikai részleteit a minisztérium és az önkormányzat a közlekedési vállalatok bevonásával dolgozza ki úgy, hogy az 2024. március 1-jén hatályba léphessen.
https://24.hu/belfold/2024/01/29/megallapodas-budapest-berlet-karacsony-gergely-lazar-janos/

Előzmény

Válasz

Budapest-bérlet

A szerződés nem tartalmaz konkrét határidőt az új egyezség megkötésére, az csak a kormány és a főváros közötti tárgyalások eredményétől függ. Más megközelítésben: ahhoz, hogy március 1-je után valóban ne legyen érvényes az agglomerációs megállapodás, a MÁV-nak, illetve a Volánbusznak fel kellene mondania a BKK-val kötött szerződést (a fővárosi cég ezt biztosan nem teszi meg), méghozzá – a 30 napos határidő miatt – napokon belül. Erről az olvasatról egyébként az év elején az RTL Híradó is beszámolt, de akkor a közbeszerzési értékhatár alkalmazása miatt még félő volt, hogy így is hamar, akár heteken belül ellehetetlenül a közösségi közlekedés az agglomerációban a főváros és a kormányzat közötti megállapodás híján. Ez a veszély a január 17-ei, eddig nem „reklámozott” szerződésmódosítással elhárult.

Az ügyben kerestük a MÁV-ot is, ahonnan ugyanakkor ezúttal is csak azt a választ kaptunk, hogy március 1-jéig nincs változás sem a „díjtermékek felhasználhatóságában”, sem az agglomerációs közlekedés rendjében, így a Budapest-bérlet is a korábbi gyakorlat szerint vehető igénybe, a szolgáltatók közötti elszámolás pedig a december végén kötött technikai megállapodás szerint történik meg. Mint írták, „a március 1-jét követő időszakban – a kormány és a főváros közötti tárgyalás nyomán létrejövő – új megállapodás határozza majd meg a bérletek és menetjegyek elfogadását, illetve a szolgáltatók közötti együttműködés kereteit. Ezek a tárgyalások jelenleg is zajlanak.” Az államvasút tehát nem tért ki arra, hogy mi történik március 1-je után akkor, ha addig nem születik megállapodás a kormány és a főváros között.
https://24.hu/belfold/2024/01/24/budapest-berlet-bkk-mav-volanbusz-megallapodas-modositasa/

Válasz

A közösségi közlekedés tarifareformja az igazi problémát nem fogja megoldani

Az Eurostat adatai szerint Magyarország a rekorder az Európai Unióban a közösségi közlekedés használatban. Minden ötödik kilométert vonaton, buszon, metrón, villamoson vagy trolibuszon tesznek meg a magyarok. Ennél csak Svájc tudott enyhén magasabb értéket felmutatni.
https://g7.hu/penz/20240118/a-kozossegi-kozlekedes-tarifareformja-az-igazi-problemat-nem-fogja-megoldani/

Válasz

Korlátlan számú ingyenes utazás a Magyar igazolvánnyal

A MÁV Sajtóosztályát kérdeztük, mint azt közleményükben írták, díjmentesen utazhatnak a Magyar Igazolvánnyal, illetve a Magyar hozzátartozói igazolvánnyal rendelkezők is, és mint válaszolták:

A tarifareformnak köszönhetően Magyar Igazolvánnyal korlátlan díjmentes utazásra lesz lehetőség a helyközi közösségi közlekedésben. A helyjegyköteles vonatok helyjegy váltásával, a kijelölt országos buszjáratok pedig kiegészítőjegy váltásával vehetők igénybe.

https://szmsz.press/2024/01/12/korlatlan-szamu-ingyenes-utazas-a-magyar-igazolvannyal/

Válasz

Lázár legújabb ajánlata az, hogy oké, felengedik a BKK-bérletes tápos pestieket a HÉV-ekre (Lázár szerint ez engedmény, valójában persze ez a kiindulás), cserébe az ország- és megyebérletek is legyenek érvényesek.

Azt a kiváló közlekedési szakember nem tette hozzá, hogy mégis hol, de vélhetően ugyanezeken a vonalakon és nem a teljes budapesti hálózaton.

Ez fontos, mert a vidéki városokban a teljes vonalra érvényesek a megyebérletek – ami jellemzően néhány buszjáratot jelent. Ha utóbbiról szólna a javaslat, az a BKK pár hónapon belüli csődjéhez, jobb esetben csak a szétbarmolásához vezetne.

-- Tessék csak elfogadni ezt a fasza ajánlatot, különben nem lesz semmi itt, kérem szépen!

– sugallja Lázár. Részletesen megírta már a sajtó, hogy mi a probléma azzal, ha a MÁV fenntartása alatt álló HÉV- és Volán-járatok menetrendje, tarifája és bérletrendszere nem illeszkedik a fővárosi rendszerbe, ezért ezt most felesleges megismételni. Lázár Jánost sem érdekelte, ez szinte bizonyos.
https://magyarnarancs.hu/publicisztika/kozutalat-targya-lett-lazar-janos-264754

Mindezen „ajánlatot” a miniszter Debrecenben vezette elő: az a tény, hogy a közlekedésre vonatkozó alapvető szabályrendszer átalakításáról a miniszter egy tetszőleges városban, a város vezetőjének társaságában tesz bejelentést és nem a MÁV-Volán vezérével, kiválóan mutatja, hogy ez a lépés sem szakmai.
___

Ritkábban jár az állami fenntartású HÉV

Elöregedtek a járművek, és a minisztérium még csak most készíti elő a beszerzést.

Január 8-tól ritkított menetrenddel közlekedik a HÉV a szentendrei és a ráckevei vonalakon, miután a jelenlegi napi 78 jármű helyett 74 HÉV áll forgalomba. A fenntartó MÁV elismerte, hogy „több jármű vár érdemi javításra, felújításra, mint amennyire az összes járat forgalomba adásához szükség volna”.
https://magyarnarancs.hu/lokal/ritkabban-jar-az-allami-fenntartasu-hev-264737

Előzmény

Válasz

Lázár azt ajánlotta, hogy a minisztérium elfogadja azt, hogy a MÁV és a Volán járatain lehet használni a Budapest-bérletet, cserébe fogadja el a BKK is az ország- és vármegyebérleteket.

Karácsony arról beszélt, hogy választási programjában szerepelt a 14 évnél fiatalabbak ingyenes utazása és az is, hogy Budapesten és az agglomerációban is egységes tarifaközösség jöjjön létre. Szerinte a lényeg az, hogy az országos bérletek elfogadása és a Budapest-bérlet megőrzése egy jó irány.

„Kérdés, hogy mik a részletek, hiszen mind tudjuk, hogy az ördög és az angyal is a részletekben van” – mondta. A következő hetekben hosszú és konstruktív tárgyalásra készül, amiben meghatároznák azokat a részleteket, hogy miképp tudnak elszámolni a közösen szerzett bevételekkel. Hangsúlyozta:

-- „A közös szolgáltatások mellé közös bevételelszámolásra is szükség van”.

Hozzátette: a fővárosnak csak az a megoldás elfogadható, ami egyszerre jelent pluszforrást a fővárosnak és a kormánynak is. Két dolgot vállalt a főváros részéről: a budapestiek nem járhatnak rosszul, és az a cél, hogy azok is jól járjanak, akik Budapesten közlekednek. Szerinte egy ilyen megállapodás után lehetne arról beszélni, hogy teljesen egységes rendszert, azaz egy regionális BKK-t hozzanak létre, ami az egész közép-magyarországi régiót szolgálja.
https://telex.hu/belfold/2024/01/09/karacsony-gergely-budapest-berlet-reakcio-lazar-janos-ajanlat-bkk

Előzmény

Válasz

Közlekedési államtitkár: aki MÁV, Volán vagy HÉV járművön szeretne utazni, vegyen vármegye-bérletet | Az Egyenes Beszéd vendége Dorner Lajos, a VEKE elnöke.
https://www.youtube.com/watch?v=ogfXMd5GkQg

Előzmény

Válasz

Budapest, - Egyetlen vidéki magyar állampolgárnak sem jobb attól, ha Lázár János szétveri a budapesti közlekedést | 2024. január 6., szombat (OS)

Nagy Bálint közlekedési államtitkár tegnapi megszólalásában csak
erősítette azt a mesterséges és káros vidék-Budapest szembeállítást,
ami Lázár János fő politikai terméke, és amely most a budapesti
közlekedést veszélyezteti.
Egyszerűen elfogadhatatlan, hogy egy mindenki számára
átláthatatlan és zavaros tárgyalási folyamatnak az lehet az
eredménye, hogy megszűnik a Budapest-bérlet, hogy állampolgárok
százezreinek nehezedik meg a munkába járás, a közlekedés. Mindez
azért, hogy Lázár János kiélhesse a dühét a fővároson, Karácsony
Gergely pedig újra áldozati szerepbe helyezkedhessen.
Igaza van Vitézy Dávidnak abban, hogy nem a meglévő
szolgáltatásokat kéne elvenni, hanem egységes és összehangolt
budapesti-agglomerációs közlekedési rendszer kialakításán kéne
dolgoznia a fővárosnak és a kormánynak egyaránt.
Bakos Bernadett,
az LMP országgyűlési képviselője
Kiadó: LMP parlamenti frakciója

Vitézynek elég sok másban nincs igaza...

Előzmény

Válasz

A Budapest-bérlet körüli káosz
Az ATV Start vendége Balogh Samu várostervező, a főpolgármester kabinetfőnöke.
https://www.atv.hu/videok/20240104/a-bkk-berlet-koruli-kaosz-resze-a-kormany-fovaros-ellenes-politikajanak
-\\-

Milyen következményekkel járhat, ha megszűnik a Budapest-bérlet?
Telefonon kapcsoljuk Walter Katalint, a BKK vezérigazgatóját.
https://www.atv.hu/videok/20240104/milyen-kovetkezmenyekkel-jarhat-ha-megszunik-a-budapest-berlet
-\\-

Átírta az Index a Karácsony Gergelyt támadó cikkét, de a lap lebukott a módosítás után – a lap szerint az írás leadjének ellenkezőjére cserélése még nem jelent átírást

Karácsonyt Gergelyt, Budapest főpolgármesterét támadó cikket jelentetett meg tegnap, szerdán az Index. Az írást Fekete-Szalóky Zoltán, az Index főszerkesztője jegyezte szerzőként és a cikk a Budapest-bérlettel foglalkozott, amelynek ügyében vita alakult ki Budapest vezetése és a kormány között.

A cikk „Egy e-mail szerint a Budapest-bérletet Karácsony Gergely és Draskovics Tibor fúrta meg” címmel jelent meg, a cím alá közvetlenül pedig a következő leadszöveg került az Index főoldalán:

-- „Lázár Jánosék 16 százalékkal több pénzt kínáltak a fővárosnak.”

A cikk szerint egy e-mail bizonyítja, hogy Karácsony Gergely nem mondott igazat a Budapest-bérlet körüli vita egyik pillanatában.

VEKE: Az Index súlyosat hazudott

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) azonban nem sokkal később képernyőképek segítségével lebuktatta az Indexet, ugyanis az Index írásának szövege a publikálás után erre módosult:

-- „Lázár Jánosék 16 százalékkal több pénzt kértek a fővárostól.”

Az Index tehát ellenkezőjére módosította azt, amit eredetileg állított...

A VEKE szerint az Index most lebukott, hogy hazudik. Így fogalmaztak:

-- „Tehát az index súlyosat hazudik, ami leleplezi a kormányoldali kommunikációt. Ez bukta, fiúk, most komolyan, ennél a Feketénél nincs valami ügyesebb gyerek? Vérgáz.”

Megjegyezték azt is, hogy az Index cikkében szereplő levelek egyáltalán nem bizonyítják, hogy a főváros / BKK részéről bárki olyat tett volna, amit az Index állít, épp ellenkezőleg, ezekben is a Lázár János vezette minisztérium (ÉKM) egyoldalú döntését közölték. ...
https://media1.hu/2024/01/04/atirta-az-index-a-karacsony-gergelyt-tamado-cikket-de-a-lap-lebukott-a-modositas-utan/

Előzmény

Válasz

Kiszámoltuk, kik szívnának a legnagyobbat a Budapest-bérlet belengetett megszüntetésével

Egy kiszivárgott tervezet szerint tarifareformra készül a MÁV a fővárosban és környékén. A reform érintheti a Budapest-bérletet, az agglomerációs járatok szerződését, és az állami tömegközlekedési normatívát. A terveket hivatalosan nem erősítették meg, döntésről egyelőre nincs hír. Megpróbáltuk összeszedni, mi az, amit tudni lehet. Milyen változások várhatók, kik lehetnek annak legnagyobb kárvallottjai.

Mi történt?

Az agglomerációs tömegközlekedési járatok üzemeltetéséről szóló 2016-ban megkötött főváros-állam szerződés december 31-én lejár. Mivel változtak a körülmények, ezt az állam részéről át akarják gondolni. A megváltozott körülmények elsősorban az ország- és megyebérlet bevezetését jelentik.

A szerződés lejárásának apropója mellett a felülvizsgálatot politikai okok is motiválhatják: minden évben kellemetlen elszámolási vita van a főváros és az állam között elővárosi járatok költségeinek elszámolásáról. Ennek megszüntetése a kormánynak jönne jobban, ráadásul politikailag is ütni lehetne egyet az ellenzéki fővároson. Ezért készült egy tervezet a tarifareformról, amit állítólag a legutóbbi kormányülésre is bevittek. Ezt megkérdeztük az illetékes minisztériumtól, de hivatalos megerősítés még nem érkezett, mint ahogyan döntésről sem lehet tudni.

Mi történhet?

A főváros környéki agglomerációs járatok közös finanszírozását három szerződés vagy jogszabály szabályozza.

-- 2011 óta van Budapest-bérlet, amelynek megvételével Budapesten belül használni lehet nemcsak a BKK, hanem a MÁV és a Volánbusz járatait is.

-- 2016 óta szerződés alapján számolnak el a főváros közigazgatási határán túlra közlekedő (volt BKK-s, majd állami megrendelés alapján közlekedő) buszokkal, HÉV-ekkel.

-- Évtizedek óta kap költségvetési törvényben meghatározott tömegközlekedési normatívát az államtól a főváros (igaz, egyre csökkenő mértékűt, idén 12 milliárd forintot).

Ha az állam felmondja a három megállapodást, néhány milliárddal csökkenhet a finanszírozási terhe, a fővárosé pedig ugyanennyivel növekedhet. A Budapest-bérlet szerződés alapján évi körülbelül 400 millió forintot kap a MÁV-Volánbusz a BKK-tól, azaz a jegybevétel 1 százalékát. Az agglomerációs járatok üzemeltetéséért évi mintegy 6 és fél milliárdot ad a főváros. A szerződés felmondásával ezeket a bevételeket bukná a MÁV és a Volánbusz. Viszont ha felrúgnak mindent, akkor a növekvő menetdíjbevételt (muszáj lesz HÉV-re, agglomerációs buszokra megvenni a megyebérletet) és a normatívát sem a főváros kapja, akkor a MÁV és a Volánbusz végső soron még jól is járhat. És még vitatkozniuk sem kéne többet Budapesttel.

Ki örülhet, ki szív?

Az az utas örülhet a tervnek, aki eddig az agglomerációból járt be (vagy járt ki oda), és eddig megvette a Budapest-bérletet is (9500 forint), meg a megye/ország egyéb irányaira érvényes megye/országbérletet is (9450 forint). Neki a változás után elég lesz a fővárosi beutazáshoz a megyebérlet, tehát megspórolhatja a BKK-bérlet árát (havi 9500 forintot) elvileg. Azért csak elvileg, mert gyakorlatilag az nagyon ritka, hogy valaki bejön HÉV-vel vagy Volánbusszal, és nem BKK-járaton, mondjuk metrón folytatja az útját. Ha ugyanis békávézna tovább, akkor továbbra is kell neki a BKK-bérlet.

Azt nem tudni pontosan, hány olyan utas van, akinek elég lenne csak a megyebérlet a bejáráshoz, de az biztos, hogy ennél nagyságrendekkel nagyobb (több százezres) azoknak az utasoknak a száma, akik Budapest határain belül használják a most állami megrendelésű HÉV- és Volánbusz-járatokat is. A BKK külön kiemeli például a csepelieket vagy óbudaiakat, akiknek szinte az egyetlen gyors és értelmes út befelé a HÉV.

Nekik a változástól kezdve megyebérletet kell váltani a HÉV-re, hiszen az állami (MÁV) fenntartású, és emellett még meg kell venniük a BKK bérletet is, ha a fővárosi BKK járatokat (metrót, villamost, buszokat) használni akarják. De érvényes ez az összes Budapesten belül HÉV-et használó utasra, valamint azokra is, akik eddig Budapesten belül a vonatokat vagy a sárga buszokat használták (ők már jóval kevesebben vannak).

Nemcsak anyagilag járna rosszul sok budapesti. Nagyon nehéz lenne például a HÉV-re jegyet venni, mert csak a BKK-nak van ott automatája. Egyáltalán a jegyvásárlás bonyolódna: amit eddig egyszerűen a Budapest Go-n meg lehetett oldani, azt később legalább két alkalmazásban kéne intézni. Nemcsak a jegyértékesítést, az utastájékoztatást is újra kellene szervezni, ha leszakadnak ezek a járatok a BKK rendszeréről. Ráadásul a HÉV-vonalakon előforduló forgalmi zavarokat a jelenleginél sokkal hosszabb ideig tartana megoldani, hiszen például egy baleset esetén más, a Volánbusz által üzemeltetett járatról kellene járműveket átvezényelni a szolgáltatóknak.

Ezek az intézkedések pont ellene mennek a világ nagyvárosaiban megszokott trendnek, hogy minden városi-városkörnyéki utazást egy helyen lehet megtervezni és kiszámítható, közös alapú tarifán megvásárolni. Ha az intézkedést meghozzák, akkor a növekvő utazási költségek miatt borítékolhatóan több utas fog bliccelni, vagy inkább megy autóval, ami ellentétes a környezetvédelmi célokkal és csökkenti a menetdíjbevételt.

Van esély arra, hogy a kiszivárogtatott tervezet inkább állami nyomásgyakorlás az agglomerációs járatokról szóló mostani kormány-főváros elszámolási vitában, ahol állítólag 2 milliárd forintos különbözetről van szó. Erre utal, hogy kormányzati oldalról hivatalosan senki sem erősítette meg a tervet. Karácsony Gergely főpolgármester sajtótájékoztatóján arról beszélt, hogy azt szeretné elérni: üljenek le az egész ügy súlyához képest mellékes elszámolási kérdésben, és állapodjanak meg inkább.

Mint megtudtuk, a „mellékes elszámolási kérdés” lényegében egy 2,1 milliárd forintos többletkövetelés a MÁV részéről. Azaz az agglomerációs járatok éves üzemeltetése az átlagos 6,5 milliárd forinton túl még plusz 2,1 milliárd forintjába került a MÁV-Volánnak, azt szeretnék elismertetni. A költségelemek elfogadásáról nyár óta tartanak a tárgyalások, a főváros egy részt hajlandó is lenne elismerni, de nem az egészet.
https://telex.hu/belfold/2023/12/21/kiszamoltuk-kik-szivnanak-a-legnagyobbat-a-budapest-berlet-belengetett-megszuntetesevel

Előzmény

Válasz

Elveszik a jogosítványt, és valami egész mást adnak helyette

Bérletet a tömegközlekedésre…

Néhány német városban egy egészen új módszert dolgoztak ki: ingyenes tömegközlekedést biztosítanak azok számára, akik vezetői engedéllyel rendelkeznek. Mindennek azonban egyetlen komoly feltétele van: le kell adni a jogosítványt – írja az economx.hu.

A program célja a torlódások elleni küzdelem és a környezetbarát közlekedés előmozdítása. A résztvevők ingyenes, úgynevezett Deutschlandticketet kaphatnak, amelynek ára általában 49 euró havonta – írja az Euronews.

Az új jegyet eddig hárommillióan vásárolták meg Németországban. Franciaországban hasonló áron fognak vezetnek be bérletet a következő hónapokban.

A 49 eurós jegy a tavaly nyáron kipróbált 9 eurós havijegy utódja. Ez a rendkívül olcsó bérlet tavaly június, július és augusztus folyamán mintegy 1,8 millió tonna szén-dioxid-kibocsátást takarított meg. A jogosítvány-csereprogram a közlekedés környezeti hatásának további csökkentésére tett kísérlet.
https://infostart.hu/kulfold/2023/09/20/elveszik-a-jogositvanyt-es-valami-egesz-mast-adnak-helyette

Válasz

Elindult a vármegye- és országbérlet hivatalos oldala

Elérhető a MÁV-Volán csoport által létrehozott orszagberlet.hu weboldal, amely a május elsejétől érvényes vármegye- és országbérlettel kapcsolatban segíti az utasok tájékoztatását, a megfelelő bérlettípus kiválasztását, közölte a cégcsoport hétfőn az MTI-vel.
https://www.orszagberlet.hu/

Kiemelték, hogy több ezer, de akár több tízezer forinttal csökkenhet a családok havi közlekedési ráfordítása, amennyiben a szülők és a gyerekek is rendszeresen ingáznak a munkahelyük, illetve az iskolájuk és az otthonuk között.

A tájékoztatás szerint a mobileszközökre letölthető MÁVappban április utolsó hetétől indul el az új, kedvező árú bérletkonstrukció értékesítése.

A vármegye- és országbérlet bemutatására létrehozott külön honlap tizenkilenc vármegye térképén ábrázolja az elérhető helyközi távolsági buszokat és a vasúthálózatot. Ugyancsak térképen kereshetők ki az értékesítőhelyek, amelyek között külön jegypénztárakra és automatákra is lehet keresni.

A portál egyik hangsúlyos eleme, hogy a gyakran igénybe vett útvonal jelenlegi bérletárait összehasonlítja az új vármegyebérlet 9450 forintos árával, így szemléltetve, hogy az új típusú bérlettel mennyit takaríthatnak meg az utasok havonta. Emellett a rendszeresen hosszabb távú, több vármegyét érintő utazásokat tervezők arra is választ kaphatnak, hogy a 18 900 forintba kerülő országbérlet mennyi spórolást jelenthet a korábbi díjtermékekkel szemben.

A honlap a viszonylati összehasonlításokat nemcsak a teljesárú bérletekre kiszámítva mutatja meg, hanem a nappali vagy esti tagozatos tanulók, illetve a jogszabály szerinti jogosultak számára 90 százalékos kedvezménnyel váltható bérletek áraival is összeméri a lehetőségeket.

A 90 százalékos kedvezményre jogosultak a vármegyebérletet 945, az országbérletet pedig 1890 forintért vásárolhatják meg. Az oldalon az eddig felmerült leggyakoribb kérdéseket (GYIK) és azokra adott válaszokat is megtalálhatják az érdeklődők.
https://24.hu/belfold/2023/04/17/orszagberlet-varmegyeberlet-weboldal-honlap-oldal/

Válasz

A közlekedési szakma kudarca a vármegyebérlet bevezetése

Magyarországon kívül szinte minden más európai országban sikerült mára olyan tarifaközösségeket létrehozni, amely a városok vonzáskörzetében sávosan teszi a közösségi közlekedést egyszerre megfizethetővé és finanszírozhatóvá. Magyarországon nagyon keveset fizetnek az utasok az alacsony színvonalú szolgáltatásért.

De miért nem jó irányba haladnak Magyarországon a közlekedésfejlesztési projektek? Ebben jelentős szerepe van annak, hogy a közlekedési szakmának nagyon kicsi a védekezési potenciálja a hozzá nem értő politikusokkal szemben. A rendszerváltás óta szinte folyamatosan olyan vezetők kerültek miniszteri és/vagy államtitkári szinten a területre, akiknek a legelemibb ismereteik is hiányoztak. A kompetensebb döntéshozók pedig nem tudják vagy nem akarják a józan szakmai érveket a politikusi akarattal szemben hallhatóvá tenni.

-- Megvan az az egészségtelen kompromisszumkészség, ami a káros felsővezetői döntés pillanatában azonnal meghajlik, és utat enged a döntés végrehajtásának

– foglalta össze a problémák egyik okát Hörcher Dániel.

A közlekedési szakmában eközben hatalmas bizonytalanság uralkodik, sorra jönnek létre az új intézmények, amik aztán hamarosan meg is szűnnek, néhány havonta cserélődnek a vezetők, akik homlokegyenesen eltérő irányt szabnak meg. Így az a csoda, hogy még egyáltalán működik a rendszer.

-- Kevés szomorúbb jelenet van, mint elmenni egy magyar közlekedési konferenciára, és megnézni azt a jelenetet, amikor a (…) ki tudja honnan beejtőernyőzött miniszter, államtitkár prezentál egy víziót, amiből kiderül, hogy senki nem tud semmit, (…), nem is ért ahhoz, amit beszél

– osztotta meg tapasztalatait Édes Balázs.
https://g7.hu/podcast/20230318/a-kozlekedesi-szakma-kudarca-a-varmegyeberlet-bevezetese/

Podcast:
https://open.spotify.com/episode/236jTou7Yao4fIhSPEvKwc

... történtek jó fejlesztések az elmúlt években. Ilyen például a dél-balatoni vasútvonal, ahol a szükséges beruházásokat az utasok igényeiből kiinduló, elvárt menetrendi kínálatnak megfelelően alakították ki – így ez nemcsak olcsóbb, de valóban nagyon hasznos is lett. Csakhogy az ehhez hasonló, alulról jövő innovációkat, ötleteket sokszor inkább elhallgatják a szakemberek a döntéshozók elől, akik hozzáértés híján vad ötleteikkel rossz irányba terelnék vagy meghiúsítanák azokat.

A magyarországi vasúti infrastruktúra helyzete nagyon problémás, jelentősen elmarad a színvonal a térség országaitól is. Ebben szerepet játszik, hogy elképesztően túlárazott költségek mellett, nem jó műszaki megoldásokat választanak, a projekteket akár évtizedek alatt sem fejezik be.

A beszélgetésben ezen kívül az is szóba került, hogy milyen tarifarendszer lehetne hatékonyabb, hogyan lehetne jobban megosztani a költségeket az állam és az utasok között, miért a karbantartási kultúra megteremtése lehetne a legfontosabb a hazai közlekedési területen.

Válasz

A szerencsekeréken néha a vármegyebérlet forog ki | 2023. évi 3. adás
https://anchor.fm/regionalbahn/episodes/A-szerencsekerken-nha-a-vrmegyebrlet-forog-ki--2023--vi-3--ads-e1vo8bh/a-a9e08m2

Hetek óta foglalkoztat mindenkit a vármegye- és országbérlet (más néven Jobbágyticket vagy Proletárbérlet) bevezetése körüli mismásolás, amit mi is átbeszéltünk. Kisiklott egy veszélyes kemikáliákat szállító vonat az USÁ-ban, de hogyan tovább ezután? AmtrakJoe az Укрзалізниця (Ukrán Vasutak) vendége volt. Teszteltük az Utasellátó első bisztróját, ami nem vonaton van.
Shownotes itt:
http://www.regionalbahn.hu/2023/03/varmegyeberlet-podcast.html
Közreműködött: Adorján Péter, Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell, Szundi Szabolcs.
Station Voice: Pongrácz Dániel.
Zenék: Silent Partner - Winter Embrace; September - Florida.

Válasz

Kiderült, hogyan lehet használni a vármegyebérletet Budapesten belül

A Telex kérdésére válaszolva megerősítette nemrég a MÁV, hogy a vonatokra nem kell majd Budapest-bérlet a vármegyebérlet mellé, a HÉV-re viszont igen.

A MÁV legfrissebb kommunikációjában, a félreértések tisztázása végett hangsúlyozta a lapnak:

-- "A vármegye- és országbérletek nem lesznek érvényesek a helyi járatokon, ám a helyközi (távolsági) buszokra és a MÁV-START járataira a városhatáron belül is felszállhatnak a két új bérlettípus tulajdonosai anélkül, hogy külön jegyet vagy bérletet is kellene váltaniuk a közlekedéshez. Fontos azonban tudni, hogy a MÁV-HÉV járatain és az agglomerációs kékbuszokon csak Budapest közigazgatási határán kívül fogadják el a Pest vármegye bérletet és az országbérletet, a városhatáron belül már szükség lesz a BKK-jegyekre vagy bérletekre is.”

A fentiek értemében az agglomerációból ingázóknak nem hoz változást az új bérlettípus: a vármegyebérlet ugyanúgy elég lesz a vonatokon és a Volánbusz járatain Budapesten belül is, mint eddig, a HÉV-járatokra azonban a főváros közigazgatási határán belül Budapest-bérletet kell váltaniuk.
https://www.portfolio.hu/gazdasag/20230224/kiderult-hogyan-lehet-hasznalni-a-varmegyeberletet-budapesten-belul-599238

Válasz

Vajon bírni fogják a most is gyalázatos állapotban lévő MÁV vonalak, és a vidéki busz szolgáltatók az olcsó megye- és ország bérletek által generált többlet forgalmat?
https://www.youtube.com/watch?v=qlvlELVZAh0

Előzmény

Válasz

Nagyjából ingyenessé tette a helyközi közlekedést a kormány az ingázók számára, amolyan Horn Gyula-i utánérzésként. A 86%-os kötelező munkáltatói hozzájárulás és a 90%-os diákkedvezmény mellett ez minden további nélkül kijelenthető. De miért is visszás így, ebben a formában ez az intézkedés? Mikor eddig pont az volt a probléma, hogy míg a gépkocsival közlekedőknek minden létező kedvezményt (ingyenparkolás, benzinársapka, benzinpénz emelése stb.) kitaláltak, a közösségi közlekedést duplán adóztatják és a cafeteria lehetőségét is eltörölték?

Először is, ez az intézkedés kísérletet sem tesz arra, hogy a helyi közösségi közlekedéssel bármilyen integráció, együttműködés lehessen. Ellenkezőleg, ez inkább betámadásként értelmezhető. Nem véletlen, hogy nem hivatkoztak a Deutschlandticket-re, hiszen annak pont az a lényege, hogy az összes városi közlekedést is bevonja a tarifaközösségbe. A vármegyebérlet semmilyen ilyennek még a szándékát sem tartalmazza. A kormányzat következetesen tagadja az Európa-szerte jól működő közlekedési szövetségek rendszerét, és a mély szocializmus MÁV-MÁVAUT mindenhatóságát tolja.

Másodszor, kifejezetten kilóg a lóláb az árazásnál is, hiszen még az indoklásnál is megjegyzik, ez 50 Ft-tal olcsóbb, mint a Budapest-bérlet... nem végeztek itt semmilyen számítást, majd lesz valahogy.

Harmadszor, a városokat egyre durvább elvonásokkal (szolidaritási adó) sújtják, így azok egyre inkább képtelenek fenntartani a saját településükön belül a közösségi közlekedés rendszerét. Mára ott tartunk, hogy az egyébként kormányzatilag agyonszeretgetett Debrecenben szégyenszemre leálltak a trolik és hétvégén a villamosok is... szóval az lesz, hogy a kormányzati járatokon ingyen lehet majd utazni a városon belül is, a városi járatokon meg ehhez képest durván fizetni kell... felsejlik a városok szántszándékkal bedöntésének lehetősége.

Negyedszer, a munkaerőpiacon eddig is feltűnő aránytalanság volt, hogy egy városlakó bérletét a munkáltató jellemzően nem térítette, míg a távolról ingázóét 86%-ban köteles volt téríteni. Mostantól ez a költség a töredékére csökken, így a városi munkavállalók versenyhátrányba kerülnek a saját településükön, hiszen nekik a bérükből még a közlekedésre is költeniük kell, míg másoknak szinte alig.

Ötödször, hiába írják, hogy a szolgáltatókat majd kompenzálni fogják a bevételkiesés miatt. Ez a hasonló intézkedéseknél soha nem történt meg és most sem fog megtörténni. A MÁV csoporttól 50 milliárdot vontak el csak 2023-ban (várhatóan sem pályakarbantartásra, sem járműfelújításra nem jut, járműbeszerzés pedig nem lesz), és erre jön majd rá a kieső bevétel, ami szintén tízmilliárdokban mérhető. Ezt hívják úgy, va banque, vagy utánam a vízözön.

Hatodszor, a várhatóan megnövekvő - számítások persze nincsenek - forgalom kiszolgálására hiába ígérik, de nem lesz se többlet jármű, se többlet járművezető vagy kalauz (ez utóbbi már nem is fog kelleni, tényleg minek). A MÁV-Start minden negyedik járműve áll, és az elvonások miatt esélyük sincs azokat forgalomba helyezni.

Összefoglalva, a bevezetni kívánt vármegyebérlet konstrukció bár első hallásra nagyon pozitív intézkedésnek tűnik, és a népek bizonyára szeretni fogják, de valójában az egész intézkedéscsomag nem más, mint maga a velünk élő szocializmus, egy olyan politikai intézkedés, amit olyankor dobnak be a kormányok, amikor úgy érzik, osztogatni kell. Ez így ebben a formájában csak egy politikai kampánylépés és az égvilágon semmi köze nincs a közlekedési szakmához. Sőt, következő lépésként a Budapest bérlet konstrukció felszámolása, a HÉV-ek MÁV-ba integrálása várható, amely egyszer már az 1950-es években megbukott, most is meg fog.

A részletek a MÁV facebook oldalán:
https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/korszakalkoto-valtozas-kozossegi-kozlekedesben-jon-uj-varmegyeberlet-es-orszagberlet

Bejegyzésünk a Deutschlandticket-ről:
https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid02HKJH8Kf7U5SYr1NqnNnAQiwHSB2gLzMyphEaQnb4qgr7kt2oE9WRGGye3TE5AQrFl
-- VEKE

Előzmény

Válasz

2023. május 1-vel bevezetik

-- a helyközi közösségi közlekedésben,

az autóbuszra és vonatra egyaránt érvényes kedvezményes havi vármegye- és országbérletet – hangzott el a miniszterelnök évértékelőjén. (tegyük tisztába: ez egy ígéret, nem tény)

A vármegyei bérlet minden megyében ugyanannyiba, 9450 forintba kerül majd.
Az országbérlet havi ára ennek duplája, 18 900 forint lesz.

A bérletekkel az állami közszolgáltatók, a MÁV és a Volánbusz helyközi járatain lehet majd utazni, vármegyeivel a megyén belül bármely viszonylaton, az országossal pedig az ország egész területén. A részletszabályok egyelőre még nem ismertek.

Az új bérletkonstrukciók bevezetése várhatóan milliárdos nagyságrendű bevételkiesést eredményez majd a közszolgáltatóknak, de az állam, mint a szolgáltatás megrendelője és a közlekedési cégek tulajdonosa, a bevétellel nem fedezett indokolt költségekhez (kedvezményes utazások után igényelt árkiegészítés) hasonlóan, a vármegye- és országbérletek kapcsán felmerülő bevételcsökkenést is kompenzálja majd.

A két új bérletfajta komoly megtakarítást jelent majd a közösségi közlekedéssel ingázóknak, hiszen például egy, a Volánbusz járataira érvényes, 20 kilométer övezetű dolgozói bérlet ára közel duplája a bevezetés előtt álló vármegyeinek és szinte megegyezik az országoséval.
https://magyarbusz.info/2023/02/18/majus-elsejetol-jon-a-kedvezmenyes-orszag-es-varmegye-berlet/
___

A gyalogos havibérletről:
http://autovezetes.network.hu/kepek/nevessunk/2010_berlet_karikaktura
___

A bliccelőkről:
http://autovezetes.network.hu/kepek/erdekessegek/blicceles_jelei_bkk

Válasz