Az Ikarus gyárthatja a CRRC európai piacra szánt autonóm gumikerekű villamosait | 2025. január 17.

Érdekes fejezettel folytatódik az Ikarus és a kínai CRRC kooperációja, miután a magyar cégcsoporthoz tartozó Electrobus Europe Zrt. és a Hunan CRRC Intelligent Transport Technology Co., Ltd. (CRRC Zhixing) stratégiai együttműködési megállapodást írt alá a magyarul leginkább gumikerekes villamosként azonosítható Autonomous Rapid Transit (ART) rendszer fejlesztésére és európai piacra történő bevezetésére vonatkozóan. A cél az intelligens közlekedési megoldások forradalmasítása mellett az Ikarus márka jelenlétének erősítése Európában, valamint további, közösen meghatározott piacokon. A felek közlése szerint a különleges járművek gyártása az érintett országokból érkező megrendelés esetén az Ikarus székesfehérvári üzemében történne.

Az eredetileg a CRRC által fejlesztett innovatív ART rendszer a buszok és villamosok tulajdonságait egyesítő koncepciók közé tartozik. Kötöttpályás jellegét az optikai nyomkövetés adja, vezetőrendszerként sínek helyett csak megfelelően felfestett útburkolati jelekre van szükség – és a jármű méreteiből adódóan rendszerint egy elkülönített forgalmi sávra is, bár az infrastruktúra kiépítésének és fenntartásának költségei így is jelentősen elmaradnak egy hagyományos villamosvonalétól. Kormányzásmentes autonóm vezetési rendszer jellemzi – ennek köszönhetően csökken a járművezetők terhelése, így javulhat a közlekedés biztonsága is -, de az autóbuszokhoz hasonlóan rendelkezik kormánykerékkel is, a sofőr a jármű középsíkjának vonalában foglal helyet. Ennek köszönhetően a jármű szükség esetén képes elhagyni az előzetesen kijelölt pályáját, például ha valamilyen váratlan forgalmi akadály állja útját.

A már 11 nemzetközi szakmai díjjal kitüntetett ART rendszer egyedülálló technológiáját több mint 300 szabadalom védi. Készítői a fenntarthatóságot, a hatékonyságot és a kényelmet előtérbe helyező nagyvárosok számára ajánlják, mindazonáltal a jármű üzemeltetése Európában a jogszabályi környezet szempontokból is tartogat kihívásokat – vélhetően ezen a területen is számít az Ikarus közreműködésére a buszgyártás mellett főként a vasúti szegmensben tevékenykedő CRRC.

https://magyarbusz.info/2025/01/17/az-ikarus-gyarthatja-a-crrc-europai-piacra-szant-autonom-gumikereku-villamosait/

Válasz

Ikarus 311 - jellegrajz

https://www.facebook.com/stories/110056841148171/UzpfSVNDOjEzMTY4NjE0NTMwMDI0Mjk=/

Válasz

A BKV 2024. szeptember 13-án törölte állományából
a RYH-810-es forgalmi rendszámú Ikarus-EAG E91-es típusú autóbuszát.
Részletes állományi adatok:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_e91_cim.htm

Válasz

Az Ikarusok ott is átmentek a Szaharában, ahol a Mercedesek lerobbantak | 2023. március 31.

Kereken hatvan éve egy egészen speciális afrikai nyitást hajtott végre Magyarország. 1963. március 31-én délután indult el az az expedíció, amelyikben két Ikarus busz és két Csepel teherautó vett részt. Arra vállalkoztak, hogy Szenegál fővárosából, Dakarból indulva 20 ezer kilométert megtéve jutnak el Nigériát is érintve Ghána fővárosába, Accrába.

A túra útvonala, ahogy a lentebb bemutatott térképen is látható, nyolc országon át vezetett. A terep nem ígérkezett könnyűnek, aszfaltozott út kevés volt, eközben a hőmérséklet szinte mindenhol 35 fok feletti, az esőzések gyakoriak voltak, a sivatagi homok pedig könnyen tönkre tehette a motorokat.

Nem ez volt az első ilyen jellegű túra, a csehek Škodával északról délre megtettek már 30 ezer kilométert a földrészen, és értékes tapasztalatokkal tértek vissza a Mladá Boleslav-i gyárba. Maga a Csepel már Tibetben kipróbálta a járműveit 1956-ban egyedi időjárási viszonyok közt, a küldetés épp október 23-án ért véget, a szerelők, vezetők napokon át tétlenül és tehetetlenül vártak arra, hogy hazajöhessenek, illetve hogy kiderüljön, egyáltalán hogyan tudnak visszatérni az országba a forradalom közepette.

Az Ikarus már adott el buszokat Guineába a hatvanas évek elején, de az volt a tervük, hogy megmutassák a helyieknek, hogy ezek mennyire működőképesek extrém körülmények között is. Jobban bíztak abban, ha megmutatják, mire képesek a helyszínen, mintha prospektusokat küldözgetnének. Hatvan éve nem volt GPS, csak a Michelin precíz térképeire lehetett hagyatkozni. Nem volt veszélytelen sem a túra, hiszen egy-egy barátságtalanabb törzs akár meg is támadhatta volna a magyar delegációt, de mint később beszámoltak róla, általában barátságosan fogadták őket. A franciák egykori gyarmati területeiken nem ajánlották az utazást, mondván, a híres Mercedesek sem jártak sikerrel ezen a nehezített terepen, beragadtak a sivatagba, inkább ne vágjanak neki. (Az első Párizs-Dakar ralit csak 1979-ben rendezték meg, ma már nem is a kontinensen futnak a versenyzők.)
https://telex.hu/eszkombajn/2023/03/31/ikarus-es-csepel-a-sivatagban-1963-magyar-expedicio

Válasz

A BKV újra utcára küldi a régi Ikarus 260-ast | 2024. július. 12.

Nemcsak a Libegők Éjszakáján, hanem egészen szeptember közepéig működik az R158-as vonal, régi buszokkal.

Július közepétől szeptember közepéig minden vasárnap jár az R158-as buszjárat a Széll Kálmán tér és a Zugligeti Libegő völgyállomása között – írja közös közleményében a BKK és a BKV.

https://bkk.hu/hirek/2024/07/retrobusszal-a-libegohoz-indul-az-r158-as-busz.12936/

A járaton olyan buszokkal utazhatnak az érdeklődők, amelyek a budapesti utcakép meghatározó elemei voltak az elmúlt évtizedekben: az Ikarus 260-as, 263-as, 412-es és 415-ös autóbuszok, amelyek pont úgy néznek ki, mint amikor először megjelentek a budapesti utcákon.

A buszok a két végállomás között nem állnak meg, azokra csak a végállomásokon lehet felszállni. Az R158-as busz normál díjszabás szerint közlekedik, így vonaljeggyel vagy bérlettel is igénybe vehető, az utazáshoz nem kell pótjegyet váltani.

Az R158-as járat július 14. és szeptember 15. között csak vasárnaponként közlekedik. A Libegők Éjszakája rendezvényhez kapcsolódva kivételesen már július 13-án, szombat délután 17 órakor elindulnak a buszok.

Az R158 a régi, 1980 és 2008 között létezett 158-as vonal ideiglenesen újjáélesztett változata.

A retró buszok közül a 260-as az Ikarus legikonikusabb és legnagyobb darabszámban gyártott járműve.
https://hvg.hu/kkv/20240712_A-BKV-ujra-utcara-kuldi-a-regi-Ikarus-260-ast

Válasz

Földből kiásott karosszéria, rásegítés nélküli kormány és elképesztő menetzaj: Így támasztottak fel egy 70 éves Ikarus buszt

Egy négy évvel ezelőtti összesítés szerint mintegy 6800 jármű szerepelt a Volánbusz nyilvántartásában, amelyek közül 14-15 volt veterán, többnyire buszok és egy Csepel-teherautó. A cég féltett kincse egy 1953-as évjáratú, piros Ikarus 30 busz is, amelynek a feltámadása mesébe illő, meséli Kameniczky Ákos, a cég forgalmi és kereskedelmi főigazgatója. A régi Ikarust az ezredfordulón egyszer már felújította a Vértes Volán, de akkor a szabad ég alatt tartották, ami néhány év után meglátszott rajta. Az előzmények ennél is kalandosabbak.

A karosszéria eredetileg egy gyáli, helyközi buszból származik, de a földből ásták ki ennek a 30-asnak a feltámasztásához, az alvázat, a futóműveket és egyéb főegységeket pedig egy Ócsáról előkerült járműből mentették át, amelyet korábban a Patyolat vállalat üzemeltetett. Ruhákat szállítottak vele, így ülések nem voltak benne. A motor nem ebből a két donorból, hanem egy Csepel tűzoltóautóból származik. Kameniczky szerint a második felújítás azért volt könnyebb, mert a buszt a 23 évvel ezelőtti újjáépítés során már összeállították ebből a három forrásból, így ezúttal csak kisebb dolgokat, például a fényszórókat és az összes oldalablakot kellett kicserélni az újabb restaurálás során.

Az elhasználódás mértékét jól mutatja, hogy a két, donorként használt Ikarus egyikéből mostanra csupán a hűtőrács maradt meg, ugyanakkor az újjáépített buszt látva bárki megismerheti a régi típusú, úgynevezett karos index működését, illetve a tetejére került egy korhű csomaginstalláció is, ami a hatvan-hetven évvel ezelőtti utazási szokásokat jeleníti meg. A felújítás így sem volt zökkenőmentes a szakértő szerint, hiszen ennek a típusnak a karosszériája egészen más technológiával készült, mint a mostani autóbuszoké, ráadásul az Ikarus 30 formai megoldásai szintén merőben eltérnek az utóbbi évtizedekben megszokottól.

A restaurátorok csillagcsavart sem használhattak, hiszen ilyen sem volt az eredeti példányokon, ráadásul a hagyományos csavarok beépítésekor arra is figyelniük kellett, hogy hornyaik lehetőleg vízszintesen álljanak. Mivel a Volánbusz közszolgáltató cég, a szervizébe érkező buszokat a lehető leggyorsabban menetkész állapotba kell hozni, a veterán Ikarus felújításakor viszont szó sem lehetett sietségről. A Volán zalaegerszegi műhelyében nyolcan dolgoztak a régi buszon, de a csapat minden tagja megértette a tempóváltás fontosságát.

A fényezési munka két és fél hónapig tartott

Nagyon ütött-kopott és megviselt volt az öreg Ikarus kocsiszekrénye, amikor Zalaegerszegre került, így a teljes oldalát újra kellett építeni. Az eredeti váz nagy részét meg tudták őrizni, de a teljes oldalsó lemezelést, valamint a motort, a váltót és a felfüggesztést is felújították, a zárt szerelvényeket pedig kicserélték. Az utastér gyakorlatilag teljesen új, az eredetileg kézzel készített alumínium díszítőelemeket pedig polírozták.

A folyamat során nagy kihívást jelentett az alumínium tető felújítása. Végül megtartották az eredetit, de mögötte és alatta az egész vasszerkezetet ki kellett cserélni. Beszédes adat, hogy a hetven éves Ikarus 30 fényezése az előkészületekkel együtt több mint két és fél hónapig tartott. Ennek során a szerelők felkentek, majd lecsiszoltak körülbelül ötven kiló gittet, illetve elhasználtak százhúsz csiszoló- és vágókorongot, meséli az összesen hét-nyolcezer munkaórán át tartó folyamat vezetője, Kiss Dániel Áron.

A végeredmény meggyőző, vélhetően újkorában sem volt ennél simább, szebb és látványosabb az Ikarus 30-as felülete. A magyarázat persze logikus, hiszen a feszített lemezelt hegesztési technológiát, amely egyebek mellett a budapesti közösségi közlekedésből nemrég eltűnt 200-as Ikarus-sorozat típusainak rendkívül sima oldallemezeléseit jellemezte csak később, Karászy György 1968-1982 közötti műszaki igazgatósága alatt vezette be az Ikarus. A Veterán újságnak adott korábbi interjúban a szakember azt mesélte a technológiáról, hogy ennek lényege, hogy az egyik oldalon lehegesztik az alumínium lapot, majd transzformátorral megmelegítik és nyújtják a lemezt, így a kinyúlt, majd lehűlő felület feszes marad.

Az eredeti alkatrészek beszerzése igazi kincsvadászat volt Kiss Dániel Áron szerint, aki példaként a 22 centi átmérőjű, Danuvia motorkerékpárokon is használt fényszórókat említi. Ezeket hónapokig keresték [...]
https://telex.hu/techtud/2024/05/04/ikarus-autobusz-veteran-restauralas

Válasz

Busz nincs, közlemény van | 2018.04.18.

Keddi, metrópótló buszos cikkünknek még akár köze is lehet ahhoz, hogy ma egy sajtóközlemény érkezett az Ikarus Egyedi Kft.-től, bár annál a kitételnél elbizonytalanodtam, ahol az "egyes ellenérdekelt szervezetek és sajtóorgánumok" kitételt olvastam. Mi abban lennénk igazából érdekeltek, hogy a megrendelt új buszok a budapesti utakon fussanak, mert ahogy elnézem, a mostani metrópótló buszok egy része kormolgat már. Ehhez képest nem nagyon futnak az újak, bár lehet, hogy mi értelmezzük rosszul a dolgokat, hisz az ember azt gondolná, hogy a határidőig nem megkezdeni kell a járművek leszállítását, hanem befejezni.
https://totalcar.hu/sajtokozlemeny/2018/04/18/ikarus_egyedi_kft_sajtokozlemeny/
___

... BKV úgy döntött, hogy a metrópótlás miatt átvesz harmincat a 180 darab autóbuszból, amelyeket a BKV kelenföldi garázsában, PKD konstrukcióban fognak készre szerelni. E csuklós buszokra a BKV-nak azért van szüksége, mert ugyan jelenleg más járművekkel működik a metrópótlás, de a középső és a legutolsó metrószakasz felújításakor már több autóbuszt kell forgalomba állítania a vállalatnak, mint a jelenleg zajló munkálatoknál.

Az Ikarus Egyedi Kft. mérnökei a sorozatgyártás megkezdése előtt áttervezték az eredetileg 18,75 méter hosszú M168d-t. A gyártó álláspontja szerint a 18,75-ös autóbusz nagyon nehéz volt, ezért könnyíteni kellett rajta, amit úgy oldottak meg, hogy a csukló után kivágtak a vázszerkezetből összesen 613 millimétert.

A VEKE, vagyis a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület egy Facebook-posztjában arról olvashatunk, hogy hogyan kaphatott típusbizonyítvány kiterjesztést a jármű a rövidebb jármű:

„Nagy kérdés, hogyan kaphat típusengedély-kiterjesztést egy olyan kocsi, amelynek az eredetihez képest a fő adatai nem stimmelnek. A hossz, a befogadóképesség, az ülések száma, a tengelyterhelés és még számos alapadat leginkább nem változtatható, a kiterjesztést egyes alkatrészek cseréjére szokás alkalmazni, ahol a műszaki azonosságot igazolni kell, de hogy egy olyan járműre, amelynek megváltoztatták a

- vázszerkezetét (biztonság!),
- tengelytávjait (fordulókör!),
- tengelyterheléseket (fékhatás!).

Így sikerült olyan torzszülött kocsikat gyártani, amelyeknek bár van papírja, de a valóságban instabilak, hajlamosak a becsuklásra, ami miatt a csuklószerkezet és a becsuklásgátló, valamint a hajtott tengely gyártója biztonsági okokból súlyosan lekorlátozta a kocsik teljesítményét. Olyannyira, hogy azzal szinte használhatatlanná váltak a normál forgalomban.

Csak hogy értsük: az egyik korlátozás már 17 fokos elfordulásnál elveszi a motor nyomatékának 80 (!) százalékát, különben a kocsi kitör oldalra a csuklónál. Ezzel már egy enyhe emelkedőn levő megállóból sem lehet kiállni, nemhogy egy sarkon befordulni.

Ha a kocsi beragad valahova, akkor a feloldás egy alapesetben leplombált vészhelyzeti gomb, amely kiiktatja a motorerőt és pl. a fékeket is érintő korlátozásokat, használata viszont eseménynek számít, jegyzőkönyvezni kell és nem elhanyagolható tény, hogy ilyenkor minden felelősséget a járművezető vesz magára, hiszen saját döntése alapján olyan üzemmódban használja a járművet, amelyre annak nincs jogosítása, ilyenkor a jármű akár saját magában (és az utasokban) is kárt okozhat. A tesztek alapján egy átlag budapesti járaton fordulónként 5-6 alkalommal kell a vészgombot használni, ami elfogadhatatlan. Soha egyetlen más gyártó buszával ilyen nem fordult elő. ”

Valóban érdekes a kérdés, ugyanis, ha ennyi dolgot megváltoztatnak egy járműkonstrukción, akkor teljesen új típusbizonyítványt kellett volna kiállítania a hatóságnak, azonban az M168d-nél nem ez történt.

A tapasztalataink nagyon rosszak a budapesti 7-es vonalon forgalomba állt első M168d-vel kapcsolatban. A kanyarokban és sávváltásoknál a jármű hajlamos a dülöngélésre, menet közben állandóan szintez, felemeli és leengedi a légrugókat, az úthibákat kegyetlenül megtorolja, kellemetlenül rázkódik. Az utastér elosztása rosszabb, mint a hosszabb verzióé, sok az akadály és a holt tér, szűkek az átjárók. A DAF-motor hangos és kellemetlenül meleg van a környezetében.
https://totalcar.hu/magazin/2018/04/17/nem_alkalmas_kozlekedesre_az_uj_magyar_metropotlo_busz/
___

Busz helyett felszámolás érkezhet | 2018.04.17.

A harmincadik Modulo 168 d típusú csuklós buszt kellett volna megkapnia április 11-ig a BKV-nak, de a kormány reményei szerint a "hazai gyártást fellendítő" Ikarus Egyedi Autóbusz Gyártó Kft. (IEAG) a határidő előtt mindössze 5 járművet szállított le a főváros közlekedési cégének. A késedelmes teljesítés miatt járművenként napi 150 ezer forintos kötbérre jogosult a megrendelő, de a BKV arra a kérdésünkre nem adott egyértelmű választ, hogy érvényesíti-e kötbér-jogosultságát a céggel szemben. Ráadásul a közlekedési vállalatnak most fogalma sincs, mikor kapja meg a megrendelt autóbuszokat, mert a gyártó nem adott új ütemezést.
https://nepszava.hu/1157680_busz-helyett-felszamolas-erkezhet

Válasz

Folytassuk a rendszámológiát! Cé-betű:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_frsz1990c.htm

Válasz

2024. januárjában két Ikarus autóbusz megmeneküléséről, további életének jobbra fordulásáról érkezett hír.
A korábban a Magyar Honvédségnél szolgált, volt BFA-042-es forgalmi rendszámú, végleg kivont Ikarus 365-ös felújítás után a Légiközlekedési Kulturális Központ kötelékében kel új életre, a volt Vértes Volános, majd magánkézbe került DUD-588-as rendszámú Ikarus 280-as pedig Bulgáriában talált új gazdira.
http://hbweb.hu/hirek2/cikk24020-01.htm

Válasz

Az Evopro cégcsoport 2013-ban mutatta be a teljesen újszerű, kompozit karosszériás, modulrendszerű autóbusz-családját. A család öt tagból állt volna, a 6,2 méteres miditől, a 17 méter hosszú csuklósig. A Modulo fantázianevű buszoknál nemcsak

-- a kompozit karosszéria
-- és a moduláris felépítés
volt az érdekes megoldás, hanem az is, hogy
-- a mellsőtengely az első ajtó elé került.
Ez utóbbival két nagy problémát is generált a Modulo tervezőcsapata. Az egyik, hogy alaposan megnehezítették a sofőr bérlet- és jegyellenőrzését az első ajtós vonalakon. A másik ennél is nagyobb gond, ugyanis az első prototípus 7,5 méter hosszú midibusz fordulóköre akkora lett, mint egy 11 méter hosszú Ikarus 260-asé. Azonban az Evopro innovatívnak eladott újdonságait a nagy gyártók már a 90-es években kipróbálták, de természetesen ezek akkor és ott sem működtek. Ahogy azt mindjárt látni fogjuk, az Evoprónál épp ezeket az elhibázott megoldásokat sikerült egybegyúrni, így nem is csoda, hogy a hazai buszos szakma kétkedve fogadta a Modulo innovatív mivoltát.

Természetesen, ahogy az nálunk lenni szokott, a döntéshozókat nem igazán érdekelték az egyébként jogos kritikák, ezért bizalmat szavaztak az újszerű, ámde alaposan elfuserált konstrukciónak. Olyannyira bíztak politikusaink a fura ötleteket felvonultató kompozit buszokban, hogy az időközben a Modulo buszok gyártására alapított MABI Bus Kft. az újszerű buszcsalád kifejlesztésére és a sorozatgyártás beindítására összesen 1,6 milliárd forintnyi EU-s és állami támogatást kapott. A kiváló politikai kapcsolatokat ápoló Mészáros Csaba, a MABI Bus Kft. tulajdonosa megvásárolta az Ikarus egykori mátyásföldi, Újszász utcai buszgyártó telephelyét. Az új cég itt rendezte be a kompozit karosszériás Modulók gyártóüzemét. A MABI Bus Kft. vezetése több ezer kompozit karosszériás autóbusz eladásáról ábrándozott, főként Oroszországba, ahol egyébként a karosszéria moduljai is készültek...

Az időközben Ikarus Egyedi Kft.-re átkeresztelt MABI Bus sorra kapta a megrendeléseit a hazai városoktól, rendelt többek között Nyíregyháza és Pécs is a C típuscsaládból, miközben a BKV-nak egyre több bosszúságot okozott ezeknek a járműveknek az üzemeltetése. Csak hogy néhány problémát említsünk: a már említett nagy fordulókör miatt a direkt ezeknek a buszoknak épült buszforduló túl szűk lett. A kompozitba laminált fémalkatrészek, főként a futómű bekötési pontjainál rendre kiszakadtak a helyükről. Kiderült, hogy a gyártó állításával ellentétben az a kompozit, amiből ezek a járművek épültek, nem hasznosítható újra. A Modulók elektronikája nem bírja sem a nagy meleget, sem a nagy hideget és a párás időt sem, így sokszor kell pótolni a környezetbarát buszokat dízel járművekkel. Az akkumenedzsment csapnivaló, az akkupakkok hirtelen veszítik el a kapacitásuk túlnyomó részét. De az Ikarus Egyedi mérnökei által átalakított mellső futóművek a mai napig szétesnek, de legalább alulméretezettek, a javításuk gyakorlatilag lehetetlen, mert újra és újra feladják a harcot... folytathatnánk még a sort a rengeteg problémával, de a cikk keretei végesek. A rengeteg hibát, ha lassan is, de próbálta a gyártó elhárítani, egészen 2018 tavaszáig, amikor is az Ikarus Egyedi a rengeteg megrendelése (több mint 250 buszt rendeltek tőlük a hazai közlekedési cégek) ellenére csődbe ment, majd megkezdték a cég felszámolását. A BKV-n kívül más megrendelő buszai nem készültek el, így egyedül a fővárosi cégnek jutott az átkozott típusból húsz darab.

A BKV évek óta kínlódik a típussal

Mindeközben Mészárosék mentették, ami még menthető, és a csőd előtt, különböző új alapítású cégekbe mentették ki az elkészült és félkész buszokat, valamint a buszgyártáshoz szükséges szerszámok nagy részét. Bár több per és nyomozás is indult a cég(ek) ellen, ezeknek nem tudjuk a végkifejletét. Valószínűleg feledésbe merültek a csőd után.

Dunaszerdahely nem tanult a BKV hibájából?

Itt még nincs vége a Modulo buszok gyalázatos történetének. Tavalyelőtt kiderült ugyanis, hogy az egykori MABI Bus/Ikarus Egyedi reinkarnálódott a szlovákiai Diósförgepatonyban, Mobility & Innovation Production s.r.o. (MIP) néven. A szlovák cég megvásárolta a magyar busz terveit, gyártási jogát, a félkész buszokat és a megmaradt több tucat karosszéria-modulokat. Az MIP buszait Dunaszerdahelyen be is mutatták, és az ott készült képeken jól látszik, hogy ezek a buszok pontosan azok, amelyek még az Újszász utcában készültek, persze minden hibájukkal együtt. Az alapvető konstrukciós és tervezési hibákat jól láthatóan nem javították ki...
https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2024/01/03/a-bkv-selejtezne-dunaszerdahely-megvasarolta-a-problemas-magyar-buszt/

Válasz

Oldtimer Ikarusokkal utazhatunk a téli hétvégéken a belvárosban

Hóesésben, egy Ikarus 311-es fedélzetén mutatta be legújabb projektjét a Közlekedési Múzeum. A „Mozgó Múzeum” elnevezésű program keretében oldtimer autóbuszokkal járhatják be Budapest belvárosát az érdeklődők. Az utakat egy Ikarus 66-os és egy Ikarus 311-es teljesíti majd, utóbbival mi is mentünk egy kört.
https://444.hu/kepek/2023/12/07/oldtimer-ikarusokkal-utazhatunk-a-teli-hetvegeken-a-belvarosban

Válasz

Kedves Lajos és Bálint! Kicsit kikívánkozik belőlem az igazság..... A 100-as széria elöregedése, selejtezése után 2 db jármű került félreállításra múzeumi megőrzés céllal. A 100-as pályaszámú, mint első darab ebből a szériából, illetve a 156 pályaszámú, mint az, amelyik az utolsó felújítást kapta. A járművek arra vártak, hogy valamely szervezet, vagy akár a BKV a felújításukra, majd méltó megőrzésükre anyagi fedezetet, illetve helyet biztosítson. Közben 2000-ben a Récsei bezárásakor a Troli Üzembe 48 db csuklós busz került, nyakunkba véve egy tipikus autóbuszos igazgatót. Még ez sem lett volna gond. De egy éjszakán az egyik kollégánk a kerítés melltett álló 100-as pályaszámú troliba csapódott egy másik járművel. A 100-as amúgy is korrodált hátsó része jelentősen megsérült. Aztán döntés született további autóbuszok importálására a garázsba, így helyszűkébe kerültünk. A néhai buszos igazgató kiadta, hogy minden roncs járművet el kell szállíttatni a bontóba... Sok erőfeszítésembe került, hogy legalább az egyik IK 2801T, továbbá az IK 60 és MTB jármű megmaradjon. Nem tudom,, DL mit döntött volna akkor. Egy romokban lévő 100-as, vagy egy, akkor még nem elrohadt 156-os maradjon. Én döntöttem, így a 156 maradt. Pénz továbbra sem volt a járművek felújítására. A későbbiekben sikerült az IK60-at rendbe hozni (ez Szegeden történt), majd 2011-ben a 923 psz-ú pótkocsit is. Igazából ez ügyben nekem is lenne kérdésem. Tudva levő, a pótkocsi nem a regnáló vezetés alatt lett helyreállítva, ezért számukra az nem érték. Miért rohad az óbudai garázsban a szabad ég alatt? Én feltettem az illetékesnek a kérdést. A reakció annyi volt, hogy a csarnok előtti térről hátra került a félreállított buszok közé, így kintről nem látható. Köszönöm, hogy elolvastátok, semmi reakciót nem várok, és nem olvasok el. -\\- Jakab László
___

Laci! Tisztelettel megjegyezném hogy a leállított 100-as kocsiba már jóval előbb szállt bele a kolléga hátulról, mert az 1993-as februári videómban már látszik a nagy sérülés és kísérőnk amúgy meséli is az esetet! Azaz legalább 8 évet úgy állt a kerítés mellett. -\\- Becsky András
___

Pici kiegészítés: a 156-ost is hagyták elrohadni. Ez a 199 > 283 > 156. -\\- Hajtó Bálint
https://www.facebook.com/lajos.dorner/posts/pfbid031wJrwzeakoaEvtfaZVxWFeMNHm9C1G9ssokhkyG7bNBALYqKjhY6uLTMnEnqiesZl

Előzmény

Válasz

VEKE: A BKV nosztalgiaflotta utcán szinte soha nem látott tagja, a 156-os pályaszámú Ikarus 280T. ZIU hajtással, ráncajtósra visszaépítve. Eredetileg a 100-as lett volna a kijelölt kocsi, de azt sajnos, hagyták szétrohadni. A 156-ost most a 90 éves a troli konferencia vendégei láthatták a forgalomban és utazhattak is vele.
https://m.facebook.com/story.php?story_fbid=7585532141462236&id=100000165773191

Válasz

Hegyalja út Avar utca sarok 1976"
A 8-as busz még Ikarus-556' volt
https://www.facebook.com/photo/?fbid=23878643318448378&set=gm.2574277836055004

Válasz

Janiczak Dávid · IKARUS 280.40: Ózdon a Nemzeti Filmtörténeti Élményparkban volt kiállítva fent megnevezett autóbuszom. Most viszont a megsokasodott programok miatt arra kértek, hogy álljak ki vele. Ez meg is történt, az viszont teljesen kétséges, hogy bármikor visszaállhat-e a fedett, védett helyre. Én viszont nem szeretném, hogy az időjárás martalékává váljék a működőképes, jó állapotú busz, ami nem mellesleg a szívem csücske is. Abban kérném a segítségeteket, hogy ha tudtok olyan helyet, ahol méltón, védve parkolhat, és hasznára is válik a közösségnek (kiállítási darabként) eredeti állapotában, akkor szóljatok.

De sajnos az is szóba jöhet, hogy megválok tőle, ha olyan valaki szeretné megvásárolni, aki nem bontja szét, nem adja el az alkatrészeit, hanem minimum megőrzési szándéka van. Ebben az esetben privát üzenetben fogadok körülbelüli árajánlatokat. Természetesen megtekinteni is meg lehet, egyeztetést követően.

1998-as évjárat. Forgalomból átmeneti időszakra kivont állapotban, forgalmi rendszám nélkül (a fotókon lévő rendszám csak dekorációs célokat szolgál, de az volt az eredeti: DUD-999) és érvénytelenített okmányokkal rendelkezik. Kezelőszervei maradéktalanul működnek.

8 hónap állás után bikázni ugyan kellett, de „pöcc-röff” indult a motor, hiába ez még össze lett rakva.
https://fbshort.com/Mzbv
(képek)

Válasz