Kínai hitelből kínai cégek építenék meg a Ferihegyet Budapest központjával összekötő magasvasutat – erről az Indóház vasúti szaklap, és a Telex írt. Karácsony Gergely főpolgármester szerint a kínai vasútra semmi szükség nincs. Ő és Vitézy Dávid főpolgármester-jelölt is azt mondja: a meglévő sineket felhasználva a vasúti hálózattal kellene összekötni a repteret. A kormány szerint még nem született döntés.
https://rtl.hu/hirado/2024/04/28/repter-vasut-kinai-hitel-kinai-ceg

Válasz

Megrepedt a Keleti Pályaudvar felújított üvegfödéme | április 22., 18:34

Repedések miatt körbekerítették a tavaly felújított Keleti Pályaudvar Utascentrumában az üvegfödémet, írta meg a MÁV a Telex kérdésére.

A vasúttársaság a Telexnek azt írta, az üvegfödém legfelső rétege repedt meg néhány helyen, és egy külső szakértő szerint az üveg többi rétegének állapota megfelelő.

„Az előzetes vizsgálatok alapján a repedést kivitelezési probléma okozza, amit minél előbb javítani kell. Az utasok és a munkatársak biztonsága az elsődleges, nem áll fenn veszélyhelyzet. A lezárás a jegykiadó automaták és a peronok megközelítését nem gátolja, a helyreállításig a lezárt területeken tilos keresztül haladni” – áll a vasúttársaság levelében.
https://444.hu/2024/04/22/megrepedt-a-keleti-a-palyaudvar-felujitott-uvegfodeme

Válasz

Regisztrálni kell a csoportos utazásokat a MÁV, a Volán és a HÉV járatain

Jelentősen megnőtt a csoportos utazások iránti igény, amióta a 14 év alattiak díjmentesen utazhatnak.

A vasúttársaság a napokban kampányt indít, amelyben felhívja a pedagógusok, az utazásszervezők és a szülők figyelmét az előzetes regisztráció fontosságára. A közlemény szerint a MÁV-START-nál a csoportos utazások zavartalan lebonyolításához - a kapacitás függvényében rendelkezésre álló - megfelelő mennyiségű vasúti kocsi biztosítása szükséges, ennek érdekében az utazási igényt, az utazás előtt legalább 5 munkanappal korábban, lehetőség szerint elektronikus úton jelezni kell. Ez valamennyi, de kiemelten a díjmentes, a 14 év alatti, valamint az ország- vagy vármegye bérlettel rendelkező csoportra vonatkozik. Hozzátették, adott napra és vonatra a csoportok elhelyezésére vonatkozó legmagasabb létszámot a MÁV-START a kihasználtság függvényében korlátozhatja. Az utazások megtervezésében, lebonyolításában továbbra is segítséget nyújtanak területi szolgáltatás-értékesítő munkatársak.

-- A Volánbusz az utazási igényeket a rendelkezésre álló szabad kapacitás mértékéig tudja csak kielégíteni, az utazási szándékot legalább 15 nappal korábban be kell jelenteni e-mailben, a csoportos utazás csak a visszaigazolásban foglaltak szerint érvényesíthető. Az utazás során felszálláskor a bejelentés visszaigazolását az autóbusz-vezetőnek be kell mutatni.

A MÁV-HÉV járataira űrlap kitöltésével regisztrálhatók azok a gyermekcsoportok, amelyek kísérői díjmentesen utazhatnak, valamint az egyes múzeumokba díjmentesen utazó diákcsoportok számára is erre a célra kialakított űrlap áll rendelkezésre. A MÁV-HÉV munkatársai előzetes regisztráció esetén vonatot és esetlegesen átszállás nélküli utazást is tudnak ajánlani, ezen kívül információt nyújtanak a szükséges menetjegyekről, igénybe vehető kedvezményekről és a jegyvásárlási lehetőségekről. A nem gyermek- vagy diákcsoportoknak is javasolják az előzetes regisztrációt e-mailben, mert így fel lehet készülni a várható nagyobb utasforgalomra.

-- A regisztrációhoz szükséges tudnivalók a www.mav.hu/csoportos oldalon találhatók,
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/csoportos-utazas
ahol néhány adat megadása után gyorsan és kényelmesen bejelenthető a tervezett utazás is. A zsúfoltság elkerülése érdekében a csoportos utazásokhoz elsősorban a keddi, szerdai és csütörtöki napokat, illetve a reggeli és délutáni csúcsidőn kívüli időszakot javasolja a közlekedési társaság.
https://nepszava.hu/3231943_regisztralni-kell-a-csoportos-utazasokat-a-mav-a-volan-es-a-hev-jaratain

Válasz

Nyolc mellékvonal jövője vált kérdésessé, a szaktárca a vonat helyett a Volán autóbuszaival oldaná meg a közlekedést.

Április 20-tól június 15-ig utasszámlálást, igényfelmérést tartanak nyolc vasúti mellékvonalon, mivel "a vasúton egyre súlyosbodó mellékvonali dízel motorvonat hiány, a fennálló aktuális helyzet miatt" intézkedési tervet kért az ÉKM – derült ki egy, szerkesztőségünkhöz eljutott, a MÁV-Start-ban íródott levélből. Hogy könnyebben menjen a munka, mindjárt van segítség az eredmény meghatározásához is, mégpedig a legmagasabb helyről:

„Miniszter Úr világosan kifejezte számunkra, hogy ő örülne, ha a Volán autóbuszaival ki lehetne váltani pár vonalon a vasúti közlekedést. (Módváltás 2.0)”

A levél az elrendelt utasszámlást a mellékvonali dízel motorvonatok, azaz a Bz-k hiányával indokolja, de Mohács felé például Desirók is járnak.

Az alábbi vonalakról van szó:

-- 4. sz. vasútvonal (Nyergesújfalu–Komárom)
-- 14. sz. vasútvonal (Pápa–Csorna)
-- 23. sz. vasútvonal (Zalaegerszeg–Rédics) – itt a GYSEV a szolgáltató, és jobbára 5047 sorozatú motorkocsik (Berényik) viszik az utasokat
-- 35. sz. vasútvonal (Siófok–Kaposvár)
-- 66. sz. vasútvonal (Villány–Mohács)
-- 94. sz. vasútvonal (Sajóecseg–Tornanádaska)
-- 106. sz. vasútvonal (Sáránd–Nagykereki) – itt meg tavaly nyáron volt pályafelújítás
-- 127. sz. vasútvonal (Gyoma–Szeghalom)

Az érintett vasútvonalakon április 15-én indul, és június 15-ig tart az utasszámlálás.

A szándék tehát egyértelmű, a vasúti személyszállítás leállítása, a Módváltás 2.0 elnevezés is ezt jelzi. Az időzítés se lehet véletlen. Noha a tavaly augusztusban bezárt tíz mellékvonal ügye nem váltott ki országos ellenállást, azért a június 9-i önkormányzati választásba nyilván nem akarnak belezavarni, így a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium a választás utánra időzíti a bezárásokat.

Megkérdeztük a MÁV-Volán-csoportot is, íme a válasz: "Nem nyolc, hanem egyetlen újabb mellékvonal esetében sincs döntés módváltásról vagy bezárásról, ilyen döntés előkészítése nem zajlik a vasúttársaságnál. A levél tartalmát tehát nem tudjuk megerősíteni, annak keletkezési körülményeit, okait vizsgáljuk, az idézett levél szövege így semmiképp sem tekinthető hivatalos MÁV-VOLÁN-álláspontnak. A MÁV-START Zrt. egyébként folyamatosan figyeli a szolgáltatási területén az utasszámok alakulását, a vonatok kihasználtságát, időközönként – beleértve a nagyforgalmú vasútvonalakat is – utasszámlálási illetve piackutatási tevékenységet folytat, ám a megkeresésben foglalt vasútvonalakat érintően nem került kiadásra utasszámlálási feladat vagy azzal kapcsolatos engedélyezés."

Frissítés! Informátoraink jóvoltából kaptunk/elfogtunk egy levelet/közleményt, amit állításuk szerint az ÉKM, vagyis a közlekedési szakminisztérium adott ki (kiadónk nem kapta meg…). Íme:

"Vakvágányra futott a szaklap

Egy magát közlekedési, logisztikai szaklapként meghatározó hírportál ma állítólagos belső információkra hivatkozva vasúti mellékvonalak bezárásáról jelentetett meg cikket, amit több sajtóorgánum is átvett. Nem tudjuk, hogy az elfogott ál- vagy valódi levél a vasúti mellékvonalak utasszámlálásáról milyen miniszterre hivatkozik, egyet azonban tudunk: biztosan nem Lázár Jánosra. Az építési és közlekedési miniszter ugyanis egyetlen újabb mellékvonal esetében sem döntött módváltásról vagy bezárásról, ilyen feladat előkészítésére nem utasította a vasúttársaságot, így a cikkben említett 8 mellékvonallal kapcsolatban sem kezdődhetett ilyen munka, illetve célzott utasszámlálás.

A levél valakinek az írói munkássága részét képezheti: fikció."

Amennyiben fentiek igazságtartalmához nem férhet kétség, az érintetteket megkövetjük, és elnézésüket kérjük.
https://iho.hu/hirek/ujabb-vonalbezarasokat-terveznek

Válasz

Szombaton jelentette be a MÁV, hogy kísérleti jelleggel jegyvizsgáló nélkül közlekedteti vasárnaptól a Pilisvörösvár és Rákos között közlekedő S76-os vonatait. A vasúttársaság két hónapos tesztet tervez, aztán más vonalakra is kiterjeszthetik azt, hogy csak szúrópróbaszerűen ellenőrzik az utasokat.

Vasárnap reggel pedig azt jelentette be a Mávinform, a vasúttársaság utastájékoztató információs rendszere, hogy az első jegyvizsgáló nélküli S76-osok egyike, a Pilisvörösvárról 7:52-kor induló vonat műszaki hiba miatt nem közlekedik. A Facebook-poszt egyébként 8:10-kor jelent meg, tehát 18 perccel a kalauz nélküli vonat nem indulása után (a vonat menetideje egyébként 37 perc, tehát az el sem kezdett út fele már eltelt volna, ha elkezdődött volna).

Egy kommentelő szerint egyébként nemcsak a 7:52-es, hanem a Rákosról 7:06-kor és 7:36-kor indulni hivatott S76-osok sem közlekedtek. A MÁV térképes Vonatinfóján lévő vonatkereső és az Elvira vasúti menetrend-információs és jegyvásárló felület szerint valóban nem. Tovább az is kiderült, hogy a Pilisvörösvárról 6:52-kor Rákosra indult vonat csak Angyalföldig ment, míg az onnan 8:22-kor indulni hivatott viszont csak Angyalföldről közlekedik.
https://444.hu/2024/04/07/a-mav-elso-kalauz-nelkuli-vonatai-kozul-tobb-el-sem-indult-vasarnap

Válasz

Csörög: Lezárta az egyik vasúti átjárót a kormányhivatal, mert életveszélyesnek minősítette, ezért a helyiek csak nagy kerülők árán fognak tudni eljutni Vácra. A lakosok okkal háborognak, de az ügy rámutat az agglomeráció problémáira is.

Szorcsik József arról számolt be

-- az önkormányzat közösségi oldalán, hogy hiába gyűlt össze több mint ezer aláírás, a kormányhivataltól elutasító határozatot kaptak: csütörtökön délután lezárják az átjárót. Mint jelezte, erre ő is kilátogat, és megnézi, milyen az a gyarkolatban, amikor „eltorlaszolnak, elreteszelnek” egy települést.

-- és a Facebookon bejelentkezve ezután arról számolt be, hogy már csütörtökön reggel tíz óra környékén a Nemzeti Adó- és Vámhivatal munkatársai elkezdték az átjáró lezárását. Nagy erőkkel mentek ki, a polgármestert korlátozták abban, hogy fényképet készítsen róluk, és az átjáró lezárása hamarabb történt meg, mint azt várták.

-- „Most megkérdezném, most akkor hol vagyunk, a jogállamban?”

– tette fel a kérdést a településvezető.

A kis csörögi-sződi kirándulásunk ugyanakkor nem is a vasúti átjáró lezárása körüli vita miatt volt a legérdekesebb, hanem mert a helyzet rámutat a fővárosi agglomeráció hiányosságaira.

-- Csörögön nincs elég oktatási intézmény, ezért máshova kell vinni a gyerekek 90 százalékát.

Az egyik útvonal lezárása után nagy kerülővel lehet csak eljutni a közeli városba vagy az autóútra. Van, aki inkább húsz kilométert kerül csak azért, hogy ne kelljen a kátyús úton közlekednie, miközben a szomszédos település alig pár kilométerre van. A sződi játszótéren, ahol megpihentünk, nem forog a körhinta.

A térségben csak úgy, mint az ország más területein, a világ összes pénzét el lehetne költeni. Jó példa erre a felső (Szobi) járás, amely az ország egyik legvisszamaradottabb része, hiába található Pest megyében és a szlovák határ mentén. Ugyanakkor az agglomerációban közel másfél millióan élnek. Kétségkívül történtek errefelé is fejlesztések, ezt kár lenne vitatni, de az infrastruktúra nincs felkészülve az embertömegre, miközben minden évben több ezren, tízezren költöznek ki a fővárosból. Röviden: időszerű lenne elkölteni a világ összes pénzét, de erre, és nem másra. Már ha tartani akarjuk a lépést a kiköltözők tömegeivel.

Rákérdeztek Szorcsiknál, hogy mi lehet erre a magyarázat, aki szerint a Sződöt és Csörögöt összekötő út irreálisan rossz, noha a helyi 0627.hu 2021-es cikke szerint elvileg akkor a Magyar Közút betömte „a legveszélyesebb kátyúkat”.
https://0627.hu/2021/12/eltuntek-a-katyuk-csorog-es-szod-kozott/

A két település közti útszakasz valóban nem valami bizalomgerjesztő, jelenleg is több nagyobb kátyú található rajta, bár ettől még járható.
https://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/megneztuk-a-kozseget-amelynek-a-kijaratat-lezarta-a-kormanyhivatal-266800

Válasz

Megy a kukába a következő EU-s ciklus is - az Európai Bizottsághoz fordul az MKK a közlekedésfejlesztési pénzek koncepciótlan tékozlása miatt!

Számtalanszor írtunk már róla, hogy a magyar közösségi közlekedés micsoda lehetőségeket hagyott ki az első két európai uniós ciklus fejlesztési pénzei kapcsán. Elképesztő pénzekért kis hasznosságú, vagy egyenesen káros projektek tömkelege valósult meg, ráadásul az idő előrehaladtával a projektek színvonala is meredeken esett. Minden drágább lett, minden lassabb lett, egyre hosszabb és kínosabb lezárások lehetetlenítették el évekre a forgalmat, és mindeközben az utasforgalom igényei egyre kevésbé fértek be a top 50 szempont közé.

A minap nyilvánosságra hozott IKOP-lista ugyanezeket a vállalhatatlan hagyományokat viszi tovább. Különösen felháborítónak tartjuk, hogy - a BKK-hoz hasonlóan - az ÉKM is elbábozta velünk és más civil szervezetekkel a társadalmasítást az ún. monitoring bizottság keretében. Amit eleinte még próbáltunk komolyan venni, és egész addig, ameddig aktuális projekt-érdekeket nem sértett, be is fogadták (?) néhány általános javaslatunkat. De mostanra pénzszivattyú fázisba lépett a program, és ezzel az együttműködési készség a nullára esett: januári kérésünkre - amiben épp a listára került nagyprojektek megalapozó tanulmányait kértük - a mai napig nem érkezett válasz. Azaz végül semmi értelme nem volt a bizottságosdinak: csupán általános elveket ismerhettünk meg, a valódi munkába beleszólásunk nem volt. Az pedig a lista ismeretében nyilvánvaló, hogy a döntések ismét hasracsapás-alapon születtek meg, és semmilyen objektív kiválasztási szempontnak nem felelnek meg.

Az alábbiakban a legszembetűnőbb példákkal illusztráljuk, hogy miért tartjuk katasztrofálisnak, a jövő elherdálásának a megjelent projektlistát:

-- 142-es vasútvonal Kőbánya-Kispest - Dabas szakaszának fejlesztése
Teljesen érthetetlen és vállalhatatlan, hogy ez az amúgy fontos projekt egy random állomásnál, Dabasnál véget ér. Leosztották a keretet a távolsággal, és eddig jött ki?! Mi lesz Dabastól délre?

-- Debrecen-Mátészalka vasútvonal fejlesztése
Egészen elképesztő, hogy miközben a teljes szabolcs-szatmár-beregi térség vasúthálózata botrányos állapotban van, egyetlen - még csak nem is a legfontosabb - vonalra költenének el 141 milliárd Ft-ot. Mi van a Nyíregyháza-Nyírbátor vonallal? Mi lesz Fehérgyarmattal, vagy Vásárosnamény térségével? A dogmatikusan erőltetett villamosítás helyett az egész térség hálózatát érintő, valódi problémákat orvosló fejlesztésre van szükség, nem újabb elszigetelt kirakatprojektre!

-- Újfehértó-Debrecen
Ugyanaz a helyzet, mint a lajosmizsei vonalnál: eredetileg Nyíregyháza-Debrecenről volt szó, úgy néz ki, hogy itt Újfehértóig ért végül a nadrág szára. Csakhogy ennek így még az eredetinél is kevesebb értelme van: egy nyíl egyenes, jó állapotban lévő vasútvonal nulla mérhető haszonnal történő fejlesztése zajlik majd horroráron.

-- Füzesabony-Miskolc
Eleve nem világos, hogy a felépítmény helyben cseréje mitől része egy EU-s fejlesztési listának (ezt az Újszász-Nagykáta projektnél is kérdezhetnénk), pláne, ha kb. 40%-át már egyébként is kicserélték. Ugyanis más fejlesztés nem nagyon van benne: korábban a gyöngyösi és egri vasúthálózat újragondolása is a projekt részei lett volna, de aztán a MÁV/NIF nem tudott megbirkózni a feladattal, így maradt az alapvonal. Ahol olyan színvonalú állomásátépítések várhatók a tervek alapján, amelyek az Elcseszett vasútállomások sorozatunk tagjait is alulmúlják majd - ez azért nagy szó!

-- Balatoni állomásépületek fejlesztése
Miután a peronelrendezést a legtöbb állomáson az elmúlt 15 év ámokfutásaihoz hasonlóan elrontották, most a peronoktól elszigetelt, jelentős részben értelmüket vesztett felvételi épületekre vernének el mintegy 25 milliárd Ft-ot, mindezt több helyen erősen kétes építészeti minőségben. Összevetésül: a MÁV az elmúlt években 2 milliárd Ft-ból újított fel 25 mellékvonali állomásépületet úgy, hogy mellette még maradt 120 kerékpártárolóra és egyebekre is.

-- Kőszeg-Szombathely vasútvonal villamosítása
A GYSEV által elképzelt módon a tárgyi vasútvonal fejlesztésének egész egyszerűen nincs értelme! Ezt a rövid vasútvonalat kizárólag tram-trainként érdemes működtetni, amely a két egymáshoz közel fekvő város központjait is eléri, és így érdemben jobb szolgáltatást tud adni a buszoknál. 25 kV-tal, nagyvasúti jelleggel minden egyes forint elégetett közpénz erre a projektre!

-- HÉV-járműbeszerzések
Teljes tévedésnek tartjuk önmagában csak a szentendrei HÉV-re járműveket venni. Mivel a HÉV-eknek közúti vasúti üzemmódban kellene tovább működni, a budapesti villamosokkal közös tenderben kellene a járműveket beszerezni, nem pedig mindenfajta seholsincs egyedi megoldással kísérletezni. A horrorisztikus becsült költség (6,4 milliárd Ft/jármű) ennek ékes bizonyítéka.

-- Debrecen-Balmazújváros villamosítás
Újabb féltökű projekt, amelynél ráadásul az sem világos, hogy a drótot használó személyvonatok százalékos aránya egyáltalán el fogja-e érni az 50%-ot a két város között. Miközben Balmaz és Debrecen között minden csilli-villi lesz, a többi állomáson továbbra is kulccsal zárják a váltókat, nincsenek normális peronok, és esik szét a pálya is.

Továbbá persze ezzel egyenértékű probléma, hogy mi maradt ki a listáról, vagy csak az előkészítés finanszírozása került bele. Az ország döntő többsége leírva, semmi elképzelés nem tükröződik a közösségi közlekedés gyors lecsúszásának megakadályozására.

Mivel a helyzet nyilvánvalóan tarthatatlan, ugyanakkor nincs kedvünk végignézni a szakmánk további porba gyalázását és az ország jövőjének kukába dobását, ezért egyesületünk felveszi a kapcsolatot a döntéshozó EU-s szervezetekkel, akiknek megküldjük - részletes indoklással ellátott - tiltakozásunkat.
https://www.facebook.com/kozlekedesiklub/posts/pfbid02PvJDmFx3ywi8qSgNwDvrLqoFVf3Ki6q8Vhx3fSX8QoVotiL2ZVotbNTdQ1DGp39Rl
___

Az iho cikke a témában:
https://iho.hu/hirek/palyafelujitasok-villamositasok-es-jarmubeszerzesek-1500-milliard-forintnyi-ikop-plusz-forrasbol-240306

A Közlöny vonatkozó része:
https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/8d0c67a678f8364e6557f8d7daaabe48629a619a/megtekintes

A kőszegi vonalról írt blogposztunk:
https://kozlekedesiklub.blog.hu/2022/07/16/jokor_de_rossz_helyen_a_koszegi_imcs

Válasz

Zsombolyai János - Kihajolni veszélyes (1978)
https://www.youtube.com/watch?v=bw9pDae1sJ8

magyar játékfilm, 75 perc, 1978
Egy isten háta mögötti kis vasútállomáson leszállítanak egy fiatal fiút a vonatról, mert jegy nélkül utazott. A fiú ott ragad az irodán, és lassan megismeri az ott dolgozókat: a basáskodó állomásfőnököt, a szemafort mindig pirosra állító pénztárosnőt, a disznókat nevelő forgalmistát és az üzletelő szállítási előadót.
https://port.hu/adatlap/film/tv/kihajolni-veszelyes-kihajolni-veszelyes/movie-4553

Válasz

Talgo-fölvásárlás: a spanyol kormány elutasítja a magyar ajánlatot

A Magyar Vagon cégcsoport mögött az oroszokat sejtik Madridban, így a közlekedési miniszter azt mondta kormánya nevében,

-- „mindent megtesznek” a magyarok megállítása érdekében.

Óscar Puente, a baloldali spanyol kormány közlekedési minisztere egy konferencián beszélt a Magyar Vagon csoport felvásárlási ajánlatáról, amelyről tavaly november óta érkeztek hírek. A kormány elutasító döntésének indoka, hogy attól tartanak, hogy orosz befektetők vagy maga az orosz állam áll az akció mögött – írja az Activos spanyol portál.
https://www.epe.es/es/activos/20240306/consorcio-hungaro-ganz-mavag-prepara-99079411

A Dunakeszi Járműjavítót is birtokló Magyar Vagonnak korábban valóban voltak orosz kapcsolatai, az ajánlatban is részt vevő Ganz-MaVag International Kft. korábbi neve például Transmashholding Hungary Kft. volt, hiszen az orosz járműgyártó óriás volt az egyik tulajdonosa. Az Oroszország ukrajnai háborúja miatti szankciók következtében azonban az oroszoknak ki kellett szállniuk.

A Magyar Vagon pénzügyileg jó ajánlattal állt elő a Spanyolországban a stratégiai vállalatok közé sorolt Talgo járműgyártó felvásárlására. A tőzsdei cég részvényeiért 5 eurót adott volna, ami magasabb, mint amilyen szinten az elmúlt években forogtak a papírok.

A magyarok tisztában voltak azzal, hogy a kormány vétózhat az orosz háború miatt hozott törvény alapján, így neves helyi tanácsadót is megbíztak a lobbizással, sőt, a hírek szerint a bankokkal is megegyeztek arról, hogy a tekintélyes hitelállományt is fenntartják a továbbiakban akkor is, ha belépnek az új tulajdonosok. Úgy tűnik azonban, mindez kevés volt a sikeres vételhez.
https://iho.hu/hirek/talgo-folvasarlas-a-spanyol-kormany-elutasitja-a-magyar-ajanlatot
___

A spanyol kormány elutasítja a magyar konzorcium Talgo felvásárlási ajánlatát, mert úgy véli, hogy orosz befektetők állnak mögötte.

A kormány "mindent megtesz" a felvásárlási ajánlat elutasítása érdekében, amint azt Óscar Puente közlekedési miniszter kifejtette a Grupo Prensa Ibérica által szervezett II. Intelligens Mobilitás és Fenntarthatóság Kongresszusán. A kormány döntése, amely attól tart, hogy a művelet mögött orosz befektetők vagy maga az orosz állam áll, bombaként robban egy egy olyan műveletben, amelyben a magyar konzorcium, amely 55%-ban Tombor András befektető Magyar Vagon cégéből és 45%-ban a Corvinus magyar állami alapból áll, a Talgo teljes felvásárlására tett ajánlatot. A Talgo-ra meghirdetett akvizíciós ajánlat (vételi ajánlat) formális bemutatása ugyanis már lezárult.

A Ganz-Mavag a hivatalos ajánlatot levélben küldte meg a spanyol vasúttársaság igazgatóságának, részvényenként 5 eurós áron. A Talgo most körülbelül 570 millió eurót ér a tőzsdén, hiszen részvényenként 4 euró felett forog. Ettől a pillanattól kezdve a folyamatot véglegesen meg kell nyitni azzal, hogy a vételi ajánlatot megküldték a Nemzeti Értékpapírpiaci Bizottságnak (CNMV).

Mint az "Activos" közzétette, órák kérdése volt a magyar konzorcium vételi ajánlata a Talgo-ra, miután Tombor Andrásnak sikerült támogatást szereznie a spanyol cég hitelező bankjaitól. A megállapodás alapvetően abból áll, hogy a több mint húsz pénzügyi szervezet, amelyek több mint 300 millió eurós hitelt tartanak fenn, a Talgo gazdát cserélésekor ne mondják fel ezeket a hiteleket. A paktum emellett azt is tartalmazná, hogy a bankok továbbra is anyagilag támogassák a magyar irányítás alatt álló új Talgot.
Jordi Hereu ipari miniszter már jó ideje figyelmeztetett, hogy a Talgo stratégiai vállalatnak számít. Ezért a magyar csoport terve az volt, hogy a bankok támogatásával és a felvásárlási ajánlat visszaigazolásával kikerülje az ügylet „politikai részét”.

Ez az akció most úgy látszik nem járt sikerrel mert bár a formális döntést az elutasításról a spanyol kormány még nem hozta meg, de a politikai döntés valójában már megszületett. 5 millió euró felett a kormánynak beleszólási lehetősége van az ügyletekbe, ha azok stratégiai vállalatot érintenek.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=779699437528156&set=a.612736534224448

Válasz

20 milliárdból európai színvonalú vonatok járhatnának a magyar dízel-vonalakon

Lázár János tavaly novemberben az újonnan létrehozott Építési és Közlekedési Minisztérium vezetőjeként azt ígérte , hogy a vidék lesz az első. Ehhez képest 10 vonalra szóló bezárást vitt véghez, ami megközelíti az SZDSZ-es Kóka János 14 vasútvonal bezárását. Igaz, 2009-ben a Bajnai-kormány újabb 14 vasútvonalat zárt be. A korábbi és mostani bezárásokban is közös, hogy érdemi egyeztetés, hatáselemzés, a lehetőségek vizsgálata nélkül hozták meg a döntést.

Ahogy Kóka, úgy Lázár sem rendelkezik a közlekedés terén megfelelő tudással és tapasztalattal. A mostani bejelentést tíz nappal a bezárás előtt a MÁV-Start tette meg arra hivatkozva, hogy nincs elég járműve. Pedig a bezárás helyett számos lehetőség lenne:

-- kereshetett volna a MÁV-Start új és jobb járműveket,

-- a kormány kereshetett volna hatékonyabb, piaci alapon működő üzemeltetőt,

-- átadhatták volna a vonalakat az érintett önkormányzatoknak.

Ebben a cikkben azt mutatjuk meg, hogy:

-- Mennyire kilátástalanul elavult a MÁV-Start dízel vonalakon használ járműflottája, de az is látható, hogy könnyen lehetne elég jármű kisebb felújításokkal,

-- Milyen áron lehetne új járművekre cserélni az elöregedett flottát,

-- Milyen költsége lehet, és mennyire adott a használt, minőségi járművek beszerzése,

-- A villamosítás mennyiben lehet a dízelek kiváltásának eszköze.

Fogyatkozó járműpark, stratégia nélkül

A mellékvonalak bezárására a fő indoklás az volt, hogy a MÁV Startnak egyszerűen nincsen már elegendő működőképes vonata a dízel vonalakon. Az itt közlekedő vonatok többsége a csehszlovák gyártású Bzmot, amiből 1979 és 1986 között 238 darabot vásároltak. A motorvonatok mellett 280 darab Bzx nevű ülőhelyes mellékkocsit is vásároltak, illetve 100 darab BDzx poggyászkocsit.

-- Ebből az összesen 618 darabból azonban ma már csak 339 használható, 55 százaléka áll még bevethető állapotban.

Mindez jól mutatja, hogy hosszú évek alacsony színvonalú karbantartása és a tervezés hiánya is kellett ahhoz, hogy eljussunk a jelenlegi helyzetbe.

Míg más országokban, ahol ezeket az egyszerű, olcsón üzemeltethető járműveket beszerezték, alaposan átépítették őket, a MÁV-Startnál nem sokat változott az eredetei, immár 40-45 éves kialakítás.

A MÁV a ’90-es években 23 darab Bzmotot InterPicivé alakított át, ebből ma még 19 működik. Illetve egy mellékkocsit és egy motorkocsit átalakítottak Iker-Bz néven motorvonattá. Ennyi volt az állami vasútvállalat részéről az elmúlt évtizedekben a fejlesztés, ami miatt váratlanul nem érhetett senkit, hogy el fognak egyszerűen fogyni a fél évszázados szerelvények. Új beszerzések nélkül, átépítések, de még használt beszerzések nélkül várták, hogy lassan omoljon össze a mellékvonali járműflotta.

A Bz-k mellett mozdony vontatású mellékvonali vonatok is vannak, ezek továbbítására alapvetően egyfajta dízelmozdony van, az M41-es típusú. Ennek oka, hogy a többi dízelmozdony nem tudja a kocsikat fűteni. Előfordul azonban a mozdonyhiány miatt, hogy más, alapvetően tehervontatásra kialakított dízelek is a személykocsik elé járnak.

Az M41-esekből 1973 és 1984 között 107 darabot vásárolt a MÁV, egy 2022-es adatközlés szerint ezek közül akkor 57-et lehetett napi forgalomba használni. Ezek van hogy egy, van hogy jóval több személykocsit húznak. Ami azonban közös, hogy jellemzően 40-50 éves, pottyantós WC-s, klíma nélküli, selejtre érett kocsikat továbbítanak.

A MÁV-nak van korszerűbb dízel szerelvénye is: az orosz Metrovagonmash 2002 és 2004 között szállított 40 darab Uzsgyi becenevű járművet. Ezek ugyan már klímásak és van rajtuk zárt WC-rendszer, de nem túl megbízhatóak, negyedüket nem is lehet használni. Azért ha valóban olyan nagy a járműhiány, mint a MÁV-Start állatja, a 10 darab leállított egység pont elég lenne 10 mellékvonal kiszolgálására. Így szinte azonnal orvosolható lett volna egy kis karbantartással a járműhiány.

A dízelek között a legújabbak a Siemens Desiro szerelvényei, és ezek számítanak csak igazán korszerű járműveknek. 2002 és 2004 között 23 darabot a MÁV újonnan vásárolt, 2006-ban pedig 8 darabot Görögországból szereztek be.

-- Ott az olimpia után váltak feleslegessé.

A járművek kapacitását is figyelembe véve az látható, hogy a selejtre érett, klíma és zárt WC-rendszer nélküli, megbízhatatlan és magas karbantartásigényű Bz motorvonatok és M41-es dízelmozdony vontatta szerelvények teszik ki a dízel férőhelykapacitás háromnegyedét.

-- A mellék- és dízel vonalakon négyből három szerelvényt azonnal cserélni kellene.

A számításunk becslést is tartalmaz,

-- átlagosan két Bhv kocsival vettünk figyelembe 40 hadra fogható M41-es mozdonyt.

de a nagyságrendek érzékeltetésére mindenképpen alkalmas. Ha mindezt új szerelvényre szeretnék cserélni, az nem lenne olcsó. A cseh vasút a lengyel PESA-tól tavaly rendelt 33 darabot, melyek egységára 1,3 milliárd forint volt. Ezek a 120 ülőhelyes vonatok leginkább a magyarországi Desirókra hasonlítanak.

Ha a MÁV az összes selejtérett vonatát szeretné lecserélni, akkor 186 hasonló vonatot kellene venniük, ami 250 milliárd forintba kerülne. Ennél azonban nem vettük figyelembe, hogy az újabb vonatok rendelkezésre állása sokkal magasabb, így ezekből legalább 10-20 százalékkal kevesebbre lenne szükség, így nagyságrendileg 200 milliárd forinttal lehet számolni.

A MÁV Startnál egyetlen beszerzés van folyamatban: 6 darab, opcionálisan 12 darab hidrogén üzemanyagcellás vonat. Ezek ára igen magas, darabja 2,5 milliárd forint korábbi tenderek alapján. Ebből kiindulva 18 vonat 45 milliárd forintba kerülne, de még a 6 darab is 15 milliárdba. Még 18 darab is azonban szinte semmilyen érzékelhető változást nem hozna a dízel állomány esetében.

Azért nem lehetetlen egy ilyen nagyságrend beszerzése: a csehek a PESA vonatokból 160 darabot vesznek összesen, de ezen felül is indítottak tendert éppen 15 akkus vonat beszerzésére, a régi motorvonatiakat pedig átalakították alacsonypadlósra. Tehát elég lehetett volna annyit tenni, mint a hasonló népességű Csehországban néhány év alatt megléptek.

Használt alternatíva

Nem kell azonban feltétlenül új vonatokat vásárolni: Nyugat-Európában egyre inkább átállnak akkumulátoros és hidrogénes, illetve hibrid meghajtásra. Az osztrák ÖBB szeretné a következő évtizedben teljesen megszüntetni a dízel vontatást, ezért 120 akkumulátoros vonatot szereznek be – így a hazai igények java részét lefedő teljes flottát lehetne a használt, jó minőségű dízeleikből vásárolni. A GYSEV is vásárolt az eladásra váró Jernbacher motorvonatokból 11 darabot – ezekből egy darabot a MÁV-Star is bérel, ha már ismerik is a szerelvényt, vehetnének is belőle.

A vonatok nem voltak drágák: az 1987 és 1995 között készült kisebb 5047-es szerelvények darabját csupán 91 millió forintért vették meg, a dupla akkora 5147-esekből a 4 darab jármű egyenként 117 millió forintba került 2011-ben. Azóta jelentős volt az infláció, de a vonatok is öregebbek lettek, hasonló áron tudott volna a MÁV-Start is az osztrák ÖBB-től vásárolni.

A MÁV-nál sokkalta fejlettebb és jobb minőségű cseh állami vasúttársaság is vásárol használt vonatokat: 20 darab, akkor 23 éves, jó minőségű svájci vonatokat vásároltak 2020-ban. A 80 ülőhelyes járművek darabja 270 millió forintba került.

A német állami vasút, a DB kínálatában is százasával érhetők el a MÁV-Start számára is megfelelő vonatok. Piaci forrásaink szerint a 611-es sorozatú járművek körülbelül 45 darab elérhető, darabja csupán 40-50 millió forint. Ezeket 1996 és 1997 között gyártották, a Bz-khez képest jelentős előrelépést jelentenének. A sorozat nem problémamentes, a kanyarokban bedőlő technológiájával voltak kihívások – a magyar leromlott pályahálózat mellett erre nem is lenne szükség..

A 628.2-es sorozatból az összes 150 darabot leállították, 1986-1989 között gyártották ezeket. Egy darab piaci ára 55-60 millió forint körül alakul. Az 1992-1996 között gyártott 300 darab 628.4-esek közül 100 eladó, a többi jav részét még Németországban használják. Ezek 130-150 millió forintba kerülnek, és klímát is lehet szerelni rájuk. Ezek a vonatok 130 fősek, és 120 darabot lehetne megvásárolni. A típust magánszolgáltatók Csehországban és Romániában használják.

A lehetőség itt és most adott, hogy a Bz-k és dízelmozdonyok vontatta szerelvényeket ki tudják váltani. A jobb állapotú 628.4-esekből 120-at, a régebbi 628.2-ekből 52 darabot kellene venni a férőhelyek száma alapján.

-- Az összes elavult dízel szerelvény leváltása 20-25 éves német használt dízelvonatokkal 9 milliárd forintba kerülne.

A vonatokat haza is kellene szállítani, kissé át kellene alakítani a magyarországi biztosítóberendezések használatára, illetve fővizsgájukat is el kellene végezni. Minderre a vételár költségét számítva is

-- 20 milliárd forintból megoldható lenne 15-20 évre a dízel vontatású szakaszok járműállományának biztosítása.

Mindezt érdemes összevetni a hidrogénes kirakat-beszerzés költségével: 6 darab hidrogénvonat árából az összes elaggott vonatot legalább még közel két évtizedig működő vonatokra lehetne cserélni.

Sokáig szükséges dízelek

A dízelekre már csak azért is szükség lesz, mert villamosított vonalból nem lesz érdemben sokkal több Magyarországon. A MÁV fenntarthatósági stratégiája szerint 2030-ig alig épül át villamos vontatásra vonal:

-- A Romániába vezető, Püspökladány – Biharkeresztes vonal már kivitelezés alatt áll.

-- GYSEV fenntartásában lévő Zalaszentiván-Nagykanizsa szakasz átépítése és villamosítása a pénzhiány miatt elmaradt, de továbbra is tervezik megvalósítani.

-- A Balatonfüred-Tapolca-Keszthely és Tapolca Ukk szakasszal az észak-balatoni vonal is teljes mértékben villamosításra kerülne.

-- A Lajosmizse-Budapest vonal tervezése még sehol nem áll, a harmadik világbeli műszaki színvonalú fővárosi elővárosi szakasz átépítés fontos lenne, hiszen óriási lenne egy jó minőségű vasút után a gyorsan fejlődő lakosságú térségben a kereslet. Uniós források hiányában erősen kétséges, hogy lesz-e rá pénz.

A már két évtizede is tervezett Győr-Pápa-Celldömölk vonal, a jelentős teherforgalmat bonyolítani képes Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros szakasz villamosítása csak 2050-ig tervezett – ez utóbbi pedig fontos lenne a balatoni vonalak tehermentesítésére, baleset vagy műszaki hiba esetén kerülő irányként hasznosításra. Fontos lehetne a Salgótarján-Hatvan szakasz villamosítása egészen a szlovák határig.

Még 2050-re is azzal terveznek, hogy számos vonalon megmaradna a villamos felsővezeték nélküli üzem, de azért a forgalom nagyobb részét jelenleg villamos járművek nélkül lebonyolító szakaszok átépítésre kerülnének. Így tulajdonképpen legfeljebb 20-25 évet kellene dízel járművekkel kiszolgálni.

-- Mivel a jelenleg dízel járművekkel kiszolgált vonalak jelentős részét 2050-ig villamosítani tervezik, ezért is érdemes lenne inkább használt járműveket beszerezni.

Egy ma 20 év körüli járművet így a villamosítások végére pont selejtezni lehetne. Ha ma új dízeleket vásárolnak, akkor azokat 20 év múlva jó eséllyel nem igen lehetne értékesíteni, hiszen ma már szinte minden európai vasút vagy villamosít, vagy akkumulátoros és/vagy hidrogénvonatokat vásárol a felsővezeték nélküli szakaszokra.

A MÁV helyett is van alternatíva

Ha a magyar állam és a MÁV nem túl jó a vonatok üzemeltetésében, érdemes lehetne a versenyt is használni a hatékonyság növelésére. Ahogyan Budapesten látványos minőségjavulást hozott a buszközlekedésben az, hogy a BKK a teljesítmény közel harmadát piaci alvállalkozóktól rendelte meg, a MÁV-nak is jót tehetne a konkurencia.

Az európai országok egybehangzó tapasztalata, hogy ahol az állami megrendeléssel működő vonatok megrendelését megversenyeztették, a korábbi monopol vasúttársaság is jóval nagyobb hatékonyságra kapcsolt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy két város között egy tendert írna ki a kormány, hogy egy adott menetrend, szolgáltatási színvonal – például adott kornál nem régebbi, klimatizált vonatok – mellett ki tudja a legolcsóbb áron a szolgáltatást elvégezni.

Kissé lopakodó módon, de ez már korábban is megtörtént: a korábban csak a Győr-Sopron és Sopronból az osztrák határ felé, illetve a kicsiny magyarországi Fertővidéki HÉV szakaszokat üzemeltető GYSEV a teljes Nyugat-Dunántúlon átvette a vonatok közlekedtetését, de még a vasúti pályák üzemeltetését is. Így ma már a 7558 kilométernyi magyarországi vasútvonalak tizedét nem is a MÁV, hanem a GYSEV üzemelteti.

Ez a vállalat ugyanolyan állami megrendelés és finanszírozás mellett látványosan jobb színvonalú közlekedést biztosít. Azért az érem másik oldala, hogy arányosan jóval több uniós forráshoz is jutottak, különösen a pályák megújítása és villamosítása kapcsán. Míg a MÁV-Start fényévekre van a nyugat-európai színvonaltól, a GYSEV járműflottája nem marad el attól, hamarosan a nyugati trendekkel együtt teljes mértékben megszüntethetik a dízel vontatást, teljes mértékben villamos meghajtására átállva.

Az európai piac nagyot nőtt a magánszolgáltatók estében, az Európai Bizottság adatai szerint átlagosan egy vonatkilométer megrendelése 10 euróba került. Ebben a mellékvonali motorkocsik és az IC szerelvények is benne vannak, a kisebb forgalmú vonalakon ennél az árnál olcsóbb szerződéseket kötnek, 2 ezer forintos kilométerenkénti árral lehet kalkulálni.

Ugyan csak 10 évvel ezelőttről érhető a dízel személyszállítás teljesítmény vonatkilométerek szerinti adata, de ez érdemben nem igazán változhatott. Ebből kiindulva évi körülbelül 50 milliárd forintba kerülne az összes dízel vonalat európai szí vonalon megrendelni. Hogy mennyi bevételt tudna az állam a jegyeken elérni ezeken a vonalakon, azt a vármegyebérlet miatt már csak megbecsülni sem lehet. Mivel a vasúti és buszos közlekedésre a Válasz Online podcastban Vitézy Dávid szerint immár közel ezer milliárd forintot költ az állam, ez nem lenne a mostanihoz képest igazán eltérő költség. De ezért cserébe jóval magasabb szolgáltatási minőség járna.

A 2022-es költségvetési beszámoló szerint 951 milliárd forintot költött az állam a vasúti és buszos közszolgáltatásra és vasúti pálya fenntartására és fejlesztésére. Ez már önmagában is jelentős összeg. De ha azt is figyelembe vesszük, hogy a drága kínai hitelből épülő, jelenlegi formájában sokak szerint értelmetlen Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakasza 800 milliárd forintba kerül, akkor az is jól látható, hogy ennek töredékéből az összes hazai mellékvonal évtizedeken keresztül magas színvonalon üzemeltető lehetne.

Számos lehetőség lenne a vidéki, nem villamosított vonalak 21. századi(bb) kiszolgálására. A cikkben a vasúti pályák állapotát nem is érintettük, de itt igazán jelentős fejlesztésekre nincs is szükség. Jól példázza ezt a Debrecen-Nagykereki vasútvonal, amit egy 500 millió forintos uniós támogatásból rendeztek, és sokszorosára nőtt az utasok száma.
https://g7.hu/kozelet/20230809/20-milliardbol-europai-szinvonalu-vonatok-jarhatnanak-a-magyar-dizel-vonalakon/

Válasz

Lázárék elmagyarázták az algyőieknek, miért drágult sokkal jobban a vasútvillamos-jegyük

„Nem igazán értjük, úgy tűnik, hogy az algyőieket nagyobb hátrány érte” – mondta még január közepén Molnár Áron, Algyő első embere arról, hogy januártól megemelték a TramTrain-jegyek árait. Lakossági jelzések hívták fel ugyanis a figyelmét arra, hogy míg a nagyobb távon, Hódmezővásárhely–Szeged között mindössze 18%-kal, addig Algyő és Szeged között már 35%-kal növekedett a jegyek költsége.

A polgármester saját fogalmazása szerint magyarázatot várt a MÁV vagy más illetékes részéről a jelenségre, még Lázár János építési és közlekedési minisztert is megkereste levélben. A válasz mostanra megérkezett, az Építési és Közlekedési Minisztérium magyarázata szerint a közösségi közlekedésre általában igaz, hogy magas a fix költségek aránya, emiatt a rövidebb távú utazások fajlagosan nagyobb költséghányaddal rendelkeznek,

-- így a kezdetektől igaz volt, hogy arányaiban a rövidebb távú jegy drágább.

Ráadásul a legutóbbi tarifakorrekciónál a minisztérium szerint „a degresszivitás erősödött”, így a magasabb költségek sajnos jobban érvényesültek a rövidebb távú utazásoknál. Megjegyezték, a tram-train jegyrendszerének árképzése megegyezik a helyközi szolgáltatás többi szegmensében lévőkkel. Ugyanakkor említették a kedvező árú vármegye- és országbérleteket.

„Talán ezzel csak egy gond van, hogy ezen az elven akkor előbb–utóbb a rövidebb távú utazások ára nemhogy utolérné, de el is hagyná a hosszabb távú utazások árát. Jelenleg az Algyő–Szeged út 500 forintba, a Hódmezővásárhely–Szeged pedig csupán 550 forintba kerül” – kommentálta a levelet Algyő polgármestere.
https://szegeder.hu/helyi/2024-02-08/lazarek-elmagyaraztak-algyonek-miert-dragult-sokkal-jobban-a-vasutvillamos-jegyuk/65c489b947d3c06f2e84201f

Válasz

Így pusztul a Dunántúl egykor kedvelt vasútvonala

Sok helyen gyalogosan is járhatatlan.

A Pécs–Bátaszék vasútvonal a MÁV 64-es számú, nem villamosított vonala volt a Baranyai-dombságban. Az 1911-ben átadott szakasz eredetileg Pécset kötötte össze a fontos Duna-völgyi vasúti csomóponttal, Bátaszékkel, olvasható a vasútvonal történetét feldolgozó szócikkben a Wikipédián.

A hatvanas évektől kezdve a pályát folyamatosan korszerűsítették, ám annak állapota az 1990-es évek közepére kritikussá vált. 1996 őszén egy személyvonat kisiklását követően a pályafenntartás a Pécsvárad — Bátaszék szakasz nagy részén 20 km/h-s sebességkorlátozást rendelt el.

Györkő Zsombor a napokban a 64. számú Pécs-Bátaszék vasútvonal Hosszúhetény és Dombay-tó közötti szakaszánál járt, és készített – a képgalériában látható – “elszomorító” felvételeket a vasútvonal és környéke jelenlegi állapotáról.
https://sokszinuvidek.24.hu/viragzo-videkunk/2024/02/08/dunantuli-vasutvonal-pusztulasa/

Válasz

A MÁV bemutatja: ilyen egy normális WC
Nem akármilyen élményben lehet része az utazóknak.

Ma reggel nyitott meg a Déli pályaudvar új illemhelye, amit 300 forintért vehet igénybe bárki. Ezért a csekély összegért tágas, 85 négyzetméteres mosdó áll a rendelkezésre, amiben még egy 24 rekeszes csomagtároló szekrény is van - olvasható a MÁV közleményében.
https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/uj-mosdo-nyilt-deli-palyaudvaron

Tágas, komfortos tér várja az utazókat

Az új utasmosdót az utasváró felől leválasztott folyosón keresztül lehet megközelíteni. Az automatán nyíló üvegajtó melletti előterében 24 rekeszes csomagtároló szekrényt építettek be, továbbá innen nyílik a családi és akadálymentes mosdó is. Ebben a lehajtható pelenkázó mellett egy gyerekülőke és egy kisebb méretű, alacsonyabbra felszerelt WC is szolgálja a kisgyermekkel utazók komfortját.

Az előtérből két oldalon forgóvillás beléptető kapun keresztül érhető el a hatfülkés női és a háromfülkés és három piszoárral felszerelt férfi illemhely. Ami a váróterem nyitvatartási ideje alatt, azaz hétfőtől péntekig 0:00-0:55 és 2:40-24:00 óra között, hétvégén pedig éjjel-nappal áll az utasok rendelkezésére. A mosdóhasználat 300 forintba kerül, és készpénz mellett márciustól már a bankkártyás fizetési lehetőség is biztosított lesz.

279 millióba került az új mosdó

Az új utasmosdót a MÁV saját forrásból, nettó 279 millió forintból valósította meg, az építkezés négy hónapig tartott. A régi Bisztró - már régóta kihasználatlan - területét hasznosították így újra. A kivitelezés során különös gondot fordítottak a köröket ábrázoló színes mázas csempeburkolat bontására, mely Blaski János Munkácsy-díjas festőművész és Miskei László festőművész alkotása.

A csempék óvatos bontását restaurátori eszközökkel, Nagy Gábor László restaurátorművész felügyelete mellett végezték el. A lebontott örökségvédelmi érték ideiglenesen, megfelelően védett helyen tárolva várja a mielőbbi visszaépítést. Addig is a mosdóba vezető folyosón kihelyezett fotókon köszön vissza a korabeli csempeburkolat, így idézve meg a régi Bisztró korabeli hangulatát.
https://femina.hu/utazas/uj-illemhely-deli-palyaudvar/

Ha még több régi fotót nézegetnél, nézd meg korábbi cikkünket a 100 évvel ezelőtti Keleti pályaudvarról.
http://femina.hu/terasz/keleti-palyaudvar-regen/

Válasz

Híd az Ipolyon: most forr össze, amit Trianon szétszakított | 2024.02.01.

Újabb híd köti össze Szlovákiát és Magyarországot az Ipoly vidékén: ezúttal Őrhalom és Ipolyvarbó között készült el a régóta hiányzó átkelő. Különleges vidék ez, amely csapadékos teleken végeláthatatlan mocsárrá változik, és időnként a most újonnan épített út is víz alá fog kerülni. Az igazi meglepetés azonban a bozótosban érte a Válasz Online munkatársát: kollégánk régi hídromot talált, s a rom rendkívül izgalmas történetének is utánajárt. Talán sehol máshol nem maradt meg ilyen épen egy lápon átvezető töltésút maradványa, mint itt. A 19. századnak ez a jelentős közlekedési-műszaki emléke megérdemelné, hogy megmentsék, és láthatóvá tegyék.

Az ipolyvarbói a harminckilencedik közúti határátkelőhely Magyarország és Szlovákia között, csak tavaly még kettő készült, és a drégelypalánki lesz a negyvenedik: ezekben az utakban, hidakban valósul meg ténylegesen a schengeni Európa, és szerencsére a Robert Fico választási győzelme után bevezetett határellenőrzésből sem lett a gyakorlatban szinte semmi. Van persze ezzel ellentétes tendencia is, hiszen Lázár János közlekedési miniszter tavaly nyáron megszüntette a Balassagyarmat–Ipolytarnóc–(Losonc) vasútvonalat, amely némi fejlesztéssel a térség tömegközlekedésének gerincévé válhatott volna.

-- Mindenesetre az autós közlekedés szempontjából a kettévágott Nógrád magyar és szlovák fele egyre jobban összeforr.

A Szent-Iványi híd újjáépítésének különlegessége: a hozzá vezető új közutat úgy tervezték meg, hogy időnként elöntheti a víz. Őrhalom széle és a folyó között az árterület több mint 1 kilométer széles, és az itteni mocsárrétek természetvédelmi területnek számítanak. Az értékes élőhely része az Országos Ökológiai Hálózat magterületének és az Ipoly-völgy nevű madárvédelmi Natura 2000 területnek. Védett a túloldal is, az Ipolyvarbó szélén nemrég ácsolt kilátótorony táblája szerint böjti réce, sárszalonka, énekes hattyú, pettyes vízicsibe, pajzsos, piroslábú és réti cankó, bíbic, sárga billegető él a területen. Meg persze gólya, gém, kócsag.
https://www.valaszonline.hu/2024/02/01/hid-szentivanyi-ipoly-orhalom-ipolyvarbo-szlovakia-atkelo-toltes-lapret/

Válasz

A MÁV Vagonban újraindul az IC+ kocsik gyártása, továbbá cél, hogy a cég alkalmassá váljon új HÉV-szerelvények és motorvonatok gyártására, valamint mozdonyok, mellékvonali kocsitípusok karbantartására.
https://iho.hu/hirek/ludvig-laszlo-allt-a-magyar-vagon-zrt-elere

Remélhetőleg egyszer már olyan szakértő/vezető lesz, aminek kézzelfogható eredménye lesz, lázá(r)lmodnak...

Válasz

Szlovákiai magyar jogérvényesítési siker! | 2017.

6 éven át tartó nyomásgyakorlást követően a Szlovák Államvasutak tegnap bejelentette: 54 település vasútállomásán helyez ki magyar nyelvű állomásnév táblát.

Az ide vezető út göröngyös volt és akadályokkal teli. Tucatnyi terepen végzett figyelemfelkeltő akció, közel 50 önkormányzati kérelem, több száz beküldött polgári kérvény, számokban aligha mérhető online aktivitás és az ügy nemzetközi színtérre vitele kellett ahhoz, hogy elérjük azt, ami az itt élő magyarokat megilleti.

Mindez azt bizonyítja, hogy amikor képesek vagyunk összefogni, egyet akarni és önmagunkért kiállni, akkor nem maradnak el a sikerek, akkor eredményes lesz a munka.

A kétnyelvűsítés folyamatát figyelemmel kísérjük. Fontosnak tartjuk, hogy a táblák szimmetrikusak, a szlovák változattal megegyező nagyságúak legyenek.
https://www.facebook.com/ketnyelvu/photos/a.192539864139824/1286556074738192/

Válasz

-- „A MÁV a mai formájában nem tud tovább működni.

Ha a kormány elfogadja a javaslatot, akkor várhatóan ősztől egy holding formájában működik tovább a cég, amelynek egy szolgáltatási és egy pályaüzemeltetési része lesz” – ezt mondta Kikina Artúr, január 15-én kinevezett pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettes egy szakmai konferencián szerdán.

-- Ezektől a kollégáktól most megválunk.”

A vasúti cég belső ügyeire rálátó forrásunk szerint Virág Istvántól januárban végül mégis sikerült megszabadulnia a tárcának. Hivatalos MÁV-nyelven: Virág „leköszönt vezetői tisztségéből, és visszavonult az aktív szolgálattól”. A „vasutasok Nagy Generációjának nagy alakja” helyére Lázár János helyettes államtitkára, lényegében bizalmi embere, Kikina Artúr érkezett január 15-én. Aki tíz nap munkahelyi ismerkedés után már be is jelentette a cég kettéosztását.

Forrásunk szerint az átalakítással megnyílik az út a miniszter előtt, hogy a MÁV lényeges részeit kiszervezze egy (pályaüzemeltetési és beruházási) leányvállalatba. Így az anyacég, a MÁV Zrt. kiüresedhet, a minisztérium pedig megkerülheti döntéseivel a MÁV jól bebetonozott, erős fideszes politikai kapcsolatokkal bíró vezérigazgatóját, Pafféri Zoltánt.

A MÁV Zrt. a jelenlegi struktúra szerint több részegységből áll. A két legjelentősebb rész infrastruktúra üzemeltetésért felelő (pályalétesítmény, híd- és alépítmény, távközlés, erősáram, biztosítóberendezés, forgalom, pályavasúti kontrolling) és a pályavasúti szolgáltatásokért felelő (pályavasút-szolgáltatások és értékesítés) egység.
https://telex.hu/belfold/2024/01/25/mav-holdingga-alakitas-kikina-artur-lazar-janos
___

All this pain is an illusion... / Mindez a fájdalom illúzió...
http://autovezetes.network.hu/video/zene/brass_against_ft_samuel_hope__parabolparabola_tool

Válasz

21 éve halott vasúti híd Budapesten...
valamikor közvetlen vonat volt itt az esztergomi vonalról
https://www.youtube.com/watch?v=1fb3HB1Bk84
___

A negyedik kőbányai állomás, amiről kevesen tudnak...
elhagyatva, ahol személyvonat sosem állt meg...
https://www.youtube.com/watch?v=Up6ow5g4t9g
___

Budapest leghosszabb elhagyott vonalát jártuk be... 10 km!

-- 1. rész
https://www.youtube.com/watch?v=oMFFsuQ3Njc

-- 2. rész
https://www.youtube.com/watch?v=TyAYep0rmf8

Válasz

VasMag - Vasútbarát Magazin: Nagyon sok embernek fel sem tűnt, hogy néhány napja, 2023. december 27-én Magyarország vasúti hálózata 236 kilométerrel lett rövidebb. Ekkor változott ugyanis az országos vasúti mellékvonalak felsorolásáról szóló 194/2016. (VII. 13.) Korm. rendelet, amely itt érhető el:
https://net.jogtar.hu/jogszabaly?docid=a1600194.kor

A decemberi jogszabály módosítás során kilenc vasútvonalat töröltek ki, a tizediknél pedig csak egy rövid szakasz maradt. Ezek a vasútvonalak már régóta nem üzemeltek, decembertől már jogilag sem léteznek.

A ma már üres sorokban néhány napja még a következők álltak:

13 Környe – Ugod most: 13 Veszprémvarsány– Franciavágás
49 Lepsény – Mezőhídvég
76 Diósjenő – Romhány
95 Rudabánya – Kazincbarcika
126 Kisszénás – Kondoros
148 Kecskemét KK – Kiskörös KK
149 Törökfái – Kiskunmajsa KK
350 Ajka – Csinger
351 Ajka – Padragkút
360 Pécsbánya-rendező – Pécsbánya-telep

(A 3. sorból hiányzó Mór-Pusztavámot még február végén törölték ki, a helyén kerékpárút épül.)

Az illusztráció 2009. március 8-án készült az egykori Diósjenő - Romhány vasútvonal Tolmács állomásán, a vonalon már különvonatként közlekedő utolsó személyvonatról. Voltunk néhányan olyan szerencsések, hogy még utazhattunk rajta.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=675851721395441&set=a.365045759142707

Válasz

Álmodtam egy napot a MÁV-val, egy egész országon át tartott

Meghatározó emlékeim vannak az egyetemista éveimből, amikor Szeged és Budapest között ingáztam folyamatosan vonattal. A ‘90-es években (ekkor én még nem ingáztam) volt, hogy a vonat 105 perc alatt tette meg a két város közötti utat. Amikor elkezdtem az egyetemet, ez közel két óra volt. Mire befejeztem, már majdnem két és fél. A téli, különösen az ünnepi időszakban évekig két helyen töltöttem az időt karácsonykor: a családommal és a MÁV hálózatán.

Én már abban nőttem fel, hogy alapvető, emberi dolgokat nem csinálunk a magyar vasúton – nem cigizünk, nem iszunk alkoholt, nem vásárolunk rá átszállójegyet, mert soha nem fogjuk elérni a csatlakozást. Az idei, MÁV-ról szóló cikksorozatunkban utóbbira tettem egy kísérletet. Megpróbáltam karácsony előtt, sok átszállással eljutni Magyarország vasúthálózatának legkeletibb részéről a legnyugatibbra. Zajtáról Szentgotthárdig, 10 ezer forintból majdnem 11 óra alatt, öt csatlakozással szelve át az országot. Aki horrorsztorira vár, már most csalódhat. Hogy Debrecenből Budapestre tartó egyik utastársam szavaival éljek: „A MÁV azér’ idén jól odarakta.”

Máskülönben a magyar vasúthálózat egyre inkább összeomlóban van. Csak idén szeptemberig csaknem 7 millió forintot fizetett a MÁV késés miatti kártérítésként, a hálózat öt alapvető problémáját pedig már ebben a cikkünkben is ismertettük: késések, rozoga vonatok, még rozogább vasúti pályák, emellett pedig szakemberhiány és háború a saját minisztériummal. Amivel az átlagutas naponta találkozhat, az az első három – ezért is tűnt még nekem is elképesztő bátornak, hogy jegyet váltottam a Zajta–Szentgotthárd-vonalra. Az út átszállásokkal is szigorú ütemben haladt: elindultam 22-én, a karácsony előtti pénteken...
https://telex.hu/belfold/2023/12/24/mav-riport-alom-jelenes-zajta-szentgotthard-vasut

Válasz

Nem lesz jó a BKK bérlet a vasútra Budapesten. Vitézy indul főpolginak!?
https://www.youtube.com/watch?v=Jl6RPUh2q98
___

Bumli 2.rész-Nem lesz jó a BKK bérlet a HÉV-re sem...Vitézy jó főpolgármester lenne?
https://www.youtube.com/watch?v=tv0lWFIolK4
___

Zárójel:
Visszatért a Bumli!!! Becsky, Rikári és én.
https://www.youtube.com/watch?v=7nACxUOVDu4

Idézet:
Vitézy jó közlekedési szakember, de ettől még főpolgármesternek nem lesz alkalmas. Lakhatási kérdések, hajléktalan kérdés, szemétszállítás, épületek, utak felújítása, és még sorolhatnám mennyi minden más van, amit el kell tudni igazgatni. Vitézy meg folyton csak a közlekedésről beszél. Olyan, mint Puzsér, hogy volt neki a sétáló Budapest koncepciója, de azon kívül semmit nem tudtunk meg. És ez kevés volt. Vitézytől is kevés, hogy tömegközlekedés.

Válasz

Az utasigényeket követve a MÁV–Volán-csoport 2024. január 15-étől kivezeti két, területi alapú bérlettermékét: az egyik a Dunaharaszti zónabérlet, a másik pedig a Gödöllőről, Gyöngyösről és a Budapest–Hatvan vasútvonal mentén fekvő Galga menti településekről kedvező árú vasúti, buszos és HÉV-vel történő utazást nyújtó közös bérlet. Január 14-éig még meg lehet vásárolni ezeket, az addig megváltott bérletek pedig érvényességi idejükön belül felhasználhatók utazásra a jelenlegivel azonos feltételek mellett. Az utasok többsége ugyanakkor már ma is vármegyebérlettel utazik az érintett viszonylatokon.
https://iho.hu/hirek/januar-kozepetol-megszunik-a-dunaharaszti-zonaberlet-es-a-hatvani-vonal-menti-kozos-berlet

Nagy segítség ez a családoknak...

Válasz

A MÁV öt legnagyobb problémája | 2023. december 21.

Régi mondás, hogy a MÁV-nak öt ellensége van, a négy évszak és az utasok. Bár van benne némi igazság, ezen most túllépve megpróbáltuk összeszedni a mostanában feltűnően gyengélkedő magyar vasúti szolgáltatás öt alapproblémáját. MÁV-val foglalkozó sorozatunk nyitócikkét olvashatják.

A legnagyobb gondok listájának összeállításához vasúttal foglalkozó szakemberekkel beszélgettünk.

Bár többen is úgy indítottak, elég csak egy problémát mondani, amit úgy hívnak, hogy Lázár János, azért az egyértelmű, hogy a gondok nem most kezdődtek.

Tehát az öt fő baj röviden:

1) késések, szolgáltatási színvonal a béka segge alatt;

2) lerobbant vonatok, rozzant mozdonyok;

3) kritikán aluli pályaállapotok sok helyen;

4) szakemberhiány, megújulásra képtelen, megrögzült posztszocialista szervezet;

5) háború a saját minisztériummal.


Bővebben:

*** Szolgáltatási színvonal.

Bár időnként vannak előrelépések, a MÁV szolgáltatási színvonalának megítélése egészében folyamatosan rossz. A jegyvásárlás, a városi (például BKV) vagy helyközi (például Volánbusz) szolgáltatókkal való tarifaintegráció, utazási tervezhetőség mind nehézkes. Ezen próbált segíteni Lázár az aránylag egyszerű országbérlettel:

-- „A MÁV olyan, amilyen, de olcsón adom” – mondta, és igaza volt, mert az olcsó országbérlet is legalább annyi problémát okozott, mint amennyit megoldott.
https://telex.hu/belfold/2023/02/22/varmegyei-es-orszagberlet-olcso-de-csaloka

Szintén a túlzott egyszerűsítés elvét követte a tárca, amikor a kis forgalmú vidéki vonalakon úgy oldotta meg a Volánbusz–MÁV-integrációt, hogy tíz vasúti szárnyvonalat megszüntetett. Azaz a nagy lendületben a fürdővízzel a gyereket is kiöntötte, volt is nagy felháborodás.

Az alacsony szolgáltatási színvonalhoz tartoznak a késések is. Ismét egy klasszikus Lázár-mondat: „A magyar vonatok naponta 150-200 órát késnek.”

A Lakmusz utánament a nyersen őszinte nyilatkozatnak, és úgy találták, hogy inkább 200 az a „150-200”: az átnézett adatok alapján átlagosan csaknem pontosan napi kétszáz óra késés jött ki.
https://www.lakmusz.hu/mennyit-kesnek-a-magyar-vonatok/

A magyar utas azonban van már annyira rezignált, hogy ezt az átlagos késést beépíti a saját menetrendjébe, és nem is nagyon berzenkedik miatta. Amikor viszont a körülmények összejátszanak a vasúttársaság ellen, és tényleg összeomlik a rendszer, akkor már sokan háborognak. A legtöbben nem is magáért a kényszerű várakozásért szidják a céget – hiszen azt megérti mindenki, hogy ha baleset van, késés is van –, hanem azért, mert nem tudja, mi van. Ilyenkor legalább információt, tájékoztatást kellene kapnia az utasnak, és tervszerű pótlásra illene számítania.

Ám, mint egy korábbi cikkünkből kiderül, a MÁV az alulfinanszírozottság évtizedeiben elvesztette képességét a rendkívüli helyzetek kezelésére.
https://telex.hu/belfold/2022/07/15/mav-baleset-kaosz-utaspanaszok-osszeomlas


*** Elöregedett járműpark.

Ez persze csak részben igaz, mert 2007 óta összesen 123 korszerű Stadler Flirt motorvonatot szerzett be a MÁV, ezek adják ki a teljes flotta futásteljesítményének negyedét. Tovább javult az arány a 40 darab emeletes Stadler Kiss motorvonat megvásárlásával.

De mindez nem javít például annak az utasnak a kedélyén, akit nyáron megégetett egy ősöreg Bz motorvonat ülés alól feltörő forró hűtővize.
https://telex.hu/belfold/2023/07/17/felforrt-a-vonat-hutovize-utasokat-egetett-meg-hodasznal

A vidéki kis forgalmú vonalakon közlekedő, 45 év átlagéletkorú Bzmotból elvileg 236 darab van. Van, de nem fut: 2023. március 1-jén a flotta egyharmada, 79 darab állt ilyen-olyan okok miatt.
http://www.regionalbahn.hu/2023/05/magyar-vasut-2023.html

Lehetne folytatni a többi öreg járművel, de elég kiemelni a MÁV-hoz néhány éve átkerült 50 éves HÉV-szerelvényeket. Ha ezeket nem cserélik nagyon hamar újakra, akkor az nagyon nagy problémákat fog okozni. És bár a cserét a kormány többször megígérte, legutóbb mégis törölték.
https://telex.hu/belfold/2021/04/09/hivatalos-lefujtak-a-hev-kocsi-tendert

Jelenleg a homályos Talgo-biznisz körvonalaiból lehet sejteni,
https://telex.hu/gazdasag/2023/12/05/a-dunakeszi-jarmujavito-es-a-spanyol-talgo-felvasarlas-vagy-egyuttmukodes
miként próbálná meg (részben hazai gyártással) pótolni a HÉV-eket a kormány, de ha minden összejön, akkor sem lesznek új szerelvények 4-5 éven belül.

Idetartozik még a mozdonyok problémája is. Jelenleg a mozdonyoknak körülbelül a harmada nem üzemképes, és nem állítható forgalomba. A MÁV kiírt egy nagy tendert mozdonybeszerzésre, nagy csinnadrattával be is harangozták a győztes Siemenst. A cég 115 korszerű villamos mozdonyt szállított volna.
https://telex.hu/gazdasag/2022/03/26/115-uj-villanymozdonnyal-javit-a-40-eves-atlageletkoron-a-mav

Csakhogy jött a már többször is emlegetett új közlekedési miniszter, és kijelentette: már nem barátkozunk a Siemensszel, és a közbeszerzési eredményt egy tollvonással áthúzta.
https://telex.hu/gazdasag/2023/05/13/lazar-a-vasutrol-nem-szamitunk-a-siemensre-mar-nem-baratkozunk-veluk

A barátság megszűnésének hátterében egyes információk szerint az állhat, hogy a kormány a Siemens segítségével szerette volna beröffenteni a hazai vasútijármű-gyártást, de az osztrákoknak nem nagyon akaródzott részt venniük ebben. (Majd talán a spanyol Talgo.)

Ilyen járműflottával nehéz jó szolgáltatást nyújtani, főleg a regionális (HÉV-ek, Bzmotok) és távolsági, nemzetközi szinten.


*** Lerobbant vasúti pálya.

A 8500 kilométeres magyarországi vasúthálózatból nagyjából 4000-5000 kilométernyi szorulna azonnali javításra, ami a teljes infrastruktúra több mint fele. Nem mi mondjuk, hanem ezt Lázár János mondta a Telex Téma podcastjában.
https://www.youtube.com/watch?v=eU6Z4yaV0rM

Ha valakinek, akkor neki tudnia kell, hiszen a MÁV felső vezetése egyfajta jajkiáltással jelezte ezt neki, amikor nyilvánosságra hozták az idei pályaromlás grafikont. (felül a kép!)

Ezen az látható, melyik vonalon milyen állapotromlással számolnak, illetve várhatóan hol és hány perccel nő majd emiatt a menetidő.

A pályák jelenlegi állapota a hosszú évek óta elégtelen karbantartási források, összehangolatlan pályamunkák következménye. Már a felújított pályákon is meg-megjelennek a rossz állapot első tünetei, a lassújelek. A Budapest határain belüli vonatközlekedés a rossz állapotú pályák miatt lelassul, a vonatok annyi idő alatt érnek be sokszor a pályaudvarra, amennyi idő alatt a fővárosi határon túl megjárják Vácot.

A Nyugati pályaudvaron még kézzel állítják a váltókat.
https://444.hu/2021/04/27/a-mav-azzal-reklamozza-magat-hogy-olyan-nehez-a-valtokat-atallitani-hogy-meg-kondiba-se-kell-jarni

A MÁV évek óta ígérgeti a hazai pályákon jelenleg is űrsebességnek tűnő 160 km/órás utazási tempót,
https://index.hu/belfold/2017/01/31/mikor_fogunk_itthon_szazhatvannal_vonatozni/%20
amikor a szomszéd országok (Szlovákia, Csehország, Lengyelország) már a 200-as, 250-es pályákat építik. Bécs és Budapest között tudna 160 km/óra sebességgel közlekedni a Railjet, ám a korábban felfejlesztett vonalat most éppen fel kell újítani, ennek következtében összevissza késnek a vonatok.

Nagy felháborodást keltett magyar kormányzati körökben, amikor ezért az osztrák MÁV (az ÖBB) nemes egyszerűséggel levágta a magyar hálózatot a nyugati hálózatról Bécsben.
https://telex.hu/belfold/2023/09/29/mav-osztrak-vasut-obb-gyori-fovonal-salzburg-ausztria-vasut-kozlekedes

A pályák mellett az állomások sem túl vonzók. Sok esetben messze vannak a lakott területtől, mindennek nevezhetők, csak éppen intermodálisnak nem (vagyis amikor egy csomópontban van helyi, helyközi busz a vonattal és az átszállás kényelmes, legfeljebb percekbe telik).

Vannak állomások, amiket szépen felújítanak, aztán amikor elkészül, kiderül, hogy bezárják mellékvonalastul, mint Csenger esetében.
https://www.facebook.com/kozlekedotomeg/posts/657007063127772/


*** Szakemberhiány, őskövület szervezet.

A szakszervezetek szerint az egyre nagyobb méreteket öltő munkaerőhiány is nagy feladat elé állítja a MÁV-csoportot.
https://nepszava.hu/3207467_mav-mozdonyvezeto-tulorakeret-2023-szeptember

A mozdonyvezetői, a jegykezelői és a kocsivizsgálói munkakörökben olyan kevés az ember, hogy csak folyamatos túlórával tartható a menetrend. Természetesen a közlekedési minisztérium szerint nincs általános szakemberhiány, „mindössze” 1828 betöltetlen állás volt 2023. nyár végén a MÁV–Volán-csoportnál.
https://telex.hu/belfold/2023/10/06/lazar-allamtitkar-valasz-mav-munkaerohiany-vonatpotlas

Azt nem részletezték, hogy leginkább hol nincs ember.

Napvilágot látott olyan vélemény is nemrég, hogy az új építési-közlekedési miniszter érkezése óta a legjobb vasútfejlesztési szakemberek 90 százaléka elhagyta a szakmát.
https://telex.hu/belfold/2023/09/09/vitezy-david-mav-problemak

Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint Európában egyre több és egyre nagyobb vasútfejlesztési projekt indul, amik felszívják a magyar szakembereket, miközben itthon sorra állítja le a kormány a vasúti fejlesztések tervezését.

Ha nem lenne szakemberhiány a MÁV-nál, egyes szakértők szerint akkor is nehéz lenne megbirkózni a vasúttársaság megkövült, posztszocialista szervezetével, ahol minden borzasztóan lassan és körülményesen halad. Hasonló a helyzet, mint az egykori BKV-nál, aminek vízfejét 2010-ben azzal pukkasztották ki, hogy az irányítást áthelyezték egy új, kicsi cégbe, a BKK-ba. Sokak szerint a MÁV-ban most nincs se tudás, se képesség a megújulásra. Az állami monopóliumba belekényelmesedett, belső ellenségeskedésben elfáradó vezetést semmi nem ösztönzi a hatékony, piacszerű működésre.


*** Háború a szakminisztériummal.

Belső, passzív ellentartás eddig is előfordult a MÁV-nál az aktuális tárca egyes intézkedéseivel szemben, ezeket sokszor sikerült is felmorzsolni, elakasztani. Azonban olyan nyílt háború, amit az elmúlt hónapokban tapasztalhattunk, még nem volt. Konkrétan van, aki úgy látja a helyzetet, hogy állóháború, patthelyzet alakult ki a minisztérium és a MÁV felső vezetése között.

Ennek számos jele volt, többek között az országbérletre visszavezethető bevételkiesés miatti pályaromlási grafikon nyilvánosságra hozatala. Ennek a lényege az volt, hogy a karbantartásra fordítható szűk forrásokat még tovább szűkíti a bevételkiesés.
https://telex.hu/belfold/2023/08/15/vasut-mav-jegybevetel-csokkenes-berlet

Lázár János miniszteri válasza sem nevezhető diplomatikusnak: „Ne okoskodjanak, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket” – üzente a MÁV-vezetésnek.
https://telex.hu/belfold/2023/08/31/lazar-janos-mav-felujitas-penz

A harcban több MÁV-vezető is repült, köztük két vezérigazgató-helyettes is, végül azonban egyikük megmenekült.
https://telex.hu/belfold/2023/09/06/lazar-janos-mav-vezerigazgato-helyettes-kirugas

Ilyen állapotok között kellene meggyőznie a MÁV-nak a zömében autóközpontú társadalmat, hogy üljön át vonatra, és vegye igénybe a szolgáltatását. Nem csoda, hogy ez nem nagyon megy, különösen annak fényében, hogy a választáson meghatározó vidéki középosztály sokszor közömbösen, ha nem éppen ellenségesen viszonyul a vasúthoz.
https://telex.hu/belfold/2023/12/21/mav-ot-legnagyobb-problema-keses-palyahibak-haboru-szakemberhiany
___

Keressük a MÁV legjeit – a MÁV leglepusztultabb, legrosszabb állapotban lévő

vagy épp a legmenőbb, legszebben felújított állomásairól, de az évek alatt szinte klasszikussá vált MÁV-buheramegoldásokat is várjuk, vagy épp azt, ha egyetlen képben be tudják mutatni, mi is a MÁV esszenciája 2023–24-ben. A képeknél nagyon fontos, hogy írják meg, melyik témafelvetésünkhöz szánják, mikor és hol készült a kép, és mit látunk azon. Nagyon fontos, hogy ha csak lehet, mindenképp fekvő formátumú képet küldjenek!

Furcsa MÁV-kalandokat is küldhetnek, például a legtöbb ideig tartó várakozást, a legfurcsább átszállást vagy a leghosszabb gyalogtúrát, amire egy késés, meghibásodás miatt a MÁV kényszerítette önöket. Ötletekkel is lehet jelentkezni, örülünk, ha olvasóink elmondják, szerintük mi most a legfontosabb téma, a legnagyobb megoldatlan probléma, a legjobb újítás a MÁV-nál.

Mindezeket a tema+mav@telex.hu emailcímre várjuk.

Előzmény

Válasz

Meglepő módon Ausztria nem engedi a magyar államnak szétverni a GYSEV-et

A napokban lezajlott GYSEV körüli kavarásra reagálva Ausztria környezetvédelmi, közlekedési, innovációs és technológiai minisztere tájékoztatta a magyar felet arról, hogy nem adják el a tulajdonrészüket és bíróságra mennek a kirúgott osztrák vezérigazgató-helyettes ügyében.

Fájó ezt mondani, de nekünk soproniaknak nem lehet érdekünk az, hogy a jól működő GYSEV-et az osztrákok eladják a magyar államnak. Nem lehet érdekünk, hisz látjuk mi megy a MÁV-nál, tapasztaljuk és olvassuk is a cikkeket a pocsék állapotokról, és az eddigiek alapján pontosan tudjuk: a Fidesz által vezetett magyar állam rossz gazda.

Ráadásul miközben az infláció az egekben, az egészségügy, az oktatás romokban, Orbán Viktor díszes társasága kormányzás helyett olyan dolgokkal foglalkozik, mint a Vodafone megvásárlása, a Liszt Ferenc repülőtér megszerzése vagy most, az osztrákok kitúrása a GYSEV-ből. Közben az ország egyre inkább eladósodik a külföldiek felé.

Orbán Viktor azt hiszi, Magyarország Zrt. nem pedig egy ország. Nem érti, hogy nem dolga az államnak felvásárolnia vállalkozásokat, majd átjátszani a haveroknak. Nem érti, hogy az nem nemzeti nagytőke, hogy a pribékjei elképesztő vagyonokon ülve várnak a túlárazható állami és EU-s pályázatokra, miközben a sarki kisbolt is csődbe menne a kezük alatt. Vagy a MÁV. Most mégis le akarnak csapni a GYSEV-re.

Ha sikerrel járnak, annak a térség lakói lesznek a kárvallottjai.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=835455418585922&set=a.278024980995638

https://www.facebook.com/fertotavicolophazak/posts/pfbid0Np2fKgU3kRomrPYVoG3QdpSjxXMsgeXwa843grvTN6zANspWNK6oegy4hnVa1XVWl

Előzmény

Válasz

Magyar Közlekedési Klub: álláspontj a Lázár János által a rákosrendezői dubajozás kapcsán elmondottakról

A közlekedés- és építésügy jelentőségéhez, Budapest és az ország súlyához méltatlannak és aggasztónak tartjuk a témában tartott hétfői miniszteri sajtótájékoztatót. Lázár János szavait folyamatos ellentmondások, súlyos földrajzi és más szakmai tévedések jellemezték, amelyek erős aggodalmakat ébresztenek az egész projekt komolyságát, de még inkább a hasznosságát illetően, a miniszter alkalmasságáról nem is beszélve.

Egyre inkább úgy tűnik, hogy amennyi erővel Lázár János közlekedési miniszter, annyival mi is lehetnénk cirkuszigazgatók, vagy űrkutatók. Láthatóan a miniszter mögött semmilyen értékelhető szakmai stáb nincs, így nem áll össze valódi, koherens koncepció sem. Amiket tőle hallunk, azok vélhetően az épp aktuálisan nála járt lobbicsoportok mantrái, parancsra elmondott üzenetek, esetleg az innen-onnan hallott panelekből rögtönzött kényszerválaszok. Akárhogy is van: őrült beszéd, és nincs benne rendszer.

A közlekedés, azon belül is a közösségi közlekedés különösen közügy. Milliók napi mobilitásának eszköze és százezrek munkahelye. A Lázár János minisztersége alatt eddig látott, egyik napról másik napra élő, bekiabálós "irányítás" már mostanáig is rettenetes károkat okozott: megakasztotta a szolgáltatás fejlődését, kikezdte az emberek bizalmát a rendszer iránt, és végképp tönkretette a közlekedési szakma belső morálját is. Ígérgethet Lázár János (szigorúan 5-10 év múlvára persze) 4-5-6 meg 7 ezer milliárdokat fejlesztésekre, ha így folytatja, a végén ember nem fog maradni, aki akár száz milliárd forintnyi fejlesztési projektet el tudna navigálni, nem, hogy több ezer milliárdosakat.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=751159410386150&set=a.463832869118807

-\\-

Még a MOL-toronynál is magasabb felhőkarcolót álmodott Rákosrendezőre a Burdzs Kalifát építtető dubaji milliárdos

Lázár János: „Arra tettem a kormánynak javaslatot, hogy tárjuk föl ezt a területet. Ajánljuk fel Budapest számára ennek a városrésznek a megfejlesztését, amelynek a tulajdonosa döntő részben a magyar állam (...) ezt a 130 hektárt ajánljuk föl Budapest fejlesztésére, készüljön egy fejlesztési koncepció és elképzelés” - fogalmazott a politikus. Részben közösségi, részben magáncélú hasznosítást terveznek. Szavai szerint Orbán Viktor azt mondta neki, hogy Budapesten középszerű dolog nem épülhet.

-- Mi soha nem mini Dubajt építünk, maxi Dubaj lesz, ha megépül”

- magyarázta.

A politikus azt hangoztatta, csak olyat akarnak építeni, amely a budapestiek számára is elfogadható.

Budapest főépítésze korábban azt mondta lapunknak adott interjújában, hogy a Karmelita kolostor nagyjából 50-60 méter magasan van a Duna felett, a Rákosrendezőre tervezett felhőkarcolók viszont a budai hegyekkel versenyeznének.
https://nepszava.hu/3217677_lazar-janos-mini-dubaj-rakosrendezo

Megfejlesztését, magyar szó ez? Csak az nem derült ki, épül-e felhőkarcoló vagy nem. Mellébeszélés...
Ki beszélt bármilyen középszerű dologról? Csak ő... . Miért nem Felcsúton építik?

-\\-

Karácsony Gergely: a Hősök tere látványát elrondító magasházak egészen biztosan nem épülhetnek Rákosrendezőre

A városvezető kifejtette, több kérdésben sincs vitája Lázár Jánossal. Ez pedig az, hogy a Rákosrendező valóban Budapest aranytartaléka, s abban se, hogy a budapestiek nélkül nem valósulhat meg semmilyen beruházás. Kifejtette, szeretne egy széleskörű társadalmi vitát a kérdésben, bár megjegyezte, a Fővárosi Önkormányzat már 2019-ben elkészített egy részletes tanulmányt a Rákosrendező fejlesztésével kapcsolatosan, amely kijelöli azon irányokat, amelyek most is érvényesek lehetnek. Mint fogalmazott, „a világörökségi védelem alatt álló Hősök tere, a Nemzeti Pantheon látványát elrondító toronyházak, magasházak egészen biztosan nem épülhetnek Rákosrendezőre”.

Éppen ezért egy olyan új városnegyedet tudnak elképzelni, amely védi a Hősök tere történelmi városképét, őrzi és megőrzi az Andrássy út fantasztikus történelmi örökségét.

-- Magas házaknak a Hősök terei látványt tönkretevő megjelenése ezen a területen teljes mértékben elfogadhatatlan. Lehet arról beszélgetni, hogy milyen típusú beépítés legyen, milyen intenzitású, hogy mit gondolunk ide nem illő épületmagasságnak, de a sajtóhírekben szereplő és sajnos miniszter úr által nem cáfolt egyeztetések messze-messze túl vannak ezen a szinten

- vélekedett.

Nyomatékosította, rossznak tartja, amiért a kormány előbb megköt egy államközi beruházást, s csak utána egyeztet a fővárossal és a kerületekkel. Természetesen mi nem zárkózunk el attól, hogy akár az Egyesült Arab Emírségekből érkező beruházók valósítsanak meg itt bármit,

-- de nem gondoljuk helyesnek azt, hogy államközi szerződésbe bújtatva megkerülik a versenyeztetést

- vélekedett Karácsony Gergely. Ebben az esetben ugyanis fennáll a veszélye, hogy a beruházói érdekek előrébb kerülnek a budapestiek szempontjainál.
https://nepszava.hu/3217702_karacsony-gergely-mini-dubaj-rakosrendezo-lazar-janos

Válasz

Csak találgatni lehet, mit akar a magyar állam a GYSEV körüli kekeckedéssel
Egyelőre az sem látszik, hogyan keletkezne többletforrás abból, ha szétválasztanák az EU által jelenlegi formájában nagyon kedvelt osztrák-magyar vasutat. Vitéz F. Ibolyával a GYSEV-ügyről az Első kézből podcastban. | 24.hu
https://www.youtube.com/watch?v=M2mp-AfJYxo
___

Magyar Sajtódíj | 2022.
https://24.hu/belfold/2022/03/10/magyar-sajtodij-muosz-vitez-f-ibolya/

Előzmény

Válasz

Az osztrák közlekedési miniszter nem szeretné eladni a GYSEV-et, közölte Lázárral, hogy nincs más választásuk, mint a bíróság

A GYSEV osztrák-magyar vasúttársaságnak három tulajdonosa van: az osztrák és a magyar állam, valamint a Strabag nevű ausztriai cég. A magyar fél a többségi tulajdonos, 65,5 százalékát birtokolja a cégnek, 28,3 százalékot az osztrákok, míg a Strabagnak 6,3 százalékos tulajdonrésze van. A Híradónak Leonore Gewessler, Ausztria környezetvédelmi, közlekedési, innovációs és technológiai minisztere nyilatkozott az ügyről.
https://rtl.hu/kulfold/2023/12/01/az-osztrak-kozlekedesi-miniszter-nem-szeretne-eladni-a-gysev-et

Válasz

Decemberrel új fokozatra kapcsol a Volánbusz beolvasztása

Péntektől közös vezérigazgató és egységes igazgatóság irányítja a MÁV-START és a Volánbusz munkáját – jelentette be a MÁV-csoport péntek reggeli közleményében.
https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/ujabb-fontos-merfoldkohoz-er-mav-volan-csoport-integracioja

A közös vezetés bejelentése arra utalhat, hogy a Volánbusz önálló létezésének napjai meg vannak számlálva. Lapunk ugyanis úgy értesült, hamarosan lezárul a MÁV és a Volán között régóta zajló integrációs folyamat: a vállalatcsoport egyesül, a Volán pedig beolvad a MÁV Start vasúti cégbe. Információnk szerint a fúzió jövő március végéig lezárulhat a jogi és adminisztratív utómunkákkal együtt. Dorner Lajos, a VEKE elnöke szerint „rendületlenül gyalogolunk vissza a múltba”, és

-- kérdésünkre megjegyezte, a MÁV és a Volán régóta „közelít” egymáshoz, 2020-ban az egyesített busztársaság tulajdonjogai is a MÁV-hoz kerültek.

A VEKE elnöke kifejezetten kételkedik abban, hogy a Volán beolvasztásával a MÁV-Start majd gazdaságosabban működne, mint korábban a két vállalati ág külön.

A tapasztalat inkább az, hogy minél nagyobbá válik egy szervezet, annál nehezebb követni benne a források útját. Ezzel szerinte a 800 milliárdos éves büdzsével rendelkező MÁV vezetését és gazdálkodását bíráló Lázár is tisztában van; nem véletlenül sürgette legutóbbi parlamenti meghallgatásán a közösségi vasúti és buszos közlekedés liberalizálását, és azt, hogy az állam csak megrendelőként, ne szolgáltatóként legyen jelen ezen a piacon. Ha a Volán beolvasztásának tervét mégis ő hagyja jóvá és hajtja végre, az azt jelenti, hogy Lázár fegyelmezett pártkatona – egyben azt is, hogy nem valódi döntéshozó, csak végrehajtó ezen a területen – vélte Dorner. A centralizálás ötlete így mástól, akár egy a miniszterelnökhöz közelebb álló közlekedési tanácsadótól is származhat.

A VEKE vezetője attól nem tart, hogy az összevonás miatt munkahelyek szűnnének meg.

Az üggyel kapcsolatban megkérdeztük a MÁV-ot (amely a fent idézett közleménnyel válaszolt) valamint az állami vállalatcsoportot felügyelő Építési és Közlekedési Minisztériumot. Lázár János tárcája nem válaszolt kérdéseinkre.

Tegyük hozzá, az Infostart szerint maga Lázár beszélt idén májusban arról, hogy az összesen 56 ezer dolgozót foglalkoztató mamutcégek összevonása félbemaradt, máig nehéz eldönteni, hogy egy vagy két vállalatról beszélünk.
https://infostart.hu/belfold/2023/05/15/lazar-janos-a-mav-es-a-volan-osszevonasa-felbe-maradt

Dobi István, a SZAKSZ elnöke egyetlen szempontból örülne az összeolvadásnak: akkor valószínűleg a Volánbusz alkalmazottjaira is a MÁV Start kollektív szerződése és bérrendszere vonatkozna, amit Dobi István sokkal jobbnak tart a Volánénál. „Abban is bízunk – mondta lapunknak – hogy a cégünknél eddig megszokott feudálkapitalista hozzáállás helyett több tisztelettel bánnának majd dolgozóikkal.” Ami a szolgáltatás megmaradása miatt is fontos lenne, hiszen egyre több sofőr hagyja el a pályát. Sokan nyugdíjba mennek, a fiatalok pedig kimennek inkább Ausztriába, Németországba buszt vezetni, a magyar fizetés triplájáért.
https://hang.hu/belfold/decemberben-kezdodhet-a-volan-beolvasztasa-159695

Válasz

A reformot hirdetett MÁV Csoport cégei (MÁV-Start Személyszállító Zrt., MÁV Szolgáltató Központ Zrt., MÁV-HÉV Helyiérdekű Vasút Zrt., MÁV FKG Felépítménykarbantartó és Gépjavító Kft.), valamint a Volánbusz Zrt. együtt írt ki kétéves időtartamra közbeszerzést személy- és vagyonvédelemre – de eredménytelenül zárult a pályázat.
https://mfor.hu/cikkek/makro/hoppon-maradtak-lazar-janosek.html

Válasz

A vonatok késése miatt idén szeptember 30-ig 6 millió 815 ezer 480 forint kártérítést fizetett ki a Máv-Start. Ez az Mfor közérdekű adatigénylése nyomán derült ki. A lap cikke szerint a vasúttársaság az adatigénylésre az infotörvényben megadott határidő lejárta után válaszolt.

Egy 2021-es uniós rendelet szerint az utas a menetjegy árának legalább 25 százalékát kapja vissza 60 és 119 perc közötti késés esetén, 120 percet meghaladó késésnél a kártérítés mértéke legalább 50 százalék.

A vasúttársaságok megszabhatnak egy bizonyos értékhatárt, amely alatt nem fizetik a kártérítést, de ezt a határt 4 eurónál lejjebb nem vihetik. Van lehetősége az utasnak arra, hogy öszeadja a késéseket, és ha az ezekből összegyűlt összeg eléri a társaságnál érvényes értékhatárt, akkor igényt tarthat a kártérítésre. Egy hónapon belül meg is kell kapnia.

Az átalány-kártérítés szabálya csak a feláras járatokra vonatkozik, például a szárnyvonali sima vonatokra nem.

A MÁV Zrt. az uniós előíráshoz képest nagyvonalú, mert üzletszabályzata szerint már 30 perces késés esetén fizet, és az említett alsó értékhatár nálunk nem 4 euró, hanem 1000 forint.

Van a magyarnál nagyvonalúbb vasút, a Transport for Wales Rail – bár nem is vonatkozik rá az uniós rendelet – már 15 perces késés után elkezd fizetni, és ha az egy órát meghaladja a késés, a teljes jegyárat visszaadja.

Az osztrák vasúttársaság csak a kötelező uniós minimumot fizeti, Románia pedig mentességet kapott a rendelet alól, így 2024 végéig a CFR-nek nem kell kártalanítania az utasokat belföldön, csak a nemzetközi járatain.

A MÁV-Start a közérdekű adatigénylésre válaszul közölte, hogy szeptember végéig a 30 és 119 perc közötti késési intervallumra hivatkozva 2603 kártérítési igény futott be, és ezekre 4 millió 367 ezer 771 forintot fizetett ki. Legalább 120 perces késések miatt 964-en emeltek panaszt, és kaptak 2 millió 447 ezer 709 forintot összesen.
https://magyarnarancs.hu/belpol/fizet-a-mav-start-a-kesesekert-mint-a-katonatiszt-263625

Válasz

VEKE: Motorvonatok se lesznek egy jó ideig, visszalőtték az eljárást. Beismerte a kormány, hogy nem sok esélyt látnak az EUs pénzekre.

80 db motorvonat beszerzését tervezték RRF vagy kohéziós forrásból és ún. Előzetes Piaci Konzultációt indítottak, hogy felmérjék a piacot (valójában ez a dedós eljárás arra a célra szolgál, hogy ha csak egy érvényes ajánlat van a későbbi, azonos tárgyban kiírandó közbeszerzésen, akkor azt ki lehessen hirdetni győztesként, mert egyébként kettő kellene).

Információink szerint az index hülyeséget ír, a MÁV-Startnak szándékában van az eljárást újra kiírni, ez esetben viszont már bérlés lenne a finanszírozás formája. Ez olyan döntő körülmény, amely miatt az eredeti eljárást le kell zárni, állítólag ezért lőtték vissza.

Meglátjuk, megjelenik-e újra, az viszont biztos, hogy a Magyar Állam sikeresen leküzdötte magát arra a gazdasági szintre, hogy már nem képes vasúti járművek vásárlására és rákényszerül azok bérlésére. Ezt láttuk a mozdonyok és most már a motorvonatok esetében is.

De nem, piacnyitás, közlekedésszervező, megrendelő szervezet (PTA) az szóba sem jöhet. Harcolunk, amíg bele nem döglik az ország.

Az index cikke:
https://index.hu/gazdasag/2023/11/10/mav-start-vasut-beruhazas-motorvonat-lazar-janos/
Fotó: index.hu
https://www.facebook.com/photo/?fbid=711390757692358&set=a.612736530891115

Válasz

Vasúti fejlesztésekre szánt tízmilliárdok átütemezéséről döntött a kormány a hétfő este megjelent Magyar Közlöny tanúsága szerint.
https://magyarkozlony.hu/hivatalos-lapok/efYn31EaOTrvpz7HIIcB65378a6e81379/dokumentumok/44273956f096793bba7549e2bc3f098bbbd4517f/letoltes

Az intézkedés Lázár János építési és közlekedési miniszter tárcájának kiadásait érinti, konkrétan a dunakeszi vasúti rakodó terminál, az iváncsai ipari parkhoz kapcsolódó vasúti infrastruktúra, a zalaegerszegi–zalaszentiváni konténerterminál és a debreceni ipari park vasúti infrastruktúrájának kiadásaihoz kapcsolódnak.

-- A dunakeszi vasúti rakodó terminál csaknem 2 milliárdos költségvetési forrásait 2023-2024 helyett 2024-2025-ben kell biztosítani.

-- Az iváncsai ipari park vasúti fejlesztéseire idén 25,3 milliárd forint helyett csak 1 milliárd, jövőre 10,6 milliárd forint helyett csak 9,1 milliárd forint jut. A fejlesztés határidejét kitolják 2026-ig, amire 2025-ben 20,3 milliárd, 2026-ban pedig 5,5 milliárd forintot szánnak.

-- A Zala vármegyei konténerterminálra idén 6,4 milliárd forint helyett csak 1 milliárdot adnak, cserébe 2024-ben és 2025-ben is 2,7-2,7 milliárddal emelik meg a keretet. A teljes beruházás össze is csökken csaknem 22 millió forinttal.

-- A debreceni ipari parkkal kapcsolatos vasúti beruházások idei keretét 121 millió forinttal csökkentik, cserébe a 2024-2026. évekre a várható kötelezettségek összegét emelik meg ezzel az összeggel.
https://mfor.hu/cikkek/makro/nagy-bajban-lehet-a-koltsegvetes-tizmilliardos-kiadasok-atutemezeserol-dontottek.html

Válasz

Péntektől egy órával tovább tart majd eljutni Bécsbe..., de nem is ez a lényeg
-- 2023. október. 26. csütörtök
https://www.atv.hu/videok/20231026/pentektol-egy-oraval-tovabb-tart-majd-eljutni-becsbe
Az ATV Start vendége Dorner Lajos elnök, VEKE.

Válasz

Kvíz: Hátra döcög a vonat, nem előre? – múltszázadi állapotok a MÁV-nál

Augusztusban tisztogatásba kezdett a MÁV-nál Lázár János, de ettől nem oldódott meg a magyar vasúti közlekedés helyzete. Tudja-e például, hány percig lehet lezárva a sorompó a nagy forgalmú Rákosrendezőn, és miért? Hogyan változtak a menetidők, vagy hogyan működnek a váltók a Nyugatinál?
https://www.szabadeuropa.hu/a/kv%C3%ADz-mav-lazar-janos-tisztogatas-fejlesztes-nelkul-vonalbezaras-vasut-mult-szazadi-allapot/32593984.html

Válasz

Gyula - vasútállomás

A tavalyi választási kampány egyik apró gyöngyszeme volt, amikor a Békés megyei Gyulán a fideszes jelölt a vasútállomás felújításával kampányolt. Nem is elsősorban azért, mert a történet már évek óta húzódott, vagyis egy bontást leszámítva egy helyben állt, hanem azért, mert a Kovács Józsefnek öt soron belül sikerült leírnia azt, hogy

-- az állomás jövő nyárra visszakapja a Monarchiabeli kinézetét

és azt, hogy

-- Magyarország előre megy, nem hátra.

Végül mégsem ment úgy előre, hogy hátra: a jövő nyárból idén nyár lett, majd az is elmúlt, és az 1966-ot átépítése óta erősen legatyásodott gyulai vasútállomással semmi sem történt. Most, hogy október van, már eldőlt, hogy belátható ideig nem is fog: a város polgármestere csütörtökön a helyi lapban ismerte be, hogy a vasútállomás felújítását felfüggesztette és tartaléklistára tette Lázár János építési és közlekedési miniszter (akinek a minisztersége eddig sokkal inkább nemépítési és leállítási miniszteri munka).

A gyulai vasútállomás felújításának terveit egyébként 2017-re készítette el a MÁV és a város önkormányzata. A következő évben lebontották az állomás egy részét, aztán 2020-ig semmi nem történt. Akkor Fónagy János akkori miniszterhelyettes megígérte, hogy félretettek a munkákra 650 millió forintot. 2021 augusztusában már Mosóczi László közlekedési államtitkár írta meg ugyanezt, és mivel megszületett az építési engedély is, akár el is lehetett volna kezdeni a munkát.

Ehelyett 2022 februárjáig, a választási kampányig semmi nem történt. Aztán meg kitört a háború, lement a választás, és a gyulai vasútállomás bő egy évre Schrödinger macskája lett, idén májusban még mindig csak az előkészítéséről volt szó.
https://444.hu/2023/10/12/megsem-ujitjak-fel-a-vasutallomast-amivel-a-fidesz-a-monarchia-koraig-ment-volna-elore-nem-hatra

Válasz

Ajtóvezérlési hiba miatt az első napon lerobbant a MÁV vadonatúj bérelt mozdonya

A cég korábban azt közölte, hogy kiváló műszaki állapotban vannak.

Az állami vasúttársaság közlése szerint a Tokaj IC-n ajtóvezérlési hiba lépett fel, azonban a helyszínen elhárították a hibát, így tovább tudta folytatni útját. A portál emlékeztetett, hogy továbbra sem kaptak választ arra, hogy mennyibe kerül a 15 használt mozdony bérlése, amelyekre t szeptember 28-án írták alá a szerződést. A MÁV azonban akkor azt közölte, hogy kiváló a húsz éves átlagéletkorú mozdonyok műszaki állapota.

A portál információi szerint a bérleti szerződés valójában egy lízingkonstrukció a 10 éves futamidő után az opciós lehetőség lehívásával megvásárolhatók. Akkor harminc évesek lesznek, amely még is így fiatalabb, mint a jelenleg negyven éves átlagkorral rendelkező V43-as mozdonyok.
https://nepszava.hu/3211527_v-naszalyi-marta-i-kerulet-ruszwurm-korona-cukraszda

Válasz

Ismerős kormányközeli szereplőnek privatizálja az állam a MÁV járműjavítóit

Egy Hernádi Zsolthoz közeli magántőkealaphoz kerülnek az államtól a MÁV nagy értékű járműjavítói. Pontosabban a Magyar Vagon nevű céghez kerül a Szolnoki Járműjavító, azaz MÁV Vagon Kft. "mintegy 75 százaléka" a cég közlése szerint. A Dunakeszi Járműjavító már korábban átkerült ugyanehhez a céghez.

Ismeretlen összegért a Magyar Vagon Zrt.-hez kerül a Szolnoki Járműjavító, azaz a MÁV Vagon Kft., közölte az Index.hu az állami vasúttársaságra hivatkozva. Eggyel pontosabban a cég "mintegy 75 százalékát" kapja meg a magánvállalat.
https://index.hu/belfold/2023/10/10/magatoke-mac-volan-csoport-szerzodeskotes-kozlekedes/

Rákérdeztünk MÁV-nál arra, hogy mennyiért kívántak megszabadulni az egyik legértékesebb vagyonelemüktől, illetve, hogy miket vállalt még a vevő, ha már teljesen biztosak az értékesítésben. Közreadjuk, ha válaszoltak.

2021-es MÁV reklámvideó, miután a MÁV saját forrásból egy 8000 négyzetméteres csarnokot alakított ki a KISS motorvonatok karbantartására.
https://www.youtube.com/watch?v=yLANjxGDVdI

Korábban a HVG arról írt, hogy a vételárat is az állam biztosítja a vevőnek a privatizációhoz.
https://m.hvg.hu/360/20230606_hvg_vasut_jarmugyartas_magyar_vagon_ganz_mavag_egyiptom_eximbank_szolnoki_jarmujavito

Június elején még nem lehetett tudni, hogy az állam pontosan mekkora részét kívánja privatizálni a Szolnoki Járműjavítónak, de akkor már azt írták, hogy a Magyar Vagon viszi majd és a vételárat az állami Eximbank fogja biztosítani.

Itt már gyártanak is
A Szolnoki Járműjavítóban (a Dunakesziben lévő üzemmel ellentétben) nem csak javítanak, hanem érdemben gyártanak is, céljaik között szerepel a HÉV-kocsik és -motorvonatok készítése, a távlati terv pedig a tehervagongyártás. Jó eséllyel arra is lehet számítani, hogy utóbbi tevékenységükben további állami támogatásra számíthatnak majd.
https://atlatszo.hu/kozadat/2023/06/16/iden-februarban-25-fos-uzleti-delegacio-repult-ingyen-orbanekkal-egyiptomba/

A Magyar Vagon Zrt tulajdonosa egy pont, hogy a tulajdonosokat elrejteni hivatott tőkealap Solva II néven. De ezt a magántőkelapot Hernádi Zsolt Mol-vezér alapkezelője kezeli. Illetve a kissé más nevű, eddig főleg ingatlanokban utazó Solva tőkealapról pedig már kiszivárgott, hogy Hernádi Zsolt tulajdonában és irányítása alatt is áll.
https://telex.hu/direkt36/2023/01/19/oriasi-vagyonokat-rejtettek-el-kormanykozeli-korok-de-most-egy-hivatalos-adatbazis-leleplezte-oket

A MÁV másik nagy járműjavítóját, a Dunakeszi Járműjavítót már 2020 közepén eladta. A vevő ugyanaz volt, a Magyar Vagon Zrt., és a vevő finanszírozója is, az állami Eximbank.
https://www.szabadeuropa.hu/a/jarmujavito-hernadi/32631407.html

A MÁV járműjavítóinak privatizálása még Tombor András és Szalay-Bobrovniczky Kristóf jelenlegi hadügyminiszter közreműködésével kezdődött, itt részletesebben utánaolvashat, hogy ez miképp zajlott.
https://m.hvg.hu/360/20230606_hvg_vasut_jarmugyartas_magyar_vagon_ganz_mavag_egyiptom_eximbank_szolnoki_jarmujavito

A MÁV helyzetével több cikkben és videóriportban is foglalkozott a Szabad Európa szerkesztősége, utóbbit itt nézheti meg:
https://www.szabadeuropa.hu/a/tisztogatas-a-mav-nal-lazar-bekemenyitett/32583733.html

Válasz

Lázár János: gyökeresen átalakul a MÁV és a Volán

A napokban a kormány elé kerül az az előterjesztés, amelyben az új időszámítás kezdetét, jön a piaci finanszírozás.

Lázár János építési és közlekedési miniszter a Magyar Vasút 2023 csütörtöki konferenciáról végül távol maradt.

Nagy Bálint közlekedési államtitkár viszont bejelentette, hogy újragondolják a magyar mobilitási rendszert, és főszerepet szánjanak a kötöttpályának, azaz, új piaci finanszírozási lábat kell kialakítani a vasút fejlesztéséhez. Ennek részleteit egyelőre nem kívánta ismertetni, de felhívta rá a figyelmet, hogy

-- hiába is érkeznének meg Magyarországra az uniós források, a központi költségvetés lehetőségein még így is túlmutat a MÁV csoport megújításának finanszírozása. Éppen ezért

-- külső forrásokat és alternatív finanszírozásokat kell feltárni.

Világossá tette:

-- a régi rendszerbe nem öntenek új pénzt,

Nagy Bálint: meggyőződésük ugyanis, hogy a közösségi közlekedés nem csupán arra alkalmas, hogy A-ból B-be lehessen vele eljutni, hanem egyről a kettőre is. „A polgárosodás folyamata összefügg a közlekedéssel. Minél jobbak a szolgáltatások, annál nagyobb a vidék megtartó ereje” – fogalmazott.

A felvázolt átalakítás nem előzmény nélküli. Lázár János már május elején, a Vasutasok Szakszervezete tisztújító kongresszusának megnyitóján beszélt arról, hogy külső forrásokból kell fejleszteni a MÁV-ot és a Volánt, hogy mintegy ötmilliárd dollárnyi külső tőkét vonna be a közösségi közlekedés átalakításába. Szerinte,

-- az ágazatot a rendszerváltás óta eltelt évekkel szemben lehetőségnek kell tekinteni, nem pedig problémának.

Közölte, hogy a pálya korszerűsítésére tíz év alatt évi százmilliárd, a járművekére pedig évi ötvenmilliárd forintra lenne szükség, miközben a munkahelyeket is vonzóvá kellene tenni a fiatalok számára. Ezért elengedhetetlen a piaci finanszírozás megteremtése.
https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2023/10/lazar-janos-miniszteriuma-uj-korszakot-hirdetett-meg-gyokeresen-atalakul-a-mav-es-a-volan

A Világgazdaság a kormányhoz közel álló lap, hinni kell nekik. Az évi 150 milliárd azonban önmagában nem tűnik soknak, a stadionépítésekre és hasonló projektekre fordított pénzekhez.

Válasz

Berobbantotta a telekocsi forgalmat a szegedi és győri vonatpótlás - már az első napokban népszerű lett az átszállás nélküli alternatíva

Már az első napokban a szegedi vonalon 51%-os volt a növekedés az Oszkár telekocsi rendszerében lefoglalt helyek számában a megelőző hét első két napjához képest. Több mint ezer utas választotta inkább az átszállás nélküli lehetőséget, várhatóan a napi utasszám a vonatpótlás elkövetkező két hónapja alatt tovább növekszik.

Telekocsival Szeged belvárosából legtöbbször két órán belül elérhető a legnépszerűbb budapesti ki- és beszállóhely, a Népliget.

Legutóbb a 2019-es Budapest-Hatvan-Miskolc vonatpótlás alatt volt ilyen mértékű hirtelen forgalomnövekedés a belföldi telekocsizás terén. Az utasok visszajelzései szerint az utazási mód váltás fő oka az átszállás nélküli utazás lehetősége volt abban az időszakban is.

Az Oszkár telekocsi adatai alapján a 2007-es kezdetektől egyébként is szinte folyamatosan a legforgalmasabb a Szeged és Budapest közti viszonylat, csak a korábban említett miskolci vonatpótlás alatt csúszott a második helyre. A két nagyvároson kívül a főváros és Pécs, Debrecen, valamit Nyíregyháza közt telekocsiznak a legtöbben Magyarországon. A lakosságszám alapján meglepő lehet Vásárosnamény, Fehérgyarmat és Mátészalka előkelő helyezése a forgalmi toplistán, de a térség közösségi közlekedési lehetőségeinek számba véve nincs szükség különösebb magyarázatra.

A vonatpótlás alatt az autósoknak nem csak az egyre növekvő üzemanyagárak megosztása miatt éri meg hirdetni szabad helyeiket, de a spórolás mellett segíteni tudnak más utazóknak a könnyebb eljutásban. Ezt figyelembe véve még a szokásosnál is nagyobb eséllyel lehet jó hangulatú a közös utazás!
https://alapjarat.hu/aktualis/berobbantotta-telekocsi-forgalmat-szegedi-es-gyori-vonatpotlas-mar-az-elso-napokban

Válasz

Buszokkal kell pótolni a kiöregedő HÉV-szerelvényeket, ha az Orbán-kormány nagyon gyorsan nem talál forrást újak beszerzésére és pályafelújításra

Talán már el is késett. A legidősebb HÉV-motorvonatok már jövőre elérik a 60 éves kort, és csaknem minden negyedik szerelvény 50 évesnél idősebb.

-- Az öregebb járművekből jelenleg három van félreállítva, de ez nem okoz zavart a menetrendben, hiszen a meglévő 100 kocsiból csak 79-nek kell futnia ehhez.

A járműveket előre meghatározott ciklusrend szerint javítják. Az üzemeltető aligha engedne ki olyan szerelvényt a forgalomba, amelyek bármiféle kockázatot jelentenének az utasokra – vélekedik Illés Csaba, a Független HÉV Szakszervezet elnöke, ám arra, hogy létezik-e terv a matuzsálemi járművek cseréjére, annyit válaszolt, hogy minden bizonnyal dolgoznak rajta.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium a MÁV-HÉV Zrt-hez irányította lapunkat az erre vonatkozó kérdésekkel, mintha a tárcának ezzel semmi dolga nem lenne. Ehhez képest a cég azt válaszolta, hogy „a járművek további üzemeltetésének lehetőségét a MÁV-HÉV a tulajdonos Építési és Közlekedési Minisztériummal közösen vizsgálja, az egyeztetések folyamatosak. A MÁV-HÉV pálya és járműflotta fejlesztése a kormány kiemelt jelentőségű fejlesztései közé tartozik. Az utazóközönség számára a legoptimálisabb megoldást természetesen az új járműbeszerzés jelenti, amelynek mielőbbi megvalósulásán a MÁV-VOLÁN csoport és az ÉKM szakemberei folyamatosan dolgoznak”.

„A csepeli HÉV teljesen megújul 2024-2025-re. A sínek és az infrastruktúra mellett újra cserélik az utastájékoztatási rendszert és az 1964 óta futó szerelvényeket” – ígérte Németh Szilárd rezsibiztos, korábbi csepeli polgármester három évvel ezelőtt. Mint mondta: „a HÉV az a köldökzsinór, ami összeköti Csepelt a belvárossal”.

Ennek a köldökzsinórnak a hiánya az atlétikai stadion építésekor közvetlen tapasztalattá vált a csepeliek számára. A naponta 40 ezer utast szállító H7-es HÉV vonalán csaknem egy évig vágányzár volt a Kvassay híd halaszthatatlanná vált rekonstrukciója, illetve az atlétikai stadion beruházás részeként a HÉV-töltésen átvezetett, alagútban futó két út építése miatt. Az utasokat pótlóbuszokkal szállították, ami nagyon sok kellemetlenséggel járt. Ha nagyon gyorsan nem történik semmi, akkor a nem túl távoli jövőben hosszú távon kell erre berendezkednie a csepelieknek.
https://nepszava.hu/3210241_hev-oregesed-felujitas-forras-orban-kormany

Válasz

Bejelentés: az osztrák vasúttársaság jövő hétfőtől levágja a magyar vonatokat a nyugat-európai hálózatról és kettévágja Bécsben a Linz, Salzburg, München fele továbbmenő budapesti railjet vonatokat.

Október 2. és 26. között Budapestről Bécsen át München felé nem lehet közvetlen járaton utazni. A Budapest - Bécs - München összeköttetések ebben az időszakban a bécsi pályaudvaron érnek véget, a Budapestről Salzburg vagy München felé utazóknak a Bécsben át kell szállniuk – figyelmeztet az osztrák állami vasúttársaság okként a pályafelújítás miatti 20-30 perces késést jelöli meg.
https://www.oebb.at/de/fahrplan/baustelleninformation/bauarbeiten-budapest-wien-graz

Az ÖBB többször figyelmeztetett a késésekre.
https://nepszava.hu/3210457_ausztria-magyarorszag-budapest-becs-mav-obb-keses-levalasztas

Előzmény

Válasz

Annyira rosszul áll mozdonnyal a MÁV-START, hogy kényszerűségből bérelnie kell
http://www.regionalbahn.hu/2023/09/Akiem-START-ES64U2.html
-- írja a Regionalbahn vasúti szaklap.


Ennek az egyik fő oka a lap szerint, hogy Lázár János lefújta a 115 mozdony beszerzésére kiírt tendert, amit a Siemens nyert meg, arra hivatkozva, hogy már nem barátkozunk velük. A másik pedig, hogy az osztrákok december 10-től csak ETCS Level 2 fedélzeti berendezéssel ellátott mozdonyokat hajlandóak beengedni a keleti vasútvonalukra, ilyennel pedig nem minden magyar mozdony rendelkezik.
https://telex.hu/gazdasag/2023/09/28/mav-mozdony-berles-akiem-siemens

Válasz

A vasútról eddig sajnos épp nem az derült ki, hogy jó kezekben lenne Lázárnál. Sőt, gyakoriak már az olyan értékelések is: Orbán Viktor azért bízta rá a területet, hogy amortizálja kicsit a korábban nagy ambíciókról tanúbizonyságot tevő politikustársat. Márpedig most még fideszes szavazóknak is az jön le, hogy a kormánypártok tovább rontják a helyzetet. Ami nyilván előttük sem volt jó, de tizenhárom éve övék minden hatalom. Jobban szeretnek viszont még ma is visszafelé mutogatni. Csak ezzel már az elkötelezett szavazóikat sem fogják tudni megnyugtatni.
https://hang.hu/koffein/nincs-jo-kezekben-157990

Válasz

Az ÖBB berágott az 1-es vonali vágányzárra...nem engedi Magyarországra a railjeteket!?
https://www.youtube.com/watch?v=ycVOujR1x-o

Válasz

Európában lényegesen többet költenek közútfejlesztésre, mint a vasúthálózatra

Van néhány kivétel ez alól, de a globális trend egyértelmű.

A magyar közélet az elmúlt néhány hétben sok más dolog mellett a vasúthálózat hiányosságaitól hangos. A vonalbezárásokat követő kommunikációs háború továbbra sem csillapodik, és időközben további felvetésekkel is bővültek a vasút fejlesztését pártolók érvei. Azt hihetnénk, hogy a közúti fejlesztések oltárán feláldozott vasúti hálózat magyar sajátosság pedig nagyon hasonló trendek figyelhetők meg szerte Európában.

Klímavédelemmel foglalkozó szakemberek egybehangzó véleménye szerint a kötöttpályás közlekedés messze az egyik legkörnyezetbarátabb formája a közlekedésnek. Ahhoz viszont, hogy az ebben rejlő potenciált ki tudjuk használni, hosszútávú stratégiára, hangsúly eltolásokra, és mindenek előtt rengeteg pénzre van/lenne szükség.

Ehhez képest az elmúlt három évtizedben drámai mértékben csökkent a vasúthálózatra fordított pénz mennyisége, szemben a közúthálózattal, ahova számolatlanul öntötték azt. A német Wuppertal Intézet és a T3 Transportation által a Greenpeace megbízásából végzett kutatás szerint az európai autópályák hossza 1995 és 2020 között 60 százalékkal, vagyis 30 000 kilométerrel nőtt. Mindeközben a vasútvonalak 6,5 százalékkal, azaz 15 650 km-rel rövidültek meg, és több mint 2500 pályaudvart zártak be Európa szerte.

1995 és 2018 között az európai országok 66 százalékkal többet költöttek az közúthálózatra, mint a vasútra, és bár 2018 és 2021 között sokat javult ez az arány, még mindig 33 százalékkal több megy aszfaltra, mint sínpárra.

Lorelei Limousin, a Greenpeace EU vezető klímakampány-felelőse felszólította arra az európai országokat, hogy ezen változtassanak a jövőnk érdekében. A legjelentősebb zöldpárti aktivista-hálózat szóvivője érvként hozta azt is, hogy míg az autós forgalom felelős az összes közlekedés általi károsanyag kibocsátás 72 százalékáért, a vasút esetében ez a szám mindössze 0,4 százalék.

Az Unió 27 országa Norvégiával, Svájccal és az Egyesült Királysággal együttesen 1995-2020 között 1,5 billió eurót költöttek közúti infrastruktúrára, és csak 930 milliárd eurót vasútra. Vannak persze ellenpéldák is: Belgium, Észtország, Finnország, Hollandia, Horvátország, Írország, Hollandia, Spanyolország, Olaszország, Hollandi, Szlovénia és Svájc azok az országok, ahol nőtt a nemzeti vasúthálózat hossza.

Bár a legtöbb helyen csökken a finanszírozási szakadék, sőt vannak európai országok ahol az elmúlt években meg is fordult a trend, összességében nem áll jól a kontinens. Vannak ugyan próbálkozások, mint például a németek klímabérlete, amit hazánk után most több másik európai ország is szeretne bevezetni, de a Greenpeace szerint ez nem elégséges a probléma megoldására. Szerintük az elkövetkező évtizedekben a vasút- és kerékpárút fejlesztésekbe, és a közösségi közlekedésbe kellene számolatlanul önteni a pénzt.
https://www.zoldpalya.hu/uton/europaban-lenyegesen-tobbet-koltenek-kozutfejlesztesre-mint-a-vasuthalozatra-347260.html

Válasz

-- „Amivel még eddig foglalkoztam, azt mindig sikerre vittem. Ez is így lesz”

– jelentette ki magabiztosan Lázár János, a jelenetről készült videót később megosztották a Facebook-oldalán.
https://www.facebook.com/lazarjanosfidesz/videos/1350089962255005

Oké, de nézzük, olvassuk el ezt, a sikert sikerre halmozás témakörében:
http://autovezetes.network.hu/video/napi_hir/igy_epul_szegeden_a_tramtrainaz_orszag_elso_villamosvasutja

Válasz

Megsérült a felsővezeték Szárligeten, ezért 13.40-től a hiba elhárításáig nem közlekedhetnek a vonatok – közölte a MÁV a Facebookon. A vasúttársaság posztja szerint a Győrből 12:38-kor Szárligetre indult S10-es vonat (4845) csak Tatabányáig közlekedik, valamint a Szárligetről 14:07-kor Győrbe induló S10-es vonat (4844) csak Tatabányától közlekedik. Állnak a nemzetközi vonatok is, azt írják, hogy ezek a fennakadás végéig várakozásra kényszerülnek.

A Telexnek egy, a területre rálátó szakértő azt mondta, a hibák hátterében az is állhat, hogy a működő pályán évtizedek óta mindig egy irányba mentek a vonatok, most viszont hirtelen két irányba mennek. „Nem volt idő tesztelni, hibákat javítani. Reggel kétszer volt Ácson sorompózavar, elsőre fél órát bírt ki” – mondta.
https://telex.hu/belfold/2023/09/19/mav-vasut-vonatforgalom-leallas-nemzetkozi-vonat-felsovezetek

Ahogy a Telexen is megírtunk, hétfőn elindult a vonatpótlás a MÁV győri vonalán, Szárliget és Biatorbágy között, a munkálatok körülbelül harminc kilométert érintenek. Szár, két bicskei megállóhely, Herceghalom után már Biatorbágy jön. A felújítás első szakasza október 26-ig tart, és a vasúttársaság eredetileg azt közölte, hogy a nemzetközi vonatokat nem érinti a felújítás, csak hosszabb menetidőre számíthatnak. A MÁV egy videót is készített a felújításról, ezt itt lehet megnézni:
https://www.youtube.com/watch?v=C1AP65M45TY

Válasz

Kiszámíthatatlan, meleg, koszos – Miért hagyták lepusztulni a kormányok a magyar vasutat?

Katasztrofális állapotban van a magyar vasút, a 8400 kilométer vasúti pályából 2400-at nem lehet használni, a maradék felén sebességkorlátozás van érvényben. Szakértők szerint ez nem is baj, mert ha nem így lenne, az szerencsétlenséghez vezetne.

Szinte minden hétre jutott egy vasúttal kapcsolatos, általában negatív hír ezen a nyáron. Balesetről, késésekről, a pályák gyalázatos állapota miatti sebességkorlátozásról, a területért felelős miniszter, Lázár János és a MÁV vezetése közötti feszültségről, beszólásokról, üzengetésekről szóltak a beszámolók.
https://www.szabadeuropa.hu/a/vasut-sztoriban-szabadon-lazar-janos-mav-benyo-rita/32590896.html

-- Benyó Rita a Sztoriban vendégeként:
https://www.szabadeuropa.hu/pp/32589582/ppt0.html

-- Benyó Rita legfrissebb videóriportjában a vasút helyzetével foglalkozik:
https://www.youtube.com/watch?v=wf70umPgWW8

Hatezermilliárd forint hiányzik a MÁV átfogó megújításához, miközben egymást érik a botrányok. A működő pályahálózat felén lassítás van, hogy elkerüljék a balesetveszélyt. Az utasok szerint kiszámíthatatlan, meleg és koszos a vonatközlekedés. A MÁV a saját bevallása szerint is válságos helyzetben van.

Az 1968-as közlekedési reform óta nem volt érdemi, hosszú távú vasútfejlesztési stratégia végrehajtva Magyarországon. Az elmúlt évtizedekben készült szakmai terveket a politikai érdekek rendre felülírták, így a tervekből nem lett semmi. Lázár János most azt ígéri, hogy a kormány elé visz egy tízéves, hatezermilliárdos vasútfejlesztési programot. Kérdés, hogy ez milyen sorsra jut, és még a teljes összeomlás előtt belevág-e a kormány. A Szabadon riportjában Benyó Rita a MÁV hanyatlásának járt utána.

Tartalom:
00:00 Intró
01:20 A MÁV bajai
03:05 A vasúti pályák állapota
04:11 Vonalbezárások
07:06 A vasúti közlekedés liberalizációja
09:02 Személyes tapasztalatok
12:00 Miért van ennyi lassújel?
14:40 Budapest-Hegyeshalom vonal meghibásodása
15:40 Üzengetés Lázár János és a MÁV között
19:11 A MÁV válaszai kérdéseinkre
20:33 Mi lehet a kiút?
https://www.szabadeuropa.hu/a/tisztogatas-a-mav-nal-lazar-bekemenyitett/32583733.html

Előzmény

Válasz

PFT álszent üzemmódban – jegyzet az 1-es vonali melodráma margójára

A MÁV Zrt. kezelésében álló vasúti pályák lesújtó állapotával itt-ott már foglalkoztunk különféle okokból, de 2023 őszére úgy tűnik, a személykocsik mellett ezen a fronton is elkezdődött a végjáték, hiszen a pályafenntartási források már ősidők óta a vicc kategóriájába tartoznak. Ennek aktuális felvonásaként a Budapest–Hegyeshalom–Bécs fővonal magyarországi szakasza került célkeresztbe és a vasútpolitikai bullshitparádé újabb csúcsokra ért el ezen a héten. Jegyzetünk, vitriollal, a hajtás után!

... szórakoztató fordulatként Lázár János miniszter a NER-időkben viszonylag ritkán alkalmazott eszköznek számító sajtón keresztüli nyilvános üzengetést (horribile dictu, dollárbaloldali média felhasználásával!) is bevetette:

-- „Aki egy nyolcszázmilliárd forintos kasszában nem talál meg 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot”.

Hozzá(nem)értésének ékes bizonyítékaként még azt is hozzátette, hogy:

-- „Nem lehet olyan helyzet, hogy a sebességpresszió miatt veszélybe sodorjunk egyetlen utast is”.

Ami nyilván nonszensz, hiszen a magyar vasúti hálózat bő egyharmadán (egyes források szerint ma már 42%-án) pont azért van érvényben valamilyen lassújel, mert az utasbiztonságot is szem előtt tartják. És természetesen jó politikusként akkor is hazudik, amikor kérdez – a 800 milliárdos büdzsé ugyanis nem pályafenntartási keret, hanem a teljes MÁV Zrt. működési kerete, beleértve mondjuk a béreket, székházbérlést, miegymást.

Az üzengetés nyilván nem is a szakmai realitásokról szól, hanem a kölcsönös bizalomhiányról és a problémák kényszerű áttologatásáról. (Amitől, csendben tennénk hozzá, egy lassújel sem fog eltűnni.) A MÁV Zrt. közismert és még mindig fennálló "vízfeje", illetve a tény, hogy minden esetleges felújításból a végén úgyis a V-Híd és ezzel a politika kiválasztott oligarchái járnak egyedül bombabiztosan jól, azt is jelzi, hogy a kör bezárult.

Az egészben a számok az igazán érdekesek. A sajtóhírek szerint az ad hoc felújításra 32 milliárd körüli összeg kellene, míg a MÁV Zrt. idei fenntartási kerete 35 milliárd, a jövő évi 42 milliárd – a teljes, 7200 körüli hálózatra. Mielőtt bárki, mondjuk az egyszeri olvasó vagy politikus megdöbbenne: ez bizony a normál ügymenet. Pár éve ugyanezt játszották el Monornál, amikor az akkortájt évi 27 milliárdos keretet kellett hirtelen szükségből 23 milliárd körüli célzott forrással megdobni. Nyilvánvaló, hogy ebből nem lenne szabad rendszert csinálni – mégis, évtizedek óta, politikai lövészárkokon átívelő konszenzussal csináltunk rendszert belőle.

Olcsó végkövetkeztetés lenne azt mondani, hogy sajnos nincs pénz. Még sajnálatosabb, hogy a valóságban azért arra van pénz, amire kell: az első ÉKM-közleménnyel egy napon jött a hír, hogy az 1-es vonalon felmerült összeg dupláját (!) dobják oda a debreceni BMW-gyár kiszolgálásához szükséges vágányhálózat kialakítására (eközben a több évnyi vonatkozó túrás személyforgalmi nyeresége minimális lesz), majd két nap múlva már arról olvashattunk a szaksajtóban, hogy további ipari körzetek vasúti bekötésére repkednek súlyos milliárdok, néhol (pl. Iváncsán) több kilométernyi zöldmezős vasútépítést beleértve. Van még tovább is, hiszen szintén eheti hír, hogy a császári & királyi útépítő cég (ki más?) kivitelezésében potom 175 milliárdért épül az M49-es határig hiányzó szakasza Szatmárnémeti felé. Félreértés ne essék, ez a beruházás abszolút jól jön a régiónak és a jachtba is kell valamiből tankolni – de komolyan, nincs ennek az összegnek a negyedénél több forrás 7200 kilométernyi vasút karbantartására éves szinten? Normális gondolkodást tükröz ez a teljesen abszurd, szalagátvágás-fetisizáló forrásallokáció?
http://www.regionalbahn.hu/2023/09/mav-hegyeshalmi-vonal-felujtas-ekm.html

Előzmény

Válasz

Vizsy Ferenc: (4.) LASSAN JÁRJ, TOVÁBB ÉRSZ!

Megkezdődik a Budapest–Tatabánya–Győr–Hegyeshalom fővonal Biatorbágy és Szárliget közötti szakaszának tervezetten a decemberi menetrendváltásig tartó felújítása

A karbantartásra 32,5 milliárd forintot fordít a MÁV Zrt.

Az 1-es vonali lehetetlen helyzettel összefüggésben Vizsy Ferenc közlekedésmérnök, a MÁV egykori, főigazgatói beosztású munkatársa a facebook oldalán interjút közöl Zsákai Tiborral, a a pályadiagnosztika, az építési és pályafenntartási technológiák szakértőjével, a MÁV egykori pályavasúti főigazgatójával. Arra volt kíváncsi, hogy törvényszerű-e mindaz, ami Szárligetnél bekövetkezett.
https://iho.hu/hirek/szeptember-18-tol-harom-honapos-vaganyzar-lesz-a-hegyesi-oldalbanldal

Az interjút itt találják,
https://www.facebook.com/vizsy.ferenc/posts/pfbid02h5kmrosbBmQNWyZvsDDXp5ZTmJ8GevcbLArEjQg2GL5CVRkGkQQsmyVQNBVqCVJxl
-- érdemes elolvasni, megtudhatjuk, hogyan gondolkodik egy tőrölmetszett vasutas:

Vizsy Ferenc: (4.) LASSAN JÁRJ, TOVÁBB ÉRSZ!

Ha ez igaz, akkor mindenkinek vasúton kellene utaznia.

A mindennapi öröm mellé néha odakéredzkedik a mindennapi bosszúság is. Sokakat érint közelről, köztük engem is, hogy a hegyeshalmi vasútvonalon (ki tudja hány perccel?) meghosszabbodik a menetidő. Két hete megy a politikai adok-kapok, amiből senki nem ért semmit. Nézzük hát szakmai szemmel! Dr. Zsákai Tibor ma már nyugdíjas ugyan, de egykor ő volt a MÁV pályavasúti főigazgatója.

Mondd, mi van ezzel a Budapest-Hegyeshalom közötti vasúti közlekedéssel?

– Az 1. számú, hegyeshalmi fővonalat 1972-ben kezdték el átépíteni, de ez a munka a mai napig sem fejeződött be. Ennek kimondottan a pénzhiány volt az oka, mert az állam soha nem biztosított elegendő forrást a tulajdonában lévő vasúti pályákhoz. A csigalassúság oda vezetett, hogy ha el is jutottunk egy darabig az építéssel, mehettünk vissza az elejére, hogy elvégezzük a kötelező felújítást.

A pénzhiány az oka annak is, hogy a közelmúltban Szárliget és Biatorbágy között lassújelet vezettek be?

– Ezt a vonalszakaszt még én építettem 1984-ben, azaz idestova 40 éve. Egy ilyen beruházás körülbelül 30 évre szól, aztán nagyfelújítást kell rajta végrehajtani. Ha ez elmarad, gyorsuló ütemben romlik az állapota. Mondják, hogy az eső és a hőség is közrejátszhatott… Lehet, de leginkább az, hogy közel 10 évvel túlüzemeltették a pályát. A körülmények pontos ismerete nélkül nem tudom, hogy szakmai mulasztás volt vagy financiális okok vezettek az anomáliához… Az én időmre visszagondolva, az utóbbira tippelek.

Mi most a megoldás?

– Mi LETT volna a megoldás! A pálya felelős vezetőjének a helyében, látva a romló műszaki adatokat, én felújítottam volna, ha van pénz, ha nincs, mert a bécsi fővonal soha nem kerülhetne ilyen helyzetbe. A minisztériummal pedig utólag majd elszámolnánk, mert az utasnak, a fuvarozónak semmi köze sincs a tulajdonos és az üzemeltető közötti huzavonához.

Mondod, hogy „ha van pénz, ha nincs”… A pénz most nem jelenthet gondot, hiszen azt olvasom, egy 800 milliárdos büdzséjű vállalatnál 32 milliárdot mindig lehet találni.

– Ha az év második felében, amikor az üzleti tervben szereplő feladatokhoz megvásárolták az anyagot, leszervezték a munkát, megkötötték az alvállalkozókkal szerződéseket, és mégis találnának ekkora nagyságrendű, funkciónélküli, szabad pénzt, ott a lassújelnél sokkal nagyobb a baj.

Azért üres zsebbel 15-20 évvel ezelőtt sem lehetett ugrálni!

– Igaz, de ismétlem, ebben a helyzetben ez nem pénzkérdés. Műszakilag indokolt, a közlekedésbiztonság és a megfelelő sebesség fontos, tehát a munkát el kell végezni! (Jó lett volna előbb, de ha most, akkor most.) Vélem, hogy ennek egy kis részét átcsoportosításból fedezik, a többiről pedig majd benyújtják a számlát az államnak. Nincs ebben semmi új, a mi időnkben is így volt.

Most bő három hónapot mondanak a pálya rendbehozására…

– Látatlanban nem tudom megítélni, hogy ez elegendő-e, de az biztos, hogy ennyi idő alatt csak a legfontosabbakat lehet kijavítani, felújítani viszont biztosan nem.

Ha így áll most egy nemzetközi fővonal, mi vár ránk, utasokra, a közeljövőben?

– Nem tudom megjósolni. Inkább azt mondom el, hogy mi jellemzi a magyar vasúthálózatot. Már az én időmben is évente 250 kilométer pályát kellett volna felújítani, de csak 40-50 kilométernyire volt pénz. Tudomásom szerint ez azóta is így van. Nem kell ahhoz szakembernek lenni, hogy belássuk, évtizedekkel van elmaradva a MÁV. Ez valamikor CSAK pénzkérdése volt! Ha ma rádőlne a MÁV-ra a trezor, a forgalom fenntartása mellett, a számba vehető kapacitásokkal nem lehetne egy-két év alatt csodát tenni. Eddig csak a pályatestről beszéltünk, s nem érintettük a személyzetet, a felsővezetékeket, a biztosítóberendezéseket, a mozdonyokat, a kocsikat, az épületeket… Nem érintettük, de hagyjuk is!
___

Egy vélemény, emlékezés (idézet):

Még a BME Építőmérnöki Karon mutatott nekünk Kormos Gyula tanár úr (Isten nyugosztalja) egy grafikont vasútüzem órán, ami a pályaállapot és az ütemezett karbantartás közti összefüggést mutatta. Gyönyörűen látszott rajta, hogy az elmaradó karbantartás egyrészt nyilván a pályaállapot rohamos romlásához vezet, másrészt jóval többe fog kerülni újra jó állapotba hozni, mert nagyobb lesz a beruházási igény. Ez oda vezethet végül, hogy az eredetileg ütemezett nagyfelújítást is előrébb kell hozni, mert csak karbantartással már nem lehet eredményt elérni.
Ezt a döntéshozók szeme elé kellene rakni. Lehet, hogy az ő retinájukba is beégne...
___

-- Vizsy Ferenc | közlekedésmérnök, műszaki tanár, író, újságíró.

1953. augusztus 28-án született Karcagon többgenerációs vasutas család gyermekeként. Általános iskoláit Gelsén, Gyömörén, Kunmadarason és Kisújszálláson végezte. A szolnoki Tiszaparti Gimnáziumban kémia-fizika tagozaton érettségizett. A Budapesti Műszaki Egyetemen 1977-ben közlekedésmérnöki és műszaki tanári oklevelet, majd 2003-ban minőségbiztosítási szakmérnöki abszolutóriumot szerzett. 1977-től 2005-ig a Magyar Államvasutak alkalmazottja volt: üzemmérnöki, vasútigazgatói, logisztikai igazgatói és főigazgatói beosztásokban dolgozott.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Vizsy_Ferenc

-- Zsákai Tibor | okl. építőmérnök, c. főiskolai tanár, ny. MÁV főigazgató

Dr. Zsákai Tibor 1974 és 2012 között, különböző beosztásokban, a MÁV alkalmazottja. 2003–2004-ben a MÁV Zrt. pályavasúti főigazgatója. Tudományos munkássága kiterjedt a pályadiagnosztika, az építési és pályafenntartási technológiák fejlesztésére, az emelt sebességű (200 km/h) közlekedés műszaki feltételrendszerének kidolgozására, az Országos Vasúti Szabályzat, az Országos Közforgalmú Vasutak Pályatervezési Szabályzata modernizálására és tartalmi megújítására. Több szakmai rendezvény sikeres előadója, valamint tudományos szakmai folyóiratok cikkírója. Részt vett a Vasúti műszaki szabályozási rendszer megújítása című projekt sikeres megvalósításában, valamint az új szabályozások kidolgozásában. Oktatott a Budapesti Műszaki Egyetemen, a Széchenyi István Műszaki Főiskolán és a MÁV Tisztképző Intézetben (BGOK). 2011-től 2014-ig a Pécsi Tudományegyetem, 2014-től a Debreceni Egyetem Műszaki Karának oktatója. 2016 óta a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) tanúsítási szakértője.

A Sínek Világa folyóiratban 2006 után megjelent cikkei:
https://www.sinekvilaga.hu/123-30545-php

Válasz

Farkas Molnár Péter: Vannak soha meg nem érkező vonatok.

Helyjegy, pótjegy nem szükséges. Ha menettérti jegyet kérsz, a pénztáros nem szól, csak rád néz, megcsóválja a fejét és legyint. Kis lesajnálás és kevés türelmetlenség van ebben a nézésben, fejcsóválásban. Mintha azt mondaná: ugyan minek?

A soha meg nem érkező vonatok mindig a pályaudvar legtávolabbi, legrejtettebb peronjáról indulnak. A peron mindig huzatos, poros, itt nem állnak soha egymásba kapaszkodó, búcsúzó párok, csak fáradt, magányos utazók. Van, aki még rágyújt indulás előtt, van, aki ácsorog zsebre dugott kézzel. És vannak, akik csak bámulnak maguk elé. Annyi üres tekintetet, fásult arcot, mint a soha meg nem érkező vonatok peronján, sehol másutt nem láthatsz.

A kocsik kopottak, a fülkék por- és füstszagúak. Az ablakok homályosak. Miért tisztítaná őket bárki is? Hiszen, ha a soha meg nem érkező vonat elindul, az utazók nem kifelé, hanem befelé bámulnak. Magukba néznek.

Éjfél előtt kevéssel megérkezik az állomásfőnök. A kalauz – a soha meg nem érkező vonaton mindig csak egy kalauz teljesít szolgálatot –, felkapaszkodik az utolsó kocsi leghátsó lépcsőjére. Pontosan éjfélkor még egyszer végigtekint az üres peronon meg a rövid, magányosan álló szerelvényen és a sípjába fúj.

Az állomásfőnök felemeli tárcsáját, a mozdony gőzt fúj maga elé, és a soha meg nem érkező vonat lassan, méltóságteljesen kihúz a pályaudvarról.

Az állomásfőnök sokáig néz utána. Leveszi piros sapkáját, zsebkendőt húz elő és megtörli a homlokát. Tárcsáját hóna alá szorítja, bólint. Mintha azt mondaná: hát, ez is elment.

Visszasétál kellemes, meleg irodájába, az indítótárcsát a helyére teszi. Leül, kávét tölt magának...
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10206778515758105&set=a.1323799091670

Előzmény

Válasz

VEKE: Vajúdtak a hegyek - és szokás szerint egeret szültek.

Némi leülepedés után tekintsük át az elmúlt hét történéseit.
Lázár miniszter kiakadt a MÁV ügyein és nagy dérrel-dúrral rendcsinálást jelentett be. Helyettese ezt még fokozta is. Egyrészt papíron kirúgták a MÁV két vezérhelyettesét, másrészt szabotőröket is eltávolítottak. Nézzük meg, mi is történt valójában, most, hogy erősen úgy tűnik, az egész keménykedésnek több volt a füstje, mint a lángja.
https://hvg.hu/itthon/20230906_Kirugta_Lazar_a_MAV_ket_vezerigazgatohelyetteset_a_fovonali_sebessegkorlatozas_balheja_miatt

Két szálon futottak az események, az egyiken a MÁV jelenlegi menedzsmentjével akadt össze a miniszter, a másikon meg megint Vitézyvel.

Nézzük az elsőt. Az 1-es vasútvonal sebességcsökkentésének kérdésekor a MÁV menedzsmentje szemtelen módon pénzt is merészelt kérni a munkához. A miniszter felhúzta magát az eseten és dörgedelmesen lehülyézte a mávosokat. Csinálják meg azonnal, mert ez az ő utasítása, ne okoskodjanak a pénzt majd utólag ő megoldja. Be is jelentették, hogy az okoskodás két MÁV vezérhelyettes állásába került.
Elsőnek adódó kérdés, miért nem a vezérigazgatóéba? A hírek szerint az üzenet valójában neki szólt. De a miniszter, ahogy más esetekben sem, itt sem tudta érvényesíteni a személyzeti elképzeléseit. Valaki bevédte a vezért. Nem volt mit tenni, a miniszteri haragnak le kellett csapnia, két vezérhelyettes ér annyit, mint egy vezér, hát akkor rúgjanak ki két vezérhelyettest. A pályaműködtetésért felelős Virág Istvánt és a gazdasági vezető Bádonfainét. Aztán kínos módon összevissza kezdtek szövegelni, mert végül csak utóbbit rúgták ki. Virágot ugyanis szintén bevédték. Ilyen ez a rendszer...
https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/pontositas-mav-vezeteset-erinto-valtozasokrol

A vasutasok jelentős része úgy tudta, Virág egyenesen Szíjjártó külügyér keresztapja, de ezt az érintett cáfolta. Azt viszont nem, hogy annak idején Virág kollégáját és barátját idősebb Szíjjártónak hívták, és amikor utóbbi otthagyta a MÁV-ot, hogy létrehozza a családi Vasútépítők nevű cégét, akkor a MÁV-nál maradt, a pályáért felelős igazgatóhelyettes jóbarát segítségével jutott rengeteg állami megrendeléshez, amelynek hasznából az ifjabb Szíjjártó dunakeszi háza is van.
Így egyedül Bádonfainénak kellett távoznia, mert vele íratták alá azt a papírt, amelyben tájékoztatják a minisztert, hogy amit parancsol, az jogszabályellenes, mi több, törvénytelen. A levélben azt javasolták, a miniszter úr kezdeményezze a MÁV igazgatóságának összehívását, mert az ilyetén beavatkozás a cég ügyeibe a tulajdonost képviselő Igazgatóság döntésén keresztül lehetséges, ők utasíthatják formailag a menedzsmentet, hogy térjen el a jóváhagyott üzleti tervtől, költségvetéstől stb. Enélkül a menedzsment hűtlen kezelést követ el. Ezt a levelet minősítette a miniszter okoskodásnak, és haragudott meg Bádonfainéra, aki alighanem sejthette, hogy azzal az aláírással valójában azt írja alá, hogy bizony őt beáldozták.
Elérte így a miniszter haragja a valódi célpontokat? Nem.

Nézzük a másodikat. Lázár miniszter teljesen természetes módon ki volt akadva arra, hogy Vitézy emberei minden anyagot kitolnak a minisztériumból és a cégektől is, amivel aztán Vitézy támadhatja őt a médiában. Ők a szabotőrök, és őszintén szólva kifejezetten csodálkozunk, hogy tavaly november óta a miniszter a helyükön hagyta őket. De jobb későn, mint soha, ha már úgyis van rendcsinálás és kirúgások, akkor itt is legyen rend, és utasította az egyik helyettes államtitkárát, hogy írja össze a listát. Ez alapján vagy féltucatnyi embert rúgtak ki a minisztériumból, a MÁV-ból, a MÁV-Starttól és a Volánbusztól. Vitézy rögtön fel is tekerte a hisztimétert a maximumra.
A lista maga viszont olyannyira gyatrán lett összeállítva, hogy szerepelt rajta olyan név, aki egy évtizede nem is beszélt Vitézyvel, viszont nem szerepelt rajta sok olyan név, aki a mai napig vezető pozícióban van a minisztériumban vagy a MÁV-nál és továbbra is napi kapcsolatban van Vitézyvel. Sőt, volt olyan is, akit még ezek után vissza is vettek, mert pont Lázár stábjából védte be valaki... és a szájkarate csak megy tovább...
Elérte így a miniszter haragja a valódi célpontokat? Megint csak nem.

Akár hátra is dőlhetnénk, hogy ezek szépen hazugozzák és leamortizálják egymást (sokszor jogosan), illetve kínosabbnál kínosabb, egymást és saját magukat is cáfoló közleményeket adogatnak ki, de mielőtt sietve kibontanánk a sörünket, emlékezzünk arra, hogy ez az egész cirkusz valójában az ország kárára van, és a mi bőrünkre is megy. Egyik oldalról egy totálisan képben nem lévő miniszter, a másik oldalról az elődje, aki károkozásilag és nagyképűsködésben ugyanaz pepitában, a kettő között meg ott vergődik a korántsem szeplőtelen de gigamód felduzzasztott MÁV. Ugye, hogy mindebből a teljes működésképtelenség jön ki?

A helyzet tehát nem jó az országnak. Ez általában senkit nem szokott érdekelni. Sokszor a kormányt sem. De hogy ebben az egész vergődésben politikailag mi a jó a miniszterelnöknek, azt végképp nem értjük. Széjjel kellene itt zavarni az egész díszes színtársulatot. Leginkább.
https://www.facebook.com/vekehu/posts/pfbid0Vydn78r93xYPz3BsyvZQKGWTuv9pmvc4JM6UbPwZZ9DGLcm1CzhUo9PJU4gcXqxQl

Előzmény

Válasz

Közlekedéspolitikai láz(ár)álmok | 2023. évi 5. adás

A Közvetlen Kocsi mostani adásában elsősorban a mellékvonalakról beszélgetünk, hiszen amikor felvettük, ez volt még az igazán fontos és aktuális téma.
https://podcasters.spotify.com/pod/show/regionalbahn/episodes/Kzlekedspolitikai-lzrlmok--2023--vi-5--ads-e292gqr

Azóta persze az élet és Lázár János megkavarta az állóvizet és éppen a MÁV-ot próbálja meg az ÉKM források nélkül, de parancsszereűen rávenni arra, ami igazából az alaptevékenységének része lenne: az infrastruktúra karbantartására. Az infrastruktúra állapota persze a mellékvonalakon is fontos, sőt, elsőrangú szempont. Így hát most is van miről beszélgetnünk.

Közreműködött: Adorján Péter, Berky Dénes, Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell, Szundi Szabolcs.
Station Voice: Pongrácz Dániel.
Zenék:
-- Silent Partner: Winter Embrace
-- Dar Golan: 80s Music
http://www.regionalbahn.hu/2023/09/kozvetlen-kocsi-mellekvonalak-2023.html
___

Nekünk pont azzal az átalakítással kell majd foglalkoznunk, amit az előző kormány elmulasztott. A közösségi közlekedés összehangolásában látjuk a megtakarítás lehetőségét, de ez nem egy év alatt következik majd be. Jövőre elkezdjük a felülvizsgálatot, a legkisebb zsákfalutól a fővárosig, a szárnyvonalaktól a BKV-ig megnézzük, hogyan lehetne szűkíteni a párhuzamosságokat. Nem jó, hogy az állam által támogatott közlekedési formák versengenek egymással. A vasúti közlekedés elsőbbsége a cél, de ott, ahol a MÁV nem képes megfelelő szintű szolgáltatást biztosítani, sokat késnek a vonatok, nem fogjuk ezt erőltetni. Szerintem az előkészítés maga lesz egy év, és utána további évek alatt lehet majd bevezetni a rendszert.
http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/ahova-vonat-jar-a-buszt-nem-tamogatja-majd-az-allam
-- 2010. július 27.
___

MÁV (2023.): Itt volt minden, az utasokra robbanó, őket megsebesítő hűtővíz, brutális késés, erdőben gyaloglás leálló vonat miatt, Bécsből soha meg nem érkező pesti expressz. Minderre végül Lázár János, a szakterület fő kormányzati felelőse a felháborodást meglovagolva válaszolt „reformtervvel”. Ez nem különbözött a 2009-es megoldásoktól: a kis szárnyvonalak bezárásával a régebbi típusú motorvonatok okozta meghibásodások, és az ez által keltett kellemetlen hírek is megszűnhetnek, ugyanakkor a Lázár által kiszámított 6000 milliárd forintos átalakításhoz „külső forrásokat” kellene bevonni – ez alatt minden bizonnyal külföldi befektetőkre, vagy újabb pénzpiaci hitelre gondolhatott a miniszter.

... a bírálók fő képviselőjévé az egykori kormányzati és fővárosi közlekedéspolitikus Vitézy Dávid lett. Kritikája

-- noha Lázár félig dilettáns kapkodásához képest „szakértőinek” tűnt

– lényegében ugyancsak nem hozott új elemeket.

Vitézy ugyanis végül azt javasolta, hogy a fővárosi tömegközlekedéshez kidolgozott – félig rejtett – privatizáció lehetne megoldás a vasúton is. Ennek keretében a közösségi vagy állami tulajdonban maradó tömegközlekedési vállalat a járművek üzemeltetését adja ki privát vállalkozóknak.

Ami ugyanis először az évtizedes és súlyosbodó forráshiány miatt ment tönkre, azt még mindig gyors pénzért lehetséges értékesíteni.
http://autovezetes.network.hu/kepek/vasut_vonat_/vasuti_palyaallapotok_menetido_novekedesek_20232024_mavstart

Válasz

Forgalmi változás a szegedi vonatoknál szeptember 11-től

A Cegléd–Szeged vonalon módosított menetrend szerint közlekednek a vonatok szeptember 11-től november 16-ig, mert Kiskunfélegyháza és Szeged-Rendező között komplex pályakarbantartást végeznek. A vágányzári menetrend néhány kivétellel minden héten hétfőtől csütörtökig érvényes, a hétvégéken a megszokott menetrend szerint közlekednek a vonatok.

Fontos változás, hogy a pótlóbuszok a szegedi nagyállomás helyett Rókusról indulnak és oda is érkeznek!

-- A Napfény InterCity-k helyett pótlóbuszok közlekednek Kiskunfélegyháza és Szeged-Rókus között, kivéve október 12-én napközben, október 23-án egész nap és az október 30-i héten.

-- A vonatok Budapest és Kiskunfélegyháza között a megszokott menetrend szerint közlekednek, ehhez igazodnak a pótlóbuszok. Szeged-Rókusról a buszok 20-40 perccel korábban indulnak, mint a vonatok indulnának Szeged állomásról, ezért a főváros és Szeged között akár 40-60 perccel is hosszabb eljutási idővel kell számolni.

-- A személyvonatok helyett Kiskunfélegyháza és Szeged-Rókus, Kiskunfélegyháza és Kistelek, vagy Kistelek és Szeged-Rókus között kell pótlóbuszra szállni a vágányzári fázistól függően – október 23. kivételével. A személyvonatok közelekedése részben igazodik a pótlóbuszokhoz, ezért az indulási időpontok egyes napokon akár 30 perccel is eltérhetnek az alapmenetrendtől.

-- A pótlóbuszok Szegeden kivétel nélkül Rókus állomástól indulnak és oda is érkeznek. Szegeden belüli utazáshoz a TramTrain járatok állnak rendelkezésére, melyeken a vágányzár ideje alatt elfogadják a vasúti menetjegyeket és bérleteket.

-- A vasútvillamosok mellett a Mars tér érintésével több gyorsjáratú kisegítő buszjárat is indul a reggeli és késő esti órákban Szeged-Rókustól, illetve a hajnali órákban Szeged állomástól – biztosítva a csatlakozást a kiskunfélegyházi pótlóbuszokhoz.

Közlekedési rend szeptember 11-től október 12-ig:
https://www.mavcsoport.hu/mavinform/forgalmi-valtozas-szegedi-vonatoknal-szeptember-11-tol

Válasz

Hamarabb értem egy nem szomszédos országba, mint Szolnokról Pestre... | Kuhár Bence
https://www.youtube.com/watch?v=HiHhoX6Dj1c

Válasz

Újra itt a magyar állam összeomlásának réme

Az, hogy a vasutat, egyetemeket, egészségügyet vagy a Nemzeti Galériát eladjuk, kiárusítjuk, megszerezzük, rendkívül népszerűtlen ötlet lenne. De mi van, ha ezeknek az állami szolgáltatásoknak az elhanyagoltságát addig fokozzuk, hogy végül mindenki arra jut, talán mégis az eladás a jobb ötlet? A meggyőzés már mindenesetre folyik.

MÁV: Itt volt minden, az utasokra robbanó, őket megsebesítő hűtővíz, brutális késés, erdőben gyaloglás leálló vonat miatt, Bécsből soha meg nem érkező pesti expressz. Minderre végül Lázár János, a szakterület fő kormányzati felelőse a felháborodást meglovagolva válaszolt „reformtervvel”. Ez nem különbözött a 2009-es megoldásoktól: a kis szárnyvonalak bezárásával a régebbi típusú motorvonatok okozta meghibásodások, és az ez által keltett kellemetlen hírek is megszűnhetnek, ugyanakkor a Lázár által kiszámított 6000 milliárd forintos átalakításhoz „külső forrásokat” kellene bevonni – ez alatt minden bizonnyal külföldi befektetőkre, vagy újabb pénzpiaci hitelre gondolhatott a miniszter.

A tervet persze felháborodás és kritika kísérte. Az ellenzék sanyarú állapotára jellemző módon a bírálók fő képviselőjévé az egykori kormányzati és fővárosi közlekedéspolitikus, a Fidesszel együttműködő Vitézy Dávid lett. Kritikája

-- noha Lázár félig dilettáns kapkodásához képest „szakértőinek” tűnt

– lényegében ugyancsak nem hozott új elemeket.

Vitézy ugyanis végül azt javasolta, hogy a fővárosi tömegközlekedéshez kidolgozott – félig rejtett – privatizáció lehetne megoldás a vasúton is. Ennek keretében a közösségi vagy állami tulajdonban maradó tömegközlekedési vállalat a járművek üzemeltetését adja ki privát vállalkozóknak.

Ami ugyanis először az évtizedes és súlyosbodó forráshiány miatt ment tönkre, azt még mindig gyors pénzért lehetséges értékesíteni.

Ettől ugyan jobb nem lesz semelyik szolgáltatás sem, de drágább már igen.

-- A magyar kormány pedig gyorsan juthat nagy pénzhez.
https://merce.hu/2023/08/29/ujra-itt-a-magyar-allam-osszeomlasanak-reme/

Válasz

Tényleg ilyen egyszerű volna pénzt találni a MÁV-nál, ahogy a miniszter gondolja? – erről kérdeztünk civil szakértőket.

A MÁV költségvetését, üzleti tervét a miniszter hagyja jóvá, így tudnia illene, hogy a cég működését hitelből előfinanszírozza a társaság. A pályaműködtetés költségéért csak utólag fizetnek az igénybe vevő társaságok, valamint az állam ehhez képest is sokkal később ad költségtérítést a bevétellel nem fedezett, indokolt költségekre – mondta lapunknak Andó Gergely, vasúti szakújságíró, közlekedésmérnök. Szerinte ez alapján a MÁV menedzsmentjének a pénzügyi mozgástere minimális, a bérek és a szerződések alapján szükséges kifizetések, rezsiszámlák után nem marad a kasszában az állapot szinten tartására vagy fejlesztésére.

Andó hozzátette: egy elmosott patakhíd helyreállítása is egy évig tarthat, elsősorban a források hiánya miatt, másodsorban meg a beépíthető anyagok hiánya, és az építőgépek lekötött kapacitása miatt. Ezek egyikére sincs hatása a MÁV menedzsmentjének. A vasúttársaság nem gyárt betonaljakat, síneket, sínrögzítő elemeket, és nem ő építi át a gépeivel az ország vasúthálózatát, például Mészáros Lőrinc cégei igen. Őket csak közbeszerzés útján lehetne bevonni a projektbe, magyarázta Andó.

Mint Andó Gergely elmondta: az éves (kb. 25 milliárdos) karbantartási kereten belül lehet átcsoportosítani. Ha minden más, szintén sürgős beavatkozást félretesznek, a szükséges forrás talán tizede kaparható össze innen. Kivéve, ha az állam garanciát vállal legalább 30 milliárd forint többlethitelre, és ha Mészáros Lőrinc odaadja a belgrádi vasutat fektető gépet, valamint ha a betonaljakat gyártó cég is éjjel-nappal termel a meglevő rendeléseket félretéve.

Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke szerint ember nem volt még, aki megmondja, hogy a MÁV miből és mennyiből működik. A magyar vasúttársaság nem a svájci vasút, a működési adatait még közérdekű adatkikérésre sem lehet kikényszeríteni, tette hozzá. Dorner szerint így azt sem tudni hogy a feneketlen kútba öntött pénzből éppen ásványvízkészleteket vagy síneket vásárolnak.

Arra a kérdésre, hogy van-e egyáltalán olyan kerete a MÁV-nak, amiből át tudna csoportosítani, a VEKE elnöke azt mondta: idén év elején elvettek 50 milliárd forintot a MÁV-tól, és azon logika alapján, hogy ha azt ki tudta gazdálkodni, akkor ki tud még 32 milliárdot, akkor így igen. Természetesen más vonalfejlesztések, bérfejlesztés kárára, de meg lehet csinálni.
https://telex.hu/belfold/2023/09/01/mav-milliard-lazar-janos-lant-koltsegvetes-palya-felujitas-menedzsment

Válasz

83 év után nemrég bezárt a Lakitelek–Kunszentmárton vasútvonal. Ez a 29 kilométeres szakasz része annak az 56 kilométer hosszú vonalnak, amelynek másik – a Lakitelek és Kiskunfélegyháza közötti – oldaláról is azt beszélik a helyiek, hogy leállhat. A Közlekedő Tömeg és az iho.hu közlekedési portál is úgy értesült, hogy az augusztus 1-jével feladott tíz vicinális után újabb hét vonalon váltanák le a vonatos utasszállítást buszosra. A kecsup.hu képes riportban állomásról állomásra megmutatja a bezárt szakaszt, amely Magyarország közepén egy tervezett vasúti körgyűrű részeként épült még az ötvenes években.

Rutinunk van már a vasútimellékvonal-bezárásokban. Akár épülő szocializmusnak, akár piacgazdaságnak hívjuk, teljesen mindegy, milyen világnézetű rendszerek s kormányok jönnek és mennek, az elmúlt évtizedekben hagyományt teremtettek hazánkban az utolsó vonat búcsúztatásának. Korábban is és most is hiába mondták az utasok és a vasutasok, hogy a vasút az iskolába, a munkába, a kórházba, a „városba” járást jelenti; hogy nagyságrendekkel több utast képes szállítani, mint a busz, nem beszélve az autóról; és különben is, környezetbarátabb – nem érvényes érvek ezek mifelénk. Ellenben azt hallani, a regionális közlekedési „koncepció” és a vonalhálózat egészét illető vizsgálatok alátámasztják, hogy a vonatot kevesen veszik igénybe, öregek és lassúak is, az állomások is lepusztultak, és minden gazdaságossági számítás szerint ráfizetéses.
https://www.szabadeuropa.hu/a/az-utolso-vonat-is-elment-kepes-riport-a-bezart-lakitelek-kunszentmarton-vonalrol/32564547.html

Válasz

2023. augusztus 28-án, hétfőn, a nyári főszezon végeztével lép életbe a MÁV-Start hálózatán a 3. menetrendi módosítás. (HBweb)

Az országos kvázi-ütemes menetrend alkalmazása óta – szokás szerint – ez sem tartalmaz kardinális változásokat, a közlekedésimód-váltások, azaz a gyakorlati vonalbezárás autóbuszos kiváltással c. hadművelet ettől függetlenül zajlik – ha zajlik.

Így a 2023. augusztus 1-től szünetelő mellékvonalainkon (38, 47, 77, 89, 98, 103, 114, 121, 125, 146) sem áll vissza a vonatközlekedés, maradnak a pótlóbuszok.

Jelen állás szerint 2023. szeptember 1-én az Építési és Közlekedési Minisztérium még nem rendeli el további vasútvonalakra a „módváltást”. Sőt..., de erről alább olvashattok. A menetrendi módosítás – amelyet a mellékelt hivatkozáson találsz –, FŐKÉPP az alábbi vonalakat érinti:

» 30a-40a: üzembe helyezik az Érd alsó - Érd átkötővágányt, ezért néhány vonat Érd alsó / felső útvonala megváltozik.

» 35: menetrendi korrekció, egyelőre marad a vonatközlekedés.

» 87a-108: 120 percenként közvetlen, Interregio vonatok közlekednek Debrecen - Füzesabony - Eger viszonylatban RA 731.25-ös, azaz uzsgyi motorvonatokkal. Így megszűnik a Füzesabony - Eger ingavonat, amely 432 + Bhv + BDt összeállításban utoljára 2023. augusztus 25-én, Flirt villamos motorvonattal pedig 2023. augusztus 27-én közlekedik. A 108-as vonalról felszabaduló 418 + Bhv + BDt ingavonatokat pedig a 142-es vonalra helyezik át.

» 87: az eddig csak tavasztól őszig közlekedő reggeli és esti 1-1 vonatpár a téli időszakban is közlekedik, de csak hétvégi napokon. A vonatforgalom a jelek szerint egyelőre megmarad.

» 92: a tanítási időszakban vasárnaponként közlekedő Sajó expressz szerelvénye Miskolc - kazincbarcika között szerelvényvonat helyett személyvonatként közlekedik.
https://www.mavcsoport.hu/sites/default/files/upload/page/2022-2023._evi_vasuti_menetrend_-_3._sz._modositas_0817.pdf

Válasz

Nem működött az agárdi vasútállomás liftje, az átjáróban gázolta el a vonat a mozgáskorlátozott utast

A halálos kimenetelű vasúti közlekedési baleset körülményeit a Gárdonyi Rendőrkapitányság az általános közigazgatási rendtartás szabályai szerint eljárva vizsgálja, válaszolta lapunk kérdésére a Fejér Vármegyei Rendőr-főkapitányság Kommunikációs Szolgálata.

Azt, hogy a felújított székesfehérvári vonal (ide tartozik az agárdi állomás is) mintegy tíz éve beépített liftjeivel problémák vannak, már régóta tudni lehetett. Egy korábbi üzemelési jelentés szerint például a 2017. augusztus és 2018. augusztus között eltelt egy évben főleg a Nyírlift által szerelt liftek pocsék üzemképességi arányt produkáltak.

A liftek mintegy fele nem volt képes a 90 százalékos üzemelési szintet elérni, átlagban gyászos 40-50 százalékot produkálva, de volt olyan állomás, ahol a liftek egész évben meg sem moccantak. Akkor a válasz a kivitelező részéről az volt, hogy a rossz működésért a rongálók meg a tolvajok felelősek. És az eső.

A MÁV pedig azt ígérte, hogy valamennyi hibás konstrukciójú felvonót megjavíttatják.
https://telex.hu/belfold/2023/08/22/nem-mukodott-az-agardi-vasutallomas-liftje-az-atjaroban-gazolta-el-a-vonat-a-mozgaskorlatozott-utast

Válasz

Habár a cikk írásának pillanatában egyetlen vonat sem késik 60 percnél többet az országban, a fenti tájékoztatás egyáltalán nem példa nélküli. Mindig is divat volt szidni a MÁV-ot a késések miatt, de elég csak ránézni a MÁVINFORM oldalára, hogy lássuk, a kritikának bizony van alapja.

A MÁVINFORM egyébként hű krónikásként még extrém időjárási körülmények idején sem feledkezik meg nemes küldetéséről, precízen közli az aktuális késéseket, vonatkimaradásokat, mozdonyhibákat.

Nyolc éve vonatozom Pécs és Budapest között, legalább százszor biztosan megtettem az oda-vissza távot. Az esetek több mint felében késett a vonat. Általában csak 10-15 percet, de félévente mindig volt egy félóránál nagyobb késés is, a rekord pedig 120 perc volt. Utóbbi esetben igényeltem eddigi egyetlen átalány-kártérítésemet a MÁV-tól.

Ezt a kártérítési formát a feláras, tehát helyjegy igénybevételéhez kötött járatok késése esetén lehet igénybe venni. InterCitykre így vonatkozik, személyvonatokra viszont nem. A visszajáró összeg a késés mértékétől függ: 30 és 119 perc között a menetjegy árának 25 százaléka, 120 perc felett az 50 százaléka jár vissza.

Az átalány-kártérítés szabályait uniós szintű jogszabály határozza meg. Ettől csak akkor térhetnek el a tagállamok, ha az utasok számára kedvezőbb szabályt hoznak. A MÁV egyébként egy helyen így is tesz: 60 perc helyett már 30 perc késés után is fizet átalány-kártérítést.

Az uniós rendelet lehetőséget ad ugyanakkor a vasúti társaságoknak, hogy megállapítsanak egy összeghatárt, mely alatt nem fizetnek kártérítést. Ez a határérték viszont nem haladhatja meg a 4 eurót. Valószínűleg kevesen tudják, de a MÁV él ezzel a lehetőséggel: 1000 forint alatt nem fizet.Tehát ha valaki az utazás napján megváltott, teljes árú jeggyel, InterCityn utazik Budapestről Győrbe, járata pedig 100 percet késik, akkor nem fogják neki kifizetni az átalány-kártérítést, mert annak összege csak 878 forint lenne.

Ahhoz, hogy 1000 forint felett legyen a kártérítési-igény összege, 30 és 119 perc közötti késés esetén 160 kilométernél, 120 perc feletti késésnél pedig 50 kilométernél kell többet utazni InterCityvel.

Apró vigasz, hogy míg a szupermarketekben a serpenyőkre beváltható pontokat, addig a MÁV-nál a kártérítéseket lehet szorgosan gyűjtögetni. Az 1000 forint alatti igényeket ugyanis össze lehet adni, és amint meghaladják az összeghatárt, a MÁV egyben kifizeti őket. Ehhez viszont hivatkozni kell a korábbi igények iktatószámára is.

Megkérdeztem a MÁV-tól, jelenleg hány darab 1000 forint alatti, így kifizetetlen átalány-kártérítési igény van a rendszerükben. Válaszukat idézem:

-- mindösszesen 3347 az elmúlt 12 évből, azaz 2015-től számolva.
https://444.hu/2023/08/19/kesett-a-vonatuk-csak-nem-eleget-tobb-ezer-karterites-ragadt-be-a-mav-nal

Válasz

Zuhanórepülésbe kezdett a MÁV menetdíjbevétele. Az idei évet még a tavalyi januári bevételhez képest 2,3 milliárdos plusszal nyitó állami vasúttársaság júniusra már több mint 400 millióval maradt el a 2022-es nyár nyitó havi bevételétől. A cég az első négy hónapban hullámzóan ugyan, de összesen 7,5 milliárd fölötti többletet hozott össze a jegy- és bérleteladásból. Orbán Viktor azonban a februári évértékelő beszédében bejelentette, hogy új kedvezményes vasúti bérleteket vezet be a MÁV május elsejétől. (Az egy megyére érvényes bérlet 9450 forintba, a teljes országot lefedő bérlet 18 900 forintba kerül, a diákok 90 százalékkal kevesebbet fizetnek.)

Ennek hatása pedig hamar jelentkezett. A cég egyik belső elemzéséből Népszavához eljutott adatok szerint már májusban 953 millió forinttal csökkent a bevétel az idei áprilisi menetjegy- és bérleteladáshoz képest, de még így is több mint félmilliárdos többletet tudtak összehozni az előző évihez viszonyítva. Júniusban már nem sikerült ez a bravúr. A visszaesés májushoz képest meghaladta az egymilliárdot, a menetdíjakból befolyt összeg pedig csaknem félmilliárddal kevesebb volt, mint 2022 júniusában. Alig két hónap alatt tehát 2 milliárdot vett ki a MÁV kasszából a szakmai szervezetek szerint inkább politikai terméknek, mintsem közlekedéspolitikai döntésnek nevezhető kormányzati intézkedés.
https://nepszava.hu/3205320_mav-jegy-bevetel-varmegyeberlet-orszagberlet-veszteseg

Válasz

„Senkit nem hagyunk ott. Busszal vagy vonattal, de mindenkit célba juttatunk” – írta ki a Facebook-oldalára vasárnap Lázár János építési és közlekedési miniszter. A tárcavezető szerint a 10 mellékvonalon bevezetett vonathelyettesítő buszközlekedés

-- egy próba.

Lesz egy nagyjából féléves átfutási ideje és decemberben kiértékelik.

Hogy mi lesz a kiértékelés után, azt egyelőre nem árulta el Lázár János, ugyanakkor információink szerint nem csak az augusztus elsejével bezárt 10 mellékvonalat érintik a mostani átalakítások, hanem hét további vonal sorsa is a miniszter döntésétől függ.

A MÁV-Volán-csoport már fel is terjesztett egy tervet a vonalak bezárására, ám ezt egyelőre Lázár még nem írta alá. Úgy tudjuk és ezen vélhetően a decemberi kiértékelés sem fog túl sokat változtatni, hogy a bezárás oka nem a költségracionalizálás, hanem a MÁV krónikus jármű- és személyzethiánya.
https://hvg.hu/itthon/20230814_Lazar_MAV_mellekvonal_bezaras_vasut

A két ünnep között...

Lázár asztalán a lista, de még nem írta alá: újabb 7 vasúti mellékvonalat állíthatnak le
A MÁV-Volán-csoport már felterjesztette a szaktárcához a javaslatát, hogy szeptember 1-től újabb hét vasúti mellékvonalat állítsanak le és Volánbuszokkal váltsák ki a vonatokat, de hiába szivárgott ki megint előre a pontos „halállista", a hvg.hu úgy tudja, Lázár János miniszter aláírása még nincs rajta. A tárca és a MÁV is azt közölte kérdésünkre, egyelőre nincs döntés újabb „közlekedésimód-váltásról".
https://hvg.hu/itthon/20230809_Lazar_Janos_MAV_vasuti_mellekvonalak_bezarasa

Előzmény

Válasz

Lázár miniszter a logikus következtetéssel szemben – miszerint megbízhatóbb járművekre van szükség a valóban siralmas állapotok kezelésére – a járműbeszerzések, az infrastrukturális befektetések és a bérek emelése, használható menetrendek bevezetése helyett helyett a maga módján a gyökerénél kezeli a problémát 10 vasútvonal felszámolásával. Szakmai szervezetek, szakemberek, érdekképviseleti közösségek és számtalan más csoportosulás szerint ugyanakkor félő, hogy a fürdővízzel kiöntik a gyereket is.

Ami viszont egy csomó egyéb problémát nem fog megoldani, jelesül azt, hogy
-- a menetrendekből sokszor az utasbarátság hiányzik, és hogy
-- némely esetekben a vasúti megállók valóban távol esnek az optimális helyüktől.
-- a kerékpárszállítást és egyéb nagyobb tárgyak szállítását el lehet felejteni ezeken a vonalakon,
-- ráadásul, az sem tekinthető kifejezetten utasbarát megoldásnak, hogy a buszokon csak előre megváltott jeggyel lehet utazni,
-- és egészen hajmeresztő szervezetlenségnek tűnő anomáliákkal lehet találkozni .

... az elvi lehetősége megvan annak, hogy valamennyi utas MÁV appban váltsa meg a jegyét, ezt pont a mellékvonalak által jellemzően kiszolgált, az ország legszegényebb településein és régióiban érzéketlenség vagy tudatlanság lenne elvárni a döntéshozók részéről.

Nézzünk néhány javaslatot az érintett vasútvonalakról – miután fenti komlói riportunkban az ottani helyzetet már röviden körüljártuk.
https://merce.hu/2023/08/04/ha-maradnak-a-hasznalhatatlan-menetrendek-a-modvalto-buszjaratokat-is-le-lehet-kapcsolni/

... jelen állás szerint hiába zajlik a csengeri vasútállomás felújítása is, miután kedd óta nem jár arrafelé a vonat.

Előzmény

Válasz

A Közvetlen Kocsi újabb adásában ezúttal retró hétvégén jártunk, a Balaton északi partján 2023 júliusában. A hétvége adott volt, a retró jelleg azonban az idő előerhaladtával egyre nagyobb csorbát szenvedett.
Shownotes itt:
http://www.regionalbahn.hu/2023/07/kozvetlen-kocsi-remot-hetvege-2023.html
Közreműködött: Halász Péter, Magyarics Zoltán, Mellár Marcell
Station Voice: Pongrácz Dániel
Zenék: Silent Partner - Winter Embrace; September - Florida.
https://podcasters.spotify.com/pod/show/regionalbahn/episodes/Remot-htvge-2023--2023--vi-4--ads-e27gnn2/a-aa688m4

Válasz

Lázár szerint nem ér azt mondani, hogy ugyanúgy zárnak be vonalakat, mint a szocialisták tették

A vásárhelyi Rádió7-nek adott csütörtök délelőtt interjút Lázár János építési és közlekedési miniszter. A miniszter szerint a forráselvonásnak az a következménye, hogy a MÁV-nál hiánygazdaság van, a vasútra és a vasúti pályára pedig igaz az (a Volánra szerinte nem), hogy mindez már balesetveszélyes helyzeteket teremtett, visszautalva a hodászi balesetre, amikor egy utas megégett a motorvonatból kiáramló gőz miatt.
https://szegeder.hu/megye/2023-08-03/lazar-szerint-nem-er-azt-mondani-hogy-ugyanugy-zarnak-be-vonalakat-mint-a-szocialistak-tettek/64cb5f0547d3c06f8eab63e1

Nem pont ugyanúgy, csak majdnem ugyanúgy... bezárják, ez a végeredmény, ha ér, ha nem ér. Kisgyerek, amikor védekezik: az azért volt, mert... (nem én voltam).

Előzmény

Válasz

A RegioJet cseh magánvállalat nyerte el a Prága-Brno vasútvonal üzemeltetését 15 évre, nyílt versenyben legyőzve a cseh államvasutat 20%-al alacsonyabb ajánlattal. A járatot alacsony padlós, ergo kerékpárral, babakocsival, kerekesszékkel könnyen használható, 200 km/óra sebességgel haladó, teljesen klimatizált új lengyel gyártású szerelvényekkel fogja üzemeltetni, és egyúttal fél órával csökkenti a menetidőt, reális alternatívája lesz a vonat az autónak.

Tehát:

1. olcsóbb,
2. gyorsabb,
3. modernebb, kulturáltabb és pontosabb lesz.
4. az adófizetőknek semmibe nem kerül az új vonatok beszerzése, mert magántőkéből fog megvalósulni.
5. full elektromos, "tiszta".

A privatizáció és a verseny csodát tesz - ahogy mindennel, a vasútközlekedéssel is, leszorítja az árakat, jobb szolgáltatást nyújt és megkíméli az adófizetők pénzét. Win-win-win. Már ott, ahol a piacgazdaságot és annak logikáját hagyják működni. (Vakmajom fordítása)
https://cc.cz/regiojetu-byl-potvrzen-provoz-novych-vlaku-z-prahy-do-brna-pojedou-rychlosti-az-200-km-h/

A cseheknél teljesen máshogyan zajlottak a dolgok, nem úgy, mint nálunk:
https://forumszemle.eu/2005/06/10/gal-zsolt-a-privatizacio-harom-utja-es-tanulsagai-csehorszagban-szlovakiaban-es-magyarorszagon/
-- Gál Zsolt: A privatizáció három útja és tanulságai Csehországban, Szlovákiában és Magyarországon

Válasz

Nincs tanár, nincs ponthatár. Már nem hív a vasút. Egy rendőr, egy halőr. Csődrekord Magyarországon. Paks fűti a Dunát. Ezek voltak a július 27-i Flaszter témái. Dévényi István műsorvezető ezúttal György Zsomborral, a Magyar Hang főszerkesztőjével és Katus Eszterrel, az Átlátszó újságírójával beszélgetett.
https://www.youtube.com/watch?v=CVJIWAyPMjQ

A közel másfél órás műsorban többek között elhangzott, mennyire tesz jót a pedagógusképzésnek, ha teljesen leviszik a bekerülési ponthatárt, ahogy az most is történt. Szóba került az is, mivel jár, ha a gyerekek (és a felnőttek) nem tudnak értőn olvasni, és hogy ez hogyan hat valahol az újságírói munkára is. Téma volt továbbá, hogy az Orbán-kormány 10 vonalon megszünteti a vasúti személyszállítást, többek között a Komló-Dombóvár szakaszon is, amit az MSZP-kormány korábban egyszer már bezárt, és a Fidesz hozott vissza.

De előkerült a rendőrök alacsony fizetése és egyre csökkenő létszáma, a rekordot döntögető cégbezárási hullám, a Duna magas vízhőmérséklete, és az Egyházasharaszti határában hegyekben álló több ezer tonna hulladék ügye is.
https://video.atlatszo.hu/2023/07/28/a-fidesz-visszaadta-a-fidesz-elvette-vasutrol-diakokrol-csodrol-beszelgetett-katus-eszter-a-flaszterben/

Válasz

10 mellékvonal zár be egy hét múlva...
9 amin jártam...tőlük ezzel reklám mentesen búcsúzom…
https://www.youtube.com/watch?v=46QGO1OgAG8

Innen nincs tovább vasút...10 vonal felkerült a halállistára...
https://www.youtube.com/watch?v=wkRE-PJqLCQ

Válasz

Ami nem változott száz éve: hagyják lerohadni a vasutat, majd felújítás helyett bezárják

Az 1900-as évek legelején még Európa élvonalába tartozott a magyar vasút, azóta rendszerektől függetlenül sajnálják a pénzt rá, helyette ha valami baj van, bezárnak vonalakat. Emiatt egyre kevesebben választják a vonatot, úgyhogy a kihasználatlanság miatt jöhetnek az újabb bezárások. Hol rontottuk el?

Képzeljünk el egy pillanatra egy alternatív valóságot: mi lenne, ha a XX-XXI. században ugyanannyi figyelmet és pénzt fordítottak volna a magyar vasútra, mint amennyit 1846 és 1914 között kapott! Ha ugyanazzal a 260-as átlagsebességgel rohanna végig a vonat az Alföldön, mint amennyivel most a Párizs-Marseille távot teszi meg, a Debrecen-Budapest utat 50 perc alatt teljesítené a magyar NSV (nagysebességű vasút), a főváros alatti megaalagút megépítése után Záhonyból Sopronba alig több, mint két órán át tartana az út. A Dunántúl dombjainak terepviszonyai között egy kicsit lassabb volna a közlekedés, de Győrből Pécsre így is el lehetne jutni másfél óra alatt, a falvakat pedig kényelmes, légkondis emeletes vonatok kötnék össze a megyeszékhelyekkel.

Irreális? Naná, hogy az. Pedig ez tényleg csak annyit jelent, mint ha a technikai fejlettség olyan szintjén járna a mai magyar vasút, mint ahol a XIX. század végén állt a maga korához képest. Magyarország földrajzi adottságai tökéletesek ahhoz, hogy vasúttal hálózzák be: az ország nagy része sík vagy legfeljebb dombos terep, a tavaszi olvadáskor nem válik járhatatlan mocsárrá hetekre (ahogy például az ukrán síkságon), ráadásul a nemzetközi személy- és a teherszállításban is jó tranzitország lehetünk. Mégis, azóta, hogy a XX. század első éveire kiépült egy jó vasúti hálózat, az azóta eltelt évtizedekben kormányoktól és rendszerektől függetlenül hagyták az egészet szétesni.

A 2023-as bezárásokat ugyan pár nappal az után jelentették be, hogy egy Bzmot hűtővize felforrt és több utas is megsérült, a leállásokat a MÁV nem ezzel indokolta. Hanem úgy, ami mutatja, hogy a baj még nagyobb: a járműállomány és a dolgozók létszáma is a határon mozog, hogy tudják tartani azt a teljesítményt, amelyet a közlekedéspolitikáért felelős államtitkárság elvár.

-- „Mára a vállalatcsoport munkatársainak megfeszített, összehangolt munkájára és minden szakmai tapasztalatára szükség van ahhoz, hogy a vasúttársaság nap mint nap teljesíteni tudja közszolgáltatási feladatait”
https://m.hvg.hu/gazdasag/20230725_mav_vonalbezaras_vonat_vasut

Válasz

Meglepő módon, egy Facebook-posztban jelentette be a MÁV-csoport, hogy újabb villamos motorvonatokat vásárolna a MÁV-START Zrt. a regionális forgalom számára. A bejelentés azért is váratlan, mivel Magyarország ismert gazdasági helyzetében egy ilyen lépés eléggé vakmerőnek tűnik, hacsak nincs valamilyen háttéralku a történetben.

A közzétett szöveg szerint 80 járműre szólna a keretszerződés, amiből 20-at rögtön meg is vásárolnának, amennyiben lesz rá finanszírozás. Ennél viszont némileg érdekesebb, hogy milyen koncepció mentén osztanák el őket:

-- A motorvonatokat a belföldi regionális és régiók közötti, úgynevezett interrégiós forgalomban tervezik felhasználni többek között Hatvan, Szolnok, Miskolc és Debrecen környékén, a Pécs-Kaposvár-Gyékényes viszonylaton, továbbá a Szombathely-Celldömölk/Zalaegerszeg-Ajka vonalon.
http://www.regionalbahn.hu/2023/07/HU-EMU-EPK.html

Válasz

Közlekedő Tömeg: Véleményezd a 2024-es vasúti menetrendet!

Idén újra megtörténik, amiért sokan régóta küzdöttünk: másodjára is társadalmi egyeztetésre kerül a következő évi vasúti menetrend! Más szervezetek mellett egyesületünk is számtalanszor szólalt fel ezért, három éve pedig a Magyar Közlekedési Klubbal közösen saját egyeztetést indítottunk. Örömteli, hogy az illetékes minisztérium idén is közzétette a terveket, a VPE honlapján bárki véleményezheti is azokat.

Sajnos, idén is nagyon rövid ideig, mindössze 2 héten át várják az észrevételeket. A nagyobb probléma azonban az, hogy alig tartalmaz érdemi újdonságokat a közzétett terv: néhány kelet-magyarországi járat megszüntetésén, rövidítésén kívül érdemleges változás nem várható. Pedig a vasút versenyképessége érdekében számos vonalon lenne igény a menetrendi kínálat fejlesztésére, például az üzemidő esti bővítésére, az ütemes menetrend kiterjesztésére vagy a járatok sűrítésére.

Ezért is biztatunk arra mindenkit, írja meg bátran, milyen változásokat látna szívesen – hamarosan mi is jelentkezünk majd javaslatainkkal a menetrendi tervezetet illetően. Fontos, hogy ebben a két hétben minél többen hallassuk a hangunkat, és a döntéshozók lássák: van értelme az utasokat partnerként kezelni, és igenis értékes a sok visszajelzés, amit ti mindannyian nyújtani tudtok – legutóbb több mint 3000 példányban. Ezért is kérjük, hogy a véleményetek beküldése mellett terjesszétek az egyeztetés hírét: osszátok meg azt családi és baráti körben, ismerőseitekkel, utastársaitokkal, valamint helyi csoportokban!

A tervezet és a véleményezés a következő linken érhető el:
https://menetrend-tervezet.vpe.hu/

Válasz

Új EU-s szabályok: sokba kerül a vasúttársaságnak, ha jelentős késést halmoz fel

Már életbe léptek azok az új uniós szabályok, amelyek értelmében a vasúttársaságoknak sokkal nagyobb felelősséggel kell viseltetniük az utasokkal szemben, ha jelentősen késik a vonat.
https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/passenger-rights/rail_hu

Sokkal bővebb és érthetőbb tájékoztatást is kell nyújtaniuk a fedélzeti szolgáltatásokról, például a wifiről és a mosdókról, jövőre pedig már a kerékpár-tárolóhelyekre vonatkozóan is kötelező szabályok lesznek érvényben. A nyári utazási szezon elején nem árt tisztában lenni a változásokkal.

2017-ben készült el az a jogszabálytervezet, amely két évvel ezelőtt ért az uniós jogalkotási folyamat végére, és részben ebben a hónapban, részben pedig egy év múlva lépnek hatályba a rendelkezései. 2023 júniusától érvényesek azok az új szabályok, amelyek az egész EU-ban megerősítik a vasúttal utazók jogait, ideértve a hatékonyabb támogatást késések esetén, és a fogyatékkal élők segítését.

A szabályok rögzítik, hogy minden európai vasúttársaságnak ingyenes segítségnyújtást kell biztosítania a fogyatékossággal élő vagy mozgásukban korlátozott személyeknek. A segítségre szoruló fogyatékkal élő személyeknek az eddigi 48 óra helyett elegendő 24 órával az utazás előtt értesíteniük a vasúttársaságot. Amennyiben az utazáshoz kísérőre van szükségük, a kísérő személy ingyen utazhat. Biztosítani kell a hozzáférést a mozgáskorlátozott utasokat kísérő segítő kutyák számára is.

Ha hatvan percnél hosszabb a késés, az utasok választhatnak, hogy a jegy költségének teljes visszatérítését kérik, folytatják az utat, vagy hasonló feltételek mellett, többletköltség nélkül újratervezik. Szükség esetén az üzemeltetőknek biztosítaniuk kell étkezést és frissítőt, valamint meg kell téríteniük a szállás költségét. Sőt ha a vonat elakad, a vasúttársaságnak kötelessége biztosítani egy alternatív indulási vagy érkezési pontot. Az is előírás, hogy olyan utazási lehetőséget kell az utasoknak felkínálni, amelynek a kocsiosztálya azonos az eredeti menetjegyen szereplővel. Ha a vasúttársaság üzemeltetője a menetrend szerinti indulástól számított száz percen belül nem tájékoztatja az utast a rendelkezésre álló lehetőségekről, az utas saját kezdeményezésére vehet igénybe más tömegközlekedési eszközt a vasúttársaság költségére – olvasható a szabályok között.

Az alternatíva felajánlásának kötelezettsége alól főszabály szerint a vis maior sem mentesít. Ha szükséges, a vasúttársaságnak ételről, frissítőkről és szállásról is díjmentesen gondoskodnia kell.

De az új szabályok azt is meghatározzák, hogy pontosan mi tekinthető olyan vis maiornak, amely miatt a vasúttársaságnak nem kell kárpótolnia az utasokat késés vagy kimaradás esetén. A rendkívüli időjárási körülmények és a jelentős természeti katasztrófák mellett ezek köre most a súlyos népegészségügyi válsághelyzetekkel és a terroristacselekményekkel bővül. A vasúti dolgozók sztrájkja nem mentesít a kötelezettségek teljesítése alól.

A vasúti társaságok kötelesek az új szabályokról többletinformációt biztosítani az utasoknak, például úgy, hogy részletesen feltüntetik az utasok jogait a menetjegyen. Ebbe a körbe tartozik például az igénybe vehető szolgáltatások leírása (beleértve a wifit és a mosdókat). Emellett a társaságoknak átláthatóbbá kell tenniük a panaszkezelés folyamatát és az erre vonatkozó határidőket.

Mindenképpen a szükséges információk között kell megemlíteni, hogy az EU-országok dönthetnek úgy, hogy egyes járatokat mentesítenek e szabályok alól. Mentességet élvezhetnek például a városi, elővárosi, regionális és belföldi távolsági vonatok, valamint a kizárólag történelmi vagy turisztikai célból üzemeltetettek. Az uniós országok a területükről nem uniós országokba közlekedő nemzetközi vonatok számára is mentességet adhatnak, ha a szóban forgó járat útvonalának túlnyomó része az EU-n kívül található, és a járatnak nem uniós országban is van legalább egy menetrend szerinti megállója. Nem lehet azonban mentesíteni az utasjogi szabályozás alól az uniós országok közötti nemzetközi vasúti járatokat.

Jelenleg nincs elegendő hely a kerékpárok tárolására a vonatokon. A szabályok alapján minden új és felújított vonatnak rendelkeznie kell külön tárolóhellyel a kerékpárok számára, hogy ezzel is ösztönözzék a használatukat.

A parlament által 2021 áprilisában jóváhagyott új szabályokat 2023. június 7-e óta alkalmazzák, a kerékpárra vonatkozók pedig 2025. június 7-én lépnek életbe.
https://www.szabadeuropa.hu/a/uj-eu-s-szabalyok-sokba-kerul-a-vasuttarsasagnak-ha-jelentos-kesest-halmoz-fel/32483501.html

Válasz

Már 30 Balaton-környéki peronon szól vers a hangszóróból

A MÁV és az Aranyhíd egyesület így népszerűsíti a magyar költészetet.

Idén nyáron ismét magyar költők versei hallhatók a Balaton-környéki vasútállomásokon, felvételről, neves színészek előadásában.

Ez a Vers a peronon program, a Balatonalmádi Aranyhíd Polgári Egyesület kezdeményezése, június 4-én kezdődött és szeptember 3-ig tart.

A MÁV közleménye arról szól, 33 verset hallhatnak a vonatjukra várakozó utasok.
https://www.mavcsoport.hu/mav-csoport/vers-peronon

A szerzők: Ady Endre, Áfra János, Babits Mihály, Dukay Nagy Ádám, Fenyvesi Ottó, Géczi János, Hartay Csaba, József Attila, Kabai Lóránt, Kemény István, Kosztolányi Dezső, Krusovszky Dénes, Kukorelly Endre, Nemes Nagy Ágnes, Petőfi Sándor, Radnóti Miklós, Romhányi József, Szabó Lőrinc, Szálinger Balázs, Szőcs Petra, Terék Anna, Tolnai Ottó, Vajda János, Varró Dani, Weöres Sándor, Zalán Tibor és Zelk Zoltán.

Az előadók: Baj László, Bodor Áron, Cserhalmi György, Csuja Imre, Ecsedi Erzsébet, Für Anikó, Gáspár Sándor, Holecskó Orsolya, Korhecz Imola, Likó Marcell, Mihály Huba, Mihály Péter, Mihály Regő, Müller Péter Sziámi, Nagy Péter, Őze Áron, Szarvas József és Tóth Ildikó.

A narráció Kiss Ernő munkája. A felvételt Köves Marcell, a Hevesi Sándor Színház vezető hangmérnöke gondozta.

Elhangzik egy zenés szignál is, amelyet zongorán adott elő a 10 éves Czompó Botond.

A Vers a peronon programban idén nyáron Balatonaliga, Balatonboglár, Balatonfenyves, Balatonföldvár, Balatonlelle, Balatonmáriafürdő, Balatonszárszó, Balatonszemes, Balatonvilágos, Fonyód, Siófok, Szabadisóstó, Szántód és Zamárdi állomásokon, valamint Alsóörs, Badacsonytomaj, Balatonakali-Dörgicse, Balatonalmádi, Balatonfüred, Balatonfűzfő, Balatonkenese, Keszthely, Révfülöp, Sümeg, Tapolca, Veszprém, Vonyarcvashegy, Zalaegerszeg, Zánka-Köveskál és Zirc állomása vesz részt.
https://magyarnarancs.hu/sorkoz/mar-30-balaton-kornyeki-peronon-szol-vers-a-hangszorobol-259403

Válasz

A MÁV 19 pontban sorolja műszaki és minőségi kifogásait Mészáros Lőrinc cégével szemben, már az Építési Minisztérium is szóvá tette ezt az R-KORD-nak

Két, birtokunkba jutott levél szerint -például- ok esetben kihagyták a vasat a vasbetonból az R-KORD Kft. által végzett GSM-R vasúti fejlesztés során, máshol balesetveszélyes körülmények, veszélyes hulladék maradt az építkezés után – tudta meg a Szabad Európa több forrásból.

A MÁV, valamint az Építési Minisztérium észrevételei alapján a beruházás súlyos minőségi és műszaki problémákkal terhelt, így egy esetleges uniós ellenőrzésen jó eséllyel elkaszálnák a hibás teljesítés miatt, az R-KORD-ot pedig akár ki is zárhatnák öt évre a közbeszerzésekből. Nemzeti finanszírozás esetében ilyen veszély nem fenyegeti Mészáros Lőrinc cégét.

Képek, jegyzőkönyvek: a MÁV által is kifogásolt minőségben készül Mészáros Lőrinc cégének vasúti beruházása
https://www.szabadeuropa.hu/a/kepek-jegyzokonyvek-a-mav-altal-is-kifogasolt-minosegben-keszul-meszaros-lorinc-cegenek-vasuti-beruhazasa/32408853.html

Előzmény

Válasz

„Vagy így marad minden, vagy nekilátnak az átalakításnak.”
https://atv.hu/belfold/20230513/tobb-milliard-dollarba-kerult-a-mav-es-a-volan-atalakitasa

Na jó, de ehhez el kéne felejteni mutyizni, ami nem fog menni,
másrészt, Lázár, a Szeged-Hódmezővásárhely TramTrain projektet is a sírba vitte,
http://autovezetes.network.hu/video/napi_hir/igy_epul_szegeden_a_tramtrainaz_orszag_elso_villamosvasutja
harmadrészt, ez megy sok-sok éve, Vitézy, Fürjes is csak ígérgetett, bégetett, de tulajdonképpen, mindez igaz a kormányzati ígérgető emberekre (jönnek, mennek)..., tisztelt párt 2010. óta „velünk”, oszt eredmény MÁV-ügyileg semmi.

A sírba visztek, a sírba visztek, a sírba visztek
Teljesen belevisztek a sírba, befele..., egyre beljebb és lefelé...
https://www.youtube.com/watch?v=yKBluI4ZKCo

Válasz

17 milliárdos titkos vasúti mutyi Mészáros Lőrincnek

Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) már márciusban elismerte a lapnak, hogy az R-Kord kérte a kivitelezői szerződés újratárgyalását, mert a háború, a járvány és az euróárfolyam elszállása miatt jelentősen megnőttek a költségei. A lap úgy tudja, hogy már februárban született is egy 2000-es, azaz nem nyilvános kormányhatározat a helyzet rendezésére. Eszerint a kormány kész 17 milliárd forint többletforrást adni a projekt befejezésére, és egyúttal annak műszaki tartalmának csökkentésébe is belement:

-- az eredetileg tervezett 270 távközlési torony helyett csak 130 épülne meg,

-- a 2225 helyett pedig csak 1800 kilométeren építenék ki a száloptikás hálózatot.

Ez a lap egy forrása szerint jelentős színvonalesést jelent. Magának a szerződésnek az újratárgyalása a határozat alapján még nem kezdődött el, a teljes folyamatot három hónap alatt zavarhatják le.

A lap egy szakmai forrása szerint ez jelentős színvonalesést jelent az eredeti tervekhez képest. A GSM-R rendszert két fő működése a következő: az átjátszótornyok éppen úgy érzékelik egy-egy mozdony jelenlétét, mint a mobiltelefonok átjátszótornyai az egyes készülékeket, így pontos és valós idejű tájékoztatást tudnak küldeni arról, hogy két állomás között egy szerelvény éppen hol tart és milyen sebességgel közlekedik. Ezen kívül a mozdonyvezető is mobiltelefonnal tud kapcsolatot tartani a vasúti irányítással. Ehelyett ezeken a szakaszokon marad a jelenlegi analóg rádiós kommunikáció, ami gyakorlatilag a taxikban korábban használt CB-rádiók színvonalának felel meg. Az, hogy a tervezett 270 torony helyett valószínűleg annak csak kevesebb mint a fele készül el, nem azt jelenti, hogy ezek ritkábban helyezkednek majd el a már említett 2225 kilométernyi vasúti pálya mentén, hanem lesznek olyan szakaszok, ahol egyáltalán nem épülnek majd meg.
https://greenfo.hu/hir/17-milliardos-titkos-vasuti-mutyi-meszaros-lorincnek/
___

Forrásunk szerint erre a sorsra jut várhatóan például a teljes dél-balatoni vasút, a Budapest-Vác-Szob (nemzetközi vonal része), a Budapest-Szeged és a Dombóvár-Pécs közötti szakasz. (Ugyanakkor nem marad el a fejlesztés az Pán-európai Közlekedési Folyosók magyarországi szakaszain.) Összesen mintegy 700 kilométernyi szakaszon hiányoznak majd a tornyok.

„Sajnálatos, hogy a jelek szerint hiába írunk 2023-at, a magyar vasút jelentős része a kommunikációs technológia szempontjából maradni fog a XX. században” – mondta forrásunk, hozzátéve, hogy a fejlesztés nyilvánvalóan a közlekedésbiztonságot is erősítette volna.

Azt lapunk írta meg elsőként, hogy az R-Kord számos alvállalkozóját nem fizette ki, több cégnek máig tartoznak az elvégzett munkák után járó, egyenként akár százmilliós nagyságrendet is elérő vállalkozói díjakkal. Az R-Kord Kft. – arra hivatkozva, hogy a közbeszerzési szerződés szerint erre nincs jogosultsága – egyáltalán nem hajlandó kommunikálni az ügyben lapunkkal.

A műszakilag várhatóan lebutított GSM-R azonban nem csak 17 milliárd forinttal lehet drágább a magyar adófizetőknek. [... az uniós támogatás elvesztésével, az adófizetők fogják állni a számlát]

Érdekes, hogy eddig (legalábbis a nyilvánosan elérhető információk szerint) csak két alkalommal került sor arra, hogy a kormány "veszni hagyjon" uniós forrást.

-- Először akkor, amikor a kormány egy OLAF-vizsgálat után a további jogvitát inkább nem vállalva magyar forrásból fizette ki az Elios-programot. Ez alapvetően Orbán Viktor veje, Tiborcz István cégéhez kötődött és önkormányzati közvilágítási korszerűsítésről szólt (volna).

-- A másik az 1,6 milliárd forintnyi uniós pénzből indult Híd a munka világába című program volt, aminek során a Farkas Flórián vezette Országos Roma Önkormányzat még az akkor felelős Emberi Erőforrások Minisztériuma szerint is szabálytalanul költötte el a pénzt. Itt szintén volt OLAF-vizsgálat, a magyar hatóságok később mégis megszüntették a nyomozást azzal az indokkal, hogy nem tudják megállapítani, ki szabálytalankodott.
https://www.szabadeuropa.hu/a/titkos-hatarozattal-dobna-meg-meszaros-lorinc-ceget-17-milliard-forinttal-a-kormany/32395105.html

Válasz

Jelenleg a vasúti pályák állapotának fenntartása is gyakorlatilag teljesíthetetlen feladat elé állítja a MÁV-ot, mely hatalmas pluszkiadásokkal néz szembe. Először a Covid–19-pandémia sújtotta, majd 2022-ben az Ukrajnában dúló háború okán ugrott meg jelentősen a vontatási energia ára: míg 2020-ban egy kilowattórányi villamos energia átlagosan harminc forintba került, tavaly augusztusban már négyszázat(!) kellett érte fizetni, de a havi átlagár is kétszáz forint körül volt. A vasúttársaság ráadásul nem a legjobb villamosenergia-beszerzési stratégiát választotta, ez 2022-ben 200 milliárd forint pluszköltséget jelentett a vasútvállalatnak. Ezt az összeget pedig valahonnan át kellett csoportosítani: a bérekből az állandó munkaerőhiány okán nem lehet, így a pálya- és a járműfenntartástól vontak és vonnak majd el komoly összegeket.
https://iho.hu/hirek/lejton-lefele-a-magyar-vasuti-palyaallapotok

Előzmény

Válasz

Brutális bejelentés a MÁV-Starttól. Az iho.hu tette közzé a MÁV-Start adatai alapján ezt a kis ábrát, amely azt jelzi, durva mértékben romlanak a menetidők, leginkább pedig pont azon a 100-as vonalon, ahol nemrég készült el a korridor szintű átépítés. Ezek szerint olyan pocsék minőségben, hogy már a 120-as tempó sem tartható, a 160-ról, amire készült, már szó sem esik. Aki rendszeresen utazik, tudja, hogy Kisújszállás, Karcag és Püspökladány környékén olyan rossz a pálya, úgy ráz az IC, mint a turbulenciába került repülőgép. A pálya ha minden igaz még garanciális (!), a kivitelezőt mégsem veszi elő senki. Inkább nem állnának meg a vonatok Püspökladányban, sőt Hajdúszoboszlón sem (!) és még így sem tartható a menetidő Debrecenig. Ahogyan az is szégyen, hogy Szeged felé mennyire romlik a pálya, amin nem segít, hogy a 150-es vonal főleg tehervonatai is kénytelenek erre járni. A 80-as vonalon Hatvanig konkrétan vadonatúj a pálya, a 100a vonalat Szolnokig pedig nemrég hozták rendbe csekély 20 milliárdért...

A közlekedéspolitika teljes csődjét láthatjuk, és ez még csak rosszabb lesz.

Az uniós források felhasználása is erősen megkérdőjeleződik, utólag is. Tudható, hogy ráadásul igen magas költséggel dolgoztak a vállalkozók...

Ami viszont hazugság, az az, hogy az elvonásoknak mi az oka. Való igaz, hogy az árambeszerzést sikerült totálisan elcseszni, de a zuhanyhíradó szerint a dolog nem volt egészen szándéktalan, az áramkereskedők nagyot szakítottak, és sokan jártak nagyon jól... az ügyet persze elhallgatták...
Az elvonásnak valójában költségvetési okai vannak.

Frissítés:

Gusztustalan és álságos picsogásba kezdett Vitézy Dávidka, ex közlekedési államtitkárka, aki megpróbál úgy tenni, mintha ehhez az egészhez neki semmi köze nem lenne.
Pedig nagyon is van.

Aki súlyos tízmilliárdokat vert el soha meg nem valósuló látványtervekre éveken át, elhanyagolva a hálózatot, aki 230 km/h-s sebességű vonatok tömeggyártását szervezte sutyiban, miközben pontosan tisztában volt a pályaállapotokkal, aki kedélyesen együtt borozgatott azzal a kivitelezővel, akinek a botrányosan drága és egyben szxr munkája miatt kerül az ország ilyen helyzetbe, az leginkább szégyellje össze magát és sürgősen fogja be. Azért álljon már meg a menet...
https://fbshort.com/Mz9m
-- VEKE

Válasz