Az Orbán-kormány lemondott több mint egymilliárd forint uniós támogatásról, amelyet a Nyugati pályaudvar átépítésére és a Duna-alagút terveire kapott

Lázár János beruházási miniszter javaslatára azonnali hatállyal felmondott egy tavaly októberben aláírt 2,8 millió eurós (1,1 milliárd forint) összegű uniós támogatási szerződést a kabinet.
https://nepszava.hu/3182164_beruhazas-felmondas-szerzodes-unios-tamogatas-orban-kormany-nyugati

... talán megruházni kéne.
___

Az Orbán-kormány inkább veszni hagy 289 milliárd forint EU-s támogatást, semmint hogy a HÉV és Budapest fejlesztésre költené

Az RRF-tervben már nevesítették a fővárosi projektet, így a pénz másra nem költhető.

Szabó Szabolcs, Csepel országgyűlési képviselője, szerint a HÉV-ek ügye rajta van a parlamentben verbuválódott Budapesti Képviselők Csoportja „radarján” is.

Lázár egyébként azt is mondta: „ha megállapodunk az Európai Bizottsággal a kötöttpályás fejlesztésekről, akkor kinyílik egy intellektuális vita arról, hogy Magyarországon csak a központi régióban fejlesszünk-e. Ha ezt a három HÉV-vonalat megcsináljuk, akkor mi marad a vidéki fejlesztésekre?”

-- Csakhogy az RRF-tervben már nevesítették a fővárosi projektet, így

### a pénz másra nem költhető.
https://nepszava.hu/3183076_hev-fejlesztes-europai-unio-tamogatas-orban-kormany-lemondas

... migráns ez a miniszter, hisz' magyarul se tud olvasni.

Válasz

A következő évtizedben nem lesz mit megvalósítani Budapesten és környékén

Mit lehet tudni a BFK-s projektek állásáról?

Olyan híreket hallani, hogy a több százmilliárdos kivitelezési költségű, kulcsfontosságúnak minősített beruházásokon, például a HÉV-ek felújításán nem maradtak projektmenedzserek. A gyakorlatban hónapok óta nem halad a beruházások előkészítése, és a helyzet mostanra azzal fenyeget, hogy a tervezésre eddig elköltött milliárdok hasznavehetetlen, félkész papírhalmok formáját öltik. A HÉV esetében ez azt jelenti, hogy bár mostanra a kivitelezési közbeszerzésen kellene dolgozni azért, hogy a ráckevei HÉV RRF forrásokból 2026-ig legalább részben megépülhessen, de a tervekre még építési engedélyt sem sikerült szerezni. Így ha Magyarország esetleg hozzá is jut majd a függőben lévő európai uniós támogatásokhoz, a következő évtizedben egyszerűen nem lesz mit megvalósítani Budapesten és környékén.

A BFK azután jött létre, hogy Karácsony Gergely lett a főpolgármester, ezért lett hirtelen kézenfekvő tágabb, regionális térbe helyezni az addig erősen főváros-központú fejlesztési politikát. Ez egy olyan időszak volt, amikor a politikai hatalom nyitott volt az ilyen érvekre, és ezzel egy jó cél érdekében élni lehetett.

A Nyugati pályaudvar és környéke fejlesztése jó példának tűnik erre. És a BFK erre mind megoldást kínált?

Korábban is voltak erre törekvések, gondoljunk a kormányzati negyedre vagy Finta József építész víziójára a vágányok fölött a Városligetig húzódó parkról. De a BFK volt az első, amelyik komplex, minden igényt és szempontot kielégítő megoldást keresett.

Egy, a régió egészére vonatkozó vasútfejlesztési koncepcióval kezdtük: a Nyugatiból lett volna Budapest főpályaudvara, első körben kétszintes fejpályaudvarként, később a Duna alatt átvezető vasúti alagút pesti végpontjaként. Készült egy megvalósíthatósági tanulmány a majdani alagútra, ami alapján a pályaudvar működését és helyigényét már meg lehetett határozni, a felszabaduló területekre pedig egy holland építésziroda, az UN Studio alkotott világszínvonalú beépítési koncepciót. Eszerint a pályaudvar mögötti kiterjedt rozsdazóna helyén parkokkal tagolt, lakótömböket és középületeket is magában foglaló városszövet alakult volna ki, ami a vasút által ma elválasztott városrészek gyalogos és kerékpáros összekapcsolását is biztosította volna.

A legnagyobb sikernek mégis azt tartom, hogy sikerült jó együttműködést kialakítani minden érintettel, a MÁV-tól az önkormányzatokon át az ingatlanfejlesztőkig. Ez nagyon fontos volt, mert a területen vannak magántulajdonú telkek is, maga a Nyugati tér pedig a fővárosé.

Végül 2021 őszén egy nyílt nemzetközi tervpályázatot írt ki a cég a pályaudvar és környéke tervezőjének kiválasztására, melyen a világ 12 élvonalbeli építészirodája indult. A nyertes a brit Grimshaw és a magyar Nautes párosa lett. Ezzel egy 3-4 évig tartó tervezési, majd 4-6 évig tartó kivitelezési folyamat vehette volna kezdetét. Megvolt a tervezés elindításának pénzügyi háttere is, mert a projekt közvetlen EU-támogatást, CEF forrást nyert 1,1 milliárd forint értékben, emellett a kormány további EU-s IKOP-forrásokat is biztosított a Nyugatiból kivezető vasútvonalak tervezésére.

Mi változott a választás után?

A BFK által képviselt szemléletre a választások után felállt új kormány, illetve Lázár János (akkor még) építési és beruházási miniszter nem tartott igényt, a céget 2022 második felében szétverték. Most pedig visszaküldik a már elnyert pénzt az EU-nak, mert senki sem maradt, aki menedzselni tudná ezt a nagyon összetett feladatot.

Milyen jelentős projektjei voltak még a BFK-nak?
https://444.hu/2023/01/20/a-kovetkezo-evtizedben-nem-lesz-mit-megvalositani-budapesten-es-kornyeken

Válasz