„Amikor a fuvarozóknak felvetettem, hangosan kinevettek” – a 389 milliárdos mohácsi Duna-híd nagy kérdései | 2025. január 11.

„Amikor fuvarozóknak felvetettem, hogy Mohács fele mennek-e majd, mind hangosan kinevettek.

-- Az a nyomvonal 40 kilométerrel hosszabb lesz, mint az M5-ösön vezető, ami rengeteg plusz pénz. Ezek a cégek egymással is versenyeznek, és nincs olyan cég, ami ennyit kerülne, mert azzal sokkal drágábbá válna, mint a versenytársai”

– mondta egy névtelenséget kérő, fuvarozó és szállítmányozó cégekkel dolgozó logisztikai szakember a Telexnek Lázár János mohácsi Duna-hídról szóló nyilatkozatával kapcsolatban.

Lázár János 2023 végén jelentette be, hogy körülbelül 300–320 milliárd forintból egy új hidat építenek majd Mohácsnál. Az erre kiírt közbeszerzést Szijj László csúcsoligarcha cége, a Duna Aszfalt nyerte nettó 295 milliárdos ajánlattal, amely az államnak bruttó 389 milliárd forintos tételt jelent.

A projekt részeként Mohácsnál építenének egy kétszer két sávos hidat, amit nyugati irányba egy kétszer két sávos úttal kötnek majd be az M6-os/M60-as autópályába. Korábban úgy volt, hogy a hídhoz kelet felé egy kétszer egy sávos utat építenek, de egy december végi miniszteri utasítás szerint ott is kétszer két sávos lesz az út egészen az 51-es főútig.

Ezzel párhuzamosan zajlik egy másik projekt is: Hercegszántónál, ahol az 51-es főút eléri az országhatárt, lebontják a mostani, személyautókat kiszolgáló határátkelőt. Helyette egy összesen 16 sávos, teherautók és buszok átengedésére is alkalmas határátkelőt építenek, ahol buszterminált és vámépületet is felhúznak. A miniszteri utasítás szerint pedig előkészítik az 51-es főút kétszerkétsávosítását, amivel, ha megvalósul, tulajdonképpen gyorsforgalmi út épülne a határig.

Lázár közlekedésinfón előadott verziója szerint ez csatlakozna a Szerbia északi részén épülő, Vajdaság Mosolya nevű gyorsforgalmi úthoz. Ha pedig ez elkészül, akkor az M5-ös autópálya mellett lesz egy másik gyorsforgalmi összeköttetés Belgrád és Budapest, azon keresztül pedig a Balkán egy része és Északnyugat-Európa között. A tervvel kapcsolatban azonban felmerülnek kérdések.

1. Megépítik-e a szerbek?

A jelenlegi tervek szerint a magyar kormány nettó majdnem 300, bruttó majdnem 400 milliárd forintot költ a hídra és az arra felvezető utakra. Ehhez jön még a határátkelő építése és, ha megvalósul, az 51-es főúttal párhuzamos, kétszer két sávos út megépítése, amely további tízmilliárdokba kerülhet.

A szerbek a jelenlegi becslések szerint kétmilliárd dollárból (átszámolva több mint 800 milliárd forintból) építenék meg a Vajdaság Mosolyát, amelynek pont a magyar határtól induló szakaszát kezdték el 2023-ban kivitelezni. Az első, Zomborig tartó szakasz elvileg 2026-ra lesz készen.

Névtelenséget kérő, a fuvarozási iparra rálátó forrásunk szerint a korábbi szerbiai tapasztalatok alapján teljesen kizárt, hogy a Vajdaság Mosolyát megépítsék az eredeti bejelentésben megjelölt 2028-as dátumig, ahhoz képest jó esetben is éveket fog késni. Szerinte még az is elképzelhető, hogy a szerb állam félbehagyja a nagyobb szerbiai városokat elkerülő pálya építését, vagy hogy a végtelenségig elhúzzák a megvalósítást, és az elvileg 2028-ra elkészülő mohácsi Duna-híd ugyanúgy a semmibe fog vezetni, mint most az M6-os autópálya.

2. Kevesen laknak mellette

Azt, hogy az új magyar–szerb autópályát sokan fogják használni, árnyalja, hogy az elkerül minden nagyobb várost, és viszonylag ritkán lakott területeken vezet keresztül. A pálya (nyugati szakasza) melletti legnagyobb városok az 50 ezres Zombor, a 20 ezres Kúla és Verbász, valamint a 17 ezres Mohács. Ahogy a Magyar Közlekedési Klub írta erről: „nem világos, hogy miért lenne százmilliárdokat érő perspektíva egy Zombor–Szigetvár eljutás javításában”.

A pálya megépítése persze javítana olyan viszonylatokat is, mint a Pécs–Újvidék, de a gyakorlat azt mutatja, hogy a pécsiek többsége nem Újvidékre, az újvidékiek többsége pedig nem Pécsre szeretne utazni, hanem a két ország fővárosába, ahova most is van autópálya-kapcsolatuk.

3. Milyen távolsági közlekedésre lesz alkalmas?

Lázárék érvelése a magyar M5-ös és a horvát A3-as autópálya forgalmának M6-os autópályára való tereléséről szól. Kérdés viszont, hogy milyen viszonylat az, amelyen megéri majd az új autópályát használni.

Szerbia (és azon keresztül a Balkán nagy része) és Nyugat-Európa déli fele között a legrövidebb út Horvátországon és Szlovénián keresztül vezet, ez az új autópályával sem fog változni. A Belgrád–München táv Zágráb felé körülbelül 940 kilométer, Budapest felé az M5-ösön 1030 kilométer. Az új pályán pedig még ennél is hosszabb lesz 30–40 kilométerrel.

Ez utóbbi probléma pedig azokon a viszonylatokon is felmerül, amelyekre most az M5-ös autópályát használják a kamionosok: a Mohács felé vezető pálya mindenképpen 30–40 kilométerrel hosszabb a már meglévő autópályánál, amit a fuvarosok biztosan nem vállalnak be önként, hiszen az nekik jelentős pluszköltség. Erre mondta a nekünk nyilatkozó, fuvarozókkal dolgozó szakember, hogy a cégek kinevették, amikor felvetette, hogy ennyit kerüljenek a túlzsúfolt horgosi határátkelő elkerülése érdekében.

Amikor megkérdeztük, hogy szerinte nem lehet-e úgy átterelni a kamionokat, hogy az M5-öst drágábbá, az M6-ost pedig olcsóbbá teszik a fuvarozóknak, azt mondta, hogy kizártnak tartja a díjak differenciálását. Ráadásul felmerül, hogy az állam nyerne-e ezzel valamit, hiszen az egyik autópályáról másikra való tereléssel csak az egyik helyen kieső díjbevételt pótolná be a másik helyen.

4. Hosszabb útból készül már egy

A mohácsi Duna-híd és annak szerbiai meghosszabbítása mellett szól, hogy – ha hosszabb is – kiépül egy alternatív gyorsforgalmi kapcsolat Belgrád és Nyugat-Európa északi része között. Valójában azonban most is épül egy ilyen – ez az M6-os autópálya meghosszabbítása a horvátországi Eszék felé, amely autópályában folytatódik Belgrádig.

Ma Belgrád és Bécs között az M5-ösön 615 kilométer a távolság, az M6-os horvát összekötésével létrejön egy alternatív útvonal, amelyen nagyjából 700 kilométer lesz a távolság. Nehéz belátni, miért lenne szükség egy harmadik útvonalra, amely Mohácson keresztül nagyjából 650 kilométer hosszú lenne.

5. A szűk keresztmetszetet nem vágja át

Szintén probléma az új autópálya tervével, hogy az a magyar autópálya-hálózat legforgalmasabb szakaszait, az M0-t és az M1-et nem tehermentesíti. Vagyis hiába mennének a szerb kamionok az M5-ös helyett az M6-oson, végül ugyanúgy az M0-son, majd azon keresztül az M1-esen kötnének ki, ez utóbbi ma messze a leginkább leterhelt autópálya Magyarországon – hívja fel a figyelmet a Magyar Közlekedési Klub.

Nem árulják el, miért építik meg

A nekünk nyilatkozó logisztikai szakember úgy tudja, hogy a mohácsi Duna-híd Lázárnak sem a kedvenc projektje, azt Orbán Viktor személyes támogatása miatt indították el annak ellenére, hogy számos más infrastrukturális projektet leállítottak az elmúlt években. Szerinte a szerb–magyar barátkozás mellett a mohácsi híd építésénél fontos szempont lehetett, hogy egyben lehetett egy nagy falatot adni a Duna Aszfaltnak és azon keresztül tulajdonosának, Szíjj Lászlónak.

Ahogy előző cikkünkben is írtuk, azt, hogy milyen szempontok alapján döntöttek a mohácsi Duna-híd megépítése mellett, az azt előkészítő megvalósíthatósági tanulmányból tudhatnánk meg. Ezt azonban tíz évre titkosították, és közérdekű adatigénylésre sem voltak hajlandóak kiadni.

https://telex.hu/gazdasag/2025/01/11/mohacs-duna-hid-szerbia-magyarorszag-autopalya-hataratkelo-vajdasag-mosolya

Válasz