Mérföldkövéhez érkezett az M43 autópálya Móra Ferenc hídjának építése: október első hétvégéjén beemelték a híd utolsó elemét is, így a hazánkban egyedi építési megoldás szaknyelven „összezárt” a Tisza felett - közölte a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF).

- Október 06.

Fontos állomásához érkezett az M43 autópálya Tisza-hídjának építése: október első hétvégéjén elkészült a mederhíd „zárózöme”, vagyis több darabban helyére emelték a híd Tisza feletti utolsó elemét is.

A kivitelezők számára azonban a „zárás” után sem ér véget a munka: következő lépéséként elkészítik, majd szigetelik a szegélyeket, ezután sor kerül a pályalemez aszfaltozására, illetve a korlátok felszerelésére. Végül kiépítik a híd díszkivilágítását, így az autósok teljes pompájában vehetik azt birtokba.

Az ez év júniusában hivatalosan is Móra Ferencről elnevezett híd esetében alkalmazott technológia - nem csupán hazánkban, de egész Európában egyedülálló az ún. extradosed trapézlemezes szerkezet - bizonyult a legideálisabb megoldásnak arra, hogy az autópálya részeként biztosítsa a 43-as út által érintett települések tehermentesítését.

Az M43 Tisza-hídja mintegy 660 méter hosszú, szélessége mintegy 30 méter. A híd összfelülete 19 500 m2. A híd elkészítéséhez 11 311 m3 betont és 3 455 t acélt használnak fel.

A Móra Ferenc híd esetében alkalmazott technológiáról

A 2010 júniusában hivatalosan is Móra Ferenc híd névre keresztelt szerkezet ún. „extradosed”, vagyis függesztett-feszített híd, mely átmenetet képez a gerendahíd és a ferdekábeles híd technológiája között. Ez egy látszólag egyszerű gerenda-híd, melyet több innovációs ötlettel tettek korszerűvé, egyedivé. Ezek közül a legfontosabb, hogy a szerkezet vonalából kiemelték a feszítő kábeleket - ez esetben két 22 méteres pilon segítségével - melyek így hatékonyan segítik a karcsú híd teherbírását. További újítás a híd keresztmetszete. Az alsó és felső vasbeton lemezek között a terhelést trapéz gerinclemezek viselik. Ezzel a megoldással a szerkezet önsúlya jelentősen csökkent, miközben a hasznos teherbírás nem változott. A fentiek kedvezően befolyásolták a híd esztétikai megjelenését, amit tovább fokoz az éjszakai díszvilágítás.

Németországban alkalmaztak már hasonló szerkezetet, de ilyen típusú - szerényebb méretekkel – extradosed szerkezetű, trapéz-övlemezes megoldást eddig csak Japánban építettek.

Érdekességek

A Tisza medrébe ezen a keresztezési helyen (inflexió révén) nem volt célszerű pillért építeni, mivel a mederben elhelyezett pillér folyamatos kimosódásoknak lenne kitéve, ami számos üzemeltetés- fenntartási hibákat és feladatokat jelentene. Ennek következtében a híd tervezése során olyan technológiát kellett keresni, mely lehetővé teszi a mederpillér nélküli alátámasztást. Erre a hagyományos gerenda hidak nem alkalmasak.

Számításba kellett venni továbbá azt is, hogy a híd összes vasbeton cölöpje – melyek teljes hossza 8,5 km – a nagy súlyú szerkezet alatt túl mélyre süllyedne a laza szerkezetű altalajba (a parti pillérek alatt 52-52 db, egyenként 41 méter hosszú és 1,2 m átmérőjű cölöp van, melyek a jelenlegi megoldással is 6-8 métert süllyednek.). Az extradosed technológia alkalmazásának köszönhetősen kevesebb kábelre van szükség, mint a ferdekábeles testvéreknek. Ennek következtében csökkent a híd magassága és összsúlya is.

Szavazás a névről

Az M43 autópálya nyomvonalán épülő új Tisza-híd névadási kampánya 2010. március 12-én indult, mely során a lakosságtól várt javaslatokat a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) a híd nevére. A 2010. április 16-ig beérkezett, közel 1500 különböző névjavaslat közül egy szakmai zsűri választott ki 5 darab nevet. A Gyevi híd, Móra Ferenc híd, Napfény híd, Radnóti Miklós híd és Szent-Györgyi Albert híd elnevezésekre a 2010. május 14-ig lehetett szavazni a NIF Zrt. és a Délmagyar weboldalain.

Több mint 10 ezren kattintottak valamely névre a két szavazóoldalon. A győztes fölénye óriási: a Móra Ferenc elnevezés kapta a szavazatok 51 százalékát, míg a második és harmadik helyen szoros küzdelem után a Napfény híd és a Szent-Györgyi Albert híd elnevezés végzett, 19 és 18 százalékos eredménnyel. Az összesített szavazatszámok alapján a Gyevi híd és a Radnóti Miklós híd elnevezés kapta a legkevesebb voksot.

Történet

Tervezés

A 21. század első éveiben előbb Magyarország, majd Románia is csatlakozott az Európai Unióhoz. Az élénkülő gazdasági kapcsolatok és az ennek következtében megnövekvő nemzetközi áruszállítás hamarosan meghaladta a Szeged és Arad között futó 43-as főút kapacitását. A 43-as út Szeged belső városrészeit is érintő szakaszán állandósultak a torlódások és rendszeresek voltak a balesetek, miközben napi 3000 kamion haladt át a városon.

2003-at megelőzően a magyar állam félautópályaként tervezte az M43-as út kiépítését. Ennek megfelelően az Uvaterv Zrt. elkészítette egy 2×1 sávos közúti híd terveit, ám a forgalom rohamos növekedése hamarosan felülírta azokat. 2003-ban a növekvő forgalmom miatt az M43-as autópálya építése bekerült az Európai Unió strukturális alapjaiból finanszírozott Közlekedésfejlesztési Operatív Program legfontosabb projektjei közé. Az autópályákat építtető Nemzeti Autópálya Zrt. 2006 kora tavaszán újabb tervpályázatot írt ki egy 2×2 sávos közúti Tisza-híd megépítésére. A bíráló bizottság az öt pályamű közül végül a Pont-TERV Zrt. által benyújtott terveket találta a legjobbnak.

Építés

A híd alapkövét a Tisza szokatlan nyárvégi áradása miatt csak 2008. június 11-én rakták le. Az építkezés érdemi része 2008. augusztusának végén, a pilonokat tartó cölöpök kibetonozásával kezdődött. A cölöpözést jelentősen megnehezítette a Tisza árterét eluraló sár. A pillérek 2009 nyarára készültek el. A felszerkezet elemeit hajókon szállították az építkezés helyszínére.

Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. oldala

További érdekességek a megyéről és Szegedről a Sulinet oldalán!

(forrás: ingatlanmagazin.com, hu.wikipedia.org, sulinet.hu, szeged.hu)