Ha nem vesz előre vonatjegyet, februárig még megúszhatja kisebb bírsággal | 2024. november 2.

Szeptember elejétől kötelezővé vált a jegyelővétel Budapest elővárosi zónájában, ezzel párhuzamosan pedig egységesen 25 ezer forintra emelkedett a pótdíj összege. Az új rendszer bevezetése ugyanakkor türelmi időszakkal indult: az első két hónapban még a korábbi, alacsonyabb összegű helyszíni pótdíjjal kellett csak számolnia annak, aki érvényes jegy vagy bérlet nélkül kezdte meg az utazását. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) most úgy döntött: az átmenet megkönnyítése érdekében meghosszabbítja a türelmi időt 2025. február 1-jéig – írja közleményében a MÁV.
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/kotelezo-jegyelovetel-turelmi-idoszak-februarig-meghosszabbitva

Az online jegyváltás mellett már Budapest minden állomásán és megállóhelyén, illetve az elővárosi vonalak jelentős részén a nap 24 órájában lehet jegyet venni pénztárból vagy automatából. Emellett augusztus végétől a kalauz nélküli vonatok rendszerét is bevezette, majd szeptemberben ki is terjesztette a MÁV. Ezekhez a változásokhoz igazította a cég a kötelező jegyelővételi zónát, amelybe Budapest minden állomása és megállóhelye, illetve – a lajosmizsei vonal nagy részének kivételével – minden, az agglomeráció nagyobb vasúti csomópontjáról induló vonal éd annak elővárosi szakasza beletartozik.

A szeptembertől egységesített helyszíni, „fedélzeti” pótdíj mellett az utólag fizetett pótdíj is 25 ezer forint, ha 30 napon belül rendezi az érintett, 30 napon túl pedig 50 ezer forintra változott az összege. A pótdíjat továbbra is csak abban az esetben kell kifizetni, ha lehetséges az előzetes jegyvásárlás az adott állomáson vagy megállóhelyen – emeli ki a MÁV.

Az érintett vonalszakaszok listája:

-- 1-es vonal: a Déli, illetve Keleti pályaudvar és Győr között,
-- 2-es vonal: a Nyugati pályaudvar, illetve Rákos és Esztergom között,
-- 30a vonal: a Déli pályaudvar, illetve Kőbánya-Kispest és Székesfehérvár között,
-- 40a vonal: a Déli pályaudvar és Pusztaszabolcs között,
-- 70-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Szob között,
-- 71-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Vác között,
-- 80a vonal: a Keleti pályaudvar és Hatvan között,
-- 100a vonal: a Nyugati pályaudvar és Szolnok között,
-- 120a vonal: a Keleti pályaudvar és Nagykáta között,
-- 142-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Pestszentimre között.

https://telex.hu/belfold/2024/11/02/mav-elovarosi-vonatok-kotelezo-jegyelovetel-turelmi-ido-februarig-meghosszabitva

Előzmény

Válasz

Nem a MÁV lenne, ha nem késne még a késésekről szóló statisztika is | 2024. november 01.

Hegyi Zsolt MÁV-vezér a kormánypárti Indexen október közepén arról beszélt, hogy pontosítják a módszertant a késési statisztikákban. A MÁV most elővárosi, regionális, országos adatokat közöl, illetve külön kimutatást készít a feláras országos vonatok pontosságáról – illetve késéséről. Azt teszik közzé, vagyis tették eddig közzé, hogy a vonatok hány százaléka tudott maximum 5 perc, illetve maximum 15 perc késéssel célba érni. Szpojler: kevés.

Bővebben: miután szeptemberi adat még nincs, azt mondhatjuk, hogy februártól augusztusig mind a négy adatsorban durván romlott a MÁV pontossága, ha a legfeljebb 5 perces késések statisztikáját nézzük (a legfeljebb 15 perces késéseknél is ugyanez a helyzet, csak ott már nincs értelme pontosságról beszélni, ezért választottam az ötperces mutatókat). Ami talán a leginkább meglepő, hogy éppen a feláras vonatoknál a legrosszabb a helyzet, ezek messze pontatlanabbak a többinél. Mint korábban már megírtuk, előbb júliusban, majd augusztusban is sosem látott mélységekbe zuhant ezek pontossága azáltal, hogy előbb csak 36,38 százalékuk, majd már csak 32,8 százalékuk tudott többé-kevésbé időben célba érni. Ez a mutató lényegében a fele annak, amit ugyanezek a vonatok februárban produkáltak.

Forrás:
https://datawrapper.dwcdn.net/z9QQK/2/

De ha megnézzük a grafikonokat, az látszik, hogy az elővárosi, tehát viszonylag kis távolságra, rövid menetidővel közlekedő vonatoknál is nagyjából minden hatodik késett. Ráadásul itt is jelentős a visszaesés, hiszen februárban még csak nagyjából minden tizennegyedik késett 5 percnél többet. Az országos vonatoknak kevesebb, mint kétharmada tudott úgy-ahogy pontos lenni, míg az év elején még 90 százalék közelében volt ez a mutató, míg a regionálisokon hasonló szintről 75 százalékra esett a pontos vonatok aránya. Mármint augusztusra – hogy mi történt szeptemberben, azt nem tudjuk, de még azt sem, hogy mikor tudjuk majd meg.

https://444.hu/2024/11/01/nem-a-mav-lenne-ha-nem-kesne-meg-a-kesesekrol-szolo-statisztika-is

Válasz

Mészáros Lőrinc cége fogja javítani a MÁV sorompóit | 2024. október 29.

Nem is jelentkezett más a kiírt tenderre, a bevont alvállalkozó szintén egy Mészáros-cég.

A MÁV Zrt. közbeszerzési eljárást indított a vonalhálózatán működő Scheidt & Bachmann gyártmányú sorompóberendezések karbantartására. A munkáért nem volt nagy verseny, a hirdetménnyel induló tárgyalásos eljárásra csak a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő V-Híd Network Kft. jelentkezett, így ajánlatot is csak ők adtak be, és ők is győztek – írja az Egységes Közbeszerzési Rendszerbe feltöltött összegzés alapján a mfor.hu.

Az öt fő területi igazgatóságra (Budapest, Pécs, Szombathely, Szeged és Debrecen) kiterjedő hálózaton jelenleg 91 sorompóberendezés üzemel, amelyek közül 25 garanciaideje már lejárt, és további 66 berendezés is igényelheti a garanciális köreiken kívül eső javításokat. A MÁV Zrt. ezek karbantartását egy nettó 281,4 millió forintos keretszerződésben (ennek 70 százalékára vállalnak biztos lehívást) intézné azzal az indoklással, hogy a berendezések karbantartását és esetleges javításait egy egységes, hálózati szintű szerződés keretében biztosítsák.

-- Mészáros Lőrinc érdekeltsége tartozó nyertes cég alvállalkozónak, valamint erőforrásnyújtó szervezetnek egy másik Mészáros-céget, az R-Kord Kft.-t vonta be.

A portál felidézte, a győztes cég a V-Híd-csoport, azaz a Mészáros-birodalom vasútépítő szegmensének része, 2022-ig R-Kord Network Kft. néven működött. A cég tavaly 22,1 milliárd forintos nettó árbevétel mellett 445,2 millió forintos adózott eredményt, illetve 444 millió forintos osztalékot hozott össze Mészáros Lőrincnek.

https://magyarnarancs.hu/belpol/meszaros-lorinc-cege-fogja-javitani-a-mav-sorompoit-272075
___

Ismerve a Belgrád-Budapest vasútvonal körötti „békés, nyugodt” hangulatot, bízvást bízhatunk itt is a pacekban...

http://autovezetes.network.hu/kepek/erdekessegek/budapestbelgrad_vasutvonal

Válasz

Gyorsvasúttal kötnék össze Európa összes fővárosát | 2024. szeptember 29.

Miközben Magyarországon időnként az utasok tolják a vonatokat, a szerelvények sebessége folyamatosan csökken, az európai vasúti szakma egy minden fővárost összekötő gyorsvasúti hálózat kiépítésére tett javaslatot.

Áprilisban mutatta be Enrico Letta volt olasz miniszterelnök

https://hvg.hu/eurologus/20240417_letta-jelentes-atfogo-versenykepessegi-reformok-nelkul-le-fog-maradni-az-eu-gazdasaga

versenyképességi helyzetjelentését és refomtervezetét az uniós vezetőknek.

https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf

Mondandója röviden összefoglalva: amennyiben az EU nem teszi meg a szükséges lépéseket a pénzügyi, energia- és távközlési piacai teljes integrációjára, akkor még inkább le fog maradni az Egyesült Államoktól és Kínától.

Illetve volt még legalább egy érdekes kijelentése. Letta arról beszélt, hogy amikor a jelentéséhez anyagot gyűjtött, körbeutazta a tagállamokat, találkozott vezetőkkel, szakértőkkel, azt tapasztalta, hogy lehetetlen az egyik fővárosból a másikba utazni nagy sebességű vasúton úgy, hogy valamennyi fővárost fel lehessen keresni.

Sőt, egyenesen abszurdnak nevezte azt, hogy emiatt repülőgépet kell használni. Vagyis szerinte kevés Európában a szuperexpressz, pedig az segítené a közösség összekapcsolódását, nagy lökést jelentene a gazdaságnak, a munkaerőpiacnak úgy, hogy közben a legzöldebb közlekedési módot fejlesztjük.

Letta utóbbi gondolatait hallva a vasúti szakma is megmozdult, Alberto Mazzola, az Európai Vasúti és Infrastruktúra Vállalatok Közösségének (CER) ügyvezető igazgatója pedig felszólalt az EU Informális Közlekedési Tanácsának szeptember 20-i budapesti ülésén is, és a minisztereket a versenyképes, fenntartható, jövőorientált uniós közlekedéspolitika kialakításához szükséges lépésekre szólította fel. Külön hangsúlyozta, hogy szükség van egy európai nagy sebességű vasúti (HSR) tervre, amely 2050-re összekötné az összes európai fővárost és nagyvárost. Ez az uniós polgárok több mint 60 százalékának biztosíthatna hozzáférést a nagy sebességű vasúthoz, és számításai szerint 750 milliárd eurónyi társadalmi haszonnal járna.

Mazzola példaként Kínát említette, amely a világ legnagyobb és legszélesebb körben használt HSR-hálózatával (45000 km) rendelkezik, a tanulmányok a kínai gazdaság nettó hasznát körülbelül 378 milliárd dollárra becsülik úgy, hogy 6,5 százalék a beruházások éves megtérülése. És hozzájárult ahhoz is, hogy jelentősen csökkentse Kína olaj- és importfüggőségét, amiből Európa tanulhat.

A számítások szerint egy ilyen átfogó hálózat Európában a meglévő HSR-hálózat legalább megháromszorozását jelentené, ami 550 milliárd euróba kerülne, ám 2070-re 750 milliárd eurós nettó pozitív hasznot hozna a társadalom számára. Ezen felül a becslések szerint 1,5 millió munkahely jönne létre, és 5 milliárd tonna CO2-kibocsátás megtakarítását is jelentené.

https://greenfo.hu/hir/gyorsvasuttal-kotnek-ossze-europa-osszes-fovarosat/

Válasz

Lázár János azt ígérte, hogy „olyan fejlesztések következnek, amelyek után az egész ország kötöttpályás közlekedése javulni fog | 2024.09.28

-- rövid időn belül és érezhetően növeljük a kiszámíthatóságot és a biztonságot, illetve csökkentjük a menetidőt és a késéseket”.

https://nepszava.hu/3251792_mav-lazar-janos-hitelfelvetel-eib-vasuti-palyak-felujitas-igeretek

11 év alatt nem sikerült, de most már aztán tényleg! Igaz, nem varázsütésre...

https://nepszava.hu/3248672_lazar-janos-mav-jarmupark-elvarasok-vitezy-david-magyar-peter

Válasz

Egy gőzmozdonyt szállítanak át a Rio Grande folyón drót kábelek segítségével, a levegőben Új-Mexikóban, az Egyesült Államokban. | 1915.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=553302260694152&set=a.287943207230060

Válasz

RegionalBahn: Az Inno Trans szakkiállításon mindig van valamilyen megosztó és meghökkentő formatervű, vagy olykor csak egyszerűen ronda jármű. Idén ezt a feladatot az egyik eldugott sarokban tudja le a lengyel PESA Bydgoszcz SA, a Wrocław [Breslau, Boroszló] számára készült Twist alacsonypadlós villamossal, mely... hogy is mondjuk, baltaarcú lett egy kissé. Tény, hogy markáns a dizájn és a szépemlékű (az üzemeltető szemszögéből kevésbé) Elf motorkocsik után ismét nagyot alkottak a lengyel dizájnerek. Nem könnyen összetéveszhető vagy felejthető a látvány, az biztos!

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1205872817121260&set=a.740544860320727

Válasz

Mozdonyvezető nélkül fognak közlekedni a japán gyorsvonatok | 2024. szeptember 12.

Japán egyik legnagyobb személyszállító vasúttársasága bejelentette, hogy a '20-as évek végére teljesen automatizált gyorsvonatokat kíván forgalomba állítani. A döntést a népességfogyással és a munkastílus reformjával magyarázták.

Japán nagysebességű vasúti járművei, a Sinkanszenek akár 320 km/órás sebességgel kötik össze a szigetország nagyvárosait. Az elegáns vonatok és 2700 km hosszúságú pálya Japán technológiai és mérnöki képességeinek csúcsa, beleértve a földrengésérzékelést és a fejlett fékrendszereket. A hálózat több mint 20 éve halálos áldozat nélkül működik. A JR East társaság most bejelentette, hogy azt szeretné, hogy ez így is maradjon. Közleményükben az autonóm üzemeltetés számos előnyét emelik ki, többek között a fokozott biztonságot és a közlekedés stabilitását, a hatékony üzemeltetésből származó energiamegtakarítást, a kereslet kielégítéséhez szükséges nagyobb rugalmasságot, valamint a munkavállalók más feladatokra való átcsoportosításának lehetőségét.

https://sg.hu/cikkek/tudomany/158815/mozdonyvezeto-nelkul-fognak-kozlekedni-a-japan-gyorsvonatok

Válasz

SZABAD EGY ŐSZINTE SZÓRA? – 02.
Mit látsz szépnek egy vasútállomáson?

VÖRÖS TIBOR a MÁV egykori főépítésze, akinek a Facebook-oldalán 10 éve minden nap megismerkedhetünk a földkerekség egy vasútállomásával. Az eddig megjelent közel 4.000 fotó és a hozzájuk kapcsolt információk egy nagybecsű szakma jeles eredményeinek lenyomatai. A kontinenseket átjáró ismeretterjesztés egyben misszió is a magyar vasútról szóló negatív híradások tengerében. De vajon miért vállalta ezt Tibor?

Tizenöt éve vagy nyugdíjas… Ez a kedvtelés tölti ki most minden szabadidődet?
– Nem csak ez a 15 év, hanem szinte az egész szakmai pályafutásom a vasúti épületekről szól.

Akkor ez amolyan nosztalgikus emlékezés?
– Nosztalgia? Emlékezés? Nem gondolnám, hiszen a vasúti épületekkel való foglalatosságot sohasem hagytam abba. Ez lett a hobbim, mondhatnám, a szenvedélyem... Kicsit banális, ugye?

30 éve úgy ismerlek, hogy neked valóban ez a mindened. Hogyan is kezdődött?
– Eredeti terveimtől eltérően, érettségi után Debrecenben kötöttem ki, ahol az Ybl Miklós Főiskolán szereztem meg az építészdiplomát.

A civis város már akkoriban is a lehetőségek hazája volt
– A főiskola alatt megismert feleségemmel mégis visszamentünk Tatabányára, de mivel tetszett a város, és leginkább ott voltak kapcsolataink, visszaköltöztünk. 1973-ban Kulcsár József, a későbbi vasútigazgató révén kerültem a MÁV-hoz.

Az elmélet után jöhetett a vasúti gyakorlat.
– Ahogy mondod, itt ismerkedtem meg a vasúttársaság speciális és egyéb épületeivel, például a forgalmi, a szociális és sok más funkciójú létesítménnyel. Hivatásszerűen foglalkozhattam ezek karbantartásával, tatarozásával és felújításával, sőt újak létrehozásával is. 1995-ben kerültem Budapestre, a MÁV Vezérigazgatóság Stratégiai Főosztályára, majd a magasépítési szervezethez.

Ekkoriban már zajlott a MÁV szervezeti átvilágítása és ide-oda alakítgatása.
– Én magam is szervezetről szervezetre vándoroltam, hol ennek hívtak, hol annak, de a munkaköri leírásom szerint az ott töltött utolsó tíz évben a cég főépítésze voltam. A 36 évnyi vasutasságom legnagyobb érdemei között tartom számon az utasforgalmi épületek rehabilitációs programjának elindítását és részbeni megvalósítását, valamint a Keleti-pályaudvar Lotz-termének rekonstrukcióját.

Szerinted a vasúti épületfelújítások elmaradása az utóbbi 30 év bűne?
– Az épületekre mindig is kevés volt a pénz. A hatékonyság, a racionalitás, a funkcionalitás és az esztétikum tudatos összehangolásának hiánya pedig még ma is komoly hiba.

Térjünk vissza „A kedvenc vasúti épületeim” sorozatra. Melyik a te kedvenced?
– A mintegy 1500 magyar állomásépület közül most egyet sem emelnék ki. Az óceániai, ázsiai, dél- és észak-amerikai, afrikai vasutak szép létesítményeit is megelőzi nálam például Amszterdam vasútállomása, de említhetném persze a francia és az angol pályaudvarokat is, amelyek szerves részei a város tömegközlekedési rendszerének… Hogy mi lesz holnap? Saját forrásból vagy internetről, illetve a barátok anyagából folytatom a sorozatot.
# Vizsy Ferenc, újságíró

https://www.facebook.com/photo/?fbid=3920920704819573&set=pcb.3920920964819547

Válasz

Hétfőtől a győri és az esztergomi vonalon is kalauz nélkül közlekednek egyes vonatok.

https://iho.hu/hirek/hetfotol-a-gyori-es-az-esztergomi-vonalon-is-kalauz-nelkul-kozlekednek-egyes-vonatok
___

Csöndes kalauzreform az ezer sebből vérző vasúton

A legújabb költség- és létszámhiány csökkentő ötlet a kalauzok kiiktatása. A jegyvizsgálói létszámhiányt nemes egyszerűséggel úgy oldanák meg, hogy kimondják: nincs rájuk többé szükség. A MÁV-START Zrt. menedzsmentje egy két hónapos Rákos és Pilisvörösvár közötti vonalon tartott pilot üzemmód után úgy döntött, hogy szeptembertől állandósítja és kiterjeszti a kalauz nélküli járatokat, amihez meg is kérte az ÉKM engedélyét.

https://nepszava.hu/3244946_mav-volan-oszevonas-hev
___

Társadalmi kísérlet: a majdnem mindenre érvényes, olcsó, országos havibérlet (Németország)

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/tarsadalmi-kiserlet-a-majdnem-mindenre-ervenyes-olcso-orszagos-haviberlet-nemetorszag

Válasz