Megrepedt a Keleti Pályaudvar felújított üvegfödéme | április 22., 18:34

Repedések miatt körbekerítették a tavaly felújított Keleti Pályaudvar Utascentrumában az üvegfödémet, írta meg a MÁV a Telex kérdésére.

A vasúttársaság a Telexnek azt írta, az üvegfödém legfelső rétege repedt meg néhány helyen, és egy külső szakértő szerint az üveg többi rétegének állapota megfelelő.

„Az előzetes vizsgálatok alapján a repedést kivitelezési probléma okozza, amit minél előbb javítani kell. Az utasok és a munkatársak biztonsága az elsődleges, nem áll fenn veszélyhelyzet. A lezárás a jegykiadó automaták és a peronok megközelítését nem gátolja, a helyreállításig a lezárt területeken tilos keresztül haladni” – áll a vasúttársaság levelében.
https://444.hu/2024/04/22/megrepedt-a-keleti-a-palyaudvar-felujitott-uvegfodeme

Válasz

Regisztrálni kell a csoportos utazásokat a MÁV, a Volán és a HÉV járatain

Jelentősen megnőtt a csoportos utazások iránti igény, amióta a 14 év alattiak díjmentesen utazhatnak.

A vasúttársaság a napokban kampányt indít, amelyben felhívja a pedagógusok, az utazásszervezők és a szülők figyelmét az előzetes regisztráció fontosságára. A közlemény szerint a MÁV-START-nál a csoportos utazások zavartalan lebonyolításához - a kapacitás függvényében rendelkezésre álló - megfelelő mennyiségű vasúti kocsi biztosítása szükséges, ennek érdekében az utazási igényt, az utazás előtt legalább 5 munkanappal korábban, lehetőség szerint elektronikus úton jelezni kell. Ez valamennyi, de kiemelten a díjmentes, a 14 év alatti, valamint az ország- vagy vármegye bérlettel rendelkező csoportra vonatkozik. Hozzátették, adott napra és vonatra a csoportok elhelyezésére vonatkozó legmagasabb létszámot a MÁV-START a kihasználtság függvényében korlátozhatja. Az utazások megtervezésében, lebonyolításában továbbra is segítséget nyújtanak területi szolgáltatás-értékesítő munkatársak.

-- A Volánbusz az utazási igényeket a rendelkezésre álló szabad kapacitás mértékéig tudja csak kielégíteni, az utazási szándékot legalább 15 nappal korábban be kell jelenteni e-mailben, a csoportos utazás csak a visszaigazolásban foglaltak szerint érvényesíthető. Az utazás során felszálláskor a bejelentés visszaigazolását az autóbusz-vezetőnek be kell mutatni.

A MÁV-HÉV járataira űrlap kitöltésével regisztrálhatók azok a gyermekcsoportok, amelyek kísérői díjmentesen utazhatnak, valamint az egyes múzeumokba díjmentesen utazó diákcsoportok számára is erre a célra kialakított űrlap áll rendelkezésre. A MÁV-HÉV munkatársai előzetes regisztráció esetén vonatot és esetlegesen átszállás nélküli utazást is tudnak ajánlani, ezen kívül információt nyújtanak a szükséges menetjegyekről, igénybe vehető kedvezményekről és a jegyvásárlási lehetőségekről. A nem gyermek- vagy diákcsoportoknak is javasolják az előzetes regisztrációt e-mailben, mert így fel lehet készülni a várható nagyobb utasforgalomra.

-- A regisztrációhoz szükséges tudnivalók a www.mav.hu/csoportos oldalon találhatók,
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/csoportos-utazas
ahol néhány adat megadása után gyorsan és kényelmesen bejelenthető a tervezett utazás is. A zsúfoltság elkerülése érdekében a csoportos utazásokhoz elsősorban a keddi, szerdai és csütörtöki napokat, illetve a reggeli és délutáni csúcsidőn kívüli időszakot javasolja a közlekedési társaság.
https://nepszava.hu/3231943_regisztralni-kell-a-csoportos-utazasokat-a-mav-a-volan-es-a-hev-jaratain

Válasz

Nyolc mellékvonal jövője vált kérdésessé, a szaktárca a vonat helyett a Volán autóbuszaival oldaná meg a közlekedést.

Április 20-tól június 15-ig utasszámlálást, igényfelmérést tartanak nyolc vasúti mellékvonalon, mivel "a vasúton egyre súlyosbodó mellékvonali dízel motorvonat hiány, a fennálló aktuális helyzet miatt" intézkedési tervet kért az ÉKM – derült ki egy, szerkesztőségünkhöz eljutott, a MÁV-Start-ban íródott levélből. Hogy könnyebben menjen a munka, mindjárt van segítség az eredmény meghatározásához is, mégpedig a legmagasabb helyről:

„Miniszter Úr világosan kifejezte számunkra, hogy ő örülne, ha a Volán autóbuszaival ki lehetne váltani pár vonalon a vasúti közlekedést. (Módváltás 2.0)”

A levél az elrendelt utasszámlást a mellékvonali dízel motorvonatok, azaz a Bz-k hiányával indokolja, de Mohács felé például Desirók is járnak.

Az alábbi vonalakról van szó:

-- 4. sz. vasútvonal (Nyergesújfalu–Komárom)
-- 14. sz. vasútvonal (Pápa–Csorna)
-- 23. sz. vasútvonal (Zalaegerszeg–Rédics) – itt a GYSEV a szolgáltató, és jobbára 5047 sorozatú motorkocsik (Berényik) viszik az utasokat
-- 35. sz. vasútvonal (Siófok–Kaposvár)
-- 66. sz. vasútvonal (Villány–Mohács)
-- 94. sz. vasútvonal (Sajóecseg–Tornanádaska)
-- 106. sz. vasútvonal (Sáránd–Nagykereki) – itt meg tavaly nyáron volt pályafelújítás
-- 127. sz. vasútvonal (Gyoma–Szeghalom)

Az érintett vasútvonalakon április 15-én indul, és június 15-ig tart az utasszámlálás.

A szándék tehát egyértelmű, a vasúti személyszállítás leállítása, a Módváltás 2.0 elnevezés is ezt jelzi. Az időzítés se lehet véletlen. Noha a tavaly augusztusban bezárt tíz mellékvonal ügye nem váltott ki országos ellenállást, azért a június 9-i önkormányzati választásba nyilván nem akarnak belezavarni, így a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium a választás utánra időzíti a bezárásokat.

Megkérdeztük a MÁV-Volán-csoportot is, íme a válasz: "Nem nyolc, hanem egyetlen újabb mellékvonal esetében sincs döntés módváltásról vagy bezárásról, ilyen döntés előkészítése nem zajlik a vasúttársaságnál. A levél tartalmát tehát nem tudjuk megerősíteni, annak keletkezési körülményeit, okait vizsgáljuk, az idézett levél szövege így semmiképp sem tekinthető hivatalos MÁV-VOLÁN-álláspontnak. A MÁV-START Zrt. egyébként folyamatosan figyeli a szolgáltatási területén az utasszámok alakulását, a vonatok kihasználtságát, időközönként – beleértve a nagyforgalmú vasútvonalakat is – utasszámlálási illetve piackutatási tevékenységet folytat, ám a megkeresésben foglalt vasútvonalakat érintően nem került kiadásra utasszámlálási feladat vagy azzal kapcsolatos engedélyezés."

Frissítés! Informátoraink jóvoltából kaptunk/elfogtunk egy levelet/közleményt, amit állításuk szerint az ÉKM, vagyis a közlekedési szakminisztérium adott ki (kiadónk nem kapta meg…). Íme:

"Vakvágányra futott a szaklap

Egy magát közlekedési, logisztikai szaklapként meghatározó hírportál ma állítólagos belső információkra hivatkozva vasúti mellékvonalak bezárásáról jelentetett meg cikket, amit több sajtóorgánum is átvett. Nem tudjuk, hogy az elfogott ál- vagy valódi levél a vasúti mellékvonalak utasszámlálásáról milyen miniszterre hivatkozik, egyet azonban tudunk: biztosan nem Lázár Jánosra. Az építési és közlekedési miniszter ugyanis egyetlen újabb mellékvonal esetében sem döntött módváltásról vagy bezárásról, ilyen feladat előkészítésére nem utasította a vasúttársaságot, így a cikkben említett 8 mellékvonallal kapcsolatban sem kezdődhetett ilyen munka, illetve célzott utasszámlálás.

A levél valakinek az írói munkássága részét képezheti: fikció."

Amennyiben fentiek igazságtartalmához nem férhet kétség, az érintetteket megkövetjük, és elnézésüket kérjük.
https://iho.hu/hirek/ujabb-vonalbezarasokat-terveznek

Válasz

Szombaton jelentette be a MÁV, hogy kísérleti jelleggel jegyvizsgáló nélkül közlekedteti vasárnaptól a Pilisvörösvár és Rákos között közlekedő S76-os vonatait. A vasúttársaság két hónapos tesztet tervez, aztán más vonalakra is kiterjeszthetik azt, hogy csak szúrópróbaszerűen ellenőrzik az utasokat.

Vasárnap reggel pedig azt jelentette be a Mávinform, a vasúttársaság utastájékoztató információs rendszere, hogy az első jegyvizsgáló nélküli S76-osok egyike, a Pilisvörösvárról 7:52-kor induló vonat műszaki hiba miatt nem közlekedik. A Facebook-poszt egyébként 8:10-kor jelent meg, tehát 18 perccel a kalauz nélküli vonat nem indulása után (a vonat menetideje egyébként 37 perc, tehát az el sem kezdett út fele már eltelt volna, ha elkezdődött volna).

Egy kommentelő szerint egyébként nemcsak a 7:52-es, hanem a Rákosról 7:06-kor és 7:36-kor indulni hivatott S76-osok sem közlekedtek. A MÁV térképes Vonatinfóján lévő vonatkereső és az Elvira vasúti menetrend-információs és jegyvásárló felület szerint valóban nem. Tovább az is kiderült, hogy a Pilisvörösvárról 6:52-kor Rákosra indult vonat csak Angyalföldig ment, míg az onnan 8:22-kor indulni hivatott viszont csak Angyalföldről közlekedik.
https://444.hu/2024/04/07/a-mav-elso-kalauz-nelkuli-vonatai-kozul-tobb-el-sem-indult-vasarnap

Válasz

Csörög: Lezárta az egyik vasúti átjárót a kormányhivatal, mert életveszélyesnek minősítette, ezért a helyiek csak nagy kerülők árán fognak tudni eljutni Vácra. A lakosok okkal háborognak, de az ügy rámutat az agglomeráció problémáira is.

Szorcsik József arról számolt be

-- az önkormányzat közösségi oldalán, hogy hiába gyűlt össze több mint ezer aláírás, a kormányhivataltól elutasító határozatot kaptak: csütörtökön délután lezárják az átjárót. Mint jelezte, erre ő is kilátogat, és megnézi, milyen az a gyarkolatban, amikor „eltorlaszolnak, elreteszelnek” egy települést.

-- és a Facebookon bejelentkezve ezután arról számolt be, hogy már csütörtökön reggel tíz óra környékén a Nemzeti Adó- és Vámhivatal munkatársai elkezdték az átjáró lezárását. Nagy erőkkel mentek ki, a polgármestert korlátozták abban, hogy fényképet készítsen róluk, és az átjáró lezárása hamarabb történt meg, mint azt várták.

-- „Most megkérdezném, most akkor hol vagyunk, a jogállamban?”

– tette fel a kérdést a településvezető.

A kis csörögi-sződi kirándulásunk ugyanakkor nem is a vasúti átjáró lezárása körüli vita miatt volt a legérdekesebb, hanem mert a helyzet rámutat a fővárosi agglomeráció hiányosságaira.

-- Csörögön nincs elég oktatási intézmény, ezért máshova kell vinni a gyerekek 90 százalékát.

Az egyik útvonal lezárása után nagy kerülővel lehet csak eljutni a közeli városba vagy az autóútra. Van, aki inkább húsz kilométert kerül csak azért, hogy ne kelljen a kátyús úton közlekednie, miközben a szomszédos település alig pár kilométerre van. A sződi játszótéren, ahol megpihentünk, nem forog a körhinta.

A térségben csak úgy, mint az ország más területein, a világ összes pénzét el lehetne költeni. Jó példa erre a felső (Szobi) járás, amely az ország egyik legvisszamaradottabb része, hiába található Pest megyében és a szlovák határ mentén. Ugyanakkor az agglomerációban közel másfél millióan élnek. Kétségkívül történtek errefelé is fejlesztések, ezt kár lenne vitatni, de az infrastruktúra nincs felkészülve az embertömegre, miközben minden évben több ezren, tízezren költöznek ki a fővárosból. Röviden: időszerű lenne elkölteni a világ összes pénzét, de erre, és nem másra. Már ha tartani akarjuk a lépést a kiköltözők tömegeivel.

Rákérdeztek Szorcsiknál, hogy mi lehet erre a magyarázat, aki szerint a Sződöt és Csörögöt összekötő út irreálisan rossz, noha a helyi 0627.hu 2021-es cikke szerint elvileg akkor a Magyar Közút betömte „a legveszélyesebb kátyúkat”.
https://0627.hu/2021/12/eltuntek-a-katyuk-csorog-es-szod-kozott/

A két település közti útszakasz valóban nem valami bizalomgerjesztő, jelenleg is több nagyobb kátyú található rajta, bár ettől még járható.
https://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/megneztuk-a-kozseget-amelynek-a-kijaratat-lezarta-a-kormanyhivatal-266800

Válasz

Megy a kukába a következő EU-s ciklus is - az Európai Bizottsághoz fordul az MKK a közlekedésfejlesztési pénzek koncepciótlan tékozlása miatt!

Számtalanszor írtunk már róla, hogy a magyar közösségi közlekedés micsoda lehetőségeket hagyott ki az első két európai uniós ciklus fejlesztési pénzei kapcsán. Elképesztő pénzekért kis hasznosságú, vagy egyenesen káros projektek tömkelege valósult meg, ráadásul az idő előrehaladtával a projektek színvonala is meredeken esett. Minden drágább lett, minden lassabb lett, egyre hosszabb és kínosabb lezárások lehetetlenítették el évekre a forgalmat, és mindeközben az utasforgalom igényei egyre kevésbé fértek be a top 50 szempont közé.

A minap nyilvánosságra hozott IKOP-lista ugyanezeket a vállalhatatlan hagyományokat viszi tovább. Különösen felháborítónak tartjuk, hogy - a BKK-hoz hasonlóan - az ÉKM is elbábozta velünk és más civil szervezetekkel a társadalmasítást az ún. monitoring bizottság keretében. Amit eleinte még próbáltunk komolyan venni, és egész addig, ameddig aktuális projekt-érdekeket nem sértett, be is fogadták (?) néhány általános javaslatunkat. De mostanra pénzszivattyú fázisba lépett a program, és ezzel az együttműködési készség a nullára esett: januári kérésünkre - amiben épp a listára került nagyprojektek megalapozó tanulmányait kértük - a mai napig nem érkezett válasz. Azaz végül semmi értelme nem volt a bizottságosdinak: csupán általános elveket ismerhettünk meg, a valódi munkába beleszólásunk nem volt. Az pedig a lista ismeretében nyilvánvaló, hogy a döntések ismét hasracsapás-alapon születtek meg, és semmilyen objektív kiválasztási szempontnak nem felelnek meg.

Az alábbiakban a legszembetűnőbb példákkal illusztráljuk, hogy miért tartjuk katasztrofálisnak, a jövő elherdálásának a megjelent projektlistát:

-- 142-es vasútvonal Kőbánya-Kispest - Dabas szakaszának fejlesztése
Teljesen érthetetlen és vállalhatatlan, hogy ez az amúgy fontos projekt egy random állomásnál, Dabasnál véget ér. Leosztották a keretet a távolsággal, és eddig jött ki?! Mi lesz Dabastól délre?

-- Debrecen-Mátészalka vasútvonal fejlesztése
Egészen elképesztő, hogy miközben a teljes szabolcs-szatmár-beregi térség vasúthálózata botrányos állapotban van, egyetlen - még csak nem is a legfontosabb - vonalra költenének el 141 milliárd Ft-ot. Mi van a Nyíregyháza-Nyírbátor vonallal? Mi lesz Fehérgyarmattal, vagy Vásárosnamény térségével? A dogmatikusan erőltetett villamosítás helyett az egész térség hálózatát érintő, valódi problémákat orvosló fejlesztésre van szükség, nem újabb elszigetelt kirakatprojektre!

-- Újfehértó-Debrecen
Ugyanaz a helyzet, mint a lajosmizsei vonalnál: eredetileg Nyíregyháza-Debrecenről volt szó, úgy néz ki, hogy itt Újfehértóig ért végül a nadrág szára. Csakhogy ennek így még az eredetinél is kevesebb értelme van: egy nyíl egyenes, jó állapotban lévő vasútvonal nulla mérhető haszonnal történő fejlesztése zajlik majd horroráron.

-- Füzesabony-Miskolc
Eleve nem világos, hogy a felépítmény helyben cseréje mitől része egy EU-s fejlesztési listának (ezt az Újszász-Nagykáta projektnél is kérdezhetnénk), pláne, ha kb. 40%-át már egyébként is kicserélték. Ugyanis más fejlesztés nem nagyon van benne: korábban a gyöngyösi és egri vasúthálózat újragondolása is a projekt részei lett volna, de aztán a MÁV/NIF nem tudott megbirkózni a feladattal, így maradt az alapvonal. Ahol olyan színvonalú állomásátépítések várhatók a tervek alapján, amelyek az Elcseszett vasútállomások sorozatunk tagjait is alulmúlják majd - ez azért nagy szó!

-- Balatoni állomásépületek fejlesztése
Miután a peronelrendezést a legtöbb állomáson az elmúlt 15 év ámokfutásaihoz hasonlóan elrontották, most a peronoktól elszigetelt, jelentős részben értelmüket vesztett felvételi épületekre vernének el mintegy 25 milliárd Ft-ot, mindezt több helyen erősen kétes építészeti minőségben. Összevetésül: a MÁV az elmúlt években 2 milliárd Ft-ból újított fel 25 mellékvonali állomásépületet úgy, hogy mellette még maradt 120 kerékpártárolóra és egyebekre is.

-- Kőszeg-Szombathely vasútvonal villamosítása
A GYSEV által elképzelt módon a tárgyi vasútvonal fejlesztésének egész egyszerűen nincs értelme! Ezt a rövid vasútvonalat kizárólag tram-trainként érdemes működtetni, amely a két egymáshoz közel fekvő város központjait is eléri, és így érdemben jobb szolgáltatást tud adni a buszoknál. 25 kV-tal, nagyvasúti jelleggel minden egyes forint elégetett közpénz erre a projektre!

-- HÉV-járműbeszerzések
Teljes tévedésnek tartjuk önmagában csak a szentendrei HÉV-re járműveket venni. Mivel a HÉV-eknek közúti vasúti üzemmódban kellene tovább működni, a budapesti villamosokkal közös tenderben kellene a járműveket beszerezni, nem pedig mindenfajta seholsincs egyedi megoldással kísérletezni. A horrorisztikus becsült költség (6,4 milliárd Ft/jármű) ennek ékes bizonyítéka.

-- Debrecen-Balmazújváros villamosítás
Újabb féltökű projekt, amelynél ráadásul az sem világos, hogy a drótot használó személyvonatok százalékos aránya egyáltalán el fogja-e érni az 50%-ot a két város között. Miközben Balmaz és Debrecen között minden csilli-villi lesz, a többi állomáson továbbra is kulccsal zárják a váltókat, nincsenek normális peronok, és esik szét a pálya is.

Továbbá persze ezzel egyenértékű probléma, hogy mi maradt ki a listáról, vagy csak az előkészítés finanszírozása került bele. Az ország döntő többsége leírva, semmi elképzelés nem tükröződik a közösségi közlekedés gyors lecsúszásának megakadályozására.

Mivel a helyzet nyilvánvalóan tarthatatlan, ugyanakkor nincs kedvünk végignézni a szakmánk további porba gyalázását és az ország jövőjének kukába dobását, ezért egyesületünk felveszi a kapcsolatot a döntéshozó EU-s szervezetekkel, akiknek megküldjük - részletes indoklással ellátott - tiltakozásunkat.
https://www.facebook.com/kozlekedesiklub/posts/pfbid02PvJDmFx3ywi8qSgNwDvrLqoFVf3Ki6q8Vhx3fSX8QoVotiL2ZVotbNTdQ1DGp39Rl
___

Az iho cikke a témában:
https://iho.hu/hirek/palyafelujitasok-villamositasok-es-jarmubeszerzesek-1500-milliard-forintnyi-ikop-plusz-forrasbol-240306

A Közlöny vonatkozó része:
https://magyarkozlony.hu/dokumentumok/8d0c67a678f8364e6557f8d7daaabe48629a619a/megtekintes

A kőszegi vonalról írt blogposztunk:
https://kozlekedesiklub.blog.hu/2022/07/16/jokor_de_rossz_helyen_a_koszegi_imcs

Válasz

Zsombolyai János - Kihajolni veszélyes (1978)
https://www.youtube.com/watch?v=bw9pDae1sJ8

magyar játékfilm, 75 perc, 1978
Egy isten háta mögötti kis vasútállomáson leszállítanak egy fiatal fiút a vonatról, mert jegy nélkül utazott. A fiú ott ragad az irodán, és lassan megismeri az ott dolgozókat: a basáskodó állomásfőnököt, a szemafort mindig pirosra állító pénztárosnőt, a disznókat nevelő forgalmistát és az üzletelő szállítási előadót.
https://port.hu/adatlap/film/tv/kihajolni-veszelyes-kihajolni-veszelyes/movie-4553

Válasz

Talgo-fölvásárlás: a spanyol kormány elutasítja a magyar ajánlatot

A Magyar Vagon cégcsoport mögött az oroszokat sejtik Madridban, így a közlekedési miniszter azt mondta kormánya nevében,

-- „mindent megtesznek” a magyarok megállítása érdekében.

Óscar Puente, a baloldali spanyol kormány közlekedési minisztere egy konferencián beszélt a Magyar Vagon csoport felvásárlási ajánlatáról, amelyről tavaly november óta érkeztek hírek. A kormány elutasító döntésének indoka, hogy attól tartanak, hogy orosz befektetők vagy maga az orosz állam áll az akció mögött – írja az Activos spanyol portál.
https://www.epe.es/es/activos/20240306/consorcio-hungaro-ganz-mavag-prepara-99079411

A Dunakeszi Járműjavítót is birtokló Magyar Vagonnak korábban valóban voltak orosz kapcsolatai, az ajánlatban is részt vevő Ganz-MaVag International Kft. korábbi neve például Transmashholding Hungary Kft. volt, hiszen az orosz járműgyártó óriás volt az egyik tulajdonosa. Az Oroszország ukrajnai háborúja miatti szankciók következtében azonban az oroszoknak ki kellett szállniuk.

A Magyar Vagon pénzügyileg jó ajánlattal állt elő a Spanyolországban a stratégiai vállalatok közé sorolt Talgo járműgyártó felvásárlására. A tőzsdei cég részvényeiért 5 eurót adott volna, ami magasabb, mint amilyen szinten az elmúlt években forogtak a papírok.

A magyarok tisztában voltak azzal, hogy a kormány vétózhat az orosz háború miatt hozott törvény alapján, így neves helyi tanácsadót is megbíztak a lobbizással, sőt, a hírek szerint a bankokkal is megegyeztek arról, hogy a tekintélyes hitelállományt is fenntartják a továbbiakban akkor is, ha belépnek az új tulajdonosok. Úgy tűnik azonban, mindez kevés volt a sikeres vételhez.
https://iho.hu/hirek/talgo-folvasarlas-a-spanyol-kormany-elutasitja-a-magyar-ajanlatot
___

A spanyol kormány elutasítja a magyar konzorcium Talgo felvásárlási ajánlatát, mert úgy véli, hogy orosz befektetők állnak mögötte.

A kormány "mindent megtesz" a felvásárlási ajánlat elutasítása érdekében, amint azt Óscar Puente közlekedési miniszter kifejtette a Grupo Prensa Ibérica által szervezett II. Intelligens Mobilitás és Fenntarthatóság Kongresszusán. A kormány döntése, amely attól tart, hogy a művelet mögött orosz befektetők vagy maga az orosz állam áll, bombaként robban egy egy olyan műveletben, amelyben a magyar konzorcium, amely 55%-ban Tombor András befektető Magyar Vagon cégéből és 45%-ban a Corvinus magyar állami alapból áll, a Talgo teljes felvásárlására tett ajánlatot. A Talgo-ra meghirdetett akvizíciós ajánlat (vételi ajánlat) formális bemutatása ugyanis már lezárult.

A Ganz-Mavag a hivatalos ajánlatot levélben küldte meg a spanyol vasúttársaság igazgatóságának, részvényenként 5 eurós áron. A Talgo most körülbelül 570 millió eurót ér a tőzsdén, hiszen részvényenként 4 euró felett forog. Ettől a pillanattól kezdve a folyamatot véglegesen meg kell nyitni azzal, hogy a vételi ajánlatot megküldték a Nemzeti Értékpapírpiaci Bizottságnak (CNMV).

Mint az "Activos" közzétette, órák kérdése volt a magyar konzorcium vételi ajánlata a Talgo-ra, miután Tombor Andrásnak sikerült támogatást szereznie a spanyol cég hitelező bankjaitól. A megállapodás alapvetően abból áll, hogy a több mint húsz pénzügyi szervezet, amelyek több mint 300 millió eurós hitelt tartanak fenn, a Talgo gazdát cserélésekor ne mondják fel ezeket a hiteleket. A paktum emellett azt is tartalmazná, hogy a bankok továbbra is anyagilag támogassák a magyar irányítás alatt álló új Talgot.
Jordi Hereu ipari miniszter már jó ideje figyelmeztetett, hogy a Talgo stratégiai vállalatnak számít. Ezért a magyar csoport terve az volt, hogy a bankok támogatásával és a felvásárlási ajánlat visszaigazolásával kikerülje az ügylet „politikai részét”.

Ez az akció most úgy látszik nem járt sikerrel mert bár a formális döntést az elutasításról a spanyol kormány még nem hozta meg, de a politikai döntés valójában már megszületett. 5 millió euró felett a kormánynak beleszólási lehetősége van az ügyletekbe, ha azok stratégiai vállalatot érintenek.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=779699437528156&set=a.612736534224448

Válasz

20 milliárdból európai színvonalú vonatok járhatnának a magyar dízel-vonalakon

Lázár János tavaly novemberben az újonnan létrehozott Építési és Közlekedési Minisztérium vezetőjeként azt ígérte , hogy a vidék lesz az első. Ehhez képest 10 vonalra szóló bezárást vitt véghez, ami megközelíti az SZDSZ-es Kóka János 14 vasútvonal bezárását. Igaz, 2009-ben a Bajnai-kormány újabb 14 vasútvonalat zárt be. A korábbi és mostani bezárásokban is közös, hogy érdemi egyeztetés, hatáselemzés, a lehetőségek vizsgálata nélkül hozták meg a döntést.

Ahogy Kóka, úgy Lázár sem rendelkezik a közlekedés terén megfelelő tudással és tapasztalattal. A mostani bejelentést tíz nappal a bezárás előtt a MÁV-Start tette meg arra hivatkozva, hogy nincs elég járműve. Pedig a bezárás helyett számos lehetőség lenne:

-- kereshetett volna a MÁV-Start új és jobb járműveket,

-- a kormány kereshetett volna hatékonyabb, piaci alapon működő üzemeltetőt,

-- átadhatták volna a vonalakat az érintett önkormányzatoknak.

Ebben a cikkben azt mutatjuk meg, hogy:

-- Mennyire kilátástalanul elavult a MÁV-Start dízel vonalakon használ járműflottája, de az is látható, hogy könnyen lehetne elég jármű kisebb felújításokkal,

-- Milyen áron lehetne új járművekre cserélni az elöregedett flottát,

-- Milyen költsége lehet, és mennyire adott a használt, minőségi járművek beszerzése,

-- A villamosítás mennyiben lehet a dízelek kiváltásának eszköze.

Fogyatkozó járműpark, stratégia nélkül

A mellékvonalak bezárására a fő indoklás az volt, hogy a MÁV Startnak egyszerűen nincsen már elegendő működőképes vonata a dízel vonalakon. Az itt közlekedő vonatok többsége a csehszlovák gyártású Bzmot, amiből 1979 és 1986 között 238 darabot vásároltak. A motorvonatok mellett 280 darab Bzx nevű ülőhelyes mellékkocsit is vásároltak, illetve 100 darab BDzx poggyászkocsit.

-- Ebből az összesen 618 darabból azonban ma már csak 339 használható, 55 százaléka áll még bevethető állapotban.

Mindez jól mutatja, hogy hosszú évek alacsony színvonalú karbantartása és a tervezés hiánya is kellett ahhoz, hogy eljussunk a jelenlegi helyzetbe.

Míg más országokban, ahol ezeket az egyszerű, olcsón üzemeltethető járműveket beszerezték, alaposan átépítették őket, a MÁV-Startnál nem sokat változott az eredetei, immár 40-45 éves kialakítás.

A MÁV a ’90-es években 23 darab Bzmotot InterPicivé alakított át, ebből ma még 19 működik. Illetve egy mellékkocsit és egy motorkocsit átalakítottak Iker-Bz néven motorvonattá. Ennyi volt az állami vasútvállalat részéről az elmúlt évtizedekben a fejlesztés, ami miatt váratlanul nem érhetett senkit, hogy el fognak egyszerűen fogyni a fél évszázados szerelvények. Új beszerzések nélkül, átépítések, de még használt beszerzések nélkül várták, hogy lassan omoljon össze a mellékvonali járműflotta.

A Bz-k mellett mozdony vontatású mellékvonali vonatok is vannak, ezek továbbítására alapvetően egyfajta dízelmozdony van, az M41-es típusú. Ennek oka, hogy a többi dízelmozdony nem tudja a kocsikat fűteni. Előfordul azonban a mozdonyhiány miatt, hogy más, alapvetően tehervontatásra kialakított dízelek is a személykocsik elé járnak.

Az M41-esekből 1973 és 1984 között 107 darabot vásárolt a MÁV, egy 2022-es adatközlés szerint ezek közül akkor 57-et lehetett napi forgalomba használni. Ezek van hogy egy, van hogy jóval több személykocsit húznak. Ami azonban közös, hogy jellemzően 40-50 éves, pottyantós WC-s, klíma nélküli, selejtre érett kocsikat továbbítanak.

A MÁV-nak van korszerűbb dízel szerelvénye is: az orosz Metrovagonmash 2002 és 2004 között szállított 40 darab Uzsgyi becenevű járművet. Ezek ugyan már klímásak és van rajtuk zárt WC-rendszer, de nem túl megbízhatóak, negyedüket nem is lehet használni. Azért ha valóban olyan nagy a járműhiány, mint a MÁV-Start állatja, a 10 darab leállított egység pont elég lenne 10 mellékvonal kiszolgálására. Így szinte azonnal orvosolható lett volna egy kis karbantartással a járműhiány.

A dízelek között a legújabbak a Siemens Desiro szerelvényei, és ezek számítanak csak igazán korszerű járműveknek. 2002 és 2004 között 23 darabot a MÁV újonnan vásárolt, 2006-ban pedig 8 darabot Görögországból szereztek be.

-- Ott az olimpia után váltak feleslegessé.

A járművek kapacitását is figyelembe véve az látható, hogy a selejtre érett, klíma és zárt WC-rendszer nélküli, megbízhatatlan és magas karbantartásigényű Bz motorvonatok és M41-es dízelmozdony vontatta szerelvények teszik ki a dízel férőhelykapacitás háromnegyedét.

-- A mellék- és dízel vonalakon négyből három szerelvényt azonnal cserélni kellene.

A számításunk becslést is tartalmaz,

-- átlagosan két Bhv kocsival vettünk figyelembe 40 hadra fogható M41-es mozdonyt.

de a nagyságrendek érzékeltetésére mindenképpen alkalmas. Ha mindezt új szerelvényre szeretnék cserélni, az nem lenne olcsó. A cseh vasút a lengyel PESA-tól tavaly rendelt 33 darabot, melyek egységára 1,3 milliárd forint volt. Ezek a 120 ülőhelyes vonatok leginkább a magyarországi Desirókra hasonlítanak.

Ha a MÁV az összes selejtérett vonatát szeretné lecserélni, akkor 186 hasonló vonatot kellene venniük, ami 250 milliárd forintba kerülne. Ennél azonban nem vettük figyelembe, hogy az újabb vonatok rendelkezésre állása sokkal magasabb, így ezekből legalább 10-20 százalékkal kevesebbre lenne szükség, így nagyságrendileg 200 milliárd forinttal lehet számolni.

A MÁV Startnál egyetlen beszerzés van folyamatban: 6 darab, opcionálisan 12 darab hidrogén üzemanyagcellás vonat. Ezek ára igen magas, darabja 2,5 milliárd forint korábbi tenderek alapján. Ebből kiindulva 18 vonat 45 milliárd forintba kerülne, de még a 6 darab is 15 milliárdba. Még 18 darab is azonban szinte semmilyen érzékelhető változást nem hozna a dízel állomány esetében.

Azért nem lehetetlen egy ilyen nagyságrend beszerzése: a csehek a PESA vonatokból 160 darabot vesznek összesen, de ezen felül is indítottak tendert éppen 15 akkus vonat beszerzésére, a régi motorvonatiakat pedig átalakították alacsonypadlósra. Tehát elég lehetett volna annyit tenni, mint a hasonló népességű Csehországban néhány év alatt megléptek.

Használt alternatíva

Nem kell azonban feltétlenül új vonatokat vásárolni: Nyugat-Európában egyre inkább átállnak akkumulátoros és hidrogénes, illetve hibrid meghajtásra. Az osztrák ÖBB szeretné a következő évtizedben teljesen megszüntetni a dízel vontatást, ezért 120 akkumulátoros vonatot szereznek be – így a hazai igények java részét lefedő teljes flottát lehetne a használt, jó minőségű dízeleikből vásárolni. A GYSEV is vásárolt az eladásra váró Jernbacher motorvonatokból 11 darabot – ezekből egy darabot a MÁV-Star is bérel, ha már ismerik is a szerelvényt, vehetnének is belőle.

A vonatok nem voltak drágák: az 1987 és 1995 között készült kisebb 5047-es szerelvények darabját csupán 91 millió forintért vették meg, a dupla akkora 5147-esekből a 4 darab jármű egyenként 117 millió forintba került 2011-ben. Azóta jelentős volt az infláció, de a vonatok is öregebbek lettek, hasonló áron tudott volna a MÁV-Start is az osztrák ÖBB-től vásárolni.

A MÁV-nál sokkalta fejlettebb és jobb minőségű cseh állami vasúttársaság is vásárol használt vonatokat: 20 darab, akkor 23 éves, jó minőségű svájci vonatokat vásároltak 2020-ban. A 80 ülőhelyes járművek darabja 270 millió forintba került.

A német állami vasút, a DB kínálatában is százasával érhetők el a MÁV-Start számára is megfelelő vonatok. Piaci forrásaink szerint a 611-es sorozatú járművek körülbelül 45 darab elérhető, darabja csupán 40-50 millió forint. Ezeket 1996 és 1997 között gyártották, a Bz-khez képest jelentős előrelépést jelentenének. A sorozat nem problémamentes, a kanyarokban bedőlő technológiájával voltak kihívások – a magyar leromlott pályahálózat mellett erre nem is lenne szükség..

A 628.2-es sorozatból az összes 150 darabot leállították, 1986-1989 között gyártották ezeket. Egy darab piaci ára 55-60 millió forint körül alakul. Az 1992-1996 között gyártott 300 darab 628.4-esek közül 100 eladó, a többi jav részét még Németországban használják. Ezek 130-150 millió forintba kerülnek, és klímát is lehet szerelni rájuk. Ezek a vonatok 130 fősek, és 120 darabot lehetne megvásárolni. A típust magánszolgáltatók Csehországban és Romániában használják.

A lehetőség itt és most adott, hogy a Bz-k és dízelmozdonyok vontatta szerelvényeket ki tudják váltani. A jobb állapotú 628.4-esekből 120-at, a régebbi 628.2-ekből 52 darabot kellene venni a férőhelyek száma alapján.

-- Az összes elavult dízel szerelvény leváltása 20-25 éves német használt dízelvonatokkal 9 milliárd forintba kerülne.

A vonatokat haza is kellene szállítani, kissé át kellene alakítani a magyarországi biztosítóberendezések használatára, illetve fővizsgájukat is el kellene végezni. Minderre a vételár költségét számítva is

-- 20 milliárd forintból megoldható lenne 15-20 évre a dízel vontatású szakaszok járműállományának biztosítása.

Mindezt érdemes összevetni a hidrogénes kirakat-beszerzés költségével: 6 darab hidrogénvonat árából az összes elaggott vonatot legalább még közel két évtizedig működő vonatokra lehetne cserélni.

Sokáig szükséges dízelek

A dízelekre már csak azért is szükség lesz, mert villamosított vonalból nem lesz érdemben sokkal több Magyarországon. A MÁV fenntarthatósági stratégiája szerint 2030-ig alig épül át villamos vontatásra vonal:

-- A Romániába vezető, Püspökladány – Biharkeresztes vonal már kivitelezés alatt áll.

-- GYSEV fenntartásában lévő Zalaszentiván-Nagykanizsa szakasz átépítése és villamosítása a pénzhiány miatt elmaradt, de továbbra is tervezik megvalósítani.

-- A Balatonfüred-Tapolca-Keszthely és Tapolca Ukk szakasszal az észak-balatoni vonal is teljes mértékben villamosításra kerülne.

-- A Lajosmizse-Budapest vonal tervezése még sehol nem áll, a harmadik világbeli műszaki színvonalú fővárosi elővárosi szakasz átépítés fontos lenne, hiszen óriási lenne egy jó minőségű vasút után a gyorsan fejlődő lakosságú térségben a kereslet. Uniós források hiányában erősen kétséges, hogy lesz-e rá pénz.

A már két évtizede is tervezett Győr-Pápa-Celldömölk vonal, a jelentős teherforgalmat bonyolítani képes Komárom-Székesfehérvár-Dunaújváros szakasz villamosítása csak 2050-ig tervezett – ez utóbbi pedig fontos lenne a balatoni vonalak tehermentesítésére, baleset vagy műszaki hiba esetén kerülő irányként hasznosításra. Fontos lehetne a Salgótarján-Hatvan szakasz villamosítása egészen a szlovák határig.

Még 2050-re is azzal terveznek, hogy számos vonalon megmaradna a villamos felsővezeték nélküli üzem, de azért a forgalom nagyobb részét jelenleg villamos járművek nélkül lebonyolító szakaszok átépítésre kerülnének. Így tulajdonképpen legfeljebb 20-25 évet kellene dízel járművekkel kiszolgálni.

-- Mivel a jelenleg dízel járművekkel kiszolgált vonalak jelentős részét 2050-ig villamosítani tervezik, ezért is érdemes lenne inkább használt járműveket beszerezni.

Egy ma 20 év körüli járművet így a villamosítások végére pont selejtezni lehetne. Ha ma új dízeleket vásárolnak, akkor azokat 20 év múlva jó eséllyel nem igen lehetne értékesíteni, hiszen ma már szinte minden európai vasút vagy villamosít, vagy akkumulátoros és/vagy hidrogénvonatokat vásárol a felsővezeték nélküli szakaszokra.

A MÁV helyett is van alternatíva

Ha a magyar állam és a MÁV nem túl jó a vonatok üzemeltetésében, érdemes lehetne a versenyt is használni a hatékonyság növelésére. Ahogyan Budapesten látványos minőségjavulást hozott a buszközlekedésben az, hogy a BKK a teljesítmény közel harmadát piaci alvállalkozóktól rendelte meg, a MÁV-nak is jót tehetne a konkurencia.

Az európai országok egybehangzó tapasztalata, hogy ahol az állami megrendeléssel működő vonatok megrendelését megversenyeztették, a korábbi monopol vasúttársaság is jóval nagyobb hatékonyságra kapcsolt. Ezt úgy kell elképzelni, hogy két város között egy tendert írna ki a kormány, hogy egy adott menetrend, szolgáltatási színvonal – például adott kornál nem régebbi, klimatizált vonatok – mellett ki tudja a legolcsóbb áron a szolgáltatást elvégezni.

Kissé lopakodó módon, de ez már korábban is megtörtént: a korábban csak a Győr-Sopron és Sopronból az osztrák határ felé, illetve a kicsiny magyarországi Fertővidéki HÉV szakaszokat üzemeltető GYSEV a teljes Nyugat-Dunántúlon átvette a vonatok közlekedtetését, de még a vasúti pályák üzemeltetését is. Így ma már a 7558 kilométernyi magyarországi vasútvonalak tizedét nem is a MÁV, hanem a GYSEV üzemelteti.

Ez a vállalat ugyanolyan állami megrendelés és finanszírozás mellett látványosan jobb színvonalú közlekedést biztosít. Azért az érem másik oldala, hogy arányosan jóval több uniós forráshoz is jutottak, különösen a pályák megújítása és villamosítása kapcsán. Míg a MÁV-Start fényévekre van a nyugat-európai színvonaltól, a GYSEV járműflottája nem marad el attól, hamarosan a nyugati trendekkel együtt teljes mértékben megszüntethetik a dízel vontatást, teljes mértékben villamos meghajtására átállva.

Az európai piac nagyot nőtt a magánszolgáltatók estében, az Európai Bizottság adatai szerint átlagosan egy vonatkilométer megrendelése 10 euróba került. Ebben a mellékvonali motorkocsik és az IC szerelvények is benne vannak, a kisebb forgalmú vonalakon ennél az árnál olcsóbb szerződéseket kötnek, 2 ezer forintos kilométerenkénti árral lehet kalkulálni.

Ugyan csak 10 évvel ezelőttről érhető a dízel személyszállítás teljesítmény vonatkilométerek szerinti adata, de ez érdemben nem igazán változhatott. Ebből kiindulva évi körülbelül 50 milliárd forintba kerülne az összes dízel vonalat európai szí vonalon megrendelni. Hogy mennyi bevételt tudna az állam a jegyeken elérni ezeken a vonalakon, azt a vármegyebérlet miatt már csak megbecsülni sem lehet. Mivel a vasúti és buszos közlekedésre a Válasz Online podcastban Vitézy Dávid szerint immár közel ezer milliárd forintot költ az állam, ez nem lenne a mostanihoz képest igazán eltérő költség. De ezért cserébe jóval magasabb szolgáltatási minőség járna.

A 2022-es költségvetési beszámoló szerint 951 milliárd forintot költött az állam a vasúti és buszos közszolgáltatásra és vasúti pálya fenntartására és fejlesztésére. Ez már önmagában is jelentős összeg. De ha azt is figyelembe vesszük, hogy a drága kínai hitelből épülő, jelenlegi formájában sokak szerint értelmetlen Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakasza 800 milliárd forintba kerül, akkor az is jól látható, hogy ennek töredékéből az összes hazai mellékvonal évtizedeken keresztül magas színvonalon üzemeltető lehetne.

Számos lehetőség lenne a vidéki, nem villamosított vonalak 21. századi(bb) kiszolgálására. A cikkben a vasúti pályák állapotát nem is érintettük, de itt igazán jelentős fejlesztésekre nincs is szükség. Jól példázza ezt a Debrecen-Nagykereki vasútvonal, amit egy 500 millió forintos uniós támogatásból rendeztek, és sokszorosára nőtt az utasok száma.
https://g7.hu/kozelet/20230809/20-milliardbol-europai-szinvonalu-vonatok-jarhatnanak-a-magyar-dizel-vonalakon/

Válasz

Lázárék elmagyarázták az algyőieknek, miért drágult sokkal jobban a vasútvillamos-jegyük

„Nem igazán értjük, úgy tűnik, hogy az algyőieket nagyobb hátrány érte” – mondta még január közepén Molnár Áron, Algyő első embere arról, hogy januártól megemelték a TramTrain-jegyek árait. Lakossági jelzések hívták fel ugyanis a figyelmét arra, hogy míg a nagyobb távon, Hódmezővásárhely–Szeged között mindössze 18%-kal, addig Algyő és Szeged között már 35%-kal növekedett a jegyek költsége.

A polgármester saját fogalmazása szerint magyarázatot várt a MÁV vagy más illetékes részéről a jelenségre, még Lázár János építési és közlekedési minisztert is megkereste levélben. A válasz mostanra megérkezett, az Építési és Közlekedési Minisztérium magyarázata szerint a közösségi közlekedésre általában igaz, hogy magas a fix költségek aránya, emiatt a rövidebb távú utazások fajlagosan nagyobb költséghányaddal rendelkeznek,

-- így a kezdetektől igaz volt, hogy arányaiban a rövidebb távú jegy drágább.

Ráadásul a legutóbbi tarifakorrekciónál a minisztérium szerint „a degresszivitás erősödött”, így a magasabb költségek sajnos jobban érvényesültek a rövidebb távú utazásoknál. Megjegyezték, a tram-train jegyrendszerének árképzése megegyezik a helyközi szolgáltatás többi szegmensében lévőkkel. Ugyanakkor említették a kedvező árú vármegye- és országbérleteket.

„Talán ezzel csak egy gond van, hogy ezen az elven akkor előbb–utóbb a rövidebb távú utazások ára nemhogy utolérné, de el is hagyná a hosszabb távú utazások árát. Jelenleg az Algyő–Szeged út 500 forintba, a Hódmezővásárhely–Szeged pedig csupán 550 forintba kerül” – kommentálta a levelet Algyő polgármestere.
https://szegeder.hu/helyi/2024-02-08/lazarek-elmagyaraztak-algyonek-miert-dragult-sokkal-jobban-a-vasutvillamos-jegyuk/65c489b947d3c06f2e84201f

Válasz