Június végétől egy hónapig nem érintik a Nyugati pályaudvart az esztergomi, szobi és veresegyházi vonatok | 2025. május 28.

Vágányfelújítás miatt június 21. és július 27. között módosított menetrenddel közlekednek az elővárosi vonatok az esztergomi, a szobi és veresegyházi vonalon:

-- a Nyugati pályaudvar és Rákospalota-Újpest, illetve a Nyugati-Angyalföld viszonylaton nem járnak majd a vonatok.

A Mávinform szerint a munkálatok miatt a nemzetközi vonatok menetrendje is módosul majd, hogy pontosan hogyan, azt június elején közlik. Mint írják, a teljes vágányzárat direkt az iskolai szünidőhöz időzítették, a tanév végétől ugyanis jelentősen csökken az utasforgalom, így a menetrendi változások is kevesebbeket érintenek.

Mint írják, a Nyugati és Rákospalota-Újpest között kieső vonatforgalom pótlására gyakrabban indítanak helyközi VOLÁN-járatokat, és a BKK-val és egyeztetnek a járatsűrítésről. A köztes szakaszon jellemzően a 12-es és 14-es villamossal, az M3-as metróval, illetve egyes nemzetközi járatok esetében pótlóbuszokkal biztosítják majd az eljutást. Az elővárosi vonalon nem tervezik pótlóbuszok indítását, mivel a fővárosi forgalom miatt hosszabb és kényelmetlenebb lenne a közlekedés, mint a BKK járataival.

https://telex.hu/belfold/2025/05/28/vonat-menetrend-modositas-nyugati-palyaudvar-mav

Arról, hogy az egyes vonalakon pontosan hogyan változik a közlekedés, itt tud tájékozódni részletesebben.
https://www.mavcsoport.hu/mavinform/egy-honapon-nyugati-kozlekedeset-erinti-rakosrendezoi-palyakarbantartas

Válasz

Pert nyertünk Lázárék ellen: ki kell adniuk, mennyiért vette meg az állam a Strabagtól a GYSEV-részvényeket | 2025. május 19.

A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) hosszú évekig Magyarország, Ausztria és az osztrák Strabag közös tulajdonában volt 66-28-6 százaléknyi arányban. A Fidesznek ez nem tetszett, mert hiába volt a magyar állam a többségi tulajdonos, nem volt meg a kétharmada, vagyis nem ő irányította teljes mértékben a vállalatot. A magyar kormány ezért 2024 őszén megvásárolta a Strabag GYSEV-részvényeit, de a vételárat nem hozta nyilvánosságra. Adatigénylésünkre pedig az Építési és Közlekedési Minisztérium megtagadta az adásvételi szerződés kiadását döntéselőkészítésre hivatkozva (holott már lezajlott a tranzakció), ezért bepereltük Lázár János tárcáját. A bíróság elsőfokon az Átlátszónak adott igazat, és a dokumentum kiadására kötelezte Lázárékat.

A minisztérium úgy akarta csak elküldeni a Strabaggal kötött szerződést, hogy a GYSEV-részvényekért fizetett összeg mellett a vásárlásról szóló tárgyalások megkezdésének dátumát is kitakarja belőle. A Fővárosi Törvényszék azonban ezt nem tette lehetővé, és az ítéletben kimondta, hogy „állami vagyon esetében a főszabály a nyilvánosság, a transzparencia követelménye”.

Mivel közpénzt költött a kormány a Strabag GYSEV-részvényeinek megvásárlására, egyértelműen közérdekű adatnak minősül az osztrák céggel erre vonatkozóan kötött szerződés. A dokumentum kiadásának megtagadása miatt ezért bepereltük az Építési és Közlekedési Minisztériumot.

A bíróságnak benyújtott keresetünkben előadtuk, hogy a tárcának az adatigénylésünk jogszerű megtagadásához bizonyítania kell(ene), hogy a Strabaggal a GYSEV-részvények ügyében kötött szerződés kiadása valóban befolyásolná az ÉKM döntésének
meghozatalát, vagy meghiúsítaná a döntés hatékony végrehajtását, ellehetetlenítené az
illetéktelen befolyástól mentes, független, hatékony köztisztviselői munkát.

A közérdekű adatigénylésre az Átlátszó által üzemeltetett KiMitTud közadatigénylő weboldalt használtuk. A KiMitTud segítségével azonban nem csak mi, hanem bárki könnyen és átláthatóan tud közérdekű adatot igényelni minden olyan állami, önkormányzati vagy más közfeladatot ellátó intézménytől, amely részt vesz az állam működtetésében, vagy közpénzt költ.


A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) az Osztrák-Magyar Monarchia idején, 1872-ben jött létre. Azóta is vegyes tulajdonban működik a két ország területén, ahol összesen nagyjából 435 kilométernyi vasúthálózatot tart fenn. A GYSEV-ben az osztrák és magyar állam mellett sokáig tulajdonos volt az osztrák állami vasúttársaság érdekeltségébe tartozó Speditions Holding GmbH, ami az Európai Bizottság versenyjogi vizsgálata miatt 2009-ben eladta a részesedését a magánkézben lévő Strabagnak.

Ezután egy tőkeemelést követően a magyar államnak 65,6356 százalék, Ausztriának 28,2378 százalék, a Strabagnak pedig 6,1266 százalékos tulajdonrésze lett a GYSEV-ben. Ez nagyon nem tetszett a Fidesz-kormánynak, mert hiába volt többségi tulajdonos, kétharmad hiányában mégsem volt teljes kontrollja a vállalat fölött. A GYSEV hazai tevékenységét (pályák, beruházások) ugyanis a magyar fél tartja fent – az Építési és Közlekedési Minisztériumon (ÉKM) keresztül –, az ausztriait pedig az ottani fióktelepen keresztül az osztrákok.

A 24.hu 2023-as információi szerint Lázárék 10 millió eurót (kb. 4 milliárd forintot) kínáltak a Strabagnak a GYSEV-részesedéséért cserébe, de a kifizetett vételár összegét csak akkor fogjuk megtudni, ha a minisztérium kiadja az adásvételi szerződést.

A tranzakcióval a magyar állam részesedése 71,8 százalékra nőtt a GYSEV-ben. Nem sokkal ezután Lázárék egy piti trükkel kigolyózták a cég irányításából a kisebbségi tulajdonos Ausztriát: a 2024 karácsonya előtti közgyűlésen a magyar és az osztrák állam is tőkeemelésre készült, de az ÉKM képviselője az osztrákokét nem tette lehetővé.

A magyar kormány 890 millió forinttal, az osztrák 350 millióval emelte volna akkor a részesedését a vasúttársaságban, hogy megmaradjon a 71,8-28,2 arányú tulajdoni részesedés. Mivel azonban csak a magyar fél emelt tőkét, a tulajdonviszonyok 75,0101-24,9899 százalékra változtak, vagyis

Lázárék minősített, kétharmados többséget szereztek a GYSEV-ben.

Azóta tehát ők diktálnak, s bár az osztrákok perre mentek a kiszorításuk miatt, márciusban vesztettek a bíróságon, amit Lázár János úgy kommentált, hogy „Labancok leverve!”


A miniszterelnöki dinasztia viszont megint jól járt: az említett 2024. decemberi közgyűlésen a GYSEV 2011-ben indult, árufuvarozással foglalkozó cége, a GYSEV Cargo Zrt. részvényeinek 62,5 százalékát a magyar állam eladta a Waberer’s Nyrt.-nek, amelynek többségi tulajdonosa Tiborcz István, Orbán Viktor veje.

Idén januárban Lázár János bejelentette, hogy összeadják a MÁV és a GYSEV erőforrásait oly módon, hogy a Nyugat-Dunántúl vasúti közlekedését a GYSEV-re bízzák, a felszabaduló MÁV-os járműveket pedig átirányítják hazánk keleti részeibe. Lázár igyekezett megnyugtatni az aggódókat: „nem az a célunk, hogy a GySEV-ből MÁV-ot csináljunk, hanem az a feladatunk, hogy a MÁV-ból a Balatontól nyugatra GySEV legyen”.

Az intézkedés értelmében ugyanis a GYSEV a meglévő 435 km hosszú pályája mellé kap még kb. 752 km-t, vagyis az eddigi szakaszainak közel háromszorosát kell majd üzemeltetnie idén júliustól. A Nyugat.hu térképre tette az érintett vonalakat, és kiemelte, hogy a Tiborcz érdekeltségébe tartozó GYSEV Cargo ráteheti a kezét a teherforgalom szempontjából stratégiai fontosságú, Szombathely-Székesfehérvár közötti 20-as számú fővonalra.

https://atlatszo.hu/kozadat/2025/05/19/pert-nyertunk-lazarek-ellen-ki-kell-adniuk-mennyiert-vette-meg-az-allam-a-strabagtol-a-gysev-reszvenyeket/

Előzmény

Válasz

A gyulai fideszes városvezetők szerint Lázár Jánosra Gyula városa mindig számíthatott, úgy tekintettek rá, mint aki állja a szavát. | 2025. április 22.

A felújítási munkák elkezdésének legvégső határideje, április 5-e után néhány nappal néztük meg, hogyan folyik a felújítás a Gyula vasútállomáson. Ám kivitelezésnek híre-hamva. Így úgy fest, egy újabb határidő és egy újabb ígéret nem valósul meg. Ezért levelet írtunk Görgényi Ernő polgármesternek, amiben azt kértük, hogy tájékoztasson, mi a helyzet és mi változott a korábbi, konkrét bejelentéshez képest. Afelől is érdeklődtünk, hogy ezek után mikorra újul meg a gyulai vasútállomás épülete. Ám több nap után sem kaptunk választ.

A teljes képhez hozzátartozik, hogy hogy az állomás előtti területet is tervezik felújítani, amelyhez a TOP Plusz pályázati kiírása biztosít támogatást. Körforgalom, új parkolók, új taxidrosztok és új buszmegálló engedélyeztetése zajlik jelenleg.

https://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/a-fideszes-bejelentesek-ellenere-a-vegtelenbe-csuszik-a-gyulai-vasutallomas-felujitasa-275911

A történet egészen 2013-ig nyúlik vissza, de az ígéretek és csúsztatások dacára azóta sem történt semmi érdemi.

Válasz

Ürge-Vorsatz Diana: Nem újabb autópályákra lenne szükségünk, már Magyarország Európa egyik legeslegsűrűbb autópálya hálózatával rendelkezik, hanem a MÁV jelentős megerősítésére, elektromos városi buszokra, 21. Századi, megosztott, igény-alapú városi közlekedési rendszerek fejlesztésére.

Az autópályák szétvágják, széttöredezik az országot, a vidéket (pl. nem lehet könnyen átmenni az egyik oldalról a másikra), főleg a leggazdagabbak mobilitását segítik, de még jobban kizárják a szegényebbeket, idősebbeket, fiatalokat és esetleg sérülteket a mobilitásból.

Nem beszélve a hatalmas közvetlen és közvetett kibocsátásaikról, környezeti lábnyomukról.

https://www.vg.hu/vilaggazdasag-magyar-gazdasag/2025/04/uj-autopalya-magyarorszagon-m8

... április 15-től birtokba vehették a közlekedők az M44-es gyorsforgalmi útnak az M5-ös autópályát és Szentkirályt összekötő, több mint 30 kilométer hosszú, új szakaszát, így már Kecskeméttől Békéscsabáig kétszer két sávos közúti összeköttetés áll rendelkezésre. Ennek kivitelezését a Hódút Építő Kft. végezte, értéke bruttó 185,3 milliárd forint.

Az M44-es építés hosszúra, kilenc évre nyúlik vissza, egészen 2016-ig. A gyorsforgalmi út teljes, 125 kilométeres szakaszának létrehozásán összesen több mint 1500 ember dolgozott, és csaknem 543 milliárd forint hazai költségvetési forrást használtak fel hozzá.

Nagy ívű, ugyanakkor nem szokatlan beruházásról van szó, hiszen 2010 óta a gyorsforgalmi utak hossza másfélszeresére nőtt Magyarországon, szoros összefüggésben azzal, hogy a kormány elhatározta: minden megyei jogú város elérhető lesz gyorsforgalmi úton. Az elmúlt években be is kötötték a gyorsforgalmi hálózatba Egert, Szolnokot, Salgótarjánt, Sopront és Kaposvárt, az M44-es út átadásával pedig Békéscsaba is belépett ebbe a klubba.

A fejlesztés létjogosultságát pedig mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az M44-es út vonzáskörzetében több mint 120 ötezer fő alatti település is található, amelyek lakói mostantól gyorsabban érhetik el úti céljaikat.

Új autópálya Magyarországon: eldőlt, itt épül

Mindez már mögöttünk van, ám már pontosan látszanak a jövő nagy útépítései is Magyarországon. Először is az M44-es folytatódni fog,

-- méghozzá Romániáig, bekötik a magyar–román határig.

Erről részletesebben is írtunk, de a lényeg, hogy az M44-est tovább akarják építeni Sarkad és Méhkerék között az országhatárig. A tervezésre 6,5 milliárd forintot hagytak jóvá, és az ígéret szerint májusban kijelölik a végső nyomvonalat is.

Azt is tudjuk, hogy háromsávosra bővítik az M1-es, az M3-as és az M7-es autópályát. Csakhogy ezek mind vagy új, már létező autóutak új szakaszai, vagy már meglévő közúti infrastruktúrák fejlesztései. Hiányzik a palettáról a teljesen új, az M44-hez hasonló projekt, amely távolsági kapcsolatot létesít vármegyék, esetleg országrészek között. Az M49 mindenképpen említést érdemel – építése már javában zajlik az M3 autópályától Ököritófülpösig –, de ez egy rövidebb új útfejlesztést jelent.

Azonban csőben van egy igazi, klasszikus új autópálya megépítése is Magyarországon: ez pedig nem más, mint az M8-as, amely ha egészében megvalósul,

-- végeredményben ahhoz segít hozzá, hogy Budapest érintése nélkül lehessen majd utazni Nyugat- és Kelet-Magyarország között.

Ennek a létrejötte immáron eldőlni látszik, hiszen az M44-es keddi átadásán Orbán Viktor fogalmazott úgy, hogy a következő években megépítik az M8-as autópályát is. Már csak ezért is érdemes megvizsgálni, miről is van szó, milyen lesz Magyarország új autópályája.

A Baon felidézi, hogy az M8-as autópálya elképzelt nyomvonala eredetileg Szolnoktól indulva, a fővárost elkerülve haladt volna Szentgotthárdig, ahol aztán az osztrák S7-es autópályához csatlakozott volna. Ez azonban az évek során jócskán átalakult.

Először is tudni kell, hogy jelen állás szerint az M8-as megépítése a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) feladata. Ez látszik is a saját honlapján szerepeltetett beruházási listán.

https://mkif.hu/terkep/

Az M8-as autópálya tervezett nyomvonala / Fotó: MKIF

https://mkif.hu/muszaki-terkep/

Előzmény

Válasz

Fekete nap ez a mai a magyar közlekedéspolitikában is: Lázár János vasúti vonalbezárásokat és jelentős járatritkítást előrevetítő, és a szakszervezetek sztrájkjogait gyakorlatilag megszüntető törvénymódosítását is elfogadta a parlamenti kétharmad ma. | 2025. 04. 14.

Járatritkítás: a törvény csökkenti a minimális szolgáltatási szintet a törvényjavaslat, így ezen túl már csak napi 2 (azaz kettő!) járatnak kell majd közlekednie:

- a járásközpont és a vármegyeszékhely között,
- a szomszédos vármegyeszékhelyek között, valamint
- Budapest és a vármegyeszékhelyek között.

Miközben manapság már nem csak Ausztriában vagy Németországban, de Csehországban és Lengyelországban is az ma már a cél, hogy óránkénti ütemes menetrend legyen minden főbb relációban, mi visszafelé haladunk ezügyben is. Budapest és a nagyvárosok jelentős része között egyébként ma is megvan az óránkénti ütemes menetrend Magyarországon. Miért nem az óránkénti ütemes menetrendet célozza meg a törvény, miért lépünk vissza abból is, ami már megvan

Vonalbezárás: az is látszik, hogy további vidéki vasútvonalak bezárását készíti elő Lázár János - a 2023-as tíz vonalat érintő vidéki vonalbezárási hullám után. A törvénybe bekerült, hogy csak egyféle közlekedési móddal, a törvény szava járása szerint “a leghatékonyabb közlekedési móddal” látja el a jövőben a közszolgáltatást az állam. Nem is tagadja a törvényjavaslat, hogy ezzel jelentős szolgáltatáscsökkentést készít elő, szó szerint ezt írja: “Nem szűnhet meg olyan vonat és busz közötti párhuzamosság, ahol a párhuzamosság megszüntetése 50%-nál nagyobb mértékű eljutási idő növekedést jelentene.”.

Tehát, ha a vasútvonal bezárása miatt “csak” másfélszeresére nő majd az eljutási idő, az még Lázár Jánosnak, és immár a parlamenti kormánypárti kétharmadnak is rendben van.

Lázár János azt is el szokta mondani, hogy ő az ország legnagyobb munkáltatója és az 57 ezer vasúti és Volán-dolgozót kritizálja bárki, aki az ő kudarcos miniszterségét szóvá teszi. Az első adandó alkalommal azonban hátbaszúrta a MÁV és a Volánbusz dolgozóit, hisz ez a törvény gyakorlatilag lenullázza a közlekedési szakszervezetek sztrájkjogait.

Fekete nap és súlyos szégyen ez a magyar közlekedéspolitikában - és jól mutatja azt is, mennyire őszinte a vidékbarát politika Lázár János részéről. Semennyire. Hisz ezek az intézkedések a vidéki Magyarországot sújtják a legjobban. Most a vidék jön - ez volt Lázár szlogenje a ciklus elején. Ennél rosszabbul nehezen járhatott volna a magyar vidék, mint ezzel a vasútellenes, a vidéki közlekedést leépítő kormányzati politikával.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1217088656439823

Előzmény

Válasz

Kormányközeli vállalkozás öltöztetheti a Volán és a MÁV dolgozóit 1 milliárd forintért | 2025. március 27.

A Volánbusz és a MÁV munkaruhára vonatkozó tenderét is „a takarítás Mészáros Lőrinceként” emlegetett B+N Referencia Zrt. tulajdonában álló RWi Textilservice Zrt. nyerte el. Előbbi megbízás 608 millió forint, míg utóbbi 400 millió forint értékű. Nagy verseny egyik eljárásban sem volt: mindkét felhívásra csak az RWi Textilservice Zrt. és a Deepclean Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. jelentkezett. Utóbbit mindkét esetben kizárták. A Deepclean tulajdonosa tavaly még a B+N egy másik cégének, a B+N Referencia Security Kft.-nek az ügyvezetője volt.

A Volánbusz Zrt. (amely azóta beolvadt a MÁV Zrt.-be) tavaly júliusban írt ki közbeszerzési eljárást munkaruha bérlésére és kapcsolódó szolgáltatásokra. A keretszerződés maximum 25 233 darab munkaruhára és 41 hónapra vonatkozik. A keretösszeg nettó 608 040 000 forint, aminek 80 százalékára vállal lehívást az állami cég. A MÁV szeptember végén tett közzé hasonló felhívást: ők összesen 32 070 db munka- és védőruha bérlésére kerestek vállalkozót 400 millió forintos keretösszeggel. Mindkét esetben a B+N Referencia Zrt. tulajdonában álló RWi Textilservice Zrt. lett a befutó.

A Volánbusz kiírása alapján a nyertes ajánlattevő feladata lesz a logóval ellátott munkaruhák leszállításán túl a megfelelő tárolószekrények biztosítása, a rendszeres ügyfélszolgálati tanácsadás, a munkaruhák heti rendszerességgel történő karbantartása és tisztítása, valamint szükség esetén a pótlása is. A leírás szerint a munkaruhákat maximum 156 hétig (3 évig) lehet hordani.

A Volánbusz legfeljebb nettó 608 millió forintot szánt a célra, de hangsúlyozták, hogy a felmerülő igények (különösen a ruházat elhasználódása miatti csereigény), valamint a munkavállalói létszám nehezen tervezhető változása miatt csak teljes keretösszeg 80%-ára, azaz nettó 486 432 000 Ft lehívására vállalnak teljes mértékben kötelezettséget.

A MÁV-nál is hasonlóak lesznek a feladatok, de a cég csak egyedi vonalkóddal és chippel ellátott munkaruhát fogad el. Ez a szerződés 24 hónapra szól 400 millió forint keretösszegig, amelynek 50 százalékára vállalnak lehívási kötelezettséget.

https://atlatszo.hu/kozpenz/2025/03/27/kormanykozeli-vallalkozas-oltoztetheti-a-volan-es-a-mav-dolgozoit-1-milliard-forintert/

Válasz

Ezt csak a legendákban hallottam eddig - ahogy a kínai és tajvani szupergyorsvonatok (sinkanzen? Tgv? Itt csak high speed train) működnek. 300 km/h felett száguldanak, másodpercre pontosan indulnak, szinte percenként.

A peronon minden kocsi helye centire bejelölve, az utasok a helyjegy szerint megjelölt pontosan nekik kijelölt kis téglalapokban várnak, így 2 perc a ki- és beszállás. Másodperccel sem több. Sokkal hatékonyabb és kényelmesebb, mint repülni - ráadásul környezetbarátabb és megengedhetőbb is.

És egy élmény egy ilyen simán száguldó járművön utazni.

Közben Európa hajdan csúcs vasútrendszerét hagytuk úgy lepusztulni, hogy egy elfoglalt üzletember vagy fontos időre siető ember nem engedheti meg magának azt a kockázatot, hogy pl a német vagy osztrák vasutat vegye igénybe. Mert inkább autópályák pókhálózatára és az autóiparunkra költünk, mint a mindenkinek elérhető vasútfejlesztésre.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1190807092684658

https://www.facebook.com/photo?fbid=1190807126017988
___

A Sinkanszen (新幹線; Hepburn: Shinkansen?, ’új fővonal’) egy nagysebességű vasúthálózat Japánban, amelyet a Japan Railways, az ország fő vasúttársasága üzemeltet. Kezdetben azért épült, hogy összekösse a távoli japán régiókat a fővárossal, Tokióval, és így segítse a gazdasági növekedést és fejlődést. A távolsági utazásokon túl a legnagyobb nagyvárosi területek körüli szakaszok egy részét ingázó vasúti hálózatként használják. Tulajdonosa a Japán Vasútépítési, Közlekedési és Technológiai Ügynökség, üzemeltetője pedig a Japan Railways Group öt vállalata.

Mióta 1964-ben megnyitották az első vonalat, a „Tókaidó Sinkanszent” (Tokió és Oszaka között; 515,4 km),[4] a hálózat jelenleg csaknem 3000 km 260-320 km/h maximális sebességű vonalból, 283,5 km 130 km/h maximális sebességű mini-sinkanszen vonalból és 10,3 km sinkanszen-járatokkal ellátott mellékvonalakból áll.
https://hu.wikipedia.org/wiki/Sinkanszen
___

Annak idején, mikor 2018-ban megjelentek az első hírek a TRA minden eddiginél nagyobb járműbeszerzéséről, még olyan, errefelé egzotikusnak számító gyártók, mint a Stadler is megmozdultak, noha azóta már ismertté vált, hogy a svájci gyártó motorvonatokat nem, dízelmozdonyokat viszont szállíthat majd Tajvanra. Az elővárosi és távolsági motorvonatokkal, dízel- és villanymozdonyokkal kapcsolatos első bejelentések óta közel 4 év telt el, legelőször így a dél-koreai Hyundai-Rotem motorvonatai érkeztek meg a szigetre 2020-ban, ezek száma e bejegyzés pillanatában már az egy tucatot is meghaladja.

Másodiknak a mostani tesztalany, a japán Hitachi által gyártott, EMU3000-es sorozatra keresztelt motorvonatok kezdték meg tajvani pályafutásukat 2021 decemberétől. Az új járműszéria egy sor újdonságot vonultat fel a szintén Hitachi gyártmányú TEMU1000-es és a Nippon Sharyo által biztosított TEMU2000-es sorozathoz képest, ezek közül a leglátványosabb a járművek hossza és billenő kocsiszekrény hiánya.

Az új járműveken a TRA két különféle komfortfokozatot is bemutatott, melyre már évtizedek óta nem volt példa, hiszen a tajvani vasúttársaság ezidáig csupán egyetlen „one-size-fits-all” osztályt kínált, mondván, hogy „a magasabb komfortfokozaton szükséges szellősebb ülőhely kialakítás a felkínálható utaskapacitás kárára menne”. Ezzel mondjuk nem lehet vitatkozni, hiszen az eddigi megközelítés az volt, hogy minél több utast lehessen egyidejűleg elszállítani, az új motorvonatokba – méretei okán – viszont úgy tűnik, hogy befért egy első osztályú kocsi is...,
https://densha.blog.hu/2022/03/09/tajvan_gyorsvonat_motorvonat_emu3000_tengyun

... a sziget nyugati oldalán akkor már tíz éve üzemelt a japán sinkanszenhez hasonló tajvani nagysebességű vasút, ami igazából nagyon gyorsan elrepített célpontomhoz.

Leszállva a repülőről be se kellett mennem a városba, mert a reptérnek is van egy megállója, így a Taoyuan megállóban gyorsan sorba álltam jegyért, amit gyorsan megvettem, s kaptam is hozzá egy menetrendet a segítőkész információstól, kínai nyelven.
https://csamborgo.hu/2022/09/25/a-tajvani-sinkanszen/

Válasz

Lázár János a mellékvonalak bezárásával a vasút második Trianonját okozza
Atlatszo | Feb 21, 2025

Semmi nem lett az uniós csatlakozással remélt, határokon átívelő kapcsolatok újraélesztéséből, amennyiben a vasúti közlekedést nézzük és nem azt, hogy a fővárosiak számára is könnyen elérhető az olcsó szlovák sör a párkányi hipermarketekben a Mária Valéria hídon átkelve a túloldalra. Kassa, Losonc, Arad, Szatmárnémeti és Felsőőr még mindig messze van. Videóriport.

https://www.youtube.com/watch?v=i7rMQZEop0o

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/orszagszerte/2025/02/21/lazar-janos-a-mellekvonalak-bezarasaval-a-vasut-masodik-trianonjat-okozza/

Előzmény

Válasz

MÁV-csoport: Az OTP Mobil idén először díjazta SimplePay partnereit

Az átadón Volumen díjban részesült a MÁV Személyszállítási Zrt. (korábban: MÁV-START), hiszen a tavalyi évben több mint 15 millió tranzakciót bonyolított le a jegyértékesítési felületein. Az elismerést Laskay Lóránt, a MÁV Személyszállítási Zrt. üzleti vezérigazgató-helyettese vette át. Köszönjük utasaink bizalmát, utazzanak 2025-ben is a MÁV-csoport közösségi közlekedési járműveivel!

https://www.facebook.com/photo/?fbid=941603601436790

De csak azért, mert nincs más fizetési lehetőség... rendelkezésre nem állási nívódíjra is lehetne jelölni. :)
“Ekkor és ekkor, tól-ig a simple pay szolgáltatás nem lesz elérhető” :) :)
Innováció magyar módra.

Megtalálta a zsák a foltját.

Előzmény

Válasz

7 évnyi késést szedett össze tavaly a MÁV: amióta így mérik a pontosságot, sosem volt ilyen rossz a helyzet | 2025. február 01.

Éves összesített pontossági statisztikákat tett közzé a Facebookon Hegyi Zsolt, a MÁV vezérigazgatója szombaton reggel. Hegyi értékelése szerint ezen a fronton egészen jól teljesítettek.

A statisztikák azonban azt mutatják, hogy amióta a mostani módszerrel számolják a késéseket, a 2024-es volt a messze legrosszabb eredményük.

Ez az új módszer, ami 2018-ban debütált, annyit jelent, hogy 6 perc késés alatt - tehát már 5 perc 59 másodpercnél is - pontosnak számított a járat, 6:00-tól késett. Van még egy okosítás a mostani ábrákban és adatsorokban: nem közölnek igazán részletes késési statisztikákat, amikben például külön lenne választva, hogy mennyit késnek a kiemelten fontos Intercity járatok. Vitézy Dávid korábban már írt arról, hogy mi a „trükk": budapesti elővárosi vonatból igen sok van és ezek viszonylag pontosan közlekednek, így ezeknek az értékei felhúzzák az összesített statisztikát, javítják az országos összképet, de elfedik a vidéki járatokon utazók valós helyzetét.

De azt is érdemes hozzátenni, hogy még az így tálalt összesített adatok is erős romlást és negatív rekordot mutatnak 2024-re.

Nézzük azokat a részleteket, amiket a MÁV vezetője néhány infografikán most megosztott a nagyközönséggel!

https://444.hu/2025/02/01/7-evnyi-kesest-szedett-ossze-tavaly-a-mav-amiota-igy-merik-a-potosssagot-sosem-volt-ilyen-rossz-a-helyzet

Előzmény

Válasz