Vitézy Dávid : A Jazzyben nem csak budapesti ügyekről, hanem a kínai akkugyár miatt bezárt Debrecen-Nagykereki vasútvonalról is kérdeztek. Ezt válaszoltam:

https://www.facebook.com/watch/?v=1522932002351859

Előzmény

Válasz

Addig barátkozott az oroszokkal a kormány, míg a MÁV működését is veszélybe sodorta | 2025. október 22.

A kormányzati nyilatkozat szerint Magyarország elemi érdeke az orosz–magyar gazdasági kapcsolatok fenntartása, ám ha ezúttal az energiaszállításokat mellőzve a vasúti kapcsolatokra koncentrálunk, utas- és adófizetői szemmel csak a hátrányok látszódnak.

-- 2015-ben a BKV metrófelújítási tenderét az orosz Metrovagonmas nyerte. Ez a beszerzés sokkal alacsonyabb műszaki színvonal mellett még drágább is lehetett, mint az új szerelvények beszerzése. Hiába akart a főváros új metrót, Tarlós István főpolgármesternek el kellett fogadnia, hogy csak (orosz) felújításra kap pénzt a kormánytól.

-- A Dunakeszi Járműjavító 64,9 százalékát 2014-ben vásárolta meg a magyar állam a Bombardier-től 2,1 milliárd forintért, majd ezt a részesedést 2,7 milliárd forintért verseny nélkül értékesítette az orosz Transzmasholdingnak 2020-ban. Emellett 8,7 milliárd forintért adták az ingatlanokat, a MÁV 25 százalékos részesedéséért pedig 1 milliárd forintot kapott. Ezzel a magyar vasút egyik legfontosabb cége jutott orosz kézbe.

-- Hiába írta ki a kormány 2021-ben a 200 milliárd forintos HÉV-kocsitendert, miután kiderült, hogy ennek műszaki színvonalát képtelenek az oroszok megugrani, inkább visszavonták, és azóta sem indították újra, így tovább járnak a matuzsálemi korú szerelvények.

Az orosz–magyar vasúti projektek olyan fontosak voltak mindkét fél számára, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök egy vegyesvállalat létrehozásáról beszélt, miután 2022. február 1-jén Orbán Viktorral találkozott Moszkvában. Szijjártó Péter pedig még február 17-én is egyeztetett erről, egy héttel Ukrajna orosz lerohanása előtt.

Sokáig úgy tűnt, hogy a nagy barátkozás árát megússzuk annyival, hogy nyaranta meg kell főni a légkondicionálás nélküli 3-as metrón, és még mindig 50-60 éves HÉV-kocsikon zötyöghetünk, miközben a dunakeszi cég számára még jelentős előnyt is hozhat egy orosz–magyar–egyiptomi üzlet. Most már azonban látszik, hogy ez valójában a csőd felé vitte a céget, és vagy jelentős állami szerepvállalással kell megmenteni, vagy veszélybe kerül a MÁV működéséhez nélkülözhetetlen szervizháttér. Nem biztos ugyanis, hogy az 1926-ban alapított dunakeszi üzem megéri a centenáriumát.

A hazai vasúti járműgyártás összeomlását a kormány az Oroszország elleni uniós szankciók számlájára írná. Mint látni fogjuk azonban, sokkal inkább a rossz kormányzati és tulajdonosi döntések vezettek a Magyar Vagon vállalatcsoport egyik felének letérdeléséhez.

Az alapvető gond az volt, hogy nem látták tisztán, mire alkalmas a szaktudása alapján a cég. A Bombardier nemzetközi nagyvállalat magyar tagjaként főként a MÁV-flotta karbantartása, kisebb modernizálások elvégzése volt a cég feladata. Emellett kisebb sorozatok építésében is részt vettek, az anyavállalat szaktudására építve.

Ehhez képest teljesen más feladat új járműveket nagyobb sorozatban gyártani, amihez sem az eszközök, sem a szakértelem nem volt adott. Mégis azt találták ki, hogy Egyiptomba fognak személyvonatokat eladni az orosz anyacéggel közösen. Trükkösen felvette a cég az Egyiptomban még ismert Ganz-MÁVAG vállalatra utaló nevet, állami hitelt is szereztek az egyiptomi partnernek. A gyártás előkészítése azonban nem volt megfelelő.

A Ganz-Mavag International az egyiptomi vasúttal 1350 vasúti kocsi leszállítására szerződött. Úgy tervezték, hogy ezeket részben közvetlenül Oroszországban gyártják majd, részben félkészen behozzák Oroszországból, Magyarországon végszerelik, majd elviszik Egyiptomba. Mint látni fogjuk, a terv első fele működött is, a hazai összeszerelés már nem annyira.

-- Bár próbálták a problémákat az orosz háborús agresszió miatt kivetett európai uniós szankciókra fogni, ezek nem érintették érdemben a közös gyártást. A vasúti alkatrészek nem szerepelnek az uniós szankciós listán, és az uniós intézkedések az egyébként fegyverek gyártásában is érdekelt Transzmasholdingot sem érintik – csak amerikaiak.

-- A pénzügyi elszámolások és a fizetés orosz partnerek felé valóban nehézkesebb lett, el azonban nem lehetetlenült: hiába tart 2022 óta Oroszország háborúja Ukrajna ellen, továbbra is jöttek a járműszekrények, alkatrészek.

Hogyan tovább?

Forrásaink szerint azt tervezi a kormányzat, hogy az állam átveszi a jelenlegi tulajdonosoktól a Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-t, míg az egyiptomi ügyletet végző Ganz-Mavag International Kft. felszámolása vagy állami átvétele még nem dőlt el.

-- jelenleg tetszhalott állapotban van a járműjavító. A január 1-jén a mérleg szerint 40 milliárd forintos kintlévőséget görgető cégnek már nem szállít számos beszállító. ...a felszámolási moratóriumról szóló kormányhatározat után érhető módon már csak készpénzért hajlandók szállítani ismereteink szerint.

A céget az állam azért nem akarja sorsára hagyni, mert egy új vállalat indítása legalább féléves folyamat lenne, sok milliárd forintba kerülne a vasúti iparágban elvárt, összetett tanúsítások beszerzése.

-- Így jó eséllyel visszatérünk oda, ahonnan 2020-ban indultunk: ismét állami kézbe kerül a gyár.

Ha ezek után a csoportot jelentős állami ráfordítással kell megmenteni, akkor lényegében megismétlődik a Mátrai Erőmű sztorija, ahonnan

-- Mészáros Lőrinc 8 milliárdot vett fel osztalékként, aztán amikor a kedvezőtlen piaci környezetben bedőlés fenyegette a társaságot,

--- az állam 17 milliárdért vásárolta meg tőle,

-- és még több tízmilliárdot kellett beletolnia, hogy ne omoljon össze.

A történtek alapján az is látható, milyen szintű kalandorság lett volna, ha a Magyar Vagon – jórészt a magyar állam pénzén – megvásárolja Európa egyik vezető vasúti gyártóját, a spanyol a Talgót. Így utólag talán az lehetett a cél, hogy elfedjék a Magyar Vagon problémáit egy ilyen hatalmas üzlettel – hasonlóan ahhoz, ahogyan Töröcskei István Széchenyi Bankja a bedőlése előtt megpróbálta megvásárolni a nála sokkal nagyobb magyarországi Raiffeisent. A spanyolok azonban nem kértek az ajánlatból, a Magyar Vagon feltételezett orosz kapcsolatai miatt.

https://telex.hu/g7/vallalat/2025/10/22/magyar-vagon-dunakeszi-jarmujavito-felszamolas-tombor-hernadi-mav-oroszok

Az Egyiptomba kocsikat eladó cég (Ganz-Mavag International Kft.) az elmúlt öt lezárt üzleti évben 288 milliárd forint árbevételt ért el, kimutatott gyártási költsége 259 milliárd forint volt. Eközben az egyiptomi kocsikat a nyilvános beszámolók szerint gyártó Dunakeszi Járműjavító árbevétele csak 162 milliárd forint volt, miközben ők a MÁV-nak is dolgoznak.
A Ganz-Mavag beszámolójából úgy tűnik, hogy a dunakeszi gyártás mellett még fizetnek anyagimportot is – ezt is figyelembe vettük. Dunakeszin a MÁV-nak is dolgoznak, ezt le lehet vonni, és így adódik, mekkora lehetett az egyiptomi projekt költsége. (Ezt a közbeszerzési szerződések, a korábbi évek trendjei és az infláció alapján tudtuk megbecsülni.) Emellett ismerjük külkereskedelmi adatokból, hogy mekkora összegben szállítottak közvetlenül vagonokat Oroszországból.
Ha az összes költségből levonjuk az orosz beszállítás költségét magába foglaló importot és a hazai gyártás becsülhető költségét, illetve az orosz kész kocsik költségét, akkor 2020-2021-ben közelítően össze tudtuk gyűjteni a költségelemeket. 2022–2024 között viszont 40 milliárd forintnyi költség hiányzik az elérhető adatok alapján.
Az ezzel kapcsolatos számítást elküldtük a Magyar Vagonnak, de nem kommentálták.

Előzmény

Válasz

Mozdonyfüst: Ebben a percben az ország második legforgalmasabb mellékvonala bezárt. Az akkumulátorgyárnak ugyanis útban van.

A 106-os Debrecen-Nagykereki (Nagyvárad) vasútvonal 1894.12.08-án nyílt meg majd Trianon következtében elcsatolták és már csak Nagykereki-ig tart. Ám ma 22:45 perckor elindult az utolsó személy vonat ami 0:24-kor ér Nagykerekibe majd a BZ kígyó gépmenetbe visszamegy Debrecenbe és majdnem 131 év után a vasútvonal bezár. Az hogy vannak tervek az ilyen olyan átépítésről nem igazak. Érdekesség hogy a vonalon 2011 június 17-én közlekedett MDmot melyből az egyik ma Pocsaj-Esztár-on van kiállítva, és hogy a Vác-Diósjenő-Drégelypalánk-Balassagyarmat (75) vasútvonal után ez a legforgalmasabb mellékvonala az országnak. augusztus 28-án Pocsaj-Esztárra majd október 4-én Nagykerekibe is kilátogattunk, ebből szeretnék pár képet megosztani.

RIP (1894-2025)

https://www.facebook.com/photo/?fbid=122187600992371284
___


A nagykereki vonal végnapjai | okt 13, 2025

Tíz nappal a bezárás előtt, még az utolsó napokban várható nagy vasútbarát-rohamot megelőzően jártuk be a bezárásra ítélt nagykereki vonalat, hogy megnézzük, milyen állapotban hagyják ott az enyészetnek.

Októberi napsütésben fújja a szél az akácfák lombját Sárándon, ahol a háromkocsis Bz gyakorlott utasai közül többen cigiszünettel ütik el az ellenvonatig hátralévő pár percet. Hogy a nikotinéhségüket a buszos „pótlás” idején hogy enyhítik majd, az a jövő zenéje. Mint ahogy az is, hogy a belengetett nyomvonalkorrekcióra való hivatkozás hány százalékban választások előtti kármentés, hány százalékban valós koncepció. Mondjuk, ha belegondolunk, hogy mennyire életszerű a sorrend, amiben először lebontunk valamit, majd utána kezdjük el tervezni a helyettesítő megoldást, akkor közelebb juthatunk a valós százalékokhoz.

https://uuuuu.hu/article/a-nagykereki-vonal-vegnapjai/
___

... Debrecen-Nagykereki vasútvonal, amit egy 500 millió forintos uniós támogatásból rendeztek, és sokszorosára nőtt az utasok száma.

https://g7.hu/kozelet/20230809/20-milliardbol-europai-szinvonalu-vonatok-jarhatnanak-a-magyar-dizel-vonalakon/

Előzmény

Válasz

Felszámolják a Dunakeszi Járműjavítót és a Ganz-Mavagot | okt 16, 2025

Ismét nem túl biztató fejlemények érkeztek a privatizált vasúti járműgyártó- és karbantartó cégcsoport háza tájáról – veszélybe kerülhet a MÁV vasúti kocsijainak ütemezett javítása.

Csütörtökön elrendelte a Fővárosi Törvényszék a Ganz-Mavag International Kft. (GMVI), Ganz-MaVag Invest Zrt. és a Magyar Vagon Dunakeszi Kft. felszámolását – derül ki az Opten nyilvános cégadatbázisából és a Szabad Európa beszámolójából.

https://www.szabadeuropa.hu/a/elrendelte-a-birosag-a-ganz-mavag-es-a-dunakeszi-jarmujavito-felszamolasat-is/33561838.html

A döntés a magyar vasúti járműgyártás- és karbantartás egyik legfontosabb szereplőjét érinti, amely jelenleg mintegy 670 embert foglalkoztat Dunakeszin.

A két vállalat csődje súlyosan érintheti a MÁV Személyszállítási Zrt. működését is, mivel a Dunakeszi Járműjavító eddig kulcsszerepet játszott a vasúttársaság kocsijainak karbantartásában. A cég felszámolásával a teljes fővizsgáztatási feladat gyakorlatilag a – szintén a GMVI cégcsoporthoz köthető – szolnoki járműjavítóra hárulna, ahol információink szerint már most is a kapacitásaik határán dolgoznak.

A GMVI és a Dunakeszi Járműjavító helyzetét súlyosbította az egyiptomi vasúti kocsiüzlet bedőlése: az orosz partner, a Transzmashholding az ukrajnai háború miatt kiszállt a projektből, így a gyártás jelentős veszteséggel folyt. A kormány korábban jelezte, hogy megmentené a gyárat, de a 40 milliárd forintos konszolidációhoz szükséges forrásokat eddig nem biztosította.

A Szabad Európa forrása szerint a vállalatok esetében már csak egy újraállamosítás jelenthet kiutat, ugyanakkor kérdéses, hogy a kormány hajlandó lesz-e ekkora összeget áldozni a megmentésükre.

https://uuuuu.hu/article/felszamoljak-a-dunakeszi-jarmujavitot-es-a-ganz-mavagot/

Ahogy arról korábban beszámoltunk, a GMVI szeptember 30-án jelezte partnerei felé fizetésképtelenségét.

https://uuuuu.hu/article/csodkozelben-a-dunakeszi-jarmujavito/

Előzmény

Válasz

Nyugati pályaudvar (most újították fel):

https://www.facebook.com/watch/?v=24431370736542394

Válasz

Sokmilliárdos veszteség és fizetésképtelenség egy Habonyhoz és Hernádihoz köthető cégben
Forbes | 2025. 10. 10.

A vasúti vállalat egy levélben azt közölte üzleti partnereivel, hogy nem tudják kifizetni tartozásaikat.

Mi történt? A Szabad Európa birtokába jutott levél szerint a Ganz-Mavag vezetői azt írták, hogy egyelőre képtelenek a cégcsoporthoz tartozó Dunakeszi Járműjavítóval kapcsolatos fennálló tartozásaikat törleszteni.

A cég reorganizációs tervét november 5-ig kell elkészíteni, a kormányközeli üzletemberek által privatizált társaság rendbetételével Nagy Mártont bízták meg a lap szerint. Várhatóan több tízmilliárd forintba kerül majd az államnak, hogy ne dőljön be a magyar vasúti járműgyártás és -karbantartás, ehhez pedig lehet, hogy részben, vagy egészben vissza kell államosítani a céget.

Kik lehetnek a tulajdonosok? A lap szerint a birtokába jutott dokumentum bizonyíték arra, hogy a cég mára nem csak nehéz pénzügyi helyzetbe került, hanem a fizetésképtelenség állapotába jutott. A Ganz-Mavag International Kft. (GMVI) ötven-ötven százalékban a Magyar Vagon Befektetési Zrt. illetve a CATO Investment Kft. tulajdona 2022 júliusa óta. Mindkét cég mögött jól ismert kormányközeli üzletemberek állnak: a CATO a Habony Árpád köréhez sorolt Tombor Andrásé, a Magyar Vagon Befektetési Zrt. mögött pedig a Solva II. Magántőkealap áll, amely a Mol-hoz, illetve Hernádi Zsolt Mol-vezérhez köthető.

A GMVI egy olyan cégcsoport központi cége, amelynek tagja a levélben emlegetett Dunakeszi Járműjavító Kft. is – ebben 2020-ban egy darabig Szalay-Bobrovniczky Kristóf honvédelmi miniszter szintén tulajdonos volt, sőt, ahogy azt a 24.hu korábban megírta, alig szállt be a cégbe 2020-ban, máris nyertek egy 32 milliárd forintos megbízást a MÁV-tól járműgyártásra.

A baj mára akkora, hogy a G7 augusztusban azt írta: csak a dunakeszi járműgyár életben tartásához legalább negyvenmilliárd forintra van szükség. A Szabad Európa forrásai szerint ez is csak nagyjából az adósságok rendezésére és működés év végéig történő biztosítására lesz elég. Nem sokkal korábban a gazdasági portál szerint a tulajdonosok tízmilliárd forintot vettek ki a cégből. A gyártás újraindítása további tízmilliárdokba kerülhet.

Kontextus. A Dunakeszi Járműjavító, amíg a működését le nem állították, jelentős működési veszteséget termelt, ami elérhette akár a havi kétmillió eurós nagyságrendet is. Ekkora veszteséggel nem működhet tovább a cégcsoport, ezért van szükség a reorganizációra, amit Nagy Márton kapott, aki a Deloitte könyvvizsgáló céget bízta meg a feladattal.

https://forbes.hu/penz/veszteseg-fizeteskeptelenseg-habony-hernadi-ganz-mavag/
___

„Tisztelt Partnerünk! A Ganz-Mavag International Kft. (GMVI) A következőket szeretné közölni. A magyar kormány az 1289/2025-ös, VIII. 7-én kelt rendeletében deklarálta, hogy elkötelezett a dunakeszi járműgyár fenntartásában beleértve a gyárban jelenleg is zajló termelési folyamatokat. A GMVI szintén tárgya a kormány 252/2025-ös rendeletének (VIII.7.), amely 90 napos moratóriumot hirdet 4. bekezdésében minden csőd-, vagy fizetésképtelenségi eljárás megindítására egy reorganizációs eljárás megkezdése esetén. A reorganizációs eljárás célja jelen esetben a Dunakeszi járműgyártás hosszú távú stabilitásának megteremtése. Társaságunk elkötelezett, hogy az önök felé fennálló kiemelkedő mértékű tartozásainkat rendezzük, de szeretnénk türelmét kérni a reorganizációs eljárás idejére. A reorganizációs eljárás elfogadása nem történhet később november 5-nél, ezután hamarosan ismét keresni fogjuk önöket a fizetési megállapodással kapcsolatos tárgyalások megkezdése tárgyában. Reméljük, a közöltek elfogadhatóak önöknek is és kölcsönösen elfogadható megállapodást sikerül elérnünk az adósságainkkal kapcsolatban, amely magában foglalja a későbbi együttműködés lehetőségét is” – Törő Csaba vezérigazgató és Lóránd Tamás pénzügyi igazgató aláírásával küldték ki ezt a levelet szeptember 30-án a Ganz-Mavag szerződéses partnereinek.

https://www.szabadeuropa.hu/a/levelben-tudatja-partnereivel-a-kormanykozeli-ganz-mavag-hogy-fizeteskeptelenne-valt/33556077.html

Előzmény

Válasz

Mára, azaz 2025. október 12-re virradóan kigyulladt Nyíregyháza előtt a V-Híd vágányszabályzó géplánca, amely során a felsővezeték 600 méter hosszban megrongálódott.

A helyreállításig Nyíregyháza-Nyírtelek között pótlóbuszok közlekednek, tetemes késések várhatók.

https://www.mavcsoport.hu/mavinform/nyiregyhaza-miskolc-vonalon-potlobuszok-jarnak-nott-eljutasi-ido

(a kép illusztráció)

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1415326800597671

Válasz

Csődközelben a Dunakeszi Járműjavító | okt 11, 2025

Fizetésképtelenné vált a Ganz-MaVag International Kft., így veszélybe kerülhet a MÁV vasúti kocsijainak ütemterv szerinti javítása.

A korábban Transmashholding Hungary Kft. néven működő vállalat levélben értesítette szerződéses partnereit fizetésképtelenségéről – írta a Szabad Európa.

https://www.szabadeuropa.hu/amp/levelben-tudatja-partnereivel-a-kormanykozeli-ganz-mavag-hogy-fizeteskeptelenne-valt/33556077.html

A szeptember 30-án kiküldött levél szerint a cég egyelőre nem tudja rendezni a cégcsoporthoz tartozó Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-vel (a korábbi Dunakeszi Járműjavítóval) szemben fennálló tartozásait sem.

A GMVI már évek óta veszteségesen működött, a dunakeszi üzem mérlege pedig tavaly fordult negatívba. 2018-ban a Magyar Vagon és az akkor érdekeltségébe tartozó járműjavító 1350 darab, Egyiptomba szállítandó vasúti kocsi gyártására szerződött az orosz Transmashholdinggal közösen. A kezdetben ígéretesnek tűnő exportprogram azonban 2022-ben gyakorlatilag kisiklott, miután az ukrajnai háború kitörését követően Oroszország kiszállt az üzletből.

A bebukott egyiptomi üzlet mellett a MÁV Személyszállítási Zrt. személykocsijainak javítási és felújítási munkái is döntően Dunakeszin készülnek – az országban rajtuk kívül már csak a szintén a GMVI érdekeltségébe tartozó szolnoki üzemben javítanak és újítanak fel vasúti személykocsikat a MÁV számára. A Lázár János által tett tíz vállalás egyike – a 2025 végéig megígért legalább 100 vasúti kocsi felújítása – így különösen kínos kérdéssé vált. Talán nem véletlen, hogy Hegyi Zsolt legutóbbi bejelentkezésében az elmúlt év fejlesztései között nem tért ki arra, hogyan áll, illetve merre halad a felújítási program.

https://fb.watch/CF5e2A_FJq/

Amennyiben azonban nem sikerül rendezni a járműjavító helyzetét, az a jelenleg még üzemképes, de hamarosan lejáró fővizsgájú vasúti személykocsi-állomány sorsát is negatívan befolyásolhatja.

https://uuuuu.hu/article/csodkozelben-a-dunakeszi-jarmujavito/

A Ganz-MaVag International Kft. és a Magyar Vagon Dunakeszi Kft. ügyét már korábban is nemzetgazdasági érdekként kezelte a kormány, a Szabad Európa szerint a GMVI reorganizációs tervét november 5-ig kell elkészíteni.

https://telex.hu/g7/2025/08/11/vasut-veszteseg-dunakeszi-jarmujavito-strategiai-kimentes

Válasz

A pár hete lezárult vizsgálat HIVATALOS ZÁRÓJELENTÉSE SZERINT a sápi VONATSZERENCSÉTLENSÉG MEGELŐZHETŐ LETT VOLNA, HA A FRISSEN FELÚJÍTOTT VONALON NEM SPÓROLJÁK KI A BIZTONSÁGI BERENDEZÉSEK EGYIK ALAPVETŐ RÉSZÉT. Ha ettől nem kellene lemondania egy közlekedési miniszter, akkor mitől??

Sápon 2023-ban egy magánvasút mozdonyvezetője elaludt és emiatt fékezés nélkül meghaladta a tilos jelzőt és hatvannal nekiütközött egy álló személyvonatnak. A vétlen mozdonyvezető életveszélyes sérülést szenvedett, egy órába telt, amíg a roncsokból ki tudták őt szabadítani.

CSAKHOGY a most lezárt jelentés viszont KÉT OKOT említ meg

1) a mozdonyvezető kimerült volt és elaludt

2) bár a Püspökladány-Biharkeresztes vonal felújítását két hónappal a baleset előtt adták át ötven milliárdért (Lőrincék építették, kik mások), AZ EGYIK ALAPVETŐ BIZTONSÁGI BERENDEZÉST NEM SZERELTÉK FEL A FRISSEN FELÚJÍTOTT VONALON!

Ennek az ún "vonatbefolyásoló rendszernek" az a lényege, hogy ha valami miatt a mozdonyvezető meghaladja a tilos jelzést (figyelmetlenség, elalvás, rosszullét), akkor a rendszer vészfékezéssel megállítja a vonatot. Ehhez persze kell a jelző mellett egy egyszerű jeladó, amit minden magyar mozdony érzékelni tud és így szükség esetén magától megáll.

Nos, a baleset idején ez nem működött, és azóta sem működik: a MINISZTÉRIUM UGYANIS EGYSZERŰEN NEM RENDELTE MEG ERRE A VONALRA EZT AZ EGYSZERŰ RENDSZERT. A villamosításkor és a vágányok felújításakor először még a régi biztosító berendezéseket (jelzőket) sem akarták kicserélni. Ezt végül megrendelték, de az úgynevezett vonatbefolyásoló rendszert (EVM-120) már nem, mert spóroltak. A biztonságon.

A vizsgálati jegyzőkönyv azonban PONTOSAN KISZÁMOLTA, HOGY HA LETT VOLNA ILYEN EGYSZERŰ BIZTONSÁGI RENDSZER, AZ IDŐBEN MEGÁLLÍTOTTA VOLNA A VONATOT.

A jelentés készítői értetlenül állnak a dolog előtt és azt is leírják, hogy SEMMILYEN KOCKÁZATELEMZÉS, SZÁMÍTÁS NEM KÉSZÜLT, AMI EZT A MEGMAGYARÁZHATATLAN SPÓROLÁST INDOKOLTA VOLNA. Egyetlen utalás volt a dokumentumok között, miszerint a pálya majd később megkapja az EVM-120 rendszernél korszerűbb,egységes európai vonatbefolyásoló rendszert (ETCS). Csakhogy a VIZSGÁLÓK SZERINT EZ MAJD 2050 KÖRÜLRE VÁRHATÓ, JELENLEG TERVBEN SINCS (ráadásul ez az az új rendszer, amit az egyik legnagyobb vasúti panamaként még alig-alig tudtak beindítani Lőrinc cégei más vonalakon- de a százmilliárdok már eltűntek)


Ennek az egészen elképesztő botránynak van még néhány fontos aspektusa:

1) A felújítás kezdetekor még nem Lázár volt a miniszter, de az átadáskor és a balesetkor már igen. Ráadásul a jelentés -és a józan ész- szerint közvetlen okozati összefüggés van a minisztérium döntése és a baleset között. Minden demokratikus országban elhúzna a miniszter.

2) Az elalvó mozdonyvezetőre letöltendő börtönt kért az ügyészség. Lázár meg röhögve vadászgat továbbra is Batidán

3) Vicces mellékszál, hogy ugyan a független sajtó nem, de az Origo tudósított a vizsgálat lezárásáról. Csak éppen egyszerűen elfelejtett írni arról, hogy működő (létező) biztonsági berendezés esetén nem lett volna baleset.

4) A biharkeresztesi vonalon ugyanazokat a típusú jelfeladókat spórolták ki, mint amelyikről tegnap írtam: ott a miskolci vonalon nem működik évek óta több jelző jelfeladója. Az egyiknél emiatt (is) nem tudott megállni egy KISS motorvonat, de ott szerencsére nem lett baleset. Nos , tegnap reagált a MÁV a posztomra egy egészen vicceset (vagy inkább szomorút). Úgy "cáfolt", hogy mindent megerősített, idézem: "a berendezés működik, de zavarérzékeny. A probléma pontszerű, nem a vonal egészét érinti. A jelfeladás az adott szakasz egy-egy pontján valóban nem azzal a megbízhatósággal működik, ahogy azt a MÁV-csoport megrendelte és elvárja"...

Úgy látszik a biharkeresztesi vonalon úgy működik a biztonsági rendszer, ahogyan a minisztérium és a MÁV elvárja: SEHOGY

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1348023160019308

Ha nem hiszi a fent leírtakat (tényleg hihetetlen), akkor itt elolvashatja a teljes jelentést:

http://www.kbsz.hu/j25/dokumentumok/2023-1152-5_zj_alairt.pdf

Előzmény

Válasz

Nem várták meg a katasztrófavédelmet, inkább a vésznyitó segítségével távoztak az utasok a töltésen veszteglő vonatról

A MÁV szerint ezzel az utasok a saját és mások biztonságát is veszélyeztették.

Szeptember 20-án, szombaton, a reggeli órákban a 24.hu egyik újságírója volt egy különös esetnek a Zuglói vasútállomáson: a veszteglő emeletes vonatot a töltésen lemászva hagyták el a szerelvény utasai. A lap ezt követően kérdéseket küldött a MÁV-nak, hogy pontosan mi is történt.

A vasúttársaság válaszában azt írta, hogy szombaton, a ceglédi vonalon forgalmi okok miatt a Nyugati pályaudvar és Kőbánya alsó között az egyik, a Nyugati pályaudvar felé vezető vágányon ideiglenesen leállították a vonatközlekedést. Az érintett szakaszon több vonat is várakozni kényszerült, egy közülük peron nélküli helyen – ezt szerelvényt látta a lap újságírója.

A vállalat válaszában kiemelte, hogy ilyenkor az érvényes protokoll szerint a katasztrófavédelmet kell felkérnie, hogy segítsen leszállítani az utasokat. Az említett vonat utasai azonban a jegyvizsgálók kérései, illetve instrukciói ellenére vésznyitóval kinyitották a szerelvény két ajtaját és még a katasztrófavédelem munkatársainak kiérkezése előtt elhagyták a szerelvényt – veszélyeztetve ezzel a saját és mások biztonságát is.

https://hvg.hu/itthon/20250921_Nem-vartak-meg-a-katasztrofavedelmet-inkabb-a-vesznyito-segitsegevel-tavoztak-az-utasok-a-toltesen-veszteglo-vonatrol

Válasz