LÁZÁRT szembesítették a közlekedéspolitika terén végzett rombolással
Keresztes László Lóránt | 2024. dec. 23.

A MÁV helyzete / mellékvonalak bezárása / titkosított Budapest-Belgrád projekt / borzalmas állapotú mellékutak - 14.5 év kormányzás, és szakmai szervezetek által is sokszor "dilettánsnak" nevezett döntések után úgy beszél a miniszter, mintha most kerültek volna a hatalomra. Mit kellene tenni a közlekedés terén egy valóban "PATRIÓTA" kormánynak?

https://www.youtube.com/watch?v=UqU1scJoIQA

Válasz

Feléért vállalta volna a munkát, mint volt apósa, mégis milliárdos bírságot kapott Mészáros exveje | 2025. január. 01.

Kikerült a GVH honlapjára az a határozat, ami több mint 1,2 milliárd forintos bírságot szabtak ki Mészáros Lőrinc exveje, Homlok Zsolt cégeire.

Szilveszter előtt egy nappal került ki a Gazdasági Versenyhivatal honlapjára az a határozat, ami “brutális” kartellezés miatt büntette több mint 1,2 milliárd forint bírságra a Homlok-csoport tulajdonosa, Homlok Zsolt, Mészáros Lőrinc exvejének cégeit. A határozatot Hadházy Ákos szúrta ki, aki a Facebookon kommentálta az abban foglaltakat, kiemelve, hogy

-- Mészáros majdnem kétszer annyiért épített vasutat (35,5 milliárd forintos ajánlatot tett), mint amennyiért exveje vállalta volna (18,5 milliárd forint), és másfélszer annyiért, amennyiért az állam eredetileg becsülte (közel 25 milliárd) a munkát,

-- a GVH a hat ajánlatból csak a két olcsót vizsgálta, a túlárazott ajánlatokat adókat, így Mészárosét, nem,

-- banális hibán csúsztak el Homlok Zsolték: a az egyik hiánypótlás alkalmával a titkárnő véletlenül ugyanazt a PDF fájlt csatolta mindkét cég ajánlatához, sorról sorra egyező ajánlatokkal.

A vizsgálat akkor indult, amikor Homlok Zsolt és Mészáros Ágnes szakítottak, de Rigó Csaba Balázs GVH-elnök szerint az eljárásnak nem ez volt az oka.

Homlok Zsolt és Mészáros Lőrinc lánya, Ágnes 2023 elején váltak el. A korábban elképesztően sikeres vasútépítési vállalkozót onnantól kezdve elkerülték a megrendelések. Sőt, volt apósa egyik vállalkozása, az R-Kord fővállalkozóként több szerződést felmondott a Homlok Vasútvill Kft.-vel.

https://hvg.hu/kkv/20250101_gvh-birsag-homlok-zsolt-homlok-csoport-meszaros-lorinc-exveje

El lehet képzelni a minőséget, ha a Mészáros általi kivitelezésnél is rengeteg probléma van...

Előzmény

Válasz

RegionalBahn: Kissé átalakult január 1-jétől a MÁV-csoport. Megpróbáltuk a legfontosabb változásokat összeszedni.

Ez a MÁV nem az a MÁV

2025. január 1-je így vagy úgy, de biztosan emlékezetes marad, mint közlekedéstörténeti pillanat. Nézzük hát gyorsan, hogy milyen főbb változások érintik Magyarországon ezt az új területet.

A folyamatos átszervezéseknek se szeri, se száma mostanában, de ezek közül akad néhány, amelyik az utasok és a közlekedéssel foglalkozók számára is fontos változás lesz a 2025-ös esztendő beköszöntével. Egyik ilyen változás, hogy átalakul a magyarországi közösségi közlekedés intézményrendszere, egészen pontosan az eddigi szolgáltatók váltanak nem csak nevet, hanem cégjogi formát is.

Az első és legfontosabb változás talán az, hogy a MÁV-Volán-csoporton belül jelentős átrendezések történtek január 1-jével.

Megszűnt az eddigi formájában a MÁV-START Zrt., a MÁV-HÉV Zrt. és a Volánbusz Zrt. Ezek egy közös szolgáltató vállalatba, a MÁV Személyszállítási Zrt-be olvadtak össze. E szolgáltató felelős jogutódként mindhárom vállalat eddigi tevékenységéért, azaz az általuk nyújtott (köz)szolgáltatásokért. Az utasok számára elvileg ez pozitív változás kellene legyen, hiszen akár egyéges jegyrendszert és számos egyéb változást hozhatna ez a lépés, de erről egyelőre szó nincs, minden maradt a régiben, a buszra és a vonatra is külön jegyet kell venni, csak egyes bérletfajták tesznek lehetővé átjárhatóságot az ágazatok között. Külön „állatfaj” marad a budapesti elővárosban a HÉV-közlekedés, hiszen ezek tarifálisan inkább kötődnek a fővároshoz, semmint az országos tarifarendszerhez, miközben a szolgáltatás megrendelője nem a főváros, hanem az országos kormányzat.

Átalakul a MÁV-csoport „csúcsán” lévő vállalat, a „nagy MÁV” is. A legfontosabb változás itt, hogy az ÉKM döntésének megfelelően létrejött az önálló infrastruktúra-üzemeltető, magyar terminológiával pályaműködtető társaság, a MÁV Pályaműködtetési Zrt. Ez a korábbi pályavasúti területet foglalja magában és ide került a vasúti pálya karbantartásával és számos egyéb, kapcsolódó tevékenyéggel foglalkozó cég, a MÁV FGK Kft. is, mint önálló belső szervezeti egység. Ez a vasúti pálya üzemeltetésével kapcsolatos feladatokat jelenti, ennek az utasok számára látható változása, hogy a forgalmi szolgálattevők a MÁV Pályaműködtetési Zrt. munkatársai lettek január 1-jétől.

A korábbi MÁV Zrt. feladata megmaradt a vállalatcsoport működésének koordinálása, a tulajdonos Magyar Állam által delegált feladatok végrehajtása, de ide tartozik a január 1-jétől működő Országos Haváriaközpont is, amely „amely felügyeli a közlekedést, működteti a központi személyszállítási fődiszpécseri és havária ügyeletet, irányítja a rendkívüli események kezelését. Az utastájékoztatási koordináció csoportszinten koordinálja és szervezi a vasúti és autóbuszos statikus és dinamikus utastájékoztatási feladatokat, kapcsolatot tart a végrehajtást végző pályaműködtetési, szolgáltatói utastájékoztatási és forgalmi területekkel.”. Az egész vállalatcsoport működésének támogatását, tehát jellemzően az adminisztrációt, a humán területeket és az informatikai szolgáltatásokat a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. látja el.

Cégjogi szempontból apróság, de érdekes változás, hogy a Könyves Kálmán körút 54-60. alatti irodaház-bérlet megszűnésével számos helyre szétköltöztetett vállalatcsoport székhelyei is változnak:

-- MÁV Zrt.: 1097 Budapest, Könyves Kálmán körút 36.
-- MÁV Személyszállítási Zrt.: 1091 Budapest, Üllői út 131.
-- MÁV Pályaműködtetési Zrt.: 1117 Budapest, Budafoki út 79.
-- MÁV Szolgáltató Központ Zrt.: 1134 Budapest, Dévai utca 23.

Meglepő módon mind a négy vállalat levelezési címe viszont a MÁV SZK székhelyével azonos, azaz a 1134 Budapest, Dévai utca 23. címről beszélünk.

A MÁV-csoport többi megmaradt tagja a MÁV Rail Tours Kft. és Záhony Port Zrt. változatlanul működik tovább. Szintén (elvileg) változatlanul működik tovább a MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasútja is, amely közvetlenül a MÁV Zrt-hez tartozik, de legalábbis a MÁV-csoport nem tájékoztatott arról, hogy ebben bármilyen változás történt volna, a közérdekű adatok frissítése pedig nem történt meg.

A cégcsoport vezetésében is változások történtek 2025. január 1-jétől.
http://www.regionalbahn.hu/2024/12/kaderforgo-24.html

Bár az átlagos MÁV-os felsővezet „szavatossági ideje” közmondásosan rövid, alig fél évesre tehető, azért egyfajta mementóként emlékezzünk meg a mostani állapotokról is.
MÁV Zrt.:

-- Vezérigazgató: Hegyi Zsolt
-- Gazdasági vezérigazgató-helyettes: Dányi Gábor
-- Stratégiai vezérigazgató-helyettes: Reich László
-- HR főigazgató: Móricz Judit
-- Közlekedési szolgáltatások főigazgató: Négrádi Tamás Albert
-- Ingatlan főigazgató: Fekete Zoltán
-- mb. Jog és portfólióirányítás főigazgató: dr. Nemeskéri-Kutlán Endre
-- Biztonsági főigazgató: dr. Szécsényi István

MÁV Személyszállítási Zrt:

-- Vezérigazgató: Dr. Kormányos László
-- HÉV vezérigazgató-helyettes: Kazai Katalin
-- Üzleti vezérigazgató-helyettes: Laskay Lóránt
-- Műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes: Fajcsák Lajos

MÁV Pályaműködtetési Zrt.:

-- Vezérigazgató: Németh Réka
-- Általános vezérigazgató-helyettes: Széles Marianna
-- Pályaműködtetési és beruházási vezérigazgató-helyettes: Pósalaki László
-- Forgalmi és üzemviteli főigazgató: dr. Bánhegyi Csilla
-- Pálya és mérnöki létesítmények főigazgató: Meggyes Gábor
-- Pályavasúti technológiai rendszerek főigazgató: Vidra András
-- Fejlesztési és beruházási főigazgató: Szilágyi Tibor
-- mb. HR főigazgató: Csató Milán

A MÁV SZK Zrt. vezetésében történt változásokról nincs információnk.

A cégvezetésekben történt változások kapcsán számos kérdés merül fel az emberben. Elsősorban az, hogy két olyan új név jelent meg a listában, akik finoman szólva is érdekesek. Az egyik a közlekedési szolgáltatások főigazgatóé, Négrádi Tamásé, aki nem ismeretlen a közlekedésben jártasak számára. Négrádi megjárta már a BKV-t, később a veszprémi V-Busz-nál futott be szokatlan
https://magyarnarancs.hu/kismagyarorszag/az-utasok-szivjak-meg-a-fideszes-buszceg-hazardjatekat-125115
karriert
https://szaksz.hu/valami-buzlik-daniaban-ja-bocsanat-nem-a-v-busznal/
és közutas múltja miatt meglehetősen furcsa, hogy a vasúti ügyekben mennyire lesz majd jártas. Az meg pláne furcsa, hogy miért pont őt választották erre a pozícióra, de hát ez az, amit valószínűleg soha sem tudunk meg.

A másik érdekes név a listában a MÁV Személyszállítási Zrt. műszaki és üzemeltetési vezérigazgató-helyettese. Korábban ezt a posztot a mostani cégvezető töltötte be (a mostani utód kiválasztása pedig meglepő lenne, ha csak az ő saját döntése lenne), de az ő elődei között szerepel az azóta a V-Hídhoz igazolt (bár a MÁV-csoport környékén ettől függetlenül erős jelenléttel bíró) Keresztes Péter is, hogy illusztrisabbakat ne is említsünk. Mindenesetre Fajcsák Lajos is közutas irányból érkezett: dolgozott a BKV-nál forgalomfejlesztési és -szervezési osztályvezetőként (1998-2003), majd a Volánbusznál forgalmi és kereskedelmi igazgatóként (2003-2012), végül a BKK-nál kötött ki mostani posztjáig. Egyik helyen sem hagyott a forrásaink szerint pozitív emlékeket és akkor csak a finomabb megfogalmazásokat foglaltuk most össze. Hogy a korábban valóban vasúti tapasztalatokkal is rendelkező vezetőket megizzasztó feladatot mennyire sikeresen veszi, azt nem tudjuk, de felbukkanása a MÁV-csoport környékén meglehetősen furcsa helyzetet hozott, különösen azért, mert a BKK-tól a megkérdezett forrásaink szerint meglehetős kapkodás közepette távozott 2024 végén.

Ugyancsak felvet kérdéseket, hogy az újonnan felállításra kerülő Országos Haváriaközpont (ami egyébként a MÁV Zrt-hez tartozik majd) személyi állománya hogyan alakult. A nekünk nyilatkozó, a területet jól ismerő források ugyanis azt mondták: számos embert pont a romjaiban is impozáns BKK-tól vesznek át, legyen az helyszíni zavarelhárító vagy éppen diszpécser. A MÁV-csoport részéről meglehetősen kedvező ajánlatot tettek nem egy, a BKK forgalomirányítási területén dolgozó munkatársnak és ezt el is fogadták, bár forrásaink némelyike jelezte: nem csak a szakmailag kimagasló kvalitású kollégákat sikerült megtalálni, hanem éppen azt, akinek megtetszett az ajánlat. Összességében örömteli, hogy egy dinamikus, a problémákat megoldani próbáló szemlélettel bíró szervezeti egység jön létre, azonban a vasúti területet jól ismerő forrásaink figyelmeztetnek: a meglehetősen eltérő szabályrendszer és a különböző felelősségi körök a BKK-BKV viszonynál is komplikáltabb helyzetet teremtenek a vasúti zavarkezelés tekintetében, így az alapvetően közutas szemléletű zavarkezelés nem mindig lesz alkalmazható a vasúti területen. Az pedig különösen érdekes helyzetet hozhat, hogy itt más, külső, elsősorban tehervasúti szolgáltatóval is egyeztetni kell majd, valamint a pályavasút és a személyszállító vasúttársaság üzemirányító központjával is együtt kell működni.

Mindenesetre mi derűlátók szeretnénk lenni, remélve, hogy a MÁV-csoport eddigi zavarkezelési megoldásainál
http://www.regionalbahn.hu/2023/02/80a-120a-buszpotlas-havaria-kezeles-velemeny.html
csak jobbat hozhatnak az új munkatársak.

http://www.regionalbahn.hu/2025/01/mav-csoport-2025.html

Válasz

Fehér karácsony régen volt Magyarországon, de a havazás is viszonylag ritka jelenség, ennek különösen a MÁV-csoport vezetői örülnek valószínűleg, hiszen ha mégis, akkor összeomlik minden is.

2018. február 26-án éppen csak ízelítőt kaptunk a Dél-Dunántúlon a télből: a jó húsz perc késéssel Sopron–Szombathely felől érkező 8902-es számú vonat robog be Gyékényesre a frissen hulló hóban a 418 204-es (korábban M41 2204) pályaszámú Csörgővel az élen.

Azóta ezek a vonatok Pannónia InterRégiók lettek, jobbára Desirók járnak erre, de egyre inkább szükség van a mozdonyos vonatokra is, így az időről-időre előforduló Csörgők mellett lehet, hogy nemsokára új színfolttal bővül a Dunántúl vasúti kínálata?
# RegionalBahn

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1270456830662858

Válasz

Ha nem vesz előre vonatjegyet, februárig még megúszhatja kisebb bírsággal | 2024. november 2.

Szeptember elejétől kötelezővé vált a jegyelővétel Budapest elővárosi zónájában, ezzel párhuzamosan pedig egységesen 25 ezer forintra emelkedett a pótdíj összege. Az új rendszer bevezetése ugyanakkor türelmi időszakkal indult: az első két hónapban még a korábbi, alacsonyabb összegű helyszíni pótdíjjal kellett csak számolnia annak, aki érvényes jegy vagy bérlet nélkül kezdte meg az utazását. Az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) most úgy döntött: az átmenet megkönnyítése érdekében meghosszabbítja a türelmi időt 2025. február 1-jéig – írja közleményében a MÁV.
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/kotelezo-jegyelovetel-turelmi-idoszak-februarig-meghosszabbitva

Az online jegyváltás mellett már Budapest minden állomásán és megállóhelyén, illetve az elővárosi vonalak jelentős részén a nap 24 órájában lehet jegyet venni pénztárból vagy automatából. Emellett augusztus végétől a kalauz nélküli vonatok rendszerét is bevezette, majd szeptemberben ki is terjesztette a MÁV. Ezekhez a változásokhoz igazította a cég a kötelező jegyelővételi zónát, amelybe Budapest minden állomása és megállóhelye, illetve – a lajosmizsei vonal nagy részének kivételével – minden, az agglomeráció nagyobb vasúti csomópontjáról induló vonal éd annak elővárosi szakasza beletartozik.

A szeptembertől egységesített helyszíni, „fedélzeti” pótdíj mellett az utólag fizetett pótdíj is 25 ezer forint, ha 30 napon belül rendezi az érintett, 30 napon túl pedig 50 ezer forintra változott az összege. A pótdíjat továbbra is csak abban az esetben kell kifizetni, ha lehetséges az előzetes jegyvásárlás az adott állomáson vagy megállóhelyen – emeli ki a MÁV.

Az érintett vonalszakaszok listája:

-- 1-es vonal: a Déli, illetve Keleti pályaudvar és Győr között,
-- 2-es vonal: a Nyugati pályaudvar, illetve Rákos és Esztergom között,
-- 30a vonal: a Déli pályaudvar, illetve Kőbánya-Kispest és Székesfehérvár között,
-- 40a vonal: a Déli pályaudvar és Pusztaszabolcs között,
-- 70-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Szob között,
-- 71-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Vác között,
-- 80a vonal: a Keleti pályaudvar és Hatvan között,
-- 100a vonal: a Nyugati pályaudvar és Szolnok között,
-- 120a vonal: a Keleti pályaudvar és Nagykáta között,
-- 142-es vonal: a Nyugati pályaudvar és Pestszentimre között.

https://telex.hu/belfold/2024/11/02/mav-elovarosi-vonatok-kotelezo-jegyelovetel-turelmi-ido-februarig-meghosszabitva

Előzmény

Válasz

Nem a MÁV lenne, ha nem késne még a késésekről szóló statisztika is | 2024. november 01.

Hegyi Zsolt MÁV-vezér a kormánypárti Indexen október közepén arról beszélt, hogy pontosítják a módszertant a késési statisztikákban. A MÁV most elővárosi, regionális, országos adatokat közöl, illetve külön kimutatást készít a feláras országos vonatok pontosságáról – illetve késéséről. Azt teszik közzé, vagyis tették eddig közzé, hogy a vonatok hány százaléka tudott maximum 5 perc, illetve maximum 15 perc késéssel célba érni. Szpojler: kevés.

Bővebben: miután szeptemberi adat még nincs, azt mondhatjuk, hogy februártól augusztusig mind a négy adatsorban durván romlott a MÁV pontossága, ha a legfeljebb 5 perces késések statisztikáját nézzük (a legfeljebb 15 perces késéseknél is ugyanez a helyzet, csak ott már nincs értelme pontosságról beszélni, ezért választottam az ötperces mutatókat). Ami talán a leginkább meglepő, hogy éppen a feláras vonatoknál a legrosszabb a helyzet, ezek messze pontatlanabbak a többinél. Mint korábban már megírtuk, előbb júliusban, majd augusztusban is sosem látott mélységekbe zuhant ezek pontossága azáltal, hogy előbb csak 36,38 százalékuk, majd már csak 32,8 százalékuk tudott többé-kevésbé időben célba érni. Ez a mutató lényegében a fele annak, amit ugyanezek a vonatok februárban produkáltak.

Forrás:
https://datawrapper.dwcdn.net/z9QQK/2/

De ha megnézzük a grafikonokat, az látszik, hogy az elővárosi, tehát viszonylag kis távolságra, rövid menetidővel közlekedő vonatoknál is nagyjából minden hatodik késett. Ráadásul itt is jelentős a visszaesés, hiszen februárban még csak nagyjából minden tizennegyedik késett 5 percnél többet. Az országos vonatoknak kevesebb, mint kétharmada tudott úgy-ahogy pontos lenni, míg az év elején még 90 százalék közelében volt ez a mutató, míg a regionálisokon hasonló szintről 75 százalékra esett a pontos vonatok aránya. Mármint augusztusra – hogy mi történt szeptemberben, azt nem tudjuk, de még azt sem, hogy mikor tudjuk majd meg.

https://444.hu/2024/11/01/nem-a-mav-lenne-ha-nem-kesne-meg-a-kesesekrol-szolo-statisztika-is

Válasz

Mészáros Lőrinc cége fogja javítani a MÁV sorompóit | 2024. október 29.

Nem is jelentkezett más a kiírt tenderre, a bevont alvállalkozó szintén egy Mészáros-cég.

A MÁV Zrt. közbeszerzési eljárást indított a vonalhálózatán működő Scheidt & Bachmann gyártmányú sorompóberendezések karbantartására. A munkáért nem volt nagy verseny, a hirdetménnyel induló tárgyalásos eljárásra csak a Mészáros Lőrinc érdekeltségében lévő V-Híd Network Kft. jelentkezett, így ajánlatot is csak ők adtak be, és ők is győztek – írja az Egységes Közbeszerzési Rendszerbe feltöltött összegzés alapján a mfor.hu.

Az öt fő területi igazgatóságra (Budapest, Pécs, Szombathely, Szeged és Debrecen) kiterjedő hálózaton jelenleg 91 sorompóberendezés üzemel, amelyek közül 25 garanciaideje már lejárt, és további 66 berendezés is igényelheti a garanciális köreiken kívül eső javításokat. A MÁV Zrt. ezek karbantartását egy nettó 281,4 millió forintos keretszerződésben (ennek 70 százalékára vállalnak biztos lehívást) intézné azzal az indoklással, hogy a berendezések karbantartását és esetleges javításait egy egységes, hálózati szintű szerződés keretében biztosítsák.

-- Mészáros Lőrinc érdekeltsége tartozó nyertes cég alvállalkozónak, valamint erőforrásnyújtó szervezetnek egy másik Mészáros-céget, az R-Kord Kft.-t vonta be.

A portál felidézte, a győztes cég a V-Híd-csoport, azaz a Mészáros-birodalom vasútépítő szegmensének része, 2022-ig R-Kord Network Kft. néven működött. A cég tavaly 22,1 milliárd forintos nettó árbevétel mellett 445,2 millió forintos adózott eredményt, illetve 444 millió forintos osztalékot hozott össze Mészáros Lőrincnek.

https://magyarnarancs.hu/belpol/meszaros-lorinc-cege-fogja-javitani-a-mav-sorompoit-272075
___

Ismerve a Belgrád-Budapest vasútvonal körötti „békés, nyugodt” hangulatot, bízvást bízhatunk itt is a pacekban...

http://autovezetes.network.hu/kepek/erdekessegek/budapestbelgrad_vasutvonal

Válasz

Gyorsvasúttal kötnék össze Európa összes fővárosát | 2024. szeptember 29.

Miközben Magyarországon időnként az utasok tolják a vonatokat, a szerelvények sebessége folyamatosan csökken, az európai vasúti szakma egy minden fővárost összekötő gyorsvasúti hálózat kiépítésére tett javaslatot.

Áprilisban mutatta be Enrico Letta volt olasz miniszterelnök

https://hvg.hu/eurologus/20240417_letta-jelentes-atfogo-versenykepessegi-reformok-nelkul-le-fog-maradni-az-eu-gazdasaga

versenyképességi helyzetjelentését és refomtervezetét az uniós vezetőknek.

https://www.consilium.europa.eu/media/ny3j24sm/much-more-than-a-market-report-by-enrico-letta.pdf

Mondandója röviden összefoglalva: amennyiben az EU nem teszi meg a szükséges lépéseket a pénzügyi, energia- és távközlési piacai teljes integrációjára, akkor még inkább le fog maradni az Egyesült Államoktól és Kínától.

Illetve volt még legalább egy érdekes kijelentése. Letta arról beszélt, hogy amikor a jelentéséhez anyagot gyűjtött, körbeutazta a tagállamokat, találkozott vezetőkkel, szakértőkkel, azt tapasztalta, hogy lehetetlen az egyik fővárosból a másikba utazni nagy sebességű vasúton úgy, hogy valamennyi fővárost fel lehessen keresni.

Sőt, egyenesen abszurdnak nevezte azt, hogy emiatt repülőgépet kell használni. Vagyis szerinte kevés Európában a szuperexpressz, pedig az segítené a közösség összekapcsolódását, nagy lökést jelentene a gazdaságnak, a munkaerőpiacnak úgy, hogy közben a legzöldebb közlekedési módot fejlesztjük.

Letta utóbbi gondolatait hallva a vasúti szakma is megmozdult, Alberto Mazzola, az Európai Vasúti és Infrastruktúra Vállalatok Közösségének (CER) ügyvezető igazgatója pedig felszólalt az EU Informális Közlekedési Tanácsának szeptember 20-i budapesti ülésén is, és a minisztereket a versenyképes, fenntartható, jövőorientált uniós közlekedéspolitika kialakításához szükséges lépésekre szólította fel. Külön hangsúlyozta, hogy szükség van egy európai nagy sebességű vasúti (HSR) tervre, amely 2050-re összekötné az összes európai fővárost és nagyvárost. Ez az uniós polgárok több mint 60 százalékának biztosíthatna hozzáférést a nagy sebességű vasúthoz, és számításai szerint 750 milliárd eurónyi társadalmi haszonnal járna.

Mazzola példaként Kínát említette, amely a világ legnagyobb és legszélesebb körben használt HSR-hálózatával (45000 km) rendelkezik, a tanulmányok a kínai gazdaság nettó hasznát körülbelül 378 milliárd dollárra becsülik úgy, hogy 6,5 százalék a beruházások éves megtérülése. És hozzájárult ahhoz is, hogy jelentősen csökkentse Kína olaj- és importfüggőségét, amiből Európa tanulhat.

A számítások szerint egy ilyen átfogó hálózat Európában a meglévő HSR-hálózat legalább megháromszorozását jelentené, ami 550 milliárd euróba kerülne, ám 2070-re 750 milliárd eurós nettó pozitív hasznot hozna a társadalom számára. Ezen felül a becslések szerint 1,5 millió munkahely jönne létre, és 5 milliárd tonna CO2-kibocsátás megtakarítását is jelentené.

https://greenfo.hu/hir/gyorsvasuttal-kotnek-ossze-europa-osszes-fovarosat/

Válasz

Lázár János azt ígérte, hogy „olyan fejlesztések következnek, amelyek után az egész ország kötöttpályás közlekedése javulni fog | 2024.09.28

-- rövid időn belül és érezhetően növeljük a kiszámíthatóságot és a biztonságot, illetve csökkentjük a menetidőt és a késéseket”.

https://nepszava.hu/3251792_mav-lazar-janos-hitelfelvetel-eib-vasuti-palyak-felujitas-igeretek

11 év alatt nem sikerült, de most már aztán tényleg! Igaz, nem varázsütésre...

https://nepszava.hu/3248672_lazar-janos-mav-jarmupark-elvarasok-vitezy-david-magyar-peter

Válasz

Egy gőzmozdonyt szállítanak át a Rio Grande folyón drót kábelek segítségével, a levegőben Új-Mexikóban, az Egyesült Államokban. | 1915.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=553302260694152&set=a.287943207230060

Válasz