Megnyílt a Nyugati pályaudvaron a felújított keresztaluljáró | 2024. április 1.

A Nyugati pályaudvar felújított aluljárójában kicserélték az álmennyezetet és a padlóburkolatot, a falakon a pályaudvar terveinek részletrajzai láthatóak, például a toronyról és a homlokzatról. Az akadálymentes közlekedést taktilis sáv, valamint a korlátokon elhelyezett Braille-írás segíti.

Befejeződtek a Nyugati pályaudvar keresztaluljárójának felújítási munkálatai, pár napja már az utasok előtt is nyitva áll a peronokhoz vezető átjáró – olvasható a MÁV honlapján.

A WestEnd felőli (1–9.) vágányokat a Ceglédi váróval, azaz a 14–17. vágányokkal összekötő keresztaluljáró felújítása két fő részből állt: egyrészt a régi, használaton kívüli peronfelvonó helyére egy új és modern liftet építettek be, ez már március 18-tól az utasok rendelkezésére áll. A másik feladat az aluljáró teljes felújítása volt, ami a napokban fejeződött be.

A keresztaluljáró munkálatai 2023 augusztusában kezdődtek meg, és ősztől teljes lezárás mellett folytatódtak. A felújítás keretében az aluljáróban elvégezték az álmennyezet és a padlóburkolat teljes cseréjét a lámpatestekkel, új elektromos hálózattal, vízelvezetőkkel együtt, továbbá megújult a falburkolat és az oldalajtók sora a régi lépcsőkkel együtt.

A falakon a Nyugati pályaudvar terveinek részletrajzai láthatóak, például a toronyról és a homlokzatról, ezzel is egyedi hangulatot adva a folyosónak. A keresztaluljáróban taktilis sáv, valamint a korlátokon elhelyezett Braille-írás segíti az akadálymentes közlekedést. A munkálatok befejezésével a pénztárkonténerek mellett elhelyezett ideiglenes mosdó is bezárt, és az új bejárat mögött megnyílt az itt található mosdó is.

Az elmúlt hónapokban elvégzett munkálatoknak köszönhetően megújult állomási környezet várja az utasokat a peronok megközelítését segítő keresztaluljáróban, az új lifttel pedig már akadálymentesen megközelíthető az aluljáró a pályaudvar területéről.

A keresztaluljáró felújítása és a peronlift cseréje a MÁV beruházásában, hazai költségvetési forrásból és az Európai Unió finanszírozásával a Széchenyi 2020 program keretében valósult meg.
https://pestbuda.hu/cikk/20240401_megnyilt_a_nyugati_palyaudvaron_a_felujitott_keresztaluljaro

Videó:
https://www.youtube.com/watch?v=Ky2OxHeVFSY

Válasz

12 év után elbontották a Nyugati pályaudvarnál lévő állványokat,
... a gyalogosok visszakapták a járdát!
https://www.facebook.com/photo/?fbid=348373884565266&set=a.143485611720762

Válasz

Ragadozó madarakkal a galambok ellen

Egy solymászt és a vadászmadarait veti be az önkormányzat a Nyugati téren túlszaporodott galambok ellen. A projekt jelenleg kísérleti fázisban van, de ha minden a tervek szerint alakul, akkor Fuszonecker Gergő, Sosó, a négyéves szirti sas és Törpi, az ötéves Harris-héja egy éven át, hetente kétszer-háromszor fogják űzni a tubikat a térről.

Kezelhetetlenné vált az az ürülékmennyiség, amivel a galambok naponta beborítják a Nyugati teret. Ráadásul a madarak tartós jelenléte igen nagy egészségügyi kockázatot jelent az adott területen – mintegy hatvanfajta, az emberekre és állatokra egyaránt veszélyes fertőző betegséget terjeszthetnek.

Egy év kell a látványos eredményhez

A csapdázás rendkívül humánus módon történik – kukoricával teleszórt ketrecekbe csalogatja a solymász a madarakat – ha a földön nem találnak élelmet, a héja jelenléte miatt pedig nem mernek 4-5 méter alá szállni, 2-3 hét alatt észre fogják venni és rá fognak szokni a tetőkön kihelyezett csapdákban szétszórt kukoricára. Maguktól repülnek/sétálnak be a ketrecbe, ahonnan kifelé nem vezet út. Az így összefogdosott madarakat a solymász elszállítja majd a Nyugati térről. Fuszonecker Gergő azt reméli, hogy egy hónap után már lesznek érdemi fogások, de a látványos eredmény elérésére ennél jóval több időre, nagyjából egy évre van szükség. Mivel a vadmadarak nem gyilkolják halomra a galambokat, csupán a jelenlétükkel megfélemlítik őket, hosszú hónapokra van szükség, hogy a tubik – hozzászokva az új helyzethez – maguktól akarjanak távol maradni a környéktől vagy besétálni a ketrecekbe.

Mostantól hetente kétszer-háromszor megjelenik majd a solymász madaraival a Nyugati téren, és alkalmanként 4-5 órán át demonstrál a galamboknak a ragadozók jelenlétével. Azt ígéri, jövő nyárra nagy valószínűséggel száz alá csökkenthető a tér galambjainak száma, ami most ezernél is többre tehető.

“Három olyan kritérium van, amelynek megléte fontos a galambok számára – magyarázza Fuszonecker Gergő. – Az egyik a mentális nyugalom, vagyis, hogy ne zavarja őket semmi és senki. A másik, hogy biztosítva legyen az ellátás, vagyis, hogy a földről elegendő mennyiségű élelmet tudjanak felcsipegetni. A harmadik pedig a megfelelő élőhely, tele ülő- és alvóalkalmatossággal, illetve költőhellyel. Ha ebből kettőt elveszünk: a mentális nyugalmat, illetve a földről való élelemszerzés lehetőségét, azzal a madarak “manipulálhatóvá” válnak. A rendszertelen zavarással egy részüket elriasztjuk a környékről, a kitartóbbakat pedig becsapdázzuk. Fontos a rendszertelenség, hiszen a galambok meglepően okos állatok. Ha csak kedden és csütörtökön jönnék, arra hamar rájönnének, és azokon a napokon eltűnnének a környékről.”
https://terezvaros.hu/hirek/ragadozo-madarakkal-a-galambok-ellen

Válasz

A Magyar Autóklub 14 pontja a Széchenyi lánchíddal és a környezettudatos struktúraváltás kérdéseivel kapcsolatban

A Fővárosi Önkormányzat a kerékpáros közlekedés és az élhetőbb városi környezet érdekében a közúti közlekedés körülményeit rontó intézkedéseket hozott és számos ilyen döntés napirenden van (Lánchíd lezárása; M3 metrópótló buszsávok kerékpársávvá alakítása; Pesti alsó rakpart kétütemű lezárása; Kós Károly sétány lezárása; Nyugati téri és más felüljárók elbontása; két közúti sávos Rákóczi út), eközben az elfogadásközeli új mobilitási stratégiában az új Duna-hidak, közúti gyűrűk másodlagosak, az M0 gyűrű bezárása szinte nemkívánatos. Az újabb és újabb bejelentéseknek se szeri se száma, az intézkedések együttes volumenét és forgalmi hatását se a lakosság, se a szakmai szervezetek nem tudhatják. Itt az idő, tenni kell valamit. A Magyar Autóklub az alábbi szerinti, 14 pontban foglal állásfoglalást adja közre. Szervezetünk feltétlenül fontosnak tartja, hogy az érintett szakterületek, civil szervezetek, maga a lakosság megnyugtató választ találjanak a 14 felvetésre, de nyilván a konszenzus megteremtésében kiemelt felelősség hárul a főváros menedzsmentjére.

1. A kiemelt jelentőségű közlekedési kérdésekre közös kompromisszumos megállapodást!

Kezelhetetlen helyzetet teremt, ha a városvezetés, a zöldtudatosság mellett kiálló civilek és a város közlekedési működőképességéért aggódó, felelősséget vállaló szakmai és társadalmi szervezetek nem tesznek meg minden tőlük telhetőt a jó kompromisszumok megtalálása érdekében. Már jelentős feszültség tapasztalható, de elkerülhető lenne, hogy az eltérő érdekű társadalmi csoportok utcai erődemonstráció útján, egymást túllicitálva törekedjenek igazolni céljaik fontosságát. A Pesti alsó rakpart ügyében közösen elfogadott megállapodás példázza, hogy van értelme a kompromisszumkeresésnek. Nyomatékosan szorgalmazzuk a pillanatnyilag nyitva álló fő kérdésekre kiterjedő megállapodás létrehozását és közös aláírását. Ugyanakkor elfogadhatatlannak tartanánk az ellenkezőjét, ha a fővárosi menedzsment ezt az ajánlatot elutasítaná.

2. A közterületek funkcióváltásának legyen fokozatosságot és tervezettséget biztosító ütemterve!

Vitán felül áll, hogy Budapest közlekedési rendszere a legélhetőbb európai városok példájának megfelelően fokozatosan a humanizálás és környezettudatosság irányába fejlődjön, de vita tárgya és megválaszolatlan kérdés, hogy mi legyen a közterületek funkcióváltásának üteme és korlátja. Ezt a hiányt közmegegyezéssel pótolni kell. Nem az a kérdés, hogy a városban szükség van-e humanizált Duna-partra, autóbusz előnyre, kerékpársávokra (természetesen igen!), hanem az, hogy az ilyen lépésekből hogyan, mikor és mennyit vigyünk véghez, illetve, hogy az eredményeket és hatásokat miként, mihez mérjük. A Nagykörút és a Lánchíd ügye, a Pesti alsó rakpart lezárása, az M3 metrópótló buszsávok kerékpársávvá alakítása, a Nyugati téri és más felüljárók elbontása egy megkezdett történet eleje csupán – a radikális környezettudatos oldal tarsolyában ezeken túl is vannak visszafejlesztési elképzelések. Fontos lenne ezeket a célokat nyíltan, őszintén, távlatosan megvitatni.

3. A funkcióváltások egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjanak!

A gyalogos-, kerékpáros és zöldfelületek kialakítását célzó funkcióváltások elemenként, vagy csoportosan egy-egy új közlekedési szolgáltatás rendszerbe lépéséhez kapcsolódjon, vagyis visszafejlesztés ne történjen alternatív kínálatbővülés nélkül. A közúti kapacitások csökkentése mindig valamilyen (tömegközlekedési, elkerülő úti) többletszolgáltatás belépésével párosuljon. Hasonló „szabály” rögzítésére lenne szükség a közúti sáv helyét felhasználó kerékpársáv esetére is – nem egyszerű, de nem is lehetetlen feladat.

4. A hiányzó körutak, hidak megvalósítását napirendre kell venni!

A hiányzó hálózati elemek, mint két Duna-híd, Külső-keleti körút (közúti, tömegközlekedési és kerékpáros funkciókkal) és M0 nyugati szektor (akár kompromisszumos alternatíva) megvalósítását kellő komolysággal napirendre kell venni, hogy a főváros magzónájában a humanizálási intézkedések ne lehetetlenítsék el a város működőképességét.

5. A környezettudatos közlekedésfejlesztés eszköztárát ne csak a visszafejlesztés jelentse!

Legyen rögzítve, hogy a környezetkímélő közlekedési rendszert segítő intézkedések eszköztárába nem csak a visszafejlesztés tartozik bele, sőt, ennél vannak sokkal enyhébb káros mellékhatással járó lehetőségek: P+R, B+R módváltókapacitások fejlesztése; részben ingyenes belvárosi közösségi közlekedés; magzónai parkolás tarifális kereslet-kínálat szabályozása; autómentes magzóna (kerületközpontok) fokozatos kiterjesztése, a lakossági parkolás teljes ingyenességét helyettesítő kedvezményrendszerek (kedvezményes parkolási bérlethez járó ingyenes BKV-zónabérlet).

6. Legyen rögzítve egy „dugóplafon”, ami garancia az elfogadható forgalomlefolyásra!

A város működőképessége, a kiszámíthatóság és a lakosság jó közérzetének biztosítása érdekében Budapest forgalomlefolyási mutatóit monitorozzák, és konszenzusos formában kerüljön rögzítésre egy olyan forgalomáramlási jellemző – „dugóplafon” –, ami alapján a közlekedési menedzsment ügyelni köteles a működőképes, elviselhető torlódási szintű forgalomlefolyás garantálására.

7. Budapest közlekedési felszereltsége legyen összevetve hasonló adottságú nagyvárosok közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási ellátottságával!

A meghatározó döntések során Budapest közlekedési felszereltsége legyen összevetve az „etalonvárosok” (pl. Bécs és Amszterdam), emellett a környező, hasonló méretű nagyvárosok (Prága, Varsó) közúti, tömegközlekedési, kerékpárúti és parkolási ellátottságával. A fejlett etalonvárosok autómentesítési példáit igyekszünk utánozni, de azt nem nézzük, hogy – egyszerű összevetéssel is – a magyar főváros esetében a közlekedési infrastruktúra minden szegmensét tekintve (tehát a metróhálózat, tömegközlekedési ellátottság, kerékpáros infrastruktúra és bizony a közúti kapacitások területén is) elmaradás mutatkozik pl. Bécs vagy Amsterdam fajlagos felszereltségi értékeihez képest. Közgazdasági aranyszabály „ha egy adatot kiszámolhatsz, akkor azt ne becsüld, hanem számolj!” Az ilyen összevető értékek ismerete nélkül nem lenne szabad dönteni. Ha eleve lemaradásban vagyunk, akkor lehet, hogy nem kellene visszafejleszteni. Más kérdés, hogy a gépjármű használat arányát nézve – aminek alakulására jelentős hatással van a motorizáció és a vásárlóerő jóval alacsonyabb szintje – jelenleg Budapest semmiképp nem mutat érdemi elmaradást. Ami például a hídkínálatot illeti, Budapest belvárosának hídkapacitásai eleve elmaradnak az ideálistól: Bécs, Párizs, London belső folyószakaszát másfélszer jobb autós hídkínálat jellemzi (hidak és sávok száma). A Lánchídnál eleve hiány van, az átkelőhely kiesésével a belváros 3 km hosszúságban lenne kettévágva, a kívánatos 600-800 méteres hídtávolság helyett.

8. A döntéseket előzze meg valódi változatelemzés és független szakmai bizottság által menedzselt társadalmi vita!

Legyen valódi változatelemzés, legyen ötletelés a döntéseket megelőző előkészítő szakaszban, végezze el független és transzparens ügyvitelű szakmai bizottság a változatok számának redukálását, a kiválasztott legjobb alternatívák nyílt kiértékelését és szakmai vitáját követően legyen lebonyolítva a társadalmi vita. Adott kérdésben a többségi véleményre alapozott (véleménynyilvánító népszavazás jellegű) döntéshozatal esetén a „szavazás” lebonyolításának legyen független munkaszervezete, előre meghatározott módszere. A közlekedési rendszer egészét meghatározó döntéselőkészítési folyamat (mobilitási terv) ne legyen egy közlekedési részrendszerért felelős szervezetre (BKK) bízva, hogy a stratégiai célok ne egyoldalúan a közösségi közlekedés feladataira fókuszáljanak.

9. Készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról!

A jelentősebb döntésekre (kisebb intézkedések csoportjaira) készüljenek modellszerű hatásvizsgálatok a számítható közgazdasági, környezeti hatásokról és ezeket az érintett lakosság ismerhesse meg. A projektek (változatok) legyenek egymással összevethetők, legyenek rangsorolva.

10. Kerüljön sor a közúti kapacitások megszüntetése által okozott torlódások előrebecslésére!

A helyi előnyök bemutatása mellett kerüljön sor a közúti kapacitások megszüntetését célzó intézkedések által okozott torlódások térbeliségének és mértékének megismertetésére.

11. Budapestnek legyen XXI. századi forgalmi hatásmodellje!

Budapestnek legyen a fejlett európai nagyvárosok mintájára valósághű – a csomóponti irányok kapacitásviszonyait is leképező – forgalmi hatásmodellje, mely segítségével bármely híd, vagy sáv lezárásának hatását pontosan meg lehet becsülni és be lehet mutatni. Ne elégedjünk meg a térségi modellezésre alkalmas (csupán hálózati szakaszokra és forgalom-késedelem függvényre épülő), a csomóponti adottságokat elnagyoltan kezelő szisztémával.

12. A forgalmi előrebecslések hatásmodellje legyen képes kezelni a forgalomgenerálódást és a kívánatos módválasztási hatásokat!

Nemzetközi szakértők bevonása, a szakirodalom kutatása és mérések útján tárják fel és konszenzusos formában rögzítsék az összközlekedési forgalmi modell alapvető karakterisztikáit, mint például a kapacitás (-bővülés, -csökkenés) - forgalomgenerálódás/-konszolidáció kapcsolatát, illetve a módválasztási függvényekét. A közlekedéstervezést képviselő szervezetek tegyenek rendet a szakmai körökben is terjedő – sehol nem igazolt – tévhitek kavalkádjában, miszerint a „több út több torlódást” okoz és a kapacitás csökkentése „elpárologtatja” a forgalmat. Legyen leleplezve a social media dezinformáló álhírei, például az utrechti belső autópálya, a düsseldorfi rakparti út és a houstoni 30-as autópálya hamisan tálalt története.

13. A projektek műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető nyílt elérésű térképi adatbázison!

A tervezési és változatelemzési fázisban lévő közlekedési projektek és vizsgált változataik aktualizált műszaki tartalma folyamatosan legyen megtekinthető, úgy, hogy nyílt elérésű térképi adatbázis - az arra telepített vázlattervekkel - a főváros teljes területére, együttesen mutassa be a tervezett fejlesztéseket.

14. A közösen meghatározott célok elérése legyen teljesíthető határidőhöz kötve.

A fenti felvetések elfogadása esetén a közösen rögzített elvek azonnal érvényessé válnak, az előkészületeket igénylő célokhoz ütemezett határidőt és felelős szervezetet szükséges rendelni.

2023.03.31.

https://www.autoklub.hu/klub/hirek/a-magyar-autoklub-14-pontja-a-szechenyi-lanchiddal-es-a-kornyezettudatos-strukturavaltas-kerdeseivel-kapcsolatban/

Nem igazán érthető, mit szeretne az autóklub..., több pontban is zavaros és felettébb cáfolható a fejtegetés..., például itt egy magyarázat (előzmény):

„A lelkes motorizáció azonban idővel már úgy elárasztotta a belvárost autókkal, hogy négy évtizeddel később épp ez jelentette a tér gyenge pontját. Az új városi térhasználat és a közlekedés megváltozott szerepe kapcsán már egy ideje napirendre került a tér életének gyökeres megváltozása. A szakemberek egyöntetű véleménye szerint ennek két – nem egyszer komoly vitát képező – kulcsa a felüljáró elbontása és az észak-déli villamos tengely visszaépítése lenne. 2013-2014-ben, az akkor Vitézy Dávid vezette Budapesti Közlekedési Központ társadalmi hasznossági vizsgálatot készített erről a két kulcselemről, majd hatástanulmányok és tervezetek vezettek el odáig, hogy 2019 májusában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa napirendre tűzte a felüljáró elbontását és a villamosvonal létesítését.

A bontás támogatói tanulmánytervekkel és mérési adatokkal igazolják, hogy ha nem is áldozatmentesen, de reálisan, gyorsan és költséghatékonyan megoldható lehet a forgalom átértelmezése felüljáró nélkül is. Ercsényi Balázs irányító tervező és Dohány Máté, a FŐMTERV mérnökei néhány éve mikroszimulációs módszerrel mérte fel a térség forgalmának áramlását és annak megváltoztathatóságát. ...”

Előzmény

Válasz

A helyét kereső Nyugati tér I. – Az épített városkapu
https://epiteszforum.hu/a-helyet-kereso-nyugati-ter-i--az-epitett-varoskapu
2020.06.07.

Naponta sok ezer ember áramlik át a budapesti Nyugati téren. Meghatározó, karakteres térség, mégis keveset figyelünk rá – a közelmúltban azonban fókuszba került, a felüljáró tervezett bontása és a pályaudvar végre megindult, részleges felújítása nyomán. Háromrészes sorozatunk a teret különböző szemszögekből közelíti meg, elsőként az épített környezet kialakulásával, annak a használatra gyakorolt hatásával foglalkozunk. Bán Dávid írása.

Amikor 1846. július 15-én felvirradt a nagy nap és Pest népe tömegesen tódult az akkor még kietlen, külvárosinak számító térségbe, hogy megtekintse a nagy csodát, az évek óta viták kereszttüzében álló hazai első vasútépítés nagy eredményét, a pest-váci vonalnak és az azt befogadó indóháznak avatását. A korabeli metszeteken az ünneplő tömeg és a „méltóságosan álló nagyszerű építmény" körül még nyoma sincs a későbbi pezsgő városi életnek, de az építmény, néhány rangos társával együtt már előképe volt a kisvárosból fővárossá fejlődő Pestnek, majd Budapestnek.

A 19. század második felében az egyetemes – s ezen belül a magyar – építészet legjellemzőbb vonása, hogy minden megelőző korszakhoz képest összehasonlíthatatlanul több és többfajta épületet produkált. Az épületek számának ugrásszerű megnövekedése s funkcióik – a korra jellemző – differenciálódása, valamint megvalósításuk művészi-műszaki feltételeinek alapvető megváltozása a kapitalizmus fejlődésének függvényeként gazdasági és ideológiai összefüggésekre utal. Magyarországon az 1867-es kiegyezés nyomán megindult politikai, gazdasági folyamatok során igen dinamikus és látványos fejlődés bontakozott ki. Az építészetre óriási hiánypótló feladat nehezedett, létre kellett hozni olyan épületeket, intézményeket, amelyek Pestet fővárossá tehették. Hiányoztak többek között a minisztériumi épületek, a bank- és közlekedési épületek.

A vasúti fejlesztések, a magyar Országgyűlés 1836-ban elfogadott királyi vasútépítéseket lehetővé tevő törvénye alapján a 19. század derekán kezdődtek meg, melyek körül hamar éles vita alakult ki, nevezetesen hogy Pestet és Budát a Duna mely partján kössék össze a Császárvárossal. Végül Pest került ki győztesen, s itt épülhetett meg a bécsi vasútvonal első, Vácig tartó szakasza 1846-ban. A pálya az eredeti terv szerint részét képezte egy Bécstől Pozsonyon és Pesten keresztül haladó, Szolnok felé keletre tartó vasútvonalnak. 1844-ben a legnagyobb vita arról szólt, hogy Pest, két külön indóházzal – egy keletivel és egy nyugatival – megállíthassa magának a vasútforgalmat, és valóban állomása legyen az áruknak, hogy így ne csak egy tranzitváros legyen a Monarchia keleti részén, hanem valódi kereskedelmi várossá válhasson. Miután eldőlt, hogy a Magyar Középponti Vasúttársaság csak a nyugati irányú indóházat – a mai pályaudvar ősét – építi meg, a kérdés az volt, hogy az mennyire közelítse meg a központot. A kereskedők és az ipartelepek tulajdonosai szempontjából a vasút közelsége volt kívánatos, így számukra kedvezően alakult, hogy a vasútvonal a Vácra vezető út mentén a racionalitás határian belül a lehető legjobban megközelítette a városközpontot. A vonal mentén hamar megélénkült az ipartelepek termelése, illetve sorra épültek a közraktárak. Mindemellett a személyforgalom még nem bírt oly jelentős súllyal, így azt az indóház kisebb-nagyobb későbbi kiegészítésekkel sokáig képes volt kiszolgálni.

Az 1870-es évekre az indóház teljesen körbeépült, az olcsó telkeken leginkább ipari létesítmények – cukorgyár, hengermalom – működtek, amelyekhez egyre szerteágazóbb iparvágány rendszerek vezettek. A térségben megjelent több lóvasút vonal is, így a forgalomnövekedés egyre problémásabbá tette a tér forgalmát, elkerülhetetlenné vált egy nagyszabású rekonstrukció elindítása. Amikor a tulajdonos Osztrák Államvasút Társaság eldöntötte, hogy a régi felvételi épületet elbontja, s helyére új, hatalmasabb csarnok kerül, ismét felszínre törtek a viták a pályaudvar és a vasútvonal elhelyezésének újragondolásáról. A már említett véleménykülönbségek abból adódtak, hogy a Fővárosi Közmunkák Tanácsa szerint a vasútvonal akadályozná két fiatal kerület, a Lipótváros és a Terézváros fejlődését, szerencsétlenül vágva el a városrészeket egymástól. A másik oldal – végül elfogadott – érvelése szerint az új pályaudvar jól illeszkedne az épülő Nagykörút vonalába, fontos kapcsot jelentene a város és a vidék között, tényleges városkaput jelentene. A kereskedők legnagyobb bánatára a pompás személypályaudvar városi létesítése mellett a teherpályaudvar sorsa sokáig bizonytalan maradt. A város modernizálódó képe miatt aggódók egyenesen Rákosig űzték volna a raktárakat, ezzel jóval bonyolultabbá és költségesebbé téve a városba áramló áruforgalmat. Hosszas egyezkedések után végül az utasfogadó csarnok a Váci út és az épülő Nagykörút torkolatában épülhetett fel, a vágányok mellé pedig kiszolgáló- és raktárépületek kerültek. A megállapodás értelmében a két elvágott kerületet a vágányok felett átívelő Ferenc József-híddal, a Bulcsú utcánál gyalogos aluljáróval és az Aréna (mai Dózsa György) útnál létesített közúti aluljáróval – mindhárom nóvumnak számított az akkori Budapesten – fűzte össze az építtető vasúttársaság.

Az új felvételi épületre és a csarnokszerkezetre kiírt pályázatot az osztrák August W. De Serres és párizsi Eiffel iroda munkatársai nyerték el, akik végül Bécsben készítették el a végleges terveket. A technikai bravúrokkal kísért építkezés jócskán elhúzódott. Az új csarnokszerkezet a régi fölé épült úgy, hogy az építkezés ideje alatt a vasútforgalom nem állt le. Ez az elgondolás is hozzájárult ahhoz, hogy a pályaudvar üveghomlokzatot kapjon, így nincs fejépülete, minden funkció a két oldalra került. A régi épület bontása után csak annak déli szárnya maradt meg, amelyet irodaházzá bővítettek és ebben a funkciójában, a MÁV Üzemigazgatóságaként egészen az 1970-es évek végéig működött a körút túloldalán. Az összes szárnyépülettel (pénztárcsarnok, udvari váró, málházó, posta) kibővült pályaudvart végül 1877-ben adták át a forgalomnak, igaz, kisebb munkálatok még hónapokig folytak. Mint ahogy azt Vadas Ferenc tragikusan félbemaradt, a Nyugati pályaudvar építészettörténetét feldolgozó, meg nem jelent monográfiájában írja, az épület a korabeli fővárosnak – és tegyük hozzá, a jelenleginek is – egyik építészeti gyöngyszeme lett. Az akkori sajtó Európa egyik legszebb épületének tartotta, ugyanakkor ez volt az első hazai nagy fesztávolságú épület is, s e minőségében még bécsi kortársait is felülmúlta. A franciás megjelenésű pályaudvart az építészettörténet leginkább a párizsi Gare d’Austerlitz (korábban Gare d’Orléans) tömbjéhez hasonlítja.

Az eleinte Budapesti, majd 1891-től, az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság államosítása után már Nyugati névvel említett pályaudvar – ekkor lett a korábbi Középponti pályaudvarból Keleti – már jól illeszkedett a terv szerint fejlődő Nagykörút vonalába, építészetileg és városszerkezetileg is katalizátora lett a kialakuló térségnek. A korábbi indóház épületét a kiépítés előtt álló körút épp középen metszette volna keresztbe, így mindenképpen bontásra ítéltetett, ezzel részben megalapozva a mai tér létesítését. A megépülése után eltelt bő évszázadban a pályaudvar elhelyezése – leginkább a két kerület fejlődésének akadályoztatása miatt – sok kritikát kapott, többször fontolgatták bezárását (a legrosszabb forgatókönyv szerint lebontását), a vonatforgalom kitolását Rákosrendezőig. Később a teherforgalom és legutoljára a postaforgalom is elhagyta a pályaudvar városközponti részét, mára forgalma a személyszállító vonatokra korlátozódik. A Nyugati csarnok esetleges funkcióváltásának gondolata időről időre mind a mai napig felmerül.

A főváros radikális építészeti átalakítását vizionáló Vágó József már az 1930-as években úgy írt, hogy „a Nyugati pályaudvar elvesztette régi jelentőségét", amihez képest túlságosan nagy értékes területet hasít ki a város szövetéből. A forgalmat a Szinyei Merse Pál utca vonaláig tolta volna ki, ezzel összenyitva az egymástól elválasztott két városrészt. A felszabaduló területen toronyházakban új lakónegyedet hozott volna létre, illetve az autóforgalomnak adta volna a főszerepet. A felvételi épületet pedig szinte felismerhetetlenségig átalakította volna egy új Nemzeti Sportpalota számára. Az 1970-es években az egyre leromlottabb állapotú épület sorsa megint bizonytalan volt, de végül műemléki védettséget kapott és 1977-1979 között nagyobb rekonstrukción esett át. Mára ugyan a vasútforgalom lényegesen megnőtt, ezzel Budapest legforgalmasabb pályaudvara lett a Nyugati, utasait azonban méltatlan körülmények fogadják. Az elhanyagolt állapotú csarnok felújítása az elmúlt két évtizedben állandóan visszatérő téma, konkrét elképzelés azonban sosem született. 2005 körül, a kihasználatlanul álló vasúti területek felszámolásával létrehozandó kormányzati, majd múzeumi negyed tervezésekor több, változatos elképzelés fogalmazódott meg a pályaudvar-épület felfrissítésére. Ismét előkerült, a közben több városban – például Madridban, Zürichben – megvalósult elképzelés, amely a vágányokat lényegében kivezette volna a csarnokból és egy hátrább tolt tengelyen új vonatfogadó épület jött volna létre. A vágányok lefedésével megszülető negyed össze tudnál kapcsolni a két elválasztott városrészt, maga a csarnok pedig új városi funkciót kapott volna.

Néhány évvel ezelőtt, egy év végi pénzosztásban a kormányzat kétmilliárd forintot különített el a fővárosi két központi, igen katasztrofális állapotban levő pályaudvarának rekonstrukciós terveinek előkészítésére. Egy ideig úgy tűnt, hogy a MÁV komolyan is veszi a feladatot és külső építészirodákat, akár még társadalomkutatókat is bevonna a pályaudvar szerepének újragondolásába, azonban arra ők sem kaptak választ, hogy a tervezési terület meddig terjedne ki – csak az épületre, vagy a vágányképre, netán a vágányhálózatra, városi kapcsolatokra is –, illetve mikor és milyen források állnának rendelkezésre magához az építkezéshez. Az elhalóak tűnő kezdeményezést most a Budapesti Fejlesztési Központ élesztené fel, a 2040-ig szóló fejlesztési koncepcióban a Nyugatira és térségére is komplex terveket szeretnének kidolgozni. A Nyugati pályaudvar, amely „amikor felépült a főváros egyik díszeként ünnepeltek, a monarchia legszebb pályaudvarának neveztek" – ahogy Vadas Ferenc fogalmaz a Budapesti Negyed oldalain –, jól bevonható lehetne a pezsgő város szövetébe. Épületébe a jól végiggondolt, átalakított vasúti, közlekedési és kapacsolódó funkciók mellett akár olyan városi tevékenységek is kerülhetnének, amelyek intenzíven bevonhatják a városlakókat, esetleg a turistákat is. Számos példa közül a londoni Saint Pancras International esete jól mutatja, hogy egy korábbi pompás, majd elhagyatott, adott ponton bontásra ítélt vasúti létesítmény miként kaphatott ma városi rangot, egyfajta presztízst, olyan arculatot, amely a városlakó számára is felrakta a pályaudvart a mindennapok térképére, egy újfajta találkozóhelyet hozva létre.

A Nyugati térség fejlődésének kétségtelen mozgatórugója a pályaudvar városkapu szerepe – mondja Koszorú Lajos városépítész, a 2015-ös részleges térrekonstrukció vezető tervezője. A pályaudvar épülete önmagában városkapuként szolgál, amely árasztja a térségbe az agglomerációból ingázó, vagy vidékről, külföldről ideérkező utasokat, akik – ma – a metróra vagy a villamosra csatlakoznak, valamilyen mértékben használják a teret. A térhasználattal egy későbbi cikkünk foglalkozik majd, de a téma szoros összefüggésben van a kialakult és időnként átalakult építészet térszerkezettel. Az 1877-ben átadott felvételi csarnok már tudatosan fordul rá a kiépítés alatt álló akkori Lipót (ma Szent István) körútra, amely – akárcsak a Teréz körút – épületek, ipari létesítések bontásával kap szépesebb nyomvonalat. A századfordulóra a pályaudvart már jelentős építményekkel, bérpalotákkal épül körbe, amely folyamatot a jó lokáció mellett a körút házainak létesítésére adott fővárosi adókedvezmény is inspirálja. Ekkor immár nem csak egy kereszteződésről, hanem konkrétan térről lehet beszélni, amely 1914-től Berlini tér névvel került rá a térképekre.

Az eredetileg – az Oktogonhoz hasonlóan – nyolcszögletesnek tervezett tér Szent István körút XIII. kerületi sarkán álló, Holub József tervezte, elsőként megépült lakóház ívelt homlokzata erőteljesen dominálja a tér összhatását. Az épület egyfajta válasz lehetett az átellenesen vele szemben, a Váczi körút (mai Bajcsy-Zsilinszky út) és Jókai utca sarkán (a mai Skála helyén) álló London szálloda tömbjére, amely konvex kiképzéssel követte le az összefutó utcasarkokat. A szálloda előképe a sivár és rossz hírű, akkor még kültelkinek számító Vasút fogadó, amelyet 1864-ben építettek át teljesen és kapta meg a London elnevezést. Pesti viszonylatban akkoriban igen kényelmes, mégis szolid árú szállodának számított – a kényelmet leginkább az szolgálta, hogy mind a hatvan szobájában bádoglavór állt, így a vendégeknek nem kellett lejárnia az udvari kúthoz. Étterme és kávéháza már megnyitása óta jó minőségéről volt híres, az 1890-es évek tulajdonváltása után pedig nem csak a vidékről érkező, itt megpihenő utazók, hanem a pestiek körében is közkedvelt hely vált belőle. Szép Ernő megemlékezik arról, hogy az étterem hagymás rostélyosáért, cigánypecsenyéért, kiváló söréért még Krúdy is rendszeresen idelátogatott, de szívesen ültek be a közeli Pesti Hírlap szerkesztői, Molnár Ferenc, Babits vagy Osváth Ernő is. A szálloda épülete a tulajdonos halálával elárvult – állapota egyre romlott. Ugyan születtek tervek megmentésére, esetleges funkcióváltásra – például áruház megnyitására a falai között – végül az 1930-as években hatóságok elrendelték annak bontását és a telek felparcellázását.

A pályaudvar Váci úti oldalán épült fel a konkurens szálloda a Westend, amelynek alaprajzi formája szintén körívet rajzol ki. A vasúti felvételi épület és a szálloda között egy udvar keletkezett, ahova idővel buszvégállomást telepítetek, s nevét valamilyen formában mind a mai napig őrzi: Westend udvar. A ház ugyan már bő negyven éve a múlté, a buszok maradtak. Az épület, amelyben „polgári áron" kínáltak meleg vízzel, központi fűtéssel ellátott szobákat hamar garniszállóvá vált, virágzott benne eleinte a legális, majd a betiltás után az illegális prostitúció. A II. világháború után a helyiségek rossz minőségű szobakonyhás lakásokká alakultak át, a pásztorórák azonban nem maradtak el, a „zeneórák", – ahogy a cégéren virágnyelven megjelent – rendületlenül folytak a ház 1978-as felrobbantásáig.

A teret egyre jobban behálózó villamosvonalak közé járdasziget szorult, közepén hatszögletű csemegéspavilonnal, amelyet a népnyelv idővel csak Banán-szigetként kezdett emlegetni. Ez a pont is jól kirajzolta azt, hogy a masszívan közlekedés-centrikus téren az átszállások között fontos a találkozások helyének kialakítása. Ebben igyekezett komoly változást hozni az 1980-as évek elején zajlott jelentős átépítés – ennek részleteivel és a tér életére gyakorolt hatásával sorozatunk későbbi cikkében foglalkozunk majd. A metróvonal 1981-ben érte el az akkori Marx (mai Nyugati) teret, s ehhez kapcsolódóan számos, nagyléptékű, a maga idejében igen korszerűnek számító átalakítás történt. Megépült az autós felüljáró – szerepére a későbbiekben szintén kitérünk –, a gyalogos aluljárórendszer, 1984-ben pedig átadták a Kővári György tervezte, akkor igen modernnek ható Skála Metró Áruházat. Tervezője nagyvonalúan kezelte, szinte behálózta az egész térséget, hiszen az áruház terasz- és lépcsőrendszerei a felül- és aluljárórendszerekkel egybefolyva vezettek el a buszvégállomásig, a metróig, a vasútig. A karakteres, sokszöges alaprajzi kialakítású, teraszosan tagolt tömegű, barna füstüveg borítású homlokzatú épület a maga újdonságával együtt bele tudott illeszkedni a tér szövetébe, jól pótolta ki az évtizedek óta hiányos térfalat. Ahogy tér többi eleme, az áruház épülete is újragondolásra vár. Kereskedelmi terei a hanyatlás időszaka után kezdik megtalálni mai szerepüket, maga az előtér is néhány éve egy megtisztuláson, átalakuláson ment át. A térség összetett életének és közlekedésének szerepéről, változásairól sorozatunk további két részében írunk.


A helyét kereső Nyugati tér II. – Városhatárig kiható közlekedési hálózatok
https://epiteszforum.hu/a-helyet-kereso-nyugati-ter-ii--varoshatarig-kihato-kozlekedesi-halozatok
2020.06.13.

Aki belenyúl a Nyugati tér közlekedési rendszerébe, mintha egy méhkasba dugná bele a kezét. A korábban igen korszerűnek tartott közlekedési kapcsolatok mára elavultak, a fejlődés két kulcsa pedig a felüljáró és a villamosok jövőjében van. Milyen lehetőségek elé néz a Nyugati tér forgalma? Léteznek működőképesnek tűnő modellek. Bán Dávid írása.

Ha ránézünk szinte bármelyik fényképre, amely a 19. század legvége és az 1970-es évek között készülhetett a Nyugati pályaudvarról, majdhogynem teljesen biztosak lehetünk abban, hogy az előtérben legalább egy, de általában több villamos is átcammog keresztül-kasul a téren. Érkezhetett villamos a Margit híd felől, mehetett tovább a Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út) felé, fordulhatott be a szűk Jókai utcába, vagy éppen fordulhatott át a körvágányon. Ha mára már a vágányhálózat lényegesen leegyszerűsödött, akkor is jellemző, hogy a pályaudvar előterében elsuhan egy 4-es vagy 6-os Combino. A korábban nevesincs, majd Berlini, később Marx, ma Nyugati tér mindig is masszívan a közlekedés tere volt és maradt, amelyet a különböző közlekedési módok, de bő évszázadig leginkább a villamosok szolgáltak ki.

A gyalogosokon kívül megfordult itt sok minden: kézikocsi, lóvasút, busz, majd troli, teherautók, gépkocsi áradat, a felszín alatt elrobog a metró és persze ott van maga a nagyvasút. Mire a pompás pályaudvar épület 1877-re elkészült, addigra már megoldottak voltak az első városi közlekedési kapcsolatok, hiszen már 1872-ben három lóvasútvonal szelte át a térséget és vitte tovább a vasúton érkezőket a város különböző pontjai felé. Másfél évtizeddel később pedig innen indult el kísérleti jelleggel a pesti villamos vasút, amelynek első próbaszakasza a Király utcáig vezetett. A próbaüzem sikere meggyőző volt, így városszerte lendületesen megindult a villamosvonal kiépítése, ezzel felváltva az elavultnak ítélt lóvasút közlekedést.

A századfordulótól kezdve a vágányok egyre jobban behálózták a teret, kanyarodtak minden irányba, a téren találkozó villamosok lényegében az összes csatlakozó főútvonalra, de még a szűk Jókai utcába is rá tudtak kanyarodni. Az 1930-as években hurok végállomást is kiképeztek, a vágányok között kialakult járdaszigeten pedig hosszú évtizedekre meghatározó, jellegzetes hatszögletes csemegés pavilon létesült, amely a köznyelvben a Banán-sziget elnevezést kapta. A buszközlekedés megjelenésével természetesen a Berlini téren is megállókat, a Westend-ház és a pályaudvar közötti térségbe buszvégállomást telepítettek.

A mai teret, amely felszínén naponta áthaladó 274.000 emberrel a főváros harmadik legforgalmasabb csomópontja, leginkább az 1980-as évek elején megvalósított komplex átalakítások határozzák meg. A maga idejében egy hatalmas, modernnek számító közlekedés- és térszervezési koncepció valósult meg, amely a kor szellemében a motorizációra, az autóforgalomra tette a fő hangsúlyt. A metróvonalak épülésével párhuzamosan a korábbi villamoshálózat városszerte jelentősen megritkult, helyette a buszközlekedés lett a felszíni hálózat gerince. A Marx téren is megszűntek a különböző elágazások, kereszteződések, hurokvágányok, megmaradt a mai letisztult képlet, a körúton haladó villamos. 1981-ben átadták a metróállomást, valamint az ehhez kapcsolódó felszíni rendezés legnagyobb vívmányának szánt autós felüljárót, ami a Váci és a Bajcsy-Zsilinszky utat köti össze – ugyan ez nem sikerült az első nekifutásra. Majd jó pár év küzdelme után elkészült a szintén építészeti nóvumnak számító, Kővári György-féle – aki az átadást sajnos már nem érhette meg – Skála Metró Áruház és kialakult egy szövevényes, aluljáró- és teraszrendszerekből álló gyalogoszóna, amelynek agora szerepével sorozatunk következő részében foglalkozunk.

A lelkes motorizáció azonban idővel már úgy elárasztotta a belvárost autókkal, hogy négy évtizeddel később épp ez jelentette a tér gyenge pontját. Az új városi térhasználat és a közlekedés megváltozott szerepe kapcsán már egy ideje napirendre került a tér életének gyökeres megváltozása. A szakemberek egyöntetű véleménye szerint ennek két – nem egyszer komoly vitát képező – kulcsa a felüljáró elbontása és az észak-déli villamos tengely visszaépítése lenne. 2013-2014-ben, az akkor Vitézy Dávid vezette Budapesti Közlekedési Központ társadalmi hasznossági vizsgálatot készített erről a két kulcselemről, majd hatástanulmányok és tervezetek vezettek el odáig, hogy 2019 májusában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa napirendre tűzte a felüljáró elbontását és a villamosvonal létesítését.

A felüljáró kérdése részben megosztja a szakembereket. Annak megtartását még olyan urbanisták is támogatják, mint például Koszorú Lajos, a Város-Teampannon vezető várostervezője is, aki azt, mint „legkisebb rossz" megoldást említi. Véleménye szerint ugyan valóban nem valók a városképbe a felüljárók, így a Baross térit ő is bontandónak gondolja, de a Nyugati téren áthaladó forgalmat másképpen nem lehetne kordában tartani. A szintben tartott kereszteződésben forgalmas autós- és villamosvonalak találkoznának, így az átjutás nagyon lelassulna, a folyosók kiszélesítse pedig épp a gyalogosoknak, kerékpárosoknak szánt terek rovására menne. Két nagy forgalmú útvonal, a Nagykörút és a város észak-déli feltáró, lényegében városhatártól városhatárig vezető tengelye itt túlságosan megtorpanna, bedugulna. A képhez az is hozzátartozik, hogy a felüljáró után, az Alkotmány utcánál a lámpa szintén megfogja a beáramló forgalmat.

A bontás támogatói tanulmánytervekkel és mérési adatokkal igazolják, hogy ha nem is áldozatmentesen, de reálisan, gyorsan és költséghatékonyan megoldható lehet a forgalom átértelmezése felüljáró nélkül is. Ercsényi Balázs irányító tervező és Dohány Máté, a FŐMTERV mérnökei néhány éve mikroszimulációs módszerrel mérte fel a térség forgalmának áramlását és annak megváltoztathatóságát. Számításaik szerint a mai nagyságrendű autóforgalom még a kiépítendő észak-déli villamosvonallal együtt is megfelelően át tudna haladni a téren, ugyanakkor hosszabb távú cél lehetne a forgalom szabályozott csökkentése is. Az általuk felvázolt, háromfázisú kereszteződésben a két balra kanyarodó irányt kellene a térről „kiszervezni". Míg a belváros felől érkező autósok – akárcsak most is – az Alkotmány és Szemere utcán keresztül fordulhatnának a Margit hídra, addig a Váci útról a Teréz körútra érkező forgalmat már a Lehel téren kivezetnék a Ferdinánd hídon keresztül a Podmaniczky utcába, amely a körútnál egy új típusú kereszteződést kapna. Tervük olyan lehetőséget kínál a közösségi közlekedési, az autós, gyalogos, kerékpáros kapcsolatokra, amely nem igényel hatalmas anyagi ráfordítást, kivitelezés sem venne igénybe két évnél többet és a jövőben jó alapot adna a további fejlesztéseknek, például a megfelelő lámpaprogrammal az autóforgalom fokozatos csökkentésének. Ugyanakkor a teret használók számára hamar, jól érezhető változásokat eredményezhetne.

A Podmaniczky utca terhelhetősége problematikus lehet, s erre már Molnár László közlekedési szakértő, a FŐMTERV volt elnök-igazgatója hívja fel a figyelmet. Ugyan az oda álmodott kormányzati, majd a kulturális negyed végül nem valósult meg, de a jövőben az elbontott vasúti területek mindenképp új funkciókat kapnak majd, amelyeknek várhatóan forgalomnövelő hatása lesz. A felüljáró elbontása viszont szerinte is egy működőképes megoldás, de a térség közlekedési kihatásai lényegesen távolabbra mutatnak a Lehel térnél, azt teljes rendszerben, lényegében a városhatárig szükséges vizsgálni. Több, ma még nehezen kiszámítható tényező hathat az itt áthaladó útvonalakra. Olyanok, mint például a Kós Károly sétány forgalomból való kivétele a jövőben, következményként pedig mai forgalmának átterhelése a Vágány utcára és a Lehel útra, vagy a Pesti rakpart forgalomcsillapítása miatt szintén e tengelyre ható többletterhelés. A forgalom elosztására azonban szerinte is több használható alternatíva állna rendelkezésre: a Budáról érkező autósokat például már a Margit hídnál le lehetne terelni a rakpartra észak felé, amellyel részben kiváltható lehetne a Nyugati téren a Szent István körútról a Váci útra irányuló, ma talán legterheltebb forduló. Szintén megoldást jelentene, ami a belváros számára is némi fellélegzést biztosítana, ha északról nem érné el ekkora mennyiségű autó a Nagykörutat. A Váci úti irodaházakban már most hatalmas a garázskapacitás, de a sokat vágyott P+R parkolók, illetve a 3-as metró tervezett meghosszabbítása Káposztásmegyerig – ott pedig az M0-ás, M2-es autópályákhoz kapcsolódó parkolók kialakítása – szintén könnyíthetne a Nyugati térségének forgalmán.

A másik kritikus pont a villamosvonalak kérdése. Azt kevesen vitatják, hogy a mai 14-es vonal Lehel téri végállomása egy szerencsétlen állapotot teremt. A főváros által is favorizált Bajcsy-Zsilinszky úti villamosvonal visszaépítését azonban már többen kritizálják, leginkább a párhuzamos kötött pályás közlekedés fölöslegességére hivatkozva. Erre mind Molnár László, mind Ercsényi Balázs egybehangzóan azt válaszolta, hogy gondoljunk egy autópálya és a helyi szintű út párhuzamosságára. Hasonló módon a villamos és a metró is más tempóval, más távolságra, más megállókiosztással működik, egymást jól egészítené ki a Bajcsy-Zsilinszky úton. Ha a kapcsolat létrejönne, a város leghosszabb egybefüggő villamosvonala alakulhatna ki dél-Budától, a Szabadság híd érintésével Káposztásmegyerig. A modellezések azt is visszaigazolták, hogy a belvárosi szakaszon hasonló menetidővel futnának a villamosok, mint a metrók, hiszen például ma nagyjából 6 percre van szükség ahhoz, hogy egy villamos a Deák téren visszaforduljon, addig továbbmenve, ugyanezen idő alatt már a Nyugatiig is eljutna, ez pedig szinte kevesebb is, mint egy metróállomásra le-, majd a másik állomásról való feljutás ideje. Így akár többlet járműbeszerzésre sem lenne szükség, a jelenlegi járműpark ki tudná szolgálni a teljes vonalhosszt. Az elképzelésbe azonban mégiscsak becsúszik egy szépséghiba: a 14-es vonalon használt Tátra és a dél-budai CAF szerelvények a mai, bár sok tekintetben elavult szabványok miatt nem mehetnek át a Szabadság hídon.

Szintén mindkét közlekedési szakértő kitér arra, hogy a ma buszvégállomásnak és parkolónak használt felszíni térség nem méltó a városi közeghez és a pályaudvar épületéhez. Ercsényi Balázs szerit a buszforgalom, a Széll Kálmán térhez hasonlóan megoldható lenne a járdaszegélyen elhelyezett megállókban és az út szélességében való átfordulással. A parkoló kiváltása izgalmasabb kérdés: az esetleg felmerülő probléma megoldásába bevonható lehetne a Westend, amely ma is hatalmas garázskapacitással rendelkezik. Ambiciózus elképzelés lehetne a felszíni tér újragondolása, aminek következtében egy megfelelő építészeti berendezéssel kizöldülhetne, azt visszanyerhetnék a gyalogosok. Még merészebb továbbgondolással a pályaudvar csarnokából – Madrid és Zürich mintájára – akár hátrébb is lehetne tolni a vágányokat, az így felszabaduló teret pedig jól be lehetne vonni a körúttal párhuzamos gyalogos, rekreációs zónába, kapcsolatot teremtve a mai Eiffel térrel.

A felüljáró ma megosztja a teret. A Nagykörút irányában vizuálisan, az észak-déli tengelyben pedig praktikusan. A felüljáró árnyékában elhelyezkedő üzletek nem kapnak elég teret, nincs előttük megfelelő szélességű járdaszakasz. A kerékpárosok és a gyalogosok – nem is beszélve a mozgásukban korlátozottakról – számára is küzdelmes a téren való áthaladás, ebben is segítene, ha a felüljáró elbontása után minden irányban szintbeli zebra létesülne. Vitézy Dávid szerint a Budapesti Fejlesztési Központ igyekszik átfogóan, a jövőbe mutatóan tervezni, így a 2040-ig szóló fejlesztési koncepcióba, a Budapesti Vasúti Stratégiára is alapozva a Nyugati pályaudvar számára is komplex megoldási javaslatot kidolgozni. Ez tartalmazná a pályaudvar főépületének felújítását, a bevezető vasútvonalak rekonstrukcióját, a térséget a Déli pályaudvar térségével összekötő vasúti alagút részletes megvalósítási tanulmányának elkészítését és az 5-ös metró, a térséget is érintő nyomvonalának vizsgálatát. Mindezekből jól kiolvasható az, hogy a Nyugati tér közlekedési rendszeréhez önmagában nem lehet hozzányúlni, hiszen az csápszerűen, minden irányban hatással van nem csak a város, de az agglomeráció vagy –a kapcsolódó gyorsfogalmi utak és vasút révén – szinte az egész ország életére is. Az Ercsényi Balázs és Dohány Máté által kidolgozott terv egy olyan, jól működőnek tűnő alternatívát nyújtana a Nyugati tér átszervezésére, amely a felüljáró bontásával számolva, nem túl nagy költséggel és belátható időn belül teremtene alapot a későbbi, hosszú távú és nagy hatáskörű fejlesztésekhez.


A cikkek képekkel:

https://epiteszforum.hu/a-helyet-kereso-nyugati-ter-i--az-epitett-varoskapu

https://epiteszforum.hu/a-helyet-kereso-nyugati-ter-ii--varoshatarig-kihato-kozlekedesi-halozatok

Válasz