De miért érdemes komolyan venni a Nagykörútra készülő terveket? Mert erre a beavatkozásra kivételesen van pénz. Nem annyi, amennyi kellene, és lehetnek még buktatók, de a főváros tavaly áprilisban benyújtott egy támogatási kérelmet a TOP Plusz program felhívására, és idén január 9-én az Irányító Hatóság megítélt 6 milliárd forintot három bringasztráda létrehozására. Ezek közül a legjelentősebb a Nagykörúton menne végig a Nyugati tértől a Borárosig (a másik kettő a Váci és az Üllői út egy-egy szakaszán).

Körülbelül 4,5 milliárd forint tehát van a mostani, a Covid idején ideiglenes felfestéssel és pollerekkel kialakított kerékpársáv helyett egy végleges megoldást jelentő kerékpárútra, valamint az ehhez közvetlenül kapcsolódó beavatkozásokra, de nyilvánvaló, hogy súlyos hiba lenne ezt a mostani zavaros viszonyok közé beépíteni.

-- A bringasztráda létrehozása a tökéletes alkalom arra, hogy a körutat faltól falig újragondolják a villamospálya és a megállók kivételével.

Hogy ez mennyibe kerülne, azt előre csak nagyságrendileg lehet meghatározni: körülbelül még egyszer annyit kellene hozzátenni, amennyi a TOP Pluszos pénz. (A TOP Plusz 4,5 milliárdja hivatalosan akkor van meg, ha a támogatási szerződést aláírja a Navracsics Tibor vezette minisztérium, ez állítólag hamarosan megtörténik).

2020-ig jellemzően 2×2 forgalmi sávon zajlott a közlekedés, és mindkét járda mellett parkolósáv futott végig, kivéve a villamosmegállók szűkületeit. A kerékpársávok létrehozása óta azonban a helyzet bonyolultabb és zavarosabb lett. A kerékpársávot jellemzően az útpályából vették el az egyik forgalmi sáv megszüntetésével, de nem mindenhol: van ahol a bringasáv felmegy a járdára, mert nem látszott más megoldás, máshol viszont megmaradt a 2×2 sáv az autóknak, például a József körút egy hosszú szakaszán a belső oldalon és a teljes Ferenc körúton.

A jelenlegi zavaros szituáció a legkevésbé sem illik a Nagykörúthoz, ami rendkívül szabályos és egységes városépítészeti alkotás. Szélessége mindenhol 20 bécsi öl, vagyis 37-38 méter, de a villamos és a járdaszegély mellett végigfutó fasor miatt a felosztása erősen kötött, a rendelkezésre álló mozgástér csak az a kétszer 8-9 méter, amelyen ma az autóforgalom, a kerékpársáv és a parkoló autók osztoznak. Ezt a területet kellene újragondolni úgy, hogy funkcionálisan világos, egyöntetű és rendezett legyen. De nemcsak erről van szó. A kortárs urbanisztikában jellemző, hogy az ilyen közlekedésfejlesztési projektek lehetőséget kínálnak olyan forgalomcsillapítási, közterülethumanizálási lépésekre, amelyeket máskülönben sokkal nehezebb vagy lehetetlen lenne elfogadtatni. Azt is mondhatnánk:

-- legalább olyan fontos, amit a bringasztráda farvizén el lehet érni, mint maga a bringasztráda.

Ezért sem szabad beérni pusztán azzal, hogy a mai állapotokat jobb betonozással konzerváljuk, mivel a következő ilyen alkalom legkorábban húsz-harminc év múlva lesz.

A diszpozíciós vizsgálat elkészítését a BKK oldaláról Balogh Samu Nagykörút-programvezető (a főpolgármester korábbi kabinetfőnöke) és Molnár Berta irányította. A következőkben bemutatjuk, hova teszi le a voksot ez a dokumentum a legfontosabb kérdésekben.

(Elmondható, hogy) ... egységesen 2×1 sávos kialakítást javasol a BKK, vagyis a 2020-ban felfestéssel létrehozott helyzetet rögzítenék és a József körút belső oldalára is kiterjesztenék. Sok nyugati nagyvárosban segített a Covid abban, hogy régóta halogatott forgalomcsillapítási döntéseket meghozzanak kerékpársávok kijelölésén keresztül. Ha megtörténik a végleges átépítés, azzal Budapest is elmondhatja: két lépésben eljutottunk a forgalomcsillapított Nagykörútig a belső szakaszon.

https://www.valaszonline.hu/2025/08/29/fovaros-nagykorut-tervek-bkk-atepites-bringasztrada/

Válasz