Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével
Az interjút készítette: Varjú Frigyes és Marnitz László, Gazdasági Rádió.

V.F.: Beszéljünk arról, ami mindnyájunk számára elég fontos dolog: ez a közlekedésbiztonság, a műszaki biztonság és ezek kapcsán autóink biztonsága. Utóbbinak az az egyik előfeltétele, hogy a gépjármű átmenjen a hatósági műszaki vizsgán. Az elmúlt idők egyik legnagyobb port kavaró híre az volt, hogy a közeljövőben, talán januártól egyablakos rendszert fognak bevezetni, és a korábbi évek gyakorlatával szemben a környezetvédelmi és a műszaki vizsgát lehetőségünk lesz egyszerre és egy összegért elvégeztetni.

Nem tudom, hogy hány olyan autós van, aki egyszerre nézi a forgalmiját és a zöldkártyáját, majd a fejében elraktározza, hogy melyik meddig érvényes. Éppen ezért jó ötlet, ha egyszer elmegy az ember egyikre, vagy másikra, akkor a vizsgát rögtön el is végzik. Attól kezdve egy dátumon ketyeg mind a kettő, tehát ha az egyik lejár, a másik is. Most már van az államnak egy olyan internetes portálja is, ahonnan a gépkocsi-tulajdonos értesítést kap, ha regisztrálja magát. Jelen interjú során (válaszadónk), Horváth Zsolt Csaba, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke mindenben segítségünkre lesz. Fontos tény, hogy megszűnik a „sufni" zöldkártya, hiszen sok olyan hely volt, ahol az autót nem vizsgáztatták, de a zöldkártyát mégis kiállították. Ők most kiesnek ebből a körből...

H.Zs.Cs.: Valóban ebbe az irányba szeretnénk elmozdulni, és az elmúlt három év hatósági munkája is arról szólt, hogy ne a „sufni zöldkártya", hanem a „sufni hatósági igazgatás" szűnjék meg, hisz az elmúlt időszakban a műszaki vizsgának a rendszere több lépcsőben átalakult. Ez egy picit csalóka dolog, hiszen nem a műszaki vizsgarendszer alakult át, hanem magánál a közlekedési hatóságnál alakult át minden. Amikor elkezdtük ezt az átalakítást, akkor huszonhárom önálló, külön jogállású szervezet volt, huszonhárom adatbázis, huszonhárom szoftverlicensz, huszonhárom irányítási mód - mindenből huszonhárom volt. Talán a legdrasztikusabban úgy lehet ezt érzékeltetni, hogy pl. ha reggel megbukott egy autó Tolna megyében, az autós átkocsikázott, mondjuk, Bács-Kiskun megyébe, és ugyanaz a gépkocsi gond nélkül le tudott vizsgázni ott. Volt az a pénz, mondjuk ki, hiszen ezek a rendszerek nem beszéltek egymással. Ezt a rendszert egyszerre használta például húsz ember egy megyében, és azt tekintettük egy egységnek.

Mi ezen kicsit változtattunk, hiszen amikor elkezdtük a hatóság átalakítását, akkor egy nagyon radikális, több mint 20%-os létszámleépítés történt, több mint 500 fő került el a hatóságtól 2006-ban, és értelemszerűen egy olyan rendszert kellett létrehozni, ami alkalmas a mai korszerű működésre. Ez a rendszer magától értetődően az egyik legnagyobb folyamatunkat, a műszaki vizsgáztatást vette többek között górcső alá, ez azonban egy kicsit csalóka, mert ezen kívül maga a hatóság 4000 különböző tevékenységet végez. Abban az időben, amikor ezt kezdtük, mintegy 180 különböző program futott, ez mára azért lényegesen lecsökkent 10 környékére. Amikor átalakításról beszélünk, akkor ezeket kellett megoldani. Egy nagy rendszer jött létre: kormányzati gerinchálót használunk, több ezer felhasználót tudunk egyszerre kiszolgálni on-line és real-time, ami fontos dolog. Magyarán szólva el lehet mondani azt, hogy valós időben látunk mindent. Innentől kezdve a műszaki vizsgához kell az autó is.

V.F.: Én olvastam ennek a hírnek a hátterét, és elképedve láttam, hogy nem egyszerűen arról van csak szó, hogy most egyik napról a másikra bevezetnek egy olyan szisztémát, aminek már évekkel ezelőtt itt lett volna a helye, és egy látogatással letudunk két ellenőrzést. Itt sokkal összetettebb dologról van szó, hiszen nagyon komoly műszaki-számítástechnikai hátteret igényel az egész fejlesztés, amely által egy integrált vizsgálati rendszer valósul meg. Ez az adatbázis garancia arra, hogyha az autóval valahol gond van, egy központi agy ezt ki fogja mutatni. Tehát ha pl. volt egy olyan autó, ami nem volt egészen tiszta, mégis valahol le tudtam vizsgáztatni, és igazán nem ugrott ki, hogy nem tiszta, ez most ki fog derülni az autóról és a papírokról.

H.Zs.Cs.: Nem csak az autóról derül ki, hogy nem tiszta, hanem kiderül az autó papírjairól, sőt magáról a vizsgáztató személyéről is. Értelemszerűen, ha a rendvédelmi szervek vagy akár az adóhatóság, vámőrség valamilyen kérést intéznek felénk, arra mi hitelesen tudunk válaszolni. Innentől kezdve pedig, hogy milyen kérése lehet egy hatóságnak egy másik hatóságtól, azt mindenkinek a fantáziájára lehet bízni. De ez egy olyan szintű együttműködés, ahol gyakorlatilag egymás adatbázisaiban írunk-olvasunk, értelemszerűen jogosultságtól függően. Egy dolgot azonban ne felejtsünk el: ma arról beszélünk, hogy mindez a gépkocsikra vonatkozik. Ám nemcsak a gépkocsikra vonatkozik mindez, hanem az összes közúti járműre, a légi járművekre, a hajózásra, a vasúti járművekre. Azt mondjuk, hogy műszaki vizsga. De mindez nem csak a műszaki vizsgára vonatkozik, hanem a veszélyes árura, az átépítésre, a forgalomba helyezésre, sőt adott esetben a gépkocsi különböző műszaki megváltoztatásaira, a CEMT engedélyek kiadására is. Tehát ez egy lényegesen szélesebb körű dolog, amiből értelemszerűen a műszaki vizsga ismert szélesebb körben, hiszen ezzel találkozunk. Ám ebben a rendszerben konkrétan több mint 150 különböző folyamatot kezelnek.

V.F.: Mi indokolta az integrált vizsgálat bevezetését?

H.Zs.Cs.: Maga az integrált vizsgálat a következőről szól: leellenőrizzük a gépkocsik azonosítóit, hogy valóban az adott gépkocsi rendelkezik-e az adott azonosítóval. Ez kiegészíti az eredetiségvizsgálatot, hiszen amelyik jármű nem esett át eredetiségvizsgálaton, megy integrált vizsgálatra, amelyik pedig átesett rajta, az nem. Ez mindössze kiegészítés, a kettőt együtt kell kezelni. Mi azt mondjuk, hogy egymás nélkül nincs teljes lefedettsége a tulajdonosi ellenőrzésnek; a két vizsgálat támogatja és segíti egymást.

V.F.: Ez azt jelenti tehát, hogy az eredetiségvizsgálat adatait befogadja ez a nagy központi agy?

H.Zs.Cs.: Pontosan. Tehát ez is egyfajta kommunikáció egy másik rendszerrel. A rendszer befogadja az adatokat, és amint azt tapasztaljuk, hogy a kettő között eltérés van, értelemszerűen jelezzük a megfelelő hatóságok felé. Ennek az eltérésnek az okával a másik hatóság tisztában van, de ezt célszerű kivizsgálni. Természetesen az eltérés oka az is lehet, hogy valamilyen bűncselekménnyel kapcsolatos esemény következett be, és ezt észrevettük.

V.F.: Valóban 5-6 milliárd forintba került az integrált vizsga rendszerének a kialakítása?

H.Zs.Cs.: Én azt mondanám, hogy egy adatra rosszul emlékszik, hisz megint csak az integrált vizsgálat rendszeréről beszélünk. Az integrált vizsgálat egy hatalmas rendszernek a része. Egy olyan hatalmas rendszernek, amelyik egyszerre többezer felhasználót tud lekezelni, kezelni tudja a közlekedési hatóságnál évente keletkező kb. 8 millió számlának a különböző mozgását, és ezen belül a gépjármű-igazgatási kérdéseket is ellátja. Utóbbiak a forgalmi vizsgálatot is tartalmazzák, amelynek része a műszaki vizsga, és végül ezen belül van az integrált vizsgálat. Közülük az utolsó volt a legismertebb, ez változott meg, és azt lehet mondani, hogy ez maradt meg a közvéleményben. Valóban hatalmas fejlesztésről van szó, amelynek esetében mindig azt kell figyelembe venni, hogy hogyan kerültek be a licenszek, az új szoftverek, az új hardver, az új központi egység, ezen belül pedig az új számítógép a rendszerbe.

V.F.: Erről a fejlesztésről azt olvastam a sajtóban, hogy kifogás érte, hiszen nemzetbiztonsági szempontból titkosnak minősítették a fejlesztés módjának okát. Nem lehetett volna egyszerűen a sajtó elé tárni, hogy milyen módon készült, és hogy milyen licenszek kerültek megvásárlásra? Mi indokolja, hogy bizonyos fejlesztések titokban maradnak?

H.Zs.Cs.: Nem maradnak titokban. Egy fejlesztésről és annak végeredményéről mindenki tud tájékozódni. Adott esetben azt, hogy hogyan és milyen partnerekkel dolgozunk együtt, miket kezel a rendszer, a törvény határozza azt meg, mint ahogy azt is, hogy milyen eljárásokat kell nekünk alkalmaznunk. Ez a rendszer olyan kapcsolatokat épít ki, olyan felületeken érintkezik másik hatóságokkal, olyan adatokat kezel, olyan jogosultságok, algoritmusok, adatbázisok vannak benne, hogy gyakorlatilag nem volt mozgástér az egész rendszer kiépítése, illetve működtetése kapcsán. Azt is hozzá kell azonban tenni, hogy innentől kezdve a rendszer használói is át kell, hogy essenek bizonyos minősítésen; akárki nem használhatja ezeket a rendszereket, hiszen olyan - akár személyes, akár pedig másra vonatkozó - adatokat, adott esetben bűnüldözéssel kapcsolatos adatokat lehet benne látni, ami értelemszerűen nem feltétlenül tartozik mindenkire.

V.F.: Például BM adatbázissal egyenértékű információkhoz lehetne hozzájutni, ha valaki hozzáférne, igaz?

H.Zs.Cs.: Nagyon-nagyon sok mindenhez lehet hozzájutni, elsősorban azokhoz az információkhoz, amelyek a magyarországi közlekedéssel, közlekedésben résztvevőkkel kapcsolatosak, legyen szó akár eszközökről, akár személyekről.

V.F.: Például feltételezem, hozzá lehetne jutni a titkosszolgálatok által használt autóknak, vagy a rendőrség, honvédség autóinak az adataihoz, hiszen azoknak is le kell vizsgázniuk valahol.

H.Zs.Cs.: Természetesen ezeknek az autóknak, sőt kezelőszemélyzetüknek is le kell vizsgázniuk, és adott esetben az autók egyéb azonosítóira vonatkozó adatokhoz is hozzá lehet jutni.

V.F.: A hetvenes évek közepén nagyon szép időszakot éltem, az elhárítás által leadott Commodore-okból vettem meg néhány darabot, olyannyira, hogy meg sem mert állítani a rendőr az utcán, mert nem tudta, hogy kukkos vagyok-e vagy normál polgár... Félretéve a viccet, korábban az autók adatainak megmásítása rendszeresen előfordulhatott, például amikor elvittem vizsgáztatni egy négyajtós limuzint, kiderült, hogy a bejegyzett alvázszám szerint az egy kétajtós coupé. Ilyenre már nem kerülhet sor, tehát most már a valós adatok rögzülnek. Sőt, kamerával figyelik az egész rendszert, úgy tudom.

H.Zs.Cs.: Ma már igen. 2006 előtt nagyon egyszerű volt a helyzet. Bizonyos igazgatóságok a levizsgázott gépkocsik adatait vagy kinyomtatva, vagy - a fejlettebbek - floppy-n vitték be adott esetben a rendőrhatósághoz. Értelemszerűen abban az időszakban voltak olyan cégek, akik velünk együttműködtek, később pedig egész egyszerűen eltűntek az együttműködési körünkből. Amikor egy ilyen országos rendszernek kellett a kialakításáról dönteni, akkor valamilyen módon úgy kellett megválasztani a partnereinket, hogy biztosak legyünk benne, holnap, holnapután is együtt fogunk tudni velük működni, ami értelemszerűen egyfajta garanciát is jelent. Ez a garancia egyik oldalról azt jelentheti, hogy létezni fog a cég, a másik oldalról pedig, hogy ez a társaság valóban rendelkezik technikai tudással is.

V.F.: Nem szeretnék ünneprontó lenni, de kicsit tamáskodom, hiszen a Gazdasági Versenyhivatal időközben egy olyan tanulmányt tett közzé, amely szerint az integrált vizsga bevezetése értelmetlen volt, mert az eredményei szinte teljesen haszontalanok. Ugyan a nyilvántartott adatok valódiságának ellenőrzése elég fontos dolog, de érvelésük szerint ha fel is tárnak bűncselekményt, az adatok már akkor elévültek. Egyetért ezzel a GVH-kritikával?

H.Zs.Cs.: Nem értek egyet, hisz ha feltárunk egy bűncselekményt, azt nem mi tudjuk megmondani, hogy elévült-e vagy nem, ellenben erre vannak különböző feljogosított hivatalos szervek, akiknek ezt meg kell mondaniuk. Az, hogy ezen kívül még mit tudunk feltárni, és azt a hivatalos szervek mire használják, azt valószínűleg az ő eljárásukban kell kezelni, és nem máshol. De vissza kell arra utalni, hogyha kiemeljük ebből az egészből az integrált vizsgát, akkor valóban a rendszernek egy töredékéről beszélünk, hisz ez az egyik ellenőrzési forma. Ám ezen kívül ugyanez a rendszer kezeli az első forgalomba helyezést, adott esetben a jármű leellenőrzését, jármű esetén az átalakításról szóló engedélyeknek a kiadását, taxiengedély kiadását, az ADR-rel kapcsolatos kérdéseket. Tehát egy szegmensről beszélünk, és a későbbiekben ugyanez a rendszer kapcsolódik majd a meglévő egyablakos ügyintézéshez, a gépkocsik forgalomban tartásával kapcsolatos egyéb ellenőrzéshez, az autópálya útdíj-ellenőrzéshez (aminek egyben az alapját is képezi). Ha végiggondoljuk azt, hogy maga a jármű adott esetben valóban motorkerékpár vagy tehergépkocsi-e, meg kell nézni, miként lett levizsgáztatva. Egy pick-upot egyaránt tehergépkocsiként és személygépkocsiként is le lehet vizsgáztatni. Ezek a rendszerek tehát egymásra épülnek, és utóbbi a leglátványosabb, azt látják sokan.

V.F.: Egyébként egy olyan bonyolult és összetett számítástechnikai rendszerről van szó, amely idehaza eddig még ismeretlen volt, és ilyen nagy volumenű fejlesztést emiatt eddig nem is nagyon végzett senki. Éppen ezért adódik a kérdés, hogy kik közül választottak fejlesztőt. Arról is lehetett ugyanis hallani, hogy egy konkrét cég került megnevezésre, és a kiválasztás a szokásos közbeszerzési eljárást mellőzve ment végbe, ezt pedig volt, aki nehezményezte.

H.Zs.Cs.: Nem egy konkrét cég lett megnevezve, hanem cégekkel állunk kapcsolatban, akik ezt a fejlesztést elvégzik a részünkre. Olyan cégek dolgozhatnak nekünk, amelyek erre fel vannak jogosítva, hiszen államtitkokat, szolgálati titkokat is kezelhetünk. Innentől kezdve egy eljárás keretében azoknak a köréből tudunk választani, amelyre a közbeszerzési törvény feljogosít minket. E törvény írja elő, hogy mely cégekkel fogunk együtt dolgozni, és a későbbiekben mely cégekkel köthetünk szerződéseket. Kétlépcsős folyamatról van szó. A szóba jövő cégeknek megbízhatóság-ellenőrzésen kell átesniük, emellett pedig értelemszerűen a szakmához is kell érteniük. Ebből fog kialakulni az a szerződéses viszonyrendszer, ami alapján szolgáltatást végeznek nekünk. Egyúttal hozzá kell tenni, hogy a szolgáltatásnál is nagyon magasra van téve a mérce, hiszen ha leáll a műszaki vizsgáztatás, az mindenkinek, nekünk és a partnereknek egyaránt kiesést jelenthet.

V.F.: ...és a költségvetésnek...

H.Zs.Cs.: A költségvetésnek is. Persze előbb-utóbb az adott gépkocsi le fog tudni valamikor, valahol vizsgázni, ám ez innentől kezdve kieséseket jelent. Tehát a rendelkezésre állásnak magasnak kell lennie. Ez azt jelenti, hogy a leállásokat is tudnunk kell tervezni, ha pedig leállás következik be, adott esetben azt a lehető leggyorsabban ki kell tudnunk javítani. Csak egy számmal szeretném ezt érzékeltetni, hogy erre mennyire - ha lehet azt mondani - „kényes" a hatóság: a belső számítások azt mondják, egy-egy órai leállás adott esetben 9 millió forint bevételkiesést is jelenthet nekünk.

V.F.: Lehet azt mondani, hogy ez a nagy központi agy az európai agytrösztnek most már használható része lesz, azaz össze lesz kötve? Azt látjuk, hogy lassan-lassan már sehol nem lehet gyorsan hajtani vagy megállni, mert megtalálnak. Az uniónak pedig nyilván érdeke, hogy ezek az információs rendszerek össze legyenek kötve, mert így bárki bárhol, ha elkövet valamit, vagy megjelenik valami információ, azt pl. Hollandiából is nyomon tudják követni. Meg tudják nézni, hogy nincs-e itt nálunk az az autó, nem vizsgázott-e le azzal a számmal, amit ők keresnek.

H.Zs.Cs.: Létezik adatvédelem, létezik célhoz kötöttség is. Azonban ez a rendszer már valóban alkalmas arra, hogy kommunikáljon más magyarországi hatóságokkal, más magyarországi hatóságon keresztül, vagy hogy akár a külföldi társhatóságok adatbázisaival közvetlenül is adatokat cseréljünk. Ez a folyamat el is indult, sőt a kommunikáció bizonyos országok esetében már működik is, adott esetben pl. akár egy CEMT-engedélykiadásnál, hogy kinek adtuk ki azt az engedélyt, ki használta föl stb. Tehát a kérdésre igen a válasz, ez a rendszer alkalmas erre.

V.F.: Korábban a műszaki vizsgákat csak néhány kiválasztott cég végezte az országban, hiszen nagyon komoly nemzetbiztonsági, műszaki és egyéb előfeltételnek kellett megfelelniük. Mi lesz ezekkel, hogyha áttérnek az egyablakosra?

H.Zs.Cs.: Az egyablakos ügyintézés kapcsán ma már elsősorban technikai feltételekről kell beszélni, hiszen a hatóság szinte minden egyéb szükségeset biztosít. A felületet, a programot mi biztosítjuk, és aki - ugyanúgy a régi cégek közül is - képes a technikai feltételeket teljesíteni, ami egy műhely felépítéséhez szükséges, szinte mind részt vehet az egyablakos rendszerben. Más kérdés, hogy valóban korszerű műhelyekről beszélünk, ahol képzett emberek dolgoznak, akik képesek ezeket a hatóság által biztosított szoftverrendszereket kezelni, és értelemszerűen meg tudják tenni azokat a - nem feltétlenül technikai - fejlesztéseket a saját műhelyparkuk környékén, ami ezt támogatni tudja.

V.F.: Mennyire automatikus ez a rendszer? Arra gondolok, hogy pl. a grundfociban három korner egy tizenegyes, magyarán, ha valakinek a neve kapcsán fölmerül, hogy nála 99%-ban átmennek az autók, vagy valamilyen egyéb adatsűrűsödés jelentkezik, akkor ezt automatikusan jelzi a gép, vagy célzottan rá kell keresni a dolgokra?

H.Zs.Cs.: Ez a rendszer képes arra, hogy csendes riasztást küldjön. Különböző peremfeltételeket lehet beállítani bármilyen jelleggel, akár más hatóságok kérésére is. Adott esetben akár azt is be lehet állítani, hogyha ennél a vizsgabiztosnál, ennél a cégnél teljesen más, az országos átlaghoz képest eltérő módon mentek át a gépkocsik, az eseményeket egy belső eljárással vissza lehessen követni. A rendszer még egy dolgot tud: letárolja azokat az adatokat, hogy ki mikor és milyen paraméterek mentén engedte át az autókat; ki mikor milyen engedélyt adott ki; ki mikor kinek, miért tudta ezt az engedélyt kiadni, és hogy mikor történt ez meg. Tehát erre mind a hajózás, mind a közúti közlekedés, mind az ADR-vizsga kiadása esetén van lehetőség akkor, amikor valaki egy műszaki megfelelőséget vagy adott esetben egy zöldkártyát akar bizonyítani. Innentől kezdve azt lehet mondani, nyomon követhető, ellenőrizhető, hogy ki mikor és miért adott ki papírokat.

V.F.: Változik-e a díjszabás? Ez, gondolom, sok autóst érdekel. Még változatlan áron vizsgáztathatjuk-e az autót, vagy várható, hogy flex módon vagy le-, vagy fölmegy az ára? Leosztódik ez a nagy költség?

H.Zs.Cs.: A költség leosztódását nem feltétlenül itt kell keresni. Több mint 500 ember munkáját ki tudtuk váltani, így azt lehet mondani, hogy a költségek „házon belül" már leosztódtak. A műszaki vizsgának a díja az elmúlt majdnem négy évben nem változott. Azzal, hogy a zöldkártya és a műszaki vizsga díja remélhetőleg összevonásra kerül, nem kerülünk abba a helyzetbe, hogy Magyarországon még kérik a zöldkártyát, ám Ausztriában a zöldkártya már nem számít, hiszen a forgalmi engedélyt kéri el a rendőr, nem pedig a zöldkártyát. Vélhetően az, hogy a két rendszer összevonásra fog kerülni, meg fog mutatkozni a díjakban is, és értelemszerűen arra törekszünk, hogy ezt senki se negatívan élje meg.

(integratorforum.hu)