Azt aztán nem lehet mondani, hogy unalmasan éltek volna a görög mondák hősei… Itt van például Minósz király, aki vagy négyezer éve uralkodott Krétán. Nejére, Pasziphaére egynémely istenek őrületet bocsátottak, ezért aztán (hiába no, ilyenkor ez már csak így történik arrafelé) egy bikába lett szerelmes. Ekkor csöngetett be a palota kapuján Daidalosz, az athéni mester, aki korábban sajnálatos módon megölte Taloszt, az unokaöccsét, a fazekaskorong és a fűrész feltalálóját, mert nem szerette volna, ha a rokon nála is híresebb lesz… Ugyan halálra ítélték, de ő Krétára menekült. A legjobbkor. Pasziphaé bevallotta neki furcsa szerelmét, erre az ezermester csinált neki fából egy belül üres fatehenet, s így végre összejött a nász, hogy a frigyből egy szörny szülessen: Minótaurosz. A jó Minósz király is úgy találta, hogy gyermeke sokkalta inkább hajaz egy bikára, mint rá, valamit hát tenni kellett, hogy ne röhögjön rajta az egész görög mondavilág…
Ekkor Daidalosz új feladatot kapott: valahová rejtse el a szörnyszülöttet. Mire föltalálta a bulvársajtót is távol tartani képes labirintust… Jó tett helyébe jót várj: Daidaloszt, a titok legfőbb tudóját, Minósz többé nem engedte el. Ő azonban szökni akart, ezért elhatározta, hogy szárnyakat készít és elrepül. Így is lett: tollakat rakott egymásra, azokat lenszállal összekötötte és viasszal megerősítette.
Igen ám, de itt volt Daidalosz kicsit hülyére sikeredett fiacskája, Ikarosz is. Akinek Daidalosz ugyan szépen elmagyarázta, hogy nem szabad ám majd túl alacsonyan repülni, mert a hullámok átnedvesítik a tollakat, s nem szabad túl magasan sem repülni, mert a nap sugarai megolvasztják a szárnyakat. Ikarosz csak bólogatott, ne magyarázzon neki, tud ő mindent, így hát felszálltak. Már messze jártak, a fiú egyre vakmerőbb lett, egyre magasabbra repült, ám a Nap közelében a forró sugarak megolvasztották a viaszt, a tollak szerteszét szálltak, s bár Ikarosz – ugye mondtam, mekkora hülye volt – megpróbált kezeivel madár módra csapkodni, de lezuhant.
Mondhatnám némi bravúros átkötéssel: tulajdonképpen a mátyásföldi Ikarus gyár történetét olvasták fentebb, de ez azért, lássuk be, nem volna a teljes igazság. Meg valószínűleg nemcsak erre a rosszul sikerült második generációs Ikaroszra akartak emlékezni a névadáskor, hanem vélhetően a karosszálni ige is a szemük előtt lebegett, ami a járművek felépítményének a gyártását jelenti. Ikarus, aki karosszál – vagyis a karosszériaépítő Ikarus, aki nagyratörő vágyai miatt elpusztul – nagyjából kész is a történet…

*

A mi Ikarusunk története nem ma kezdődött: a gyár elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem 1895-ben, vagyis 113 éve indult meg Budapesten. A műhely a kovácsolás mellett stráfkocsik javításával, új kocsik gyártásával foglalkozott. Múltak az évek, bővültek, költöztek, a MÁV, a MÁVAUT, a MAVART és a BSZKRT folyamatos megrendelésekkel látta el a céget. Az igazi felfutást a háborúk hozták – na ja: a hadiipar mindig gáláns megrendelő… Uhriék ekkor már komoly gyárként működtek Mátyásföldön, hogy aztán a menekülő németek mindent elhordjanak, amit meg nem, azt felgyújtsák. Utánuk sem lett sokkalta jobb, a megérkező Vörös Hadsereg ingyen javíttatta szétlőtt autóit. Uhrit egy kicsit internálták is, de a gyáriak kiálltak mellette, ezért visszahívták, hogy aztán az ifjabb Uhri, a Zsigmond, immár önként bízza rá a gyárat a Nehézipari Központra. Az ilyesmit nevezhetjük akár államosításnak is…
A keresztelő időpontja 1949. február 23., amikor is a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t beolvasztották az Uhri-féle vállalatba, s így létrejött az Ikarus Karoszszéria- és Járműgyár.
Innentől kezdve, azt hiszem, mindenki számára ismerős a történet, hiszen az elmúlt ötven évben akárhol szálltunk fel buszra, az biztosan Ikarus volt, a gyár a magyar gazdaság egyik mintavállalata lett, mi több, dicső hírünket ezek a buszok repítették négy-hat-nyolc kerekeiken szerteszét. A szocialista világba épp úgy, mint a fejlődőbe, hogy a gaz imperialista, viszont valutával fizető kizsákmányolókat ki ne feledjük a sorból… Kínától Kubáig dübörögtek az Ikarusok, bizonyítva a szocialista magyar gazdaság elsöprő lendületét.
(Azért álljunk itt meg egy komoly szóra is: az Ikarus valóban világmárka lett. A csikós-gulyás-Puskás szentháromsága közé egyszer csak beékelődött az Ikarus név is; a magyar mérnökök a világ járműiparát előzték meg elképesztő műszaki megoldásaikkal. És egy személyes vallomás. Szerintem nem vagyok egyedül, akinek el nem múló emléke a faros, vagy ahogy becézték: a Bözsi, típusszámát tekintve az Ikarus 55-ös. Ez egy távolsági luxusbusz volt, amellyel Mátrafüredre mentünk nyaranta. Azt hiszem, ötven év alatt sem készült még egy ilyen gyönyörű jármű. A szélvédő fölött 4-6 lámpa világított, kívülről úgy nézett ki, mint egy űrhajó, a csodálatos műbőr székeken kényelmes volt az ülés, kialakítottak egymással szembeni négyüléses bokszokat is, középen kis asztallal, azon olvasólámpával, és a hálós poggyásztartó, és a csodásan doromboló motorhang… A busz megérkezése nagy esemény volt: amikor kora délután befordult Mátrafüredre, mindenki a főtéren álldogált…)
Az igazi fénykor, a „nap felé repülés” a ’60-as évek elején kezdődött. A szocialista munkamegosztás keretében Magyarország kapta a buszgyártást. (Cserébe ugyan el kellett köszönnünk a motorgyártástól – hej, Pannoniák, Csepelek, Danuviák… –, de például a csúcsmodellnek számító Pacsirta rádió is Budapestről Szófiába került.) Hallatlan fellendülés következett: a kapacitások bővülése miatt beolvasztották az Ikarusba a székesfehérvári gépgyárat is. Harminc sikeres év: új típusok, díjak, növekvő export – az NDK például abbahagyta az autóbuszgyártást, és csak az Ikarusokra rendezkedett be –, évi több mint tízezer busz, a monacói nagyherceg különdíja; 1975-re az Ikarus a világ negyedik legnagyobb buszgyára.
Csak hát a létező szocializmusnak voltak létező problémái is. Az egyik ilyen, hogy az árakat eltérítették a valós piaci értékekről, senki nem tudhatta, mi mibe kerül. Mondjuk: hány Pacsirta rádió ér meg egy Ikarus csuklóst, különösen akkor, ha a busz kemény (értsd: konvertibilis valutában elszámolandó) termék, a Pacsirta meg lágy, akár még leváért is kapható… Aztán az egyre növekvő termeléssel nem haladhatott együtt a fejlesztés, az erre vonatkozó kérdésekre a megszokott felelet az volt, hogy a Szovjetunióban a szakszervizekben csak kalapács és pajszer található, nem kell hát kényeskedni… Meg aztán a fizetési fegyelem…

Ugyan ez már ’89-ben történt, de a rendszerváltás előtti utolsó „kommenista” miniszterelnök, Németh Miklós bizony megtiltotta, hogy például a Komi Köztársaság fizetés nélkül vihesse el a buszokat. Lett is világraszóló botrány. Mindenesetre a politikai „dafke” már akkor is működött: ahogy Antallék következtek, a húszmillió dolláros export azonnal kiment, az oroszok természetesen nem fizettek, ebbe aztán bele is rokkant az Ikarus, az exportáló Mogürt meg tönkrement. Mesélik, hogy például a győri iparbáró, Horváth Ede, amikor kifogyott a pénzből, a gyár udvarán egyszerűen húzatott egy piros vonalat, arra ráírták: határ, áttolták rajta a félig, negyedig kész alkatrészeket, s máris kiállították az azonnali inkasszót. A működő szocializmus…

*

Nagyjából tehát ekkor, a nyolcvanas évek közepén ért legmagasabbra az Ikarus, csakhogy, mint tudjuk, odafönt könnyen megéghetsz… Az egyre gyorsuló zuhanást kísérjük végig Vass Józseffel, a gyár egykori szakszervezeti titkárával.
– Németh Miklós is érezte, hogy baj lesz, ha ez a tervgazdaságnak nevezett tákolmány egyszer majd kikerül a valódi piacgazdaság körülményei közé, ezért Bostonból hívatott ide okos fiúkat, ugyan mondjanak már valami jóslatot a magyar járműiparról. Az amcsik szerint Csepelnek annyi, Győr megmarad, ha csak hátsó hidat gyárt, az Ikarusnak meg csatlakoznia kell egy világmárkához, mert 2000 körül nagyjából 10 konszern uralja majd a világpiacot. A ’90-es évek elején új vezérigazgató érkezett: Angyal Ádám. Nem tudom, olvasta-e a bostoni jóslatot, de kezdte erősen mondogatni, hogy baj van: nem piaci alapon működünk, az állandó állami támogatásnak rossz vége lesz, s keresni kezdte a kapcsolatokat a Volvo, a Mercedes felől. Hiszen sorra zárultak be a legendás szocialista piacaink: megszűnik a Szovjetunió, az NDK, Kuba támasz nélkül marad, a lengyelek saját buszgyártásba kezdenek – hogy milyen sikerrel, tessenek csak felszállni a fővárosban futó lengyel Volvo buszokra, trolikra… 1995-ben különös valami történik: a csehek kiírnak egy tendert buszgyártásra, és azt nem mi nyerjük… Azért ilyen addig nem nagyon fordult elő. Nézzük, ki a győztes, hát egy cseh gyár, aminek a neve, biztosan véletlenül: Karosa. A Karosát a Renault vette meg, s vele megkapta a cseh piacot is…
– És idehaza ezt tétlenül nézték?
– Dehogy tétlenül, jó magyarként mindenki mindenkit anyázott! Még hogy eladni a magyar Ikarust?  Na, azt nem! Angyalt kirúgták, s 1996-ban a helyébe érkezett Széles Gábor nagyvállalkozó. Azzal nyitott, hogy „meg fogom menteni a nemzeti buszgyártást”, majd, mint az állam által kinevezett vezérigazgató, megcsinálta a privatizációt, amit, mit tesz isten, a saját cége nyert meg. Ha jól emlékszem, 10 millió forintért kapta meg a nagyjából ezerszer annyit érő gyárat… A nagy ígéretekből semmi nem lett, annyira, hogy 1998 táján már sztrájkok voltak a gyárban, a fizetések elmaradtak, az APEH is egyre többet járkált felénk… Széles külföldi tulajdonosért rohangált, nagy nehezen rátalált az olasz–francia Irisbusra. Az olaszt úgy hívják, Iveco, a franciát meg úgy, hogy Renault. De ugye emlékszünk: ez a Renault már korábban megvette a Karosát, még egy (I)karosz mi a fenének kellett volna neki, ráadásul egy olyan, amelynek saját típusai, évtizedes hagyományai, no és világhíre van? Nem ismerjük a rábeszélés részleteit, tartott vagy kilenc hónapig; Széles vélhetően a csak velünk kapható orosz piaccal érvelt, mindenesetre a gyerek megszületett: 1999 őszén eladták a gyárat.
– Rosszul gondolom, hogy a szülőszékről egy kis Minótaurosz gördült le, „akit” lehetőleg azonnal el kellett dugni a világ elől?
– Jól gondolja. Az új tulajdonosok nagy erőkkel kezdtek dolgozni új tulajdonuk ellen. A székesfehérvári gyárat azonnal bezárták, fejlesztésre nem költöttek, a Volán-vállalatok igazgatóival összevesztek, a magyar diplomácián keresztül érkező jelzésekre – a görögök meg a macedónok vennének százával Ikarust, de a norvégok, a lettek, a litvánok, a finnek is – még csak nem is válaszoltak. A BKV-nak nem a magyar midibuszt, hanem az Ivecóét mutatták be, s bár megnyertük a magyar honvédségi tendert, s megkaptuk a NATO minősítést, mindez már hiába volt. A legszebb: el sem adták a gyárat. Holott lett volna vevő, talán 3-4 is, de nem. Világos lett a cél: megfojtani a magyar konkurenciát.
– Úgy tűnik, zuhanunk…
– Széles még egyszer megjelenik: 2006-ban visszaveszi a cég egyik részét az Irisbustól. Csupáncsak jellemzőül: az Irisbust annyira nem érdekelte az Ikarus, hogy fel sem tűnt nekik: véletlenül eladták a márkanevet is… Széles újra ígér fűt fát: Kínai leányvállalatot, ahonnan majd meghódítják Iránt, Irakot. Igen ám, de ’90-es évek elején Magyarországon bemutatták az igen erősen Irán-ellenes, A lányom nélkül soha című filmet, s attól kezdve az irániak nem tárgyaltak az Ikarussal. A Széles által tulajdonolt Magyar Hírlapban pedig megjelent a Mohamedet gúnyoló karikatúra, s emiatt nemcsak a főszerkesztőnek kellett mennie, de vélhetően az iraki üzleti ígéret is kútba eshetett, ki tudja. Így megy ez ebben a globalizált világban: itt rálépsz valakinek a tyúkszemére, és a világ másik felén jajdul fel valaki más…
– Talált, süllyed…
– December 11-én az utolsó kocsihoz az emberek még egyszer eljöttek, és megsiratták azt, amit itthon valamikor Ikarusnak hívtak. Én december 21-én kerültem utcára, aznap, amikor megnyílt a schengeni határ, és ránk köszöntött a szabadság. Rám meg a munkanélküliség…
– Mivel megy haza?
– Hatos busszal.
– Az jó, akkor a szép, új lengyel Volvóval…