Gyakran olvasni, hallani olyan balesetekről, amikor a szalagkorlát nem nyújtott kellő védelmet. Hazánk néhány éve vette át az európai előírásokat, de az utakat szegélyező "közúti visszatartó rendszerek" java részét korábban helyezték ki, ütközéses vizsgálatok nélkül. A szabvány előtti korlátok cseréje nincs napirenden, a kamionokat azonban a szabványos szalagkorlát sem mindig fogja meg.

Lassította, de nem tartotta meg a szalagkorlát a kisteherautót az M1/M7 bevezetőjén
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Áttörte a szalagkorlátot, letarolta a szalagkorlátot, kitépte a szalagkorlátot - ilyen és ehhez hasonló találatokat dob ki a kereső, ha beírjuk a szalagkorlát szót. Januárban egy megcsúszó kamion esett a mélybe Szegeden, a hó eleji viharban pedig a bábolnai felüljáróról fújt le az orkánerejű szél egy teherautót az M1-es autópályára. Ezekben az esetekben a korlát nem tudta betölteni funkcióját, nem tartotta az útpályán a járművet - Szegeden már csak azért sem, mert szalag- helyett csak gyalogoskorlát van a hídon. Az emberben óhatatlanul is felmerül a kérdés: vajon minden rendben van az útpályákat szegélyező szerkezetekkel? Gyengék a szalagkorlátok, vagy csak nagyobb feltűnést keltenek az ilyen jellegű balesetek?

A pályaelhagyást megakadályozó, úgynevezett közúti visszatartó rendszereknek három alaptípusa van: a fémkorlátok, a terelőfalak és a beton elválasztó elemek. Utóbbiak értelemszerűen jóval masszívabbak, alkalmazásukkal az M0-s körgyűrűn sikerült drasztikusan visszaszorítani a halálos balesetek számát, ugyanakkor az egyébként sem széles sávok tovább szűkültek. Ezzel szemben a fémből készült terelőfalak és főleg a szalagkorlátok kisebb helyet igényelnek, könnyebben és rugalmasabban építhetők, ám visszatartó képességük nyilvánvalóan elmarad a betonétól.

Új autópályák létesítésénél szabványos korlátokat szerelnek fel, de a régebbi, ütközéses próbával nem vizsgált berendezés cseréjét nem tervezik
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A műszaki előírások nem rendelkeznek a biztonsági korlátok alakjáról, méretéről, anyagáról, felépítéséről és kihelyezéséről, hanem az út jellemzőihez megkívánt feltartóztatási fokozatokat írnak elő. A közutak üzemeltetőinek a fokozatnak megfelelő biztonsági védőberendezést kell alkalmazniuk.

A feltartóztatási képességet négy kategóriába sorolták: az első csoport az ideiglenes biztonsági korlátok fokozatait tartalmazza, a másodikba a normál, a harmadikba és a negyedikbe a magasabb, illetve a nagyon magas feltartóztatási képességet sorolták. Az egyes csoportokon belül kettő-három, ütközési vizsgálatok alapján megállapított fokozatot találunk. A normál kategóriában például két feltartóztatási képességet különböztetnek meg, melyeket N1-gyel és N2-vel jelölnek. Előbbi fokozat vizsgálatán egy 1500 kg tömegű személygépkocsi 80 km/óra sebességgel, 20 fokos szögben ütközik a korlátnak.

A H-val jelölt magasabb, illetve nagyon magas feltartóztatási képességgel bíró visszatartó rendszereket - a normál kategória követelményein felül - tehergépkocsikkal, autóbusszal vagy nyerges vontatóval végzett ütközéspróbának vetették alá. A H2 jelzésű fokozat például ellenáll egy 70-es tempóval haladó 13 tonnás busz 20 fokos becsapódásának, míg a H4b jelzésű rendszerek egy 65 km/óra sebességű, 38 tonnás nyerges vontatót képesek visszatartani szintén 20 fokos ütközési szög esetén.

A Toyota Hiluxot épp megfogta az elválasztósáv védőkorlátja. Egy nyerges vontatónál kétseges az eredmény
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A szalagkorlátokat a Magyar Szabványügyi Testület 2001-ben regisztrálta az európai szabvány honosításával, MSZ EN 1317-es lajstromszám alatt. A besorolás alapját képező vizsgálatokat tehát külföldi laboratóriumok végezték, az eredmények más országokban is a szabványok alapját képezik. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Közlekedési Főosztálya által kiadott útügyi műszaki előírás "alkalmazása az országos közutak kezelői számára mind megrendelőként, mind saját tevékenységükre nézve kötelező", ám visszamenőleges hatálya nincs. Tehát a szabvány életbe lépése előtt kihelyezett, ütközéses teszttel nem vizsgált korlátok kint maradhatnak egészen addig, amíg felújítás alkalmával le nem cserélik őket.

Ez azt jelenti, hogy jelenleg több tízezer kilométeren a szabványnak nem megfelelő korlát jelenti a védelmet. Megkerestük a Nemzeti Közlekedési Hatóságot és a Magyar Útügyi Társaságot. Többen is az utóbbi szervezet szakértőjéhez, Kolozsi Gyulához, a téma hazai "gurujához" irányítottak minket. Kolozsi Gyula szerint nem bizonyított, hogy az új szabványnak megfelelő rendszerek jobbak lennének, mint a régiek, csupán "másfajta biztonságtechnikai filozófiát testesítenek meg." És még ha rosszabbak is volnának a korábbi rendszerek, akkor is hosszú évekbe és rengeteg pénzbe kerülne, míg lecserélnék a meglévő korlátokat. A szakember úgy fogalmazott, hogy "ilyenre sehol a világon nincs példa. Olyan, mintha utólag átírnánk a történelmet." 

A januári, szegedi baleset. A hídon nincs biztonsági korlát, a gyalogosokét könnyedén átszakította a teherautó, majd öt métert zuhant
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A szalagkorlátok kötelező alkalmazásáról szóló táblázatból kiderül, hogy 16 tonnánál nehezebb tehergépkocsira és nyerges vontatóra (H4a, H4b) sehol, még gyorsforgalmi úton sem méreteznek, a legnagyobb védelmi szint a robbanásveszélyes és környezetszennyező anyagok tízméteres körzetében alkalmazott H3. Normál körülmények közt a H2-es a legmagasabb fokozat, amely egy hetvenes tempóval ütköző 13 tonnás buszt képes úton tartani. Közútjaink jó részén azonban legálisan közlekedhetnek akár negyventonnás nyerges vontatók is, amelyek a szabványos (tehát kevés helyen fellelhető) korlátokat gyorshajtás nélkül is áttörhetik.

- Olyan korlátfajta nem létezik, amely minden becsapódó járművet megfog - hangsúlyozta Kolozsi Gyula. Kérdésünkre elmondta, évente csak néhány halálos baleset történik a szalagkorlátok elégtelen visszatartási képessége miatt. A csak szó persze aláhúzottan relatív, hiszen egyetlen elvesztett élet is sok, ám ha összevetjük az utakon évente történő 1000-1500 halálesettel, megállapítható, hogy a visszatartó rendszerek elhanyagolható arányban felelősek a végzetes balesetekért. A szakértő úgy véli, egész egyszerűen nem lenne indokolt sok ezer kilométer közút mindkét oldalán kicserélni a korlátokat, mert irdatlan forrásokat emésztene fel - szerinte ekkora ráfordítással számottevően lehetne javítani a közlekedési morált, ami jóval nagyobb eredménnyel kecsegtetne, sokkal több életet mentene meg.

(forrás: origo.hu)