Az ekáer bevezetésének hátteréről ebben a cikkünkben írtunk részletesebben. A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára nonszensznek nevezte a bevezetés módját, a Fiatal Gazdák Magyarországi Szövetsége (Agrya) ugyancsak ellenzi az elektronikus közúti áruforgalmi ellenőrző rendszer (EKÁER) jelenlegi tervezet szerinti bevezetését, mert álláspontjuk szerint az új rendszer átgondolatlan.

A részletekről Suller György Attila, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal (NAV) szóvivője adott tájékoztatást a kormany.hu-nak. A portál szerint néha EKAER-nek nevezett elektronikus fuvarlevél-rendszer - fel nem foghatjuk, mire utalhat az "A" betű, egyedül az "áruforgAlmi" szóban szerepel az ábécé első tagja - működéséről szóló rendelet a rendszer elektronikus felületén történő bejelentési, változás-bejelentési kötelezettség részletes szabályai mellett az ekáer szám megállapításának rendjét, a kockázati biztosíték mértékének meghatározását is rendezi. Tartalmazza továbbá a pénzügyi intézmény, pénzforgalmi intézmény, befektetési vállalkozás által vállalt garanciaszerződésre vonatkozó szabályokat is. Megjelent egyúttal a kockázatos termékek körét meghatározó miniszteri rendelet is, amely 2 mellékletben sorolja fel a kockázatos élelmiszer, illetve egyéb termékeket.

Az ekáer részletes működését eddig nem, a célját már sokszor hangoztatták a döntéshozók, így tesznek most is: az alapvető szándék a jogkövető piaci szereplők pozíciójának erősítése, az áruforgalom átláthatósága, a gyakran emberi egészséget veszélyeztető élelmiszerekkel kapcsolatos visszaélések kizárása, nem utolsó sorban az adóelkerülők kiszűrése. A lassan szokásossá váló törvényalkotói kapkodásra ezúttal sem adnak magyarázatot.

Némileg ellentmondásos módon azt írja a kormányportál, hogy "az online árukövető rendszerrel kapcsolatos minden információ megtalálható az ekaer.nav.gov.hu oldalon", majd hozzáteszik, hogy "az EKÁER honlapon a végleges jogszabályi szövegek elérhetők lesznek." Az új rendszer helyes írásmódja, avagy a szóhasználat következetessége ezek után már tényleg elenyésző részletkérdésnek tűnik.

A minisztérium kvázi bevallja, hogy valójában nem bevezetik a rendszert - merthogy képtelenség lenne -, inkább elkezdik bevezetni azt. 2015. január 31-ig ugyanis bírságmentes időszakot határoztak meg. A NAV az újév első hónapjában is ellenőriz ugyan, de "mulasztás" esetén nem büntet. A pénzügyőrök és a revizorok a figyelmeztetés mellett felkészítő segítséget nyújtanak az átálláshoz.

A nemzetgazdasági tárca javasolja a végleges jogszabályok áttanulmányozását. Mi pedig sok türelmet kívánunk érintett olvasóinknak az új évben is.

Pattanásig feszült a helyzet a hazai fuvarozóknál

http://www.autopro.hu/szolgaltatok/Pattanasig-feszult-a-helyzet-a-hazai-fuvarozoknal/12868/

írja az autopro.hu

Párbeszéd nincs, a terhek nőnek, a bírságok a magyarokat jobban sújtják, egekben a kgfb-díjak, az EKÁER bevezetése nonszensz, az M0 fizetőssé tétele már csak hab a tortán. Valaki „elaludt” a kormánynál...

Nem akartunk mást, mint egy egyszerű beszámolót írni a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) által szervezett, „Útdíj, versenyképesség, piacvédelem” című szakmai konferenciáról. Mégiscsak a hazai GDP 6 százalékát megtermelő ágazatról van szó, amely több szálon is kapcsolódik a hazai járműiparhoz. Mivel nem tudtunk személyesen jelen lenni az alkalmon, utólag próbáltuk elérni Karmos Gábort, az MKFE főtitkárát, akivel november 18. óta sűrű elfoglaltságai miatt most sikerült minőségi időt találni a beszélgetésre. Cikkünkből olvasóink számára is kiderülhet: nem véletlenül alakult így.

Noha nyolc előadás és néhány konzultációs alkalom is szerepelt a programban, a főtitkár szűkszavúan annyit mondott a konferencia lényegi összefoglalásaként: feszült a helyzet, nagyon komoly gondok nyomják a fuvarozó vállalatok vállát.

Ott van rögtön a másfél éve bevezetett útdíj, avagy e-útdíj, ki hogyan ismeri, amely csak nevében használatarányos, valójában még mindig anomáliák borzolják a fuvarozók homlokát. Ez nem véletlen, hiszen Karmos Gábor elmondása szerint nincs érdemi párbeszéd a kormányzat és a fuvarozó szakma között, s utóbbiak hiába dolgoztak ki számos módosító javaslatot, azokkal nemigen foglalkoztak a döntéshozók. Praktikusan nem állt fel a szakmai szervezetek egyeztető tanácsa, amely a konzultáció hatékony terepe lehetne.

Ami a piacvédelmet illeti, a főtitkár szerint feltétlenül módosítani kellene a magyarországi ellenőrző hatóságok közúti ellenőrző rendszerét, ugyanis a magyar fuvarozókat sokkal jobban sújtják a terhek, mint a külföldieket. Az érintett vállalatok beszámolója szerint általános tapasztalat, hogy az ellenőrök sokkal gyakrabban állítják meg a magyar kamionosokat, míg a külföldieket elengedik. Nem bizonyított tény, ám helytálló feltételezés, hogy ennek egyik oka a nyelvtudás hiánya lehet az igazoltatók részéről.

Magyarországon ugyanis olyan – nemzetközi szinten kivételesnek számító – rendelet van érvényben Karmos Gábor tájékoztatása alapján, amely szerint egy bolgár, ukrán vagy bármilyen más nemzetiségű sofőr esetén biztosítani kell tolmácsot is. Ha azonban egy magyar sofőrt Ausztriában állítanak meg, már az ő felelőssége, hogy tud-e németül, esetleg találnak-e egy közös nyelvet az ellenőrrel, például az angolt.

Ha nem lenne elég a kellemetlenségekből, a főtitkár egy számadattal illusztrálta, mennyire aránytalanok a bírságok. Az MKFE információi szerint amíg a szabálytalanságok 60 százalékát külföldi fuvarozók követik el, a bírságok 88 százaléka a magyar fuvarozókat sújtja. Leírjuk még egyszer, annyira hihetetlenül ésszerűtlenül igazságtalan ez az eredmény: 60-40 a szabálytalanságok aránya a külföldiek részére, 12-88 a kiszabott bírságok aránya, a magyarok kárára.

Tovább is van: a fuvarozók tapasztalatai mentén az egekbe szöktek ugyanis a haszongépjárműveket sújtó kötelező felelősségbiztosítások díjai, nem ritka a tízszeres áremelkedés.

És akkor itt van az EKÁER – egyes lapok szerint „a kormány új csodafegyvere”. A nemzetgazdasági miniszter kezdeményezésére megalakult ugyanis az Elektronikus Közúti Áruforgalmi Ellenőrző Rendszer (EKÁER) munkabizottsága. Röviden a lényeg: elektronikus fuvarlevelet vezetnek be, amelyet minden fuvarozónak, minden fuvar kezdete előtt kötelezően ki kell töltenie. A lépés nyomán – Varga Mihály miniszter szerint – fehéredhet a gazdaság. Karmos Gábor a szakma nevében üdvözli a szándékot, s úgy látja ez nem elsősorban fuvarozói, hanem „feladói” feladatnövekedést jelent, azonban hozzáteszi: talán nem a sajtóból kellett volna megtudniuk, mire készül a kormány.

Megint mi maradt el? A párbeszéd, a konzultáció, a szakma bevonása egy szakmai döntésbe. Azon túl, hogy lett volna néhány észrevételük a kezdeményezéssel kapcsolatban, a főtitkár nonszensznek nevezte, hogy olyan döntést jelentenek be pár héttel a bevezetése előtt, aminek a kivitelezését több hónapos felkészülés előzné meg optimális esetben a szolgáltatók részéről. Létezik olyan magyar vállalat, amelynek 2015 januárjától naponta 14 ezer körüli ilyen elektronikus fuvarlevelet kellene rögzítenie egy olyan rendszerben, amelyről december közepén a nevén kívül még nem sok konkrétum tudható. Láttunk már ilyen döntéshozói kapkodást, nem is olyan régen, épp az e-útdíj bevezetésekor.

Az M0 részlegesen fizetőssé tétele kapcsán Karmos Gábor személyautók vonatkozásában éles szavakkal kritizálta a döntést, míg a teherautókra vonatkozóan annyit mondott: nincs választásuk, ez egy újabb csepp a pohárban. Mindenképpen tehernövekedést jelent a fuvarozóknak, amit végül a lakosság fog megfizetni, bár csak közvetlenül, hosszabb idő után jelentkezik majd a hatás a fogyasztói árakban.

Hogy az a bizonyos pohár mindezek után mégsem csordult túl, azt nemes egyszerűséggel megköszönhetjük az oroszoknak, az OPEC tagállamainak, és mindenkinek, aki tehet róla, hogy zuhanórepülésbe kezdett az olaj világpiaci ára, annak hatására pedig jelentősen csökkent az üzemanyagok ára a benzinkutaknál.

Párbeszéd, konzultáció – ismételgeti Karmos Gábor, és sajnos pont úgy hangzik, mintha a falnak beszélne a főtitkár. Szerinte többnyire hatástanulmányok nélkül, a szakmai szervezetek bevonása nélkül születnek sorra a szakmát érintő döntések, s hasonló tendenciára panaszkodnak más szakmák képviselői is. Pedig a fuvarozók nem akarnak pártpolitizálni, jobbra, vagy balra állni, egyszerűen jót akarnak a gazdaságnak, sikeressé akarnák tenni az országot. A win-win megoldásokban érdekeltek, ahol a munkát elvégzők és az állam egyaránt jól jár. A sok keserű tapasztalat mellett ilyen jó példát is említett Karmos Gábor. Annak idején ugyanis sikerült egy jövedéki adós kérdéskörben meggyőzniük Matolcsy Györgyöt – akkor gazdasági miniszter volt –, amivel végül számszerűen kimutathatóan jól járt az államháztartás, míg/mert a kamionosok ismét szívesebben tankoltak idehaza, mint külföldön.

Az útdíj 5 százalékos megemelése megint olyan döntés, amit akár meg is lehetne érteni, például az inflációra hivatkozva – eltelt ugye másfél –, de amely fuvarozók már leszerződtek a partnereikkel (a többség alighanem abba a körbe tartozik, akik átgondoltan, előre terveznek), most hogyan, hová számolják el a költségnövekedést?

– Kérjük, tekintsék partnernek a szakmát – üzente rajtunk keresztül is a döntéshozóknak Karmos Gábor, aki ebben az esetben, az MKFE vezető tisztségviselőjeként mintegy 3 ezer vállalkozást, egy 130 ezer embert foglalkoztató iparágat képvisel a szavaival. Cikkünk megjelenésével egy időben, december 12-én ülésezik az MKFE elnöksége, ahol az említett témakörök is várhatóan napirendre kerülnek, ám partner nélkül továbbra sem lesz könnyű érdemi, szakmai konzultációt folytatni.

Nehéz ehhez bármit hozzátenni. Reméljük, cikkünk is elősegíti, hogy felébredjenek a kormánynál ülők, és hatékony párbeszéddel kiürítsék ezt a keserű poharat. Mert ha tényleg túlcsordulna, az senkinek sem lenne jó.

A fiatal gazdák ellenzik az ekáer bevezetését

http://www.autopro.hu/szolgaltatok/A-fiatal-gazdak-ellenzik-az-ekaer-bevezeteset/12874/

írja az autopro, MTI hír alapján

A Fiatal Gazdák Magyarországi Szövetsége (Agrya) ellenzi az elektronikus közúti áruforgalmi ellenőrző rendszer (eáker) jelenlegi tervezet szerinti bevezetését, mert álláspontjuk szerint az új rendszer átgondolatlan, és nem veszi figyelembe a mezőgazdasági termelés, kereskedelem és áruforgalom sajátosságait.

Mint írták, a tervezetek nem veszik figyelembe többek között a megtermelt saját áru, saját járművel, saját telephelyre történő beszállítását, a zöldség-gyümölcs ágazat értékesítési sajátosságait, vagy a kistermelők, őstermelők kisértékű értékesítéseit. Nincs tisztázva az első adóköteles termékértékesítés és a végfelhasználó fogalma, és a biztosítékadási kötelezettség komoly likviditási gondokat is okozhat termelőknél.

A rendelkezésre álló szűk, alig több mint 1 napos véleményezési határidőt nem tartják elegendőnek ilyen horderejű intézkedés egyeztetéséhez.

Az Agrya közleményében részletes szakmai javaslataikkal felajánlotta együttműködésüket a szabályozás céljainak megfelelő tervezet véglegesítéséhez és annak szakmai egyeztetéséhez.

Az Agrya honlapja egy fiatal gazdálkodó véleményével szemlélteti a helyzet anomáliáját:

„Az én példámból kiindulva: nagy nehezen elkuncsorgom a krumplimat valahova 26+ÁFA áron, pedig a francia olcsóbb. Felrakom a csodaszép piros kisautómra a 22.000 kg-t. Elmegyek a benzinkútra, veszek viszonylati jegyet Budapestig: 32.000 Ft. Mielőtt elindulok (előtte 15 nappal, mert ugye a jövőbe látok) felkeresem az EKAER rendszert és regisztrálom merész elképzelésemet tevékenységemről. Kell hozzá NEBIH-FELIR jogosultság. Csak némi pénz kérdése. Az elmúlt két hónap eladási átlagából meghatározom azon mennyiséget, melyet értékesítettem ezen kockázatos termékből és némi óvadékot teszek le a NAV-nál. Az érték 15%-át – még szerencse, hogy az import lenyomta az árat :-). Szóval regisztrálok (ki, mit, honnét, hova, kinek...ja és merre) kapok egy EKAER kódot, aminek birtokában beülhetek a piros kisautómba és ezer veszély között megközelíthetem a vásárlót. Aki rögtön megörül és szalad bejelenteni, hogy a kockázatos termék megérkezett. Rögtön számlát írok és annak az adó részét befizetem, ahogy kell. A költségek, ami ezen 1 db fuvart terhelik és legalább 60-70-95 napig finanszírozok kb. 273.000 Ft/kamion vagyis 12,4 Ft/kg ilyen krumpli árak mellett! Egy átlagos (60 Ft/kg) árnál 586.000 Ft/kamion vagyis 26,6 Ft/kg. Ha útközben belefutok egy ellenőrbe és a kapott kódot nem tudja értelmezni, akkor elkobozza a drága, ugyanakkor kockázatos terméket. Elviszi, és még a 40%-t befizetem, mint büntetést. Eközben Pavel a lengyel sofőr integetve elsuhan mellettem, mert nem érteni magyar mit akar kód? Őstermelők se röhögjetek! Amikor 22 láda meggyet visztek leadni a felvásárlónak akkor Ti is így jártok. A két disznó húsa az utánfutón is ez a kategória! Kicsit számolgattam: abban az esetben, ha pl. eladok 20 kamion „drága” krumplit valamelyik hipermarketnek akkor éppen éhenhalok, inkasszálnak, végrehajtanak és valószínű, már-már felszámolásomat fontolgatja a NAV a sok ÁFA és reg. díj mulasztásom miatt, mielőtt az első pénzek úgy 3 hónap után beesnek a végrehajtó számlájára. Ezt lenne tényleg a megoldás? Lehet, hogy „csak” az ÁFÁT kellene inkább mérsékelni....”