http://vasut.kteam.hu/hetidezete.html

írja vasut.kteam.hu

(A dőltbetűs részek a honlapgazda kommentárjai)

 

„A helyi, országos vagy regionális jelentőségű, az európai folyosókra ráhordó vasútvonalak szerepe háttérbe szorult a nagyívű, összeurópai hálózati tervezésnél, ezen ráhordó funkciók elhanyagolásával a TEN-T hálózatra fordított beruházások hatékonysága is csökken. A megoldás ez esetben az elszámolható beruházások körének szélesítése, projektcsomagok létrehozása lenne.” Alscher Tamás "A vasúti közlekedés fejlesztése Európában és Magyarországon" című, március 27-i anket keretében tartott előadásáról számol be Kemsei Zoltán az IHO-ban |

Képesek vagyunk-e, tanulni saját hibáinkból, vagy az M4 metró után az összes elérhető forrást V0-ra, további autópályákra és az új paksi blokkokra költjük el? Ehelyett a vidéki vasút- és közúthálózatokba, energiahatékonyságba, megújuló energiába kellene fektetni. Autópálya-moratórium szükséges, a V0 déli elkerülő későbbre kell halasztani, Paks esetében be kellene érni a meglevő blokkok üzemidő-meghosszabbításával.

 

„Ha a testben az erek összeszűkülnek, trombózis lesz és meghal a beteg. Az ország vérkeringése most összeomlott. Több figyelmet és forrást a közlekedésnek!” A VEKE kommentárjából a 2013. márciusi hóvihar okozta összeomlás után |

Lappangó vészhelyzet van a legtöbb magyar vidéken. Ezt súlyosbítja a vasúti járatritkítás, a szüneteltetések, az elvett járatok buszos pótlásának és az integrációnak hiánya. Mindez még nem lett orvosolva. Még nincs összehangolt törekvés arra, hogy fenntarthatóvá tegyük az országos közlekedési hálózatot a gyengélkedő gazdaság és fogyatkozó lakosság ellenére.

 

 

„Sokszor az nyer bizodalmat, ki nem érdemli, s így nem ritkán a bitorlott reputatio emeli legbüszkébben nagy, de üres fejét.” Széchenyi István (Világ, 1831, 268. oldal – megtaláltuk Kornai János Találkozás Széchenyivel c. előadásában |

Akár a "vízfejre" is eszünkbe jöhet. Nehézkes, olykor fájó ügy, mert ha emberekről beszélünk, sosem fekete-fehér a helyzet. Mégsem tűrhetjük, hogy Magyarországon változatlanul(?) olyan kis mértékben megfelelő helyzetben vannak a valamire való szakemberek, szemben a kapcsolatokkal rendelkezőkkel, magukat eladni tudókkal, idegen tollakkal ékeskedőkkel.

Tegyen meg mindenki, amit saját helyzetéből, felelősségéből fakadóan tehet a helyzet javulása érdekében.

„Több arra való lehetőséget kell találni, hogy az emberekkel együtt munkálkodjunk, inkább, mint ellenük.” Luc Hoffmann, a svájci környezetvédő-madarász és Hoffmann-La Roche örökös, hazánkban a hortobágyi és fertő-hansági nemzeti parkokat segített alapozni. |

Az idézetet tudatosan kiragadtam összefüggéséből. Két önkényes olvasatot szeretnék neki kölcsönözni:

1. A tavalyi járatritkítás és általában a vidéki közlekedés mellőzése, ellehetetlenítése az emberekkel és a szakmával szembeni ellenséges cselekménnyel ér fel. Ha a politikusok íly módon szembeköpnek a széllel, nem csodálkozhatnak, ha már-már semmibe nézik őket. Ha viszont megszívlelik ezt a mondatot: vasárnapi séta nyilván nem lesz, de közösen megtaláljuk a módot a MÁV és Volán nevű gordiuszi csomók átvágására, a közlekedésügy fenntartható pályára való állítására.

2. Számítanunk kell a ténnyel: maga a lakosság meg van osztva. Keveset tudnak a korszerű és megfizethető megoldásokról, kevesen értik, valójában mi a gond, sokan akár az időnként mértékadó politikával együtt leírják a vasutat. Nem csoda, ha az aktivisták oldalán néha úgy érezzük: majdnem mindenki ellenünk van, magunkra maradunk. Ez egy kísértés. Egyrészt nem szabad, megalkudni, de az emberek ellenében végképp nem dolgozhatunk. Velük együtt kell haladnunk.

„Amíg várjuk, hogy a politikusok tegyék a maguk dolgát, fontos, hogy mi mindannyian megtegyük a magunkét.” Reméljük, ebben nyújt segítséget és inspirációt 2013-ban is a Kislábnyom hírlevél! |

A "Kislábnyom" kampány a klíma- és környezetbarát, kevésbé pazarló életmódot népszerűsíti. Köztudott, hogy a közlekedés jelentős mértékben felelős a klímaváltozásért, főleg az autós, kamionos és repülős közlekedés. Ezért és amiért azonosulunk az idézett filozófiával, a Kislábnyom hírlevelet és kampányt ajánljuk olvasóink figyelmébe. A jövőben még többet foglalkoznak majd a közösségi közlekedéssel, beleértve a VTour tevékenységét.

„Már egyetlen ország sem engedheti meg magának a politikai presztízs projekteket, de olyan vasúti korridorokat sem, melyek a határvonalnál véget érnek.” Rüdiger Grube a Deutsche Bahn elnöke, francia kollégájában egy berlini sajtótájékoztatán. (Az idézet itt nem szereplő része a Rail Business Daily napi email hírlevélből származik.) Grube azt is hangsúlyozta: az infrastrukturális beruházásokat világos kritériumok alapján kell ütemezni, tekintettel azok forgalmi jelentőségére, megtérülési rátájukra. |

A német főnök saját magának is beszélhetett, tudniillik a "Stuttgart 21" nevű vitatott nagyprojekt költségvetése egyre csak nő, miközben szakmailag ha nem is ezer, de bizony vérzik néhány száz kisebb-nagyobb sebből.

Magyarország címszóra két gondolat:

1. Már nem engedhetjük meg magunknak a következő költségvetési periódusban, hogy csupán 1-2 nagyprojektben minél több EU-pénzt költsünk el. Meg kell találni forrást-lehetőséget a regionális és korridorokhoz kapcsolódó hálózati elemek korszerűsítésére is.

2. Tramtrain: a villamos- és vasúthálózatok összekötésében több helyütt lenne fantázia, de csak bizonyos feltételek mellett. Az integráció következetesen véghez kell vinni a tramtrain hálózat vonzáskörzetében, és valószínűleg fapadosított rendszerben érdemes gondolkodni. Máskülönben még az olyan, alapvetően értelmes projektek, mint Szeged–Hm'vásárhely és Kassa–Szepsi hamar soha meg nem térülő politikummá válhatnak. Ha viszont életszerű üzemi, szolgáltatói és utaskomfort feltételekre helyezzük a hangsúlyt, nem csak a fenti két példa esetében elkerülhető ez a csapda, de még egy sor város számára elérhető lehetőséggé válik ez a technológia.

„Nagyon fontos, hogy sikerüljön közös cselekvésre késztetni az embereket, akiknek látszólag nincsenek közös érdekeik, de valójában csak azok vannak.” Szepsy István az Inforádióban... |

...elsődlegesen szőlészeti és borászati értékekről beszélt. Amit mond, 1:1 alkalmazható a közlekedésügyre. Látszólag kevés a közös érdek vidék és (fő)város, Volánok és vasútok, közlekedési dolgozók és utasok között. Látszólag minimális a közös cselekvésre való készség. Valójában kizárólag közös érdekek vannak, hisz' minden mindennel összefügg. Kívánom, hogy ennek megfelelően sikerül az elkövetkezendő hónapokban felépíteni a közös cselekvés emberi bázisát, egyéb feltételeit.

„Az a szörnyű tapasztalat, hogy az ember az érkező vonatról megpillantja az éppen induló buszt, a múlté kell legyen.” Doris Bures osztrák közlekedési miniszter az új összközlekedési terv bemutatásakor |

A kormányok malmai lassan őrölnek. Szegénységi bizonyítvány, ha ilyenről kell beszélni 2012 végén egy 2025-ig szóló terv apopróján, s ha rengeteg osztrák településen ma sincs alternatívája az autónak. Magyarországon jobb a falvak buszos ellátása – egyelőre még, mert mint tudjuk, a rendszer így nem fenntartható. A fenntarthatóság egyik alapvető feltétele az optimális együttműködés kialakítása. Az átszállási lehetőségek biztosítása nálunk is első rangú cél kell, hogy legyen. Külön világok helyett egyetlen rendszerré kell faragni a vonat- és buszjáratokat.

„A jelek szerint végre itt egy vezetői gárda, aki a közép- hosszútávon sem túl kecsegtető ... pénzügyi lehetőségek között a kis lépések politikáját meri folytatni, és az adott keretek között próbált tenni az utasok kényelméért. A MÁV-Start jelenlegi helyzetének (nyomorának?) ismeretében ez is valami, sőt, sokkal több, mint amit mostanában láthattunk a vasút háza táján. Mit is mondhatnánk? Szorítunk!” A Regionalbahn kommentárja a nyári utasmegelégedettségi felmérést taglaló sajtótájékoztatóra |

A térségi vasutak a „kis lépések” ideális terepe. Nem irdatlan pénzösszegeket várunk ide, elsősorban helyes elsőbbségeket, döntéseket.

További buszjáratokra terjesztik ki a felárat. „A kiegészítő jegyek bevezetése az autóbuszokra, jelen körülmények között csak némi többletbevételt biztosít az állam számára, az utasoknak cserébe nem nyújt semmilyen plusz szolgáltatást. És még valamire alkalmas: tovább erősíteni az ellenséges viszonyt az autóbusz és vasúti közlekedés dolgozói, illetve "hívei" között. Az igazi együttműködés pedig továbbra is várat magára...” A "Hova megy ez a Vonat" blog sem örül a buszos pótjegyek bevezetésének. |

Lényegében igazuk van a kritikusoknak, erősen pótcselekvés-szagú az úgynevezett kiegészítő jegyek bevezetése. Az új tarifális megoldás az utasok bosszantására, a rendszer bonyolítására tökéletesen alkalmas, arra messzemenően alkalmatlan, hogy a vasút felé tereljen számottevő utast. Ez utóbbihoz a) javítani kellene a vasúti szolgáltatáson és b) össze kellene hangolni a vonat- és buszjáratokat, menetrendeket, egyetlen integrált rendszert alkotva. Ennek várható költségvetési hozadékát össze sem lehet hasonlítani a "kiegészítő jegy" fillérjeivel.

„A probléma az, hogy mind a mai napig nem tudott az ország emelkedő pályára állni, sem gazdasági, sem más területen. Sokan gondolják azt, hogy nem sikerült a felzárkózás, és ennek a közérzetnek objektív alapja az, hogy nem sikerült olyan gazdaságot kialakítani és működtetni, amely az ország anyagi forrásának gyarapításában biztosította volna az állandó felfelé haladást. [Ezzel szemben] kettős gazdaság alakult ki. Létezik egy multinacionális gazdaság, amely prosperál és rendkívül jövedelemképes, és van egy hazai gazdaság, amely az emberek többségének munkát ad, viszont erőforrás-hiányos, versenyképtelen, a nemzetközi folyamatokba bekapcsolódni alig tudó és marginalizált gazdaság, amely nem tudott ötről a hatra elmozdulni.” Gazsó Ferenc az Inforádióban. |

Közlekedés terén sem tudtunk még emelkedő pályára állni. A vasútnál is létezik a kettősség: egyik oldalon a RailJet, a tranzit-irányvonat és a korridor; másik oldalon a hanyatló térségi közlekedés, és a teherközlekedésnél a (majdnem vagy teljesen) felhagyott belföldi, kocsirakományos, darabárus üzlet. Kitörési lehetőség szemben a hanyatlással: a személyszállításnál az integrált ütemes menetrend, mint a korszerűsítés 'operációs rendszere', a teherszállításnál pedig a korszerű logisztika lehetőségeit kiaknázó kombinált fuvarozás. Vegyünk egy mély levegőt és merjünk, összezárva a sorokat nagyokat (pontosabban: sok kicsit) lépni. Ha ez sikerül, ha a kettős sebességű közlekedés helyett egyetlen hálózatban merünk gondolkodni, akkor a közlekedés lesz az átfogó gazdasági föllendülés húzóereje, vagy a túlélés, boldogulás egyik záloga.

„Nem az a fejlett ország, ahol a szegényeknek autójuk van, hanem ahol a gazdagok a közösségi közlekedést használják.” A bogotai polgármesternek, Gustavo Petronak tulajdonított idézet. |

Tiszta sor. Közepesen fejlett ország vagyunk, de jelengeg még ott tartunk, hogy a magyar vasút nem az illetékes államtitkár élethelyzetéről szól. Másfelől olyan gazdag ország sem vagyunk, hogy megengedhetjük magunknak erőforrásaink pazarlását (például vasúti járművek félreállítását ezernyi órákon át, a térségi és (személy- és áruforgalomban) ráhordó hálózatok felhagyását).

„Egyéni meggyőződések helyett továbbra is a rendszerszintű, következetesen végre is hajtott (ez lenne az igazi újdonság!) programokban hiszünk.” Magyarics Zoltán végkonklúziója az IC vonatok identitászavaráról szóló blogbejegyzésében |

Egyéni rögeszmék és széthúzás helyett megalapozott elvek mentén kialakított össztársadalmi, pártokon átívelő konszenzusban hiszünk, tehetnénk hozzá.

„A vasút a leginkább környezetkímélő közlekedési mód... Európában sokan élvezhetőnek, kényelmesnek is találják a vonatutazást. Nem meglepő módon az Európai Unió – minek Horvátország is tagja lesz jövőre – közlekedési politikája kimondja, hogy 2050-ig a legtöbb közepes távú utazást vasúton kellene lebonyolítani. Ironikus, hogy Horvátország politikája pont a csatlakozás előestjén szembefordul ezzel. [A nemzetközi vonatok törlése] súlyosan rontja az utazási lehetőségeket. Az átlagemberekkel kifizettetik a horvát vasúttársaság és kormányzat korábbi hibáit. Sokkal több forrást öltöttek az autópályaépítésbe, ebből kifolyólag most rengeteg ember oda is autóval utazik, ahova vonattal is lehetne. Ezzel párhuzamosan a horvát vasút sokáig mellőzte szolgáltatásai javítását és reklámozását, hatékonyságuk növelését.” Angol-horvát nyelvű petíció szövegéből |

Értelemszerűen ez ugyanúgy Magyarországra is igaz. Hallottuk annak jelét, hogy a mostani kormány másképp áll hozzá a kérdéshez, hogy a politikai szándék szintjén megállt a vasút + a vidéki közlekedés hanyatlása. Ezzel együtt is csak járatritkítást tapasztaltunk idáig, döntően csak kényszerből utaznak többen vonattal (immár a családok több, mint a felének nincs autója)! Ebben a helyzetben növelni kell a nyomást alulról is, építeni kell egy társadalmi, pártokon átívelő konszenzust.

„A vasúti személyszállítás annyi sebből vérzik, hogy egyetlen buszos közlekedést sújtó intézkedés sem a MÁV-Start pozícióit javítja, sokkal inkább az autóba tereli az utast. A vonatközlekedés fejlesztése legelőször is a vasúti pálya és kiszolgáló műszaki infrastruktúra átfogó, egész országra kiterjedő modernizációját igényli.” Az Ominibusz blog többrészes sorozatban taglalja a vonat- és buszközlekedés viszonyát. |

Lényegében a megállapítás mindkét irányba igaz. Üdvözülendő, ha a buszos oldal fel- és elismeri: szükséges és nekik is kedvez, ha az országos vasúthálózatot fejlesztik (beleértve a térségi vonalakat), és ha a vasutasok is tekintettel vannak a buszosok gondjaira, ha elismerik: szükséges ott is a járműfejlesztés, az utak jobb karbantartása. Együtt erősebbek, együtt az utasért vannak.

„[Az emberek] milyen tömegközlekedési eszközöket használnak a munkába járáshoz? Míg a nagyvárosok környékén gyarapodott a tömegközlekedést használók száma, vidéken inkább az autóhasználat növekedett.” Az UseMobility projekt keretében hat országban, köztük Magyarország felmérést tartottak az utazási szokásokról, azok változásáról. |

Miért váltanak az emberek autóról közösségi közlekedésre? Életszerű menetrendet, korszerűsítést – vidéken is!

„Az osztrák utasok több vasutat szeretnének, a térségekben is. A növekvő kőolajárak korszakában elengedhetetlen a sűrű vasúthálózat. Ennek megfelelően ki kell építeni a vasúthálózatokat, korszerűsíteni kell a regionális vasútüzemeket.” Christian Gratzer szóvívő így kommentálja az Osztrák Közlekedési Klub 2012-es utaselégedettségi-értékelő felmérését. |

Kommentár és a felmérés eredménye részleges fordítása

„A kevés utas nem egy külső körülmény, amihez feltétel nélkül alkalmazkodni kell, hanem következmény. A méltatlanul elhanyagolt közösségi közlekedés szegénységi bizonyítványa. A menetrendi kínálat csökkentésével egy rosszul működő rendszer sem hatékonyabb sem olcsóbb nem lesz. Gyökeres szemléletváltásra van szükség!” A DERKE sajtóközleményéből vett idézet. |

A vidéki vasútvonalakat sújtó intézkedésekre is tökéletesen ráillik.

 

 

 

„Ivajlo Moszkovszki bolgár közlekedési miniszter a múlt hét végén két napot – a szombatot és a vasárnapot – adott a BDŽ vezetésének, hogy letegyenek az asztalra egy reális és végrehajtható szerkezetátalakítási tervet, amit hétfőn meg is kapott. Ennek értelmében a BDŽ csőd szélén álló utasszállító szolgáltatását teljesen helyreállítják, nem lesznek sem elbocsátások, sem járatmegszüntetések.” Napi Gazdaság cikk |

A bolgár államvasutat nem feltétlenül állítanánk példának, kételyeink lehetnek, szemben a kétnapos művel, vagy a tehervasút tervezett értékesítésével. Nyilván az állam ott is cinkos a hiánygazdálkodás miatti pénztelenségben, tehetetlenségben.

Két gondolat:

1. Szerencsére a szolgatás helyreállításában látják a kiutat és az anomáliák visszaszorításában, nem a teljesítmény további csökkentésében.

2. Néha radikális lépéseket kell tenni. Nincs szükség sok időre alapvető döntések meghozatalára, az első lépések megtételére. Biztos Bulgáriában is vannak józan gondolkodású szakemberek, többé-kevésbé kidolgozott megoldásokkal a fiókokban. Annál inkább szuszra, kitartásra, bátorságra van szükség. Hosszú, aknákkal szegélyezett menet áll előttünk a térség minden államában. Ha megtesszük a dolgunkat, nem lesz szükség elbocsátásokra, mert lesz munka mindenkinek, jóval több embert és ügyfelet fogunk kiszolgálni. Legfeljebb egyeseknek jobb eszközök, módszerek segítségével többet kell teljesíteniük, másoknak mást kell tanulniuk, vagy másképpen hozzáállniuk az eddigi munkakörhöz.

 

„Gőzerővel, kíméletlenül folyik mindennek az átalakítása..., [de] a politikai és gazdasági hatalom bebetonozásán és központosításán túl legfeljebb pillanatnyi, taktikai célok ismerhetők fel. ... Nem lehet belátni, hogy az egyes intézkedésekhez valóban szükség volt annyi rombolásra, sérelem okozására, nemzetgazdasági veszteségre, amennyi történt. ... Egyre kevesebben viselik el azt a lebecsülést, ami a magyarázat nélküli, erőszakos kormányzati lépésekből éppúgy árad, mint abból, amikor megérdemelten hitelüket vesztett ellenzékiek lármáznak a demokrácia védelmében.”

 

 

 

Sólyom László az aszófői falunapon tartott beszédében érthetőnek, illetve a józan ítélőképesség megnyilvánulásának nevezte, hogy az elmúlt két évben példátlanul megnőtt a bizonytalan szavazók tábora. A kormánynak számos olyan terve vagy intézkedése volt, amellyel egyetértett volna, a kormányzás stílusa és alkalmazott eszközei azonban a jó célokat is lerontották szerinte. |

Fenti szavak tökéletesen ráillenek a hazai közlekedésügy helyzetére a kormányváltás óta:

az ígéretes szándékokra, a járatritkításról (vonatkilométer-teljesítmény fűnyíró-szerű korlátozásról) hozott döntésre, a partikuláris érdek kiszolgálására, ami a hazai vasútügyre még mindig túl jellemző, az arra való tehetetlenségre, hogy a vidéki közlekedés korszerűsítését napirendre tűzzék és ennek érdekében legalább a költségvetési helyzettől megengedhető döntések legyenek meghozva.

„Szerencsére mindig sikerül kitalálni valami újat, bár talán nem ártana, ha inkább a menetrendnek feszülnének neki.” Harsányi Miklós újságíró beszámol a MÁV-Start utaselégedettségi felméréséről. (A menetrendes link a járatritkításról beszámoló cikkre mutat.) |

 

 

 

„Az első és talán legfontosabb teendő a vasúti pályák felújítása lenne.”

(Nyugdíjas csomóponti vezető nyilatkozott fn. Újságírónak.) |

„[Még ennyi évtized után is az] a kérdés, hogy mi a véleményünk arról, mit kellene tenni, nem az, hogy megtették és most mit szólunk hozzá!” (Olvasói hozzászólás fn. cikkben)

„Az, hogy ma még mindig a legbiztonságosabb közlekedési ág a vasút, döntően az ott dolgozók elhivatottságának, odaadó munkájának, vasútszeretetének köszönhető. A hiányzó műszaki feltételeket, a vasutas lelkiismeret pótolja, de ennek is vannak határai.” A Szociális Unió Dr. Pásztor Zsuzsa, Dr. Damm Andrea, Hanula Ferenc által jegyzett közlekedéspolitikai állásfoglalásából.

 

 

 

„Integrált közlekedési rendszerekben kell gondolkodjunk, a kötöttpályás tengelyekre ráhordó buszjáratokban, intermodalitásban, áttekinthető, ütemes integrált menetrendekben, kínálati alapú szolgáltatásban, a terhek igazságos megosztásában.”

A Magyar Közlekedési Klub egyik állásfoglalásából.

„A GYSEV nagyon jól kihasználhatja a regionális voltát, ennek részeként komoly együttműködést épített ki a helyi vállalatokkal is. Ezért nagyon jó lenne, ha a MÁV is erősödhetne térségi szinten, a helyi tapasztalatokra és a helyi igények jobb megismerésére alapozva.” Ungvári Csaba gyseves MÁV-Start vezér egy háttér beszélgetésen a hosszútávú tervekről. |

Lényeges: a vasúti szektor újra "hajoljon le" minden fuvarért (teherszállítás), és újra "helyzetbe kell hozni" a térségi szinteket (személyszállítás: regionális döntési szintek, vagy szervezetek létrehozása, illetve hálózati elemek megpályáztatása, üzemeltetésbe adása). A személy- és áruszállítás számára egyformán fontos egy olyan infrastruktúra-használati díjszabászat, mely kedvez a hálózat optimális kihasználtságának, másrészt csökkenti a mellékvonal --> fővonal keresztfinanszírozást az érintett tételek módosításával, harmadrészt nem ösztönzi az olyan rövidlátó döntéseket, mint a vonatkm korlátozását a rövidtávú költségvetési előny miatt. Kommentálható blog bejegyzés

„A vasutasoknak sokat jelent, hogy a vasút több évnyi háttérbe szorítottság után újra visszanyerheti vezető szerepét a közösségi közlekedésben. Egyértelmű a vasutat támogató politikai szándék; csak rajtunk, vasutasokon áll, hogy élni tudunk-e a lehetőséggel, s mindent meg kell tegyünk ennek érdekében. Ésszerűen működő vállalatstruktúrában, nem pazarló gazdálkodással, felelősséggel, folyamatos szolgáltatásfejlesztéssel, udvariassággal, szolgálatkészséggel általánosságban, és a napi munkánk során is sokat tehetünk és fogunk tenni az utasok, az adófizetők elégedettségéért. Jól átgondolt, gyors lépésekkel jelentős fejlesztéseket hajtunk végre szolgáltatásaink terén, s növeljük a vasút, az utazás és a kapcsolódó szolgáltatások minőségét.” Idézet Dávid Ilona a Füstiben elhangzott vasutas-napi beszédéből |

A vasút a közösségi közlekedés gerince, jelenti ki az idézett oldal címe. A regionális közlekedésben is képes erre, de csak abban az esetben, ha több évtizedes hanyagság után újra érdemben foglalkoznának a térségi vonalhálózatokkal. Jelenleg ezt nem tudnánk kijelenteni, vidéken még mindig egyre inkább háttérbe szorul a vasút. Például a Nyírségben jól halad az autópályaépítés, ezzel szemben Nyíregyháza és Nyírbátor közt hosszú évek óta 20-40 km/h sebességgel döcögnek a motorvonatok, és Debrecen–Mátészalka is hanyatlik. Néhány autópálya-kilométernyi pénzből az egész térségi vonalhálózatot gatyába lehetne rázni. Ezt a gyorsforgalmi útfejlesztés előtt célszerű lett volna, elvégezni a busz-vonat-integrációval párhuzamosan, ha valóban a közösségi közlekedést szeretnénk helyzetbe hozni. Sorolhatnánk több tucatnyi hasonló példát... Tényleg sokat jelentene a vidéki lakosságnak, nem csak a vasutasoknak, ha a szándékot érdemi elmozdulás váltana fel. Egyet tudunk érteni azzal is, hogy lényeges a vasutasok hozzáállása – felsővezetést beleértve, amennyiben ők is annak tartják magukat és képesek, az utasok és vasutasok érdekében cselekedni. Ugyanakkor ketten-hárman áll a vásár: nem csak az utasokon és szolgáltatókon, döntően a megrendelő oldalon is múlik a haladás.

„Magyarország általános stratégiai célja egy fokozatosan liberalizált, európai szinten működőképes és versenyképes vasúti közlekedés megteremtése, amely az alapvető utasigényeket (sebesség, gyakoriság, pontosság, járműkomfort) európai színvonalon képes kiszolgálni, versenyképes az árufuvarozás terén, a magyar pályahálózat pedig az európai tranzitforgalomnak vonzó alternatívát kínál. Ennek érdekében meg kell valósítani a regionális jelentőségű vonalak különválasztását, a törzshálózat többségének 120–160 km/h sebességre való átépítését, valamint a kihasználatlan vonalak leválasztását.“ Részlet az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióból |

Egyes számú kérdőjel... Európai színvonal alatt mit értünk? Görögországot és Lettországot, Olaszországot, Németországot, Angliát – vagy éppen a svájci vasutat, melyet szívesen kihagynak az európai összehasonlításokból (úgyis ő viszi a prímet)? Vagy képesek leszünk, ebben is megtalálni saját kárpát-medencei utunkat – ha kell, akár az EU kedvezőtlen tendenciáival, és saját tehetetlenségünkkel szemben?

Kettes számú kérdőjel... Mit értsünk különválasztás, leválasztás alatt? Vasúthálózatunk kétharmadának megsemmisülését, vagy más keretekben történő felvirágoztatását? Tervtelen tehetetlenséget, vagy tudatos koncepciót? A MÁV ellehetetlenítését, vagy a térségi vasútszervezetek létrehozását (akár MÁV-on belül, akár kívül)?

„Akinek bármilyen romantikus illúziója volt a mellékvonalak jövőjét (fejlesztését?) illetően, azok számára tisztázzuk: ideje végleg felébredni. Kissé egyszerűsítve két opció volt eddig is...: 1) Fejleszteni a pályát (csökkentve az élőmunka-igényt is a forgalomirányításban), a járműveket, a menetrendet és tisztázni a vasút-busz szerepköröket – azaz előre menekülni. 2) A törvényszerű leromlás és az állandó költségektől való menekülés jegyében minél hamarabb bezárni a mellékvonalak jelentős részét.“ Magyarics Zoltán a Regionalbahn blogon kommentálja a minap elhíresült videót. |

Ahogyan sorra csörögnek az ébresztők, számunkra nem lehet kérdéses: előre kell menekülni. Az ellenkezője, a nagy büdös semmi, felelősen nem vállalható. Ha nem leszünk képesek az összefogásra, a helyes elsőbbségek érvényre juttatására, lényegében afelé a nirvána felé tartunk. Tényleg nem lehetnek már illúzióink.

Aki az ominózus egyeztetés felvételével írásban ismerkedné: Zoltán begépelte az elhangzottakat és bekezdésenként ízes megjegyzéseit fűzi hozzá.

„A nemzetközi trend az, hogy a szárnyvonalakon is fejlesztenek, a 100 kilométeres pályasebesség a cél. Még ha ezt ma túlzásnak is tekintjük, a gazdasági helyzetet figyelembe véve, egy 60-80 kilométeres pályasebességet reálisan el lehetne érni, nem nagy összegekből.“ Bárány Balázs, az egyik nagy vasutas szakszervezet (VDSzSz) második embere, a HVG újságírójával beszél járatritkításról és korrupciós jelenségekről. |

Sajnos a nemzetközi trend egyes szerencsésebb országokra igaz, de alig érvényesül nagytérségünk országaiban.

Nagy szó viszont a világos beszéd, az interjú olvasása sokan úgy érezhetik: van itt, miről beszélni, ezek mégsem csak strájkhoz és taktikázáshoz értenek. Ezért talán nem hiábavaló a kérdés: melyik azok a vonalak, „ahol ki kell mondanunk: elment a hajó, itt a vége“? Szembe kell nézni a valósággal. Számomra ez arra is terjed ki, ami egyeseknek kellemetlen igazság, de arra is, ami nem feltétlenül szem előtt van, az egyes vasútvonalak potenciáljára valamennyire normálisabb körülmények között, külön-külön a vonalak és együttvéve a vasúthálózat. Sokan azt gondolják, reálisan kell gondolkodni, muszáj lemondani vonalakról. Miért muszáj, miért nem lehet egészséges kompromisszumban gondolkodni, például ráér a járműfejlesztés, de legyen 60-80 km/h pályasebesség? Szerintem romlott kompromisszum, ha könnyelműen lemondunk egy-egy vasútvonalról, anélkül, hogy igazán tudjuk, miről beszélünk. Ellenben óriási fegyvertény lenne, ha a kormány megfontolná ebben (többek közt) a szakszervezeti vezető érveit és egyáltalán fejlesztené regionális vasútvonalat!

„...a döntésekről időben, pontosan tájékoztatni az embereket, kikérni a véleményüket, esélyt adni, hogy elmondják a véleményüket, hogy bevonódhassanak a közös ügyek elvégzésébe. Ez a lényeg, az együttkormányzás, mert minden szakmai kérdés megoldásának, sikeres megoldásának előfeltétele a társadalmi összefogás, egység ... fönntartása.“ Orbán Viktor az Infórádióban beszélt a kétéves kormányzás mérlegéről. |

Sajnos a vasúti járatritkítást ezzel szemben titokban készítették elő, kiadták a parancsot, majd a szakma és az érintettek túlnyomó többsége ellenére áterőltették az intézkedést. A kommunikáció szintjén dezinformáció zajlott, az az érzésünk támadhatott, mintha nem ugyanarról a vasútról beszélnék, amivel utazunk, vagy ahol dolgozunk. Nem lehet minket büntetlenül hülyének nézni. Ezt jóvá kell tenni! Úgy tűnik nekem, OV ebben a kérdésben is világosan kijelölte a járható utat.

„A közlekedési infrastruktúra kulcsfontosságú a térségek közt fennálló különbségek leépítéséhez.“ Eredetiben: Die Verkehrsinfrastruktur ist der Schlüssel zum Abbau regionaler Unterschiede. |

Geißler Rudolf, Felsőpulya néppárti polgármestere felszólalt az ellen, hogy a volt Kőszeg–Felsőpulya–Sopron vasútvonalon Felsőpulya és Sopronkeresztúr között az év végével megszüntetnék a teherszállítást.

Ezzel párhuzamosan Felsőőr központtal civil kezdeményezés (Bürgerinitiative) szerveződött, központi követelésük:

állítsák helyre a Friedberg–Felsőőr–Szombathely–Felsőpulya–Sopron vasúti közlekedést, építsék vissza a hiányzó határátmeneteket, ezáltal Burgenland középső és déli része kapcsolódjon be a növekvő fontosságú Pozsony–Szombathely–Szlovénia/Horvátország útirányba, gazdasági térségbe.

A megállapítás rendkívül időszerű, amikor Magyarországon arra készülnek, hogy a vasutat szorítsák ki a térségi közlekedésből.

„Az áprilisban elfogadott személyszállítási törvény rögzíti, hogy közszolgáltatásokat érintő, közpénzből finanszírozott fejlesztések kizárólag országosan egységes fejlesztési koncepció mentén valósíthatóak meg. A Nemzeti Közlekedési Stratégiával párhuzamosan és azonos ütemezésben készül az Országos Vasútfejlesztési Koncepció.“ Völner államtitkár az esztergomi vonalfejlesztés indulása alkalmából |

Ezért sürgősen foglalkoznunk kell koncepcionálisan is a térségi és elővárosi vasútközlekedéssel, a teljes vasúthálózat minél jobb hasznosításával.

„Jobban össze kell egyeztetni a közlekedés felhasználói "ajtótól ajtóig" típusú kapcsolatok iránti igényét a hatóságok tervezési, erőforrás-kiosztási, hálózat- és szolgáltatás-felügyeleti tevékenységével. Tüzetesen meg kell vizsgálni, honnan hova irányulnak az utazások, beleértve a különböző módozatok közötti "utolsó kilométereket". Ezáltal beazonosíthatjuk a költséghatékony lehetőségeket ezen igények kielégítésére, a csatlakozások javítása által. Ennek megvalósítása sokkal inkább igényel közlekedéspolitikai koordinációt, mint beruházásokat. A "zökkenőmentes közlekedésben" való gondolkodás hamarabb eredményez költséghatékonyabb teljesítést, mint a kapacitások, vagy új kapcsolatok kiépítése.“ Miniszteri nyilatkozatból a zökkenőmentes európai közlekedés érdekében (kissé csiszolatlan magyar fordítás) |

Ha ezt a nyilatkozatot komolyan gondolják, nagytérségünkben teljesen meg kell fordítani a jelenlegi negatív trendet, melynek egyik hazai megtestesítője: az április 15-i hírhedt járatritkítás. Második, idővel akár elgennyesedő seb: a trianoni határ által szétszabdalt vasúti kapcsolatok.

„Végre nekünk is helyre kell tennünk tévedéseinket, valamint tanulnunk kell kudarcainkból.“ Áder János eskütételi beszédében |

Tévedés – rossz tanácsokra hallgatva, esztelenül járatokat ritkítottunk, holott az emberek a magas üzemárak okán maguktól elkezdtek, a vasút felé fordulni. Kudarcok – túl gyakran kellő megfontolás, szakmai megalapozás, hosszú távú célkitűzések nélkül döntöttünk. Az akarás ha meg is volt, a tehetség hibádzott.

„A teljes átszervezés eredményeként létrejövő új közösségi közlekedési rendszert mentesíteni kell minden, az elmúlt évtizedekben kialakult, a korszerű és költséghatékony működést akadályozó szervezeti, személyi és szabályozási korláttól.“ A Kormányszóvívői iroda közleményéből Fónagy János kormánybiztosi kinevezéséről |

Súlyos szavak. Ízlelgessük őket, latolgassuk a következményeket. Ragaszkodjunk ahhoz, hogy ennek szellemében járjanak el!

(Kivételesen „a hónap idézete“ 2012. február-április során)

„Tény, hogy Magyarországon a vasút egységnyi teljesítményre vetített szolgáltatási díjai magasak, ezért a vállalatok előnyben részesítik a közutak használatát. ... Nem azt javasoljuk, hogy egyszerűen csökkentsék a vasút támogatását, éppen ellenkezőleg.

 

Először is, azt tanácsoljuk a kormánynak, hogy teljes egészében érvényesítse a költségvetésben a tömegközlekedés támogatásait ahelyett, hogy évről évre alultervezi azokat, majd év közben likviditási támogatás, tőkeinjekció, hitelek átvállalása válik szükségessé.

Másodszor, ha a kormány csökkenteni óhajtja a támogatásokat és a tömegközlekedés adósságállományát, akkor ezt egy értelmes szerkezeti átalakítási terv mentén kell megvalósítania az alacsony hatékonyság növelése érdekében, máskülönben a támogatások mértéke óhatatlanul növekedni fog és az adósság ismét felhalmozódik.“

Irina Ivasenkó IMF-képiselő válaszaiból a Levegő Munkacsoport kérdéseire (Megj.: fordítási hibák javítva.) |

Felmerül először is a kérdés: mitől magasak hazánkban a vasúti szolgáltatási díjak? Többé-kevésbé közismerten nagyon magas a vasútnál a fixköltség aránya, az igazi kérdés tehát, hogyan tudunk a fixköltségen faragni? Másodszor, értelmes szerkezeti átalakítást javasolnak a hatékonyság növelése céljából.

A személyszállítás felől mindkét kérdésre a legkézenfekvőbb válasz: módszeresen meg kell valósítani országosan az integrált ütemes menetrendet, ezáltal létrehozva az autóval versenyképes közösségi közlekedést. Ez volt 30 éve Svájcban az a tartósan sikeres szerkezeti átalakítás, ami nem járt jelentős kezdeti beruházásokkal, és a cseh vasút ettől vált térségünkben a legsikeresebb szereplővé. Ha előkerülne „Pali bácsi czeruzája“ – a hatékonysággal gyökeresen ellentétes vonatkilométer-csökkentést elrendelve – azt el kell törni, elégetni és hamuját a Dunába szórni. (Szabó Pál miniszter úr tanácsadókra hallgatva, országosan 4 %-os vonatkilométer-csökkentést rendelt el, ezáltal számos helyütt foghíjassá vált az ütemes menetrend, csökkentve a személyszállítási vasúthálózat hatékonyságát, 4 %-nál jóval magasabb utaslétszám- és bevételcsökkenést eredményezve. A 2-3 %-os változóköltségnél jelentkező megtakarításnál nagyobb mértékben emelkedtek a vasút 97,x %-os fixköltségén alapuló fajlagos költségek.)

 

Az áruszállítás terén a közlekedéspolitikának gondoskodnia kell olyan köz- és vasúti díjstruktúráról, mely tartósan kedvez a vasút lehetőségeinek maximális kiaknázásának a korszerű kombinált fuvarozás keretében. Ahogyan fel sikerül futtatni a vasút tonnakilométer-részarányát, további hálózati elemeket bevonva a tehervasúti kiszolgálásba, a vasút egységnyi költségei, díjai tartósan csökkenni fognak.

Nyugat-Európában a közúti infrastruktúrális beruházások részaránya 1975 óta közel 80 %-ról 66 %-ra esett vissza 2009-re, ugyanakkor a vasúti infrastrukturális beruházások fokozatosan 32 %-os részarányra növekedtek. Kiemelkedően magas a vasúti beruházások aránya Ausztriában (65%), Nagy-Britanniában (55%) és Svédországban (45%) - Svájc nem szerepel a statisztikai összesítésben. Közép-Kelet-Európában pedig a közút részaránya 1995 és 2009 között 66 %-ról 83 %-ra emelkedett, a vasút részaránya ugyanakkor 23 %-ról 13 %-ra esett vissza; nyugaton ebben az időszakban jelentősen már nem mozdultak el a részarányok, a vasút részesedése kismértékben növekedett. Közútfenntartásra az időszak végén ugyanannyival kevesebbet költöttek közép-keleten, mint amennyivel többet nyugaton.

Az OECD "Trends in Transport Infrastructure" című összesítése nyomán |

Tekintettel az energia- és klímaválság várható kihatásaira, veszélyes térségünk fáziskésése. Közben Magyarországon a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ – mely intézmény mind ez idáig döntően közúttal foglalkozott – dolgozza ki a nemzeti közlekedési stratégiát, ami önmagában nem baj, hacsak vállalják a kihívást és valóban a jól felfogott érdekeink szerint vázolják fel az alágazatok új szereposztását. Kulcskérdés a kötöttpályás közlekedés előnyei optimális kiaknázása, továbbá a gyorsútfejlesztések hátra sorolása a vasút- és közúthálózat jobb karbantartása, valamint a kedvezőbb modal split érdekében.

Megjegyzendő fenti adatokhoz: egyrészt, tekintélyes fejlettség- és hozzáállásbeli különbségek állnak fenn a nyugat-európai országok közt – különböző, bár összefüggő témák az infrastruktúra állapota, a közlekedési integráció foka és a szolgáltatói színvonal. Másrészt pedig a kiemelkedő vasúti részarány olyan nagyprojektekkel is lehet összefüggésben, melyek alaposan megosztják szakmát, társadalmat egyaránt (Stuttgart 21 és az osztrák alagutak például). A mi dolgunk, hogy mások baklövéseiből is tanulva, a számunkra legjobb gyakorlatot honosítsuk meg.

„Megmondták a tudósok, hogyan fejlesztenék a magyar vasutat. Dr. Zobory István professzor, a tanulmány témavezetője prezentációjában a vasút fejlesztésének kívánatos irányaira nézve kiemelte a villamos vontatás előnyével járó energiahatékonyság fontosságát, a járműpark homogenizálását és a motorvonatok műszaki, technikai és energetikai előnyeit. Sürgette ugyanakkor a pályák halaszthatatlan felújítását. Szerinte ezeket nem "pontszerűen" kell végrehajtani, hanem egész vonalak átfogó rekonstrukcióját kell elvégezni. Ennek során szerinte nem szabad megfeledkezni a mellékvonalakról sem.“ |

Tragédiával határos, ha nem sikerül a) meghozni azokat a döntéseket, melyek nem pénz kérdése, viszont a hatékonyságot nagyban megnövelhetik, és b) beruházni a fent nevezett területekbe, ahol már rövid- vagy középtávon a beruházást meghaladó mértékű megtakarítás várható, ami úgyszintén hozzájárulna az ágazat hatékonyabbá, fenntarthatóbbá tételéhez. Súlyos hiba, ha kimarad a fejlesztésekből a teljes térségi közlekedés, ha nem hálózatban gondolkodunk, hanem elszigetelten csak távolsági és budapesti elővárosi közlekedésben.

„Uraim! Ha most kalap volna a fejemen, a legnagyobb elismeréssel emelném meg az Önök munkásai, a munka művészei előtt. Mert ők művészek! Csodálattal szemléltem, hogy ezeken a régi, elavult, pontatlan szerszámgépeken a maguk művész-munkásai bámulatos ügyességükkel milyen kitűnő és pontos munkát végeznek. Mondhatom, hogy közel két évtizedes műhelyfőnökségem alatt nem volt alkalmam ilyen kitűnő munkásokat megismerni. Sok gondtól mentesülnék, és nem fájna a fejem, ha manchesteri műhelyemben legalább néhány ilyen művészem volna!“ Így nyilatkozott 1934-ben a Ganz vezetésének a Metropolitan Vickers műhelyfőnöke, miután Budapesten tanulmányozta a Kandó-mozdonyoknak gyártandó fázisváltók sorozatgyártását. (Indóház VII/12-VIII/1 35. oldal) |

1992 óta utazom a magyar vasúttal, fél évtizede intenzíven foglalkozom a térségi közlekedéssel. Ismerek jó néhány művész-vasutast. Megkockáztatom, első sorban nekik köszönhető, hogy a mai napig az adott színvonalon közlekedünk. Javasolom – sőt, az utasok és a nemzet nevében szigorú elvárásom a döntéshozók és vezetők részéről: járjon nekik legalább annyi elismerés, hogy normális körülmények között engedjék őket dolgozni. Mégpedig sürgősen. A bizonyított szakembereké legyen a terep minden szinten. Hozzá pénz, paripa, de kezdetnek legfőképpen akarat: történjen elmozdulás mind abban, ami első sorban nem pénz kérdése. Művész szakembereink majd megmutatják, mit lehet kezdeni a jelenlegi elavult infrastruktúránkkal, gördülőanyagainkkal – ha megkérdezik tőlük és dolgoztatják őket. A távlatokban gondolkodó közlekedéspolitika alapozhat a várható kezdeti sikerekre.

„Az SBB-nél 6500 munkatárs gondoskodik nap mint nap a járművek időbeni rendelkezésre állásáról, szakszerű tervezéséről, üzemben tartásáról, tisztázásáról, karban tartásáról.“ (A kissé elavult magyar wikipédia bejegyzés szerint „az SBB-nél minden hetedik vasutas többé-kevésbé kapcsolatban van a járműfenntartással".) |

Létszám tekintetében (MÁV-Gépészet) nem állunk sokkal rosszabb, persze a svájciak mintegy feleakkora pályahálózaton 2,5 szer annyi utast szállítanak. Mégis, honnan a szembeötlő különbség a karbantartás minőségénél?

Rendben, valami valamiért... Ugyanakkor a mostani állapotokból és környezetből kiindulva, már megfelelő hozzáállással, világos elvárások mellett jelentősen javulhat a helyzet a karbantartási fronton. Többet ésszel! Mindenki számít!
Köztudottan az integrált ütemes menetrend megalapozhatná a hazai közlekedés sikerét, fenntarthatóságát. Az eddigi magyar és középeurópai tapasztalatok alapján egy ITF-szerű rendszer sikeres bevezetésének az alábbi feltételei vannak:

- fokozatos és következetes, körültekintő bevezetés;

- hosszú távú közlekedéspolitika célravezető elsőbbségekkel (fejlesztések optimális méretezése, ütemezése);

- megfelelően karbantartott pályainfrastruktúra és gördülőállomány.

Magyarul, egy emberként össze kellene fogni szakmának, politikának és társadalomnak, hiszen az integrált ütemes menetrend rendező elvként hozzásegítené a teljes közlekedési ágazatot a lehető leghatékonyabb működéshez. A társadalom pedig ha azt látja, ő a fő haszonélvező, talán csak hajlandó lesz, helyben alkalmazkodni az ütemhez.

„A megváltozott utazói igényekhez alkalmazkodnak a kapacitások, a kiadások, a közteherviselés, és ebbe belefér az is, hogy adott esetben járatok egy része olyan értelemben is változik, hogy ahol kevesebb az utas, inkább kiveszünk ott egy járatot, és ahol nagyobb az igény, mint például Rajka esetében, ott bővítjük a szolgáltatást, tehát tekintsük folyamatnak ezeket a változtatásokat.”

 

Völner Pál nyilatkozatának apropója, hogy Rajka visszakapott 2 db vonatpárt. |

Jó hír, hogy ha aktívabban követik és figyelembe veszik az igényeket. Problémás viszont, hogy ha máshol látszólag (vagy akár tényleg) gyéren kihasznált vonatok törlésre kerülnek. Egy valamit, mint ha nem látná tisztán államtitkár úr: a vonatkilométerek korlátozása adott helyzetünkben alkalmatlan eszköz a cél elérésére. Jellemzően vonatok kihúzgálása által a költségeket nem lehet csökkenteni, mert annyi történik, hogy drága eszközeinket hasztalanul félre állítják ahelyett, hogy bevételt termeljenek.

Sok helyütt a MÁV-Start messze a gazdaságilag értelmes vonatsűrűségtől elmaradva szolgáltat. Ha sűrűbben közlekedne vonat, akkor figyelembe véve a költségeket és bevételeket, a nap végén jobb lenne az adott viszonylaton a bevételi helyzet! Ha ezzel szemben vonatokat elvesznek, ez kontraproduktív! (Ennek részletes, közérthető levezetése a vasúti költségszerkezet szemléltetése által.) A kár különösen nagy, ha ütemes menetrendből kihúzgálnak vonatokat és így kiszámíthatatlanná válik a rendszer. A teljes hálózat hatékonyságán is rontanak az elvett vonatok - például átszállásos távolsági forgalomban A-tól B-re akár több órával megnövekszik az eljutási idő...

Ha kifogynak az érvek, utolsó és perdöntő érvként a megfelelő döntések meghozatala ellen az szokott felmerülni, hogy nincs pénz több közszolgálati vonatkilométer finanszírozására és a megtakarítás csak egy későbbi periódusban jelentkezne a pályavasútnál. Megkérdezzük ezért: tételezzük fel, hogy az állam a Startnak a közgazdaságilag indokolt vonatkilométer többletet segíti finanszírozni, tehát a pályavasút több infrastruktúra-használati díjat kap az adott évben, nincs-e technikai megoldás arra, hogy ezt a támogatási többletet ugyanabban a költségvetési évben ellentételezzék a pályavasút költségvetési támogatásával? Így a mérleg adott költségvetési periódusban sem változna, miközben hatékonyabban élünk az állami vagyonnal. Tartós megoldást viszont az jelentené, ha az infrastruktúra-használati díjtételeket úgy alakítják át, hogy egyrészt a mesterségesen magas tételek általi keresztfinanszírosás megszűnik, másrészt határköltség alapú díjtételek bevezetése által ösztönözzük a közgazdaságilag kívánatos döntéseket a megrendelői gyakorlatban.

Rajkára visszatérve, sajnos a plusz két vonatpár negyed megoldás csak. Más vonatszerelvények továbbra vesztegelnek ahelyett, hogy ütemesen kiszolgálnák az 1-es fővonal végét. Mi több, két Pozsony és Győr méretű nagyváros között legalább óránként kellene közlekedni, annál inkább megoldást szükséges találni mind az értelmetlen vonatkilométer-megszorítás, mind a határátmenetben jelentkező mesterséges akadályok leküzdésére.

„Zambia szeptemberben megválasztott elnöke, Michael Sata [aki valamikor a British Rails hordára volt] ... a zimbabwei elnökkel, Robert Mugabével [való] találkozóra tömegközlekedési eszközzel érkezett, s bár egy drága hotelben szállásolták el, ragaszkodott ahhoz, hogy saját pénztárcájából fizesse ki a számlát ahelyett, hogy kormányzati pénzekből fedezte volna azt.“ A Kitekintő külügyi portál magyar nyelvű cikke: Szokatlan populista vezetés Zambiában. |

Mostanság főleg nyugaton divatos, (jobb esetben csak) populizmusszal vádolni kormányzati erőinket. Bárcsak ez a fajta populizmus lenne jellemző rájuk, hitelesebb lenne, ha nekimennek a vasúti menedzsmentnek a prémiumok miatt.

„1. A vasúti infrastruktúrát, és rajta a lehető legtöbb értékteremtő szolgáltatást mindenhol fenn kell tartani, ahol annak értelme van (a legnagyobb társadalmi összhaszon elve szerint).

2. A szűk keresztmetszetek megszüntetésével és a biztosító berendezések egységesítésével egyen-homogenitásúvá kell tenni a hálózatot (mert fajlagosan így a legolcsóbb fenntartani).

3. Az autóbuszok menetrendjét ráhordó-terítő jellegűvé kell alakítani (busz-vonat-integráció). 4. Az állam – EU-támogatással – fektessen a vasútba az Európai Bizottság elvárásainak megfelelően, mert ezáltal a működtetés-finanszírozás belátható időn belül elfogadható (fajlagosan alacsonyabb) szintre redukálható.“ A Hungrail másfél éve többek közt ezzel a négy ponttal reagált egy "olcsó busz"-szólamú Nepszabi-cikkre. | Igen, igazuk van: a személyszállítást + áruszállítást tegyék lehetővé normális feltételek között a teljes hálózaton! Azaz mindenhol, ahol erre igény van egy életszerű szolgáltatás keretében. Ha már vasút, legyen vasút és nem valami felemás, erőtlen maszatolás.

„Az emberiség nem fog kollektív öngyilkosságot elkövetni, vagyis előbb vagy utóbb el fog indulni azon az úton, hogy visszafordítsa a széndioxid-kibocsátás növekedését“, vélekedik Varró László, a Nemzetközi Energiaügynökség igazgatója az Inforádió Aréna műsorában. A szakember hangsúlyozta, „kevés idő van arra, hogy változtassanak a széndioxid-kibocsátáson“. |

Az átlag embernek három fő lehetősége van, csökkenteni a kibocsátást (segítségképpen benevezhetünk a kis lábnyom versenybe:

1. Megújuló forrásból fűtsünk, lakásunkat jól szigeteljük, az elektromos árammal takarékoskodjunk.

2. Helyi termékeket részesítsünk előnyben, kevesebb olyan terméket fogyasztva, mely magas széndioxid-kibocsátással jár (termelés vagy szállítás közben).

3. Autó helyett minél többet utazzunk közösségi közlekedéssel. A harmadik ponthoz lényeges, hogy gondoskodjanak egy hatékony (és ezáltal életszerű, környezetkímélő, gazdaságilag fenntartható) közlekedési rendszerről. A törvényhozó, megrendelőként az illetékes állami és önkormányzati szervek, a szolgáltatók és az utazók fogjanak össze az országos integrált ütemes menetrend megvalósítása érdekében.