A fizikakönyvek kevésbé foglalkoznak Nikola Teslával, pedig a horvát származású fizikus és villamosmérnök az egyik legnagyobb elme, aki valaha létezett. Számtalan zseniális találmány fűződik a nevéhez, közöttük olyan is, melyre a tudománynak máig nincs magyarázata: Tesla elektromos autója.

 

 

 

Tesla 1930-ban alakított át egy, akkor luxusnak számító autót úgy, hogy az működés közben sem különösebb zajt, sem kipufogógázt nem bocsátott ki. A titka az úgynevezett szabad energia volt, Tesla ezzel váltotta ki az üzemanyagot, és ez biztosította az autó működését. A kocsiból eltávolította a motort, helyére pedig egy hengeres, zárt villanymotor került, melyet léghűtéssel láttak el.

 

 

A motor vélhetően a Westinghouse egyik gyárában készült, ám az azt energiával ellátó egységet, melynek felépítését és titkát ma sem ismerik, Tesla maga készítette. Egy konverter alakította át a különleges energiát, ami vákuumcsöveket tartalmazott, egy antennát, valamint két vastag rudat - Tesla utóbbiak benyomásával indította el az autót, mely a kor benzinautóihoz hasonlóan tökéletesen működött.

Találmánya azonban a feledés homályába veszett, hiszen a cég, mely foglalkozott volna vele, hamarosan csődbe ment.

Részlet "David Green - Az új energia hajnala" c. könyvéből

Fordította: sid

Forrás: www.asztralutazas.hu

Az 1930 – as években Tesla olyan elektromos autót épített, melynek motorja egy váltóáram működésére épített meghajtó egység volt, a találmány különlegessége azonban mégsem ebben rejlett. A kor elektromos autói a kezdeti népszerűség, hangtalan, környezetkímélő üzemmód és olcsó üzemeltetés előnyeinek fokozatos csökkenése, a sebesség és teljesítmény iránti vágy áldozataivá váltak.

 

A belső égésű robbanómotorok ezen igények miatt fokozatosan elsöpörték elektromos tárasaikat. Tesla ekkor furcsát lépett: a mai napig mesés történetek keringenek erről az esetről, melyet számos korabeli, technikai fejlődést figyelmemmel kísérő érdeklődő - az unoka öccse elbeszélése alapján - rögzített.

A különböző források kisebb eltérésékkel a következő történetet írják le:

Tesla a már fent említett elektromos motorral ellátott autó tesztelésére hívta meg Európából osztrák származású unokaöccsét, aki képzett pilóta volt. Műszaki fejlesztések iránti érdeklődésének kielégítésére fogadta el nagybátyja meghívását az elektromos autó tesztelésére.

Tesla a szóban forgó autó villany-motorjának meghajtásához különös erőforrást épített: egy utcai elektromos üzletből néhány alapvető kelléket - úgymint vezetékek, csövek, áramkörök, egy pár antenna – beszerezve egy ölben elférő, körülbelül a korabeli rádió nagyságú készüléket alkotott, miközben a két antennát mintegy „áramszedőként” a levegőbe meredve az autó hátsó részéhez illesztette. Miután furcsa készülékét két vastag kábellel az autó motorjához kapcsolta, kijelentette: ’ Most már van energiánk a vezetéshez ’ 

Az energia forrását illetően a következőket mondta: „misztikus sugárzás, ami az éterből jön”, valamint láthatóan lelkesen beszélt erről az új energiáról, azt állítva, hogy az ”végtelen mennyiségben elérhető”

„Azt nem tudom még, hogy mi a forrása, de az emberiségnek hálásnak kellene lennie, hogy jelen van” – mondta

Tájékoztatta unokaöcsét, hogy a készülék nemcsak az autó energiaforrását képes biztosítani örökre, de alkalmas egy háztartás energiaszükségleteinek ellátására, úgy hogy még fennmaradó energiát is biztosít.
 
Az autót ezután felváltva vezetve, több tíz mérföldön át tesztelték, közben az egyébként zárkózott Tesla is megnyílt unoka öccse jelenlétében és beszélni kezdett tervéről, mely szerint tárgyalásokat folyatatott egy nagyobb hajó-építő céggel, hogy hajót lásson el az éppen vezetett autó motorjának és energiaforrásának nagyobb testvérével. A készülék – Tesla szándékai szerint, – megfelelő méretezéssel - alkalmas volt repülőgépek, hajók, autók üzemeletetésére is. A bőséges tiszta, és hatásos új energia előállítására vonatkozó tervei azonban abban a korban még nem valósulhattak meg.  

Ha jobban belegondolunk, ami ekkor történt, az valószínűleg érthetően döbbentette, sőt ijesztette meg a közvéleményt, pontosabban az akkori tudatosságot. Gondoljunk csak bele, míg maga az elektromosság sem volt „idősebb” egy fél emberöltőnyinél, Tesla máris egy teljesen új korszak kezdetét vezette volna be olyan technikai és energia előállítási lehetőségekkel, melynek megértéséhez a kor embere, illetve tömegtudata nyilvánvalóan nem volt elég fejlett.

Az autó a különös szerkezetével ugyanis kilencven mérföldes sebességre volt képes, energia, azaz üzemanyag utántöltése nélkül!

Élete utolsó évtizedeiben, mikor az új energia megvalósítását tűzte ki céljául, egy olaj alapú energia termelési rendszerre berendezkedő világ szemében népszerűtlenné vált, gyakran túl misztikusnak és érthetetlennek tartották, s valljuk be, nem kevés üzleti érdek fűződött ahhoz, hogy új energiás elven működő motorja feledésbe merüljön. Hiszen az olaj korlátozott mennyiségben áll rendelkezésre, így mindenkori tulajdonosainak lehetőséget biztosít vagyon felhalmozására, sőt, az energia tulajdonképpeni birtoklásával az aktuális hatalmi eszközök megszerzésére.

A második ipari forradalom folyamán az olaj, a fekete aranyra épülő gazdaság éppen hatalmas fejlődésnek indult, az emberi tömegtudat halmaza pedig nem volt képes megérteni Tesla találmányának működési elvét, illetve annak hihetetlen lehetőségeit gazdásági, társadalmi szempontból sem.

Tesla szerette volna az emberiséget mindettől függetleníteni, hitt benne, hogy az energia mindenkinek univerzális, vele született joga, s hogy az új energia merőben megváltozott gazdasági, társadalmi struktúrát, igazi szabadságot biztosít a bolygón élők számára.

1943 –ban New Yorkban, halála után, egy nappal, óriási laboratóriuma - érdekes módon – leégett, maradékait pedig földdel tették egyenlővé, elpusztítva feljegyzéseit és kísérleti felszerelését.

Nikola Tesla, hihetetlen képességű briliáns elme, aki joggal érdemelné meg, hogy nevét első helyen említsék meg a történelem és fizika könyvek oldalain, mert megdöbbentő számú gyakorlati találmányai olyan mértékben alakították ki mai életminőségünket, melyek – ezt a fenti tények ismeretében bátran kijelenthetjük – a világon egyetlen más tudóséhoz sem hasonlíthatóak.

-----

Teslának sok kísérlete nem valósulhatott meg, anyagi nehézségeiből adódóan. A ma nyomdokaiba lépő tudósok, kutatók sincsenek könnyebb helyzetben. A tiszta, természetes energiát szinte üldözik az olaj- és gázkitermelő konszernek.

Futurisztikus tervek és reális alternatívák a környezetbarát autózásban

Forrás: Kipke Ambrus

Az ilyen irányú fejlődés tarthatatlanságára Nyugat-Európában a hetvenes években kiürülő német autópályák hívták fel a figyelmet. Mi a legutóbbi benzinár-emeléseket is drasztikusnak éltük meg, pedig az össze sem volt hasonlítható a kőolajválság idején tapasztalható árnövekedéssel. S még csak nem is a hirtelen háromszorosára emelkedő árak okozták a legnagyobb fejtörést a nyugati vezetőinek, hanem a tökéletes kiszolgáltatottság tudata az olajtermelő országok irányában.

Talán nem túlzás, ha az utóbbi húsz-harminc év több háborúját is az energiapolitika hosszú távú következményként tekintjük. Európa azonban még így is képtelen volt megteremteni akárcsak minimális energiafüggetlenségét is.

Az egészen egyszerű anyagi, s a jóval összetettebb politikai okokon túl a legutóbbi években egy harmadik tényező is az alternatív energiák felé terelte a közfigyelmet: a tavaly már nálunk is tapasztalható (igaz, csak egy alkalommal) forgalomkorlátozások után senki nem dughatja fejét a homokba, mindenki kénytelen tudomást venni a környezetszennyezés elviselhetetlen mértékéről.

A környezetszennyezés persze olyan komplex jelenség, hogy szinte lehetetlen az egészet áttekinteni. Annyi azonban bizonyos, hogy visszaszorítását ma már nem várhatjuk kizárólag technikai eszközöktől vagy isteni csodától. A megoldás kizárólag életmód-változtatással képzelhető el, melyben az átlagpolgárnak is aktívan részt kell venni, s amit állami döntésekkel kell elindítani és megfelelő mederben tartani.

Az autózás mára elválaszthatatlanná lett a nyugati életmódtól, éppen ezért kiváló példája annak, hogy a technikai fejlesztések és a szemléletváltás egysége hozhat csak eredményt a környezetvédelemben.

Teljesen megszokott a nagyvárosokban a reggeli dugó látványa, az autópályák bevezető szakaszain munkába araszolók iszonyatos tömege, s sajnos már a szmogriadókon sem kapja fel a fejét igazán senki. Ebben az értelemben legalábbis Magyarországnak sikerült maradéktalanul utolérnie a Nyugatot…

Kérdés, hogy mi a fejlődés igazi iránya, nem az volna-e az igazán ideális, ha a sok ingázó gyors elővárosi vasutakon közelítené meg munkahelyét a drága, szennyező és nehézkes autója helyett, s a tömegközlekedést vagy a kerékpárt választaná a belvárosban is?

Nyilván ez lenne a tökéletes megoldás, de ilyen radikális szemléletváltásokat ne várjunk egyetlen generáció alatt, hiszen az emberek itthon éppen csak húsz éve kezdik megszokni, hogy kényelmes araszolással is munkába járhatnak. A megoldást ebben az esetben – vagyis a kényelmi szempontokat is figyelembe véve – az alternatív meghajtású gépjárművek jelenthetik.

Természetesen a futurisztikus álom, az ideális városi közlekedés megvalósulása után sem veszítenek majd jelentőségükből a környezetbarát járművek. Hiszen valójában nem a munkába járók autói adják a szennyezés legnagyobb részét, csak ez a probléma az, amely a leginkább szembetűnik a városi ember számára. Az áruszállítás, a tömegközlekedés, stb. járművei is iszonyatos mennyiségű káros anyagot termelnek.

Az alternatív kocsik alapvetően két kategóriába sorolhatók: egyes tervek még kísérleti fázisban vannak, de kereskedelmi forgalomban is van már a többségnél sokkal környezetbarátabb autó.

A sűrített levegővel hajtott járművek egyelőre legfeljebb a próbapályán róják a köröket. Érthető, hiszen a levegő sűrítése több energiát igényel, ezáltal több környezetszennyezést okoz, mint amennyit benzinmotorral fogyasztana az autó.

Kizárólag napelemmel hajtott kocsik sem keringenek egyelőre az utcákon, bár azt meg kell jegyezni, hogy a napelemes autók fejlesztésében Magyarország az élvonalba tartozik. Csak néhány éve, hogy a Shell Eco-marathon versenyt a győri Széchenyi István Egyetem csapata nyerte saját tervezésű napelemes autójával. A kísérlet szép példa, mégsem valós alternatíva: a tömeges használat elég sok elvárást támaszt a járművel szemben, s ezek közül a legfontosabbnak az egyetemisták autója sem felel meg: Varga Zoltán, a csapat vezetője szerint a sorozatgyártás a technológia költséges volta miatt egyelőre elképzelhetetlen.

Persze más elképzelések is születnek, Athanasziosz Konsztandopoulosz fémpor-meghajtású autója már a sci-fi regények világát idézi. Hogy az ötletben azért lehet valami, azt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az EU három éves kutatási programot finanszíroz a görög vegyész számára, ötlete kibontakoztatására.

A kereskedelmi forgalomban lévő, vagy ahhoz legalábbis nagyon közel álló környezetbarát járműveket bioetanol, hidrogén vagy éppen elektromos áram hajtja.

A bioetanol növényi alapanyagból előállított alkohol, mely a motort ugyanúgy meghajtja, akár a benzin. Otto Benz is etilalkohollal végezte első kísérleteit, az irány tehát nem rossz.

A bioetanolt a benzinnel vegyítve kell tankolni. A hivatalos álláspont szerint a benzines autók tankjába 15-20% bioetanolt tankolhatunk, de a tapasztalt autósok szerint a fele-fele arány sem károsítja a motort.

2007 óta Magyarországon is forgalmazzák az E85-jelű üzemanyagot – igaz, egyelőre csak kevés kútnál, így az infrastruktúra fejletlensége nálunk gátat vet a környezetbarát üzemanyag terjedésének – melyben 85% bioetanolt vegyítenek 15% benzinnel. Az üzemanyag ára kedvező, részben az adókedvezményeknek köszönhetően. Az ilyen típusú üzemanyagot azonban nem tankolhatjuk benzines autónkba, az E85 rugalmasan hajtott motoros járművet (Flexible Fueled Vehicle (FFV)) igényel.

A bioetanol nem rossz próbálkozás, de egyelőre még sok hiányossága van. Nem csak a hatásfok alacsony: hiába tankolhatjuk olcsóbban, mivel a fogyasztás is arányosan nagyobb, körülbelül pénzünknél leszünk a végén. Előállítása egyelőre sok fosszilis energiahordozót emészt fel.

Másrészt irgalmatlan mennyiségű növényi alapanyagot igényel, melynek termesztése Európában nem lehetséges. És máris lőttek az energiafüggetlenségnek, ha ettől kezdve mondjuk Brazília lesz ki s híján monopolhelyzetben, már ami az európai közlekedést illeti.

A német kormány ezt felismerve nem emelte tovább az üzemanyagban kötelező bioetanol arányát.

A bioetanol gyártásának mellékterméke trágyázásban felhasználható, de csak korlátozott mennyiségben: nincs a világon annyi föld, amennyit meg lehetne trágyázni, ha mindenki bioetanolra váltana.

Összefoglalva láthatjuk: a bioetanol még nem jelent valódi megoldást, előállítása energiapazarló, hatásfoka alacsony, az infrastruktúra nem kiépített, és a potenciális élelmiszerből való üzemanyag-előállítás is problémákat vet fel. Az EU inkább energiapolitikai okokból szorgalmazza az ilyen irányú fejlődést.

A hidrogénüzemű autó egy régi álom valóra váltása: a maximálisan környezetbarát, vízzel hajtott autók ábrándjáé. Ez persze koránt sincs így. Az autó a vízből hatalmas energia-befektetéssel előállított hidrogénnel üzemel – azzal viszont tényleg környezetbarát módon, vagyis nincs károsanyag-kibocsátás, és még a futás is sokkal halkabb. Európában már sok helyen tankolhatunk hidrogént megfelelő motorral rendelkező autónkba, ám ez egyelőre csak a közlekedési kultúra átalakításának programjába illeszkedik. A hidrogén előállítása ugyanis egyelőre nagyon káros módszerekkel történik.

Kivételt éppen a magyarországi gyakorlat jelenthet: a Paksi Atomerőmű Zrt. nemrég hidrogénkutat nyitott, melyhez feles energiájuk segítségével bontják a vizet hidrogénné. Ez a legjobb, legkevésbé káros módszer, de nagy energiaráfordítást igényel, így csak atomerőművek engedhetik meg maguknak. A terv és a módszer tehát előremutató, az egyetlen problémát az jelenti, hogy Magyarországon egyelőre ez az egyetlen ilyen kút, így a hidrogénüzemű autók személyautózásban nyilván nem terjedhetnek el.

Magyarországon tehát az elektromos járművek jelenthetnék a kőolajszármazékokkal üzemelő autók konkurenciáját. Többek között azért, mert több magyar cég is foglalkozik villanyautók gyártásával. Sok helyen már használatban is vannak, de sokáig tart még, mire levetkőzhetik a „golfautó” kategorizálást.

Az elektromos autók legnagyobb problémája, hogy hatótávolságuk viszonylag kicsi, egy töltéssel legfeljebb 80-100 kilométert képesek megtenni. Ennek oka, hogy az akkumulátorok egyelőre a benzinhez képest sokkal kevesebb energiát képesek tárolni, így az elektromos autók tervezése során a légellenállás csökkentése mindennél fontosabb szempont. Az akkumulátorok töltése azonban sajnos még hosszú időt vesz igénybe.

Az elektromos autó előnyei a hátrányoknál sokkal jelentősebbek: nincs károsanyag-kibocsátás, 100 kilométert körülbelül 300 forintért tehetünk meg, a kocsi pedig zajtalanul közlekedik, s hálózatról is tölthető. Munkába járáshoz tökéletes lenne. Sajnos nem mindenki engedheti meg magának, hogy külön „munkábajáró” autót tartson, azon kívül a töltéshez sem áll rendelkezésre mindenütt megfelelő infrastruktúra.

Nyilvánvaló: elterjedésükhöz itt is szemléletmód-változtatásra lesz szükség, ennek pedig az az előfeltétele, hogy az infrastrukturális feltételek adottak legyenek.

A magyar elektromos autók ősére, a Pulira talán még sokan emlékeznek. Utódai már készen állnak arra, hogy betörjenek a piacra, ám a kényelmi szempontok előtérbe helyezése miatt erre még várniuk kell.

Méltánytalanság, hogy az ElectroAuto Kft. villanyautói egyelőre csak a Városligetben és az Állatkertben furikáznak, vagy éppen temetési kocsiként üzemelnek Romániában. A városi közlekedés igényeit minden szempontból ki tudná elégíteni egy ilyen kis autó, a cég készen áll a közúti forgalomban is alkalmas járművek gyártására, de amíg sorozatgyártásra nincs igény, komolyan nem foglalkoznak a kérdéssel.

Bednár András már 2007-ben egy német gyártmányú elektromos autóval lobbizott a gazdasági minisztériumnál. A Magyarországon TZ-Elmának nevezett prototípus akkor került a címlapokra, mikor Kóka János, akkori miniszter egy ilyen jármű volánjánál érkezett munkahelyére. Bár a modell akkor már tizennégy éves volt, a sajtótájékoztatón a magyarországi gyártás megszervezéséről beszéltek. A dologból máig nem lett semmi, pedig a kisautó tökéletesen megfelel a városi közlekedés igényeinek, s a gyártás is munkát adhatna jó néhány embernek. A kocsi várható magas költségei (3000-4000 euró) azonban a gazdasági válság ideje alatt nyilván nem teszik lehetővé, hogy széles körben elterjedjen.

Ugyanebben az évben a Brixxon Elektromos Autó Kft. Ausztriában állította fel telephelyét és gyártósorát, mert sokkal több támogatást kapott az osztrák államtól. Horváth Sándor László Bontino nevű modellje többségében magyar gyártású alkatrészekből áll, egyetlen óra alatt nyolcvan százalékra tölthető, ez pedig 50 kilométer megtételét teszi lehetővé. A teljes, 3-4 órát kitevő töltés már 100 kilométer körüli értékre növeli a hatótávolságot. A modell első megrendelői osztrák önkormányzati és turisztikai körökből kerültek ki. 2008-ban négy év alatt a cég 150 ezer autót tervezett értékesíteni. A tervező az infrastruktúra kérdését sem hanyagolta el: napkollektorokkal felszerelt töltőállomás-hálózat kiépítését tervezte a járműhöz.

Nem magyar gyártmány, de a COMTEX Green Kft. forgalmazásában nálunk is kaphatóak a REVAi és a REVA L-ion lítium-akkumulátorral működő autói. A kocsi az elektromos autók valamennyi előnyével rendelkezik, de fogyasztói ára sajnos 3.300.000 forint körül van.

Az olyan külföldi példák, mint a Tesla Roadstars vagy a Chevrolet cég elektromos autói ellenére is sokan úgy találják: valódi alternatívát az elektromos autózás még nem jelent.

Arról nem is szólva, hogy csak első ránézésre olyan környezetbarát a villanyáram. Nem árt tudatosítani, hogy a konnektorba nem csoda folytán jut az energia, azt sokszor nagyon is környezetszennyező módon állítják elő. Ha autónk nem is füstöl, az erőművek ettől még ugyanúgy károsítják a levegőt.

Bár már itt tartanánk persze. Az is óriási előrelépés lenne, ha a városban csöndes és füstmentes autók közlekednének, melyeknek ráadásul a szemcsésanyag-kibocsátásuk is nulla.

Ezek elterjedéséig azonban a fosszilis energiahordozók hajtotta járművek módosításai jelenthetnek átmeneti megoldást.

A kutatók szerint a földgázvezetékek (persze hogy Nabucco vagy éppen Kék Áramlat, ezt még egyelőre nem is sejtjük) még akkor is energiával látják majd el Európát, ha az olajkutak már elapadtak. De egyszer minden jónak vége szakad, így fel kell készülnünk arra is, hogy elfogynak a szenesedett páfrányok alólunk, tehát az alternatív energiahordozók kutatása akkor sem állhat le, ha a benzinnel és diesellel összehasonlítva a földgáz – majdnem tökéletes égése révén – jelenleg szinte környezetbarát, működőképes alternatívaként jelenik meg.

A gázüzemanyag alacsony adója és az egész országot lefedő kúthálózat ellenére arról persze szó nincsen, hogy az ilyen járművek Magyarországon nagyon elterjedtek volnának. A gázüzemű autókkal szemben van egyfajta ellenállás a közvélemény részéről: régebben a szagra panaszkodtak, s még ma is tilos behajtani velük a zárt parkolókba.

A Főgáz Zrt. új, CNG-projektje előremutató lehet, bár egyelőre ez sem a személyautókat célozta meg. A Köztársaság téren 2009 áprilisában felállított kút csak egy folyamat kezdetét jelenti. Az együttműködést célja a földgáz alapú budapesti közlekedés meghonosítása, ennek értelmében a fővárosi gázszolgáltató együttműködési szerződést kötött a BKV Zrt.-vel is, mely tartalmazza CNG-üzemű járművek üzembeállítását is.

A CNG 250 bar nyomáson légneműre sűrített földgáz, mely így kerül a tankba, ezért a hagyományos autógázhoz képest nagyobb hatótávolságot biztosít. Erre szükség is van, mert hogy ilyen kutakból alig van néhány – azok is a fővárosban.

Fentiek ismeretében elmondható, jelenleg a hibridek jelentik a megoldást: amíg nincsenek száz százalékig megbízható, nagy hatótávolságú járművek, s a megfelelő kúthálózat sem épült ki a környezetbarát módon üzemelő autók ellátásra, a károsanyag-kibocsátás korlátozása és a benzinfelhasználás részleges csökkentése lehet a cél.

A hibrid autókat kőolajszármazékkal üzemelő motor és villanymotorok együtt hajtják meg. A kocsi üzemanyag nélkül ugyan meg sem tud moccanni, károsanyag-kibocsátásban azonban utolérhetetlen, s teljesítményében alig tűnik fel a különbség.

2007-ben – eltérő adatok szerint – 500-700 ezer hibrid hajtású autót értékesítettek. Csak egy évvel korábban a szakértők negyede sem hitte volna, hogy ilyen mértékű lesz az előretörés. Hibrid autókat a nagyobb autógyárak már mind forgalmaznak, nagy előnye még ennek a típusnak, hogy külön infrastruktúra kiépítését sem igényli, hiszen benzint vagy dieselt fogyasztanak, csak a jelenleginél jóval takarékosabb módon.

A hibrid autózás terén előremutató az Antro csoport magyar tervezésű, Solo névre keresztelt kísérleti járműve. A formatervezett autó három meghajtási módot kombinál: bioetanollal működő motor, a kocsi karosszériájába épített napelemekkel töltött akkumulátorok és az utastérben elhelyezett pedálok együtt vagy felváltva szolgáltatják a meghajtáshoz szükséges energiát.

A kocsi könnyű és áramvonalas, hogy a fogyasztást minél jobban csökkenteni lehessen. Azok a tervek pedig, melyek szerint két kocsit összekapcsolva családi autóvá alakíthatjuk járművünket, vagy egy másik elem beiktatásával ideiglenesen furgonként használhatjuk, a napi használatot akarják megkönnyíteni forradalmi módon.

Bár a Flintstones-családnak köszönhetően nem teljesen idegen a ma emberétől sem a lábbal hajtott autó, azt azért nehéz elképzelni, hogy a Solo-Duo autók robbanásszerűen elterjedjenek.

A helyzet korántsem reménytelen, a környezetbarát autózás nem csak álom. Érthető, hogy jelenleg sokak anyagi teherbírása nem teszi lehetővé a környezetbarát autók használatát. Ha a szükséges szemléletváltás nyomán kialakul a megfelelő infrastruktúra, mindenki számára elérhetővé válnak az alternatív meghajtású járművek, s az állam is kiemelt feladatként kezeli a zöld közlekedést, végre tényleg nagyot léphetünk a fenntartható fejlődés irányában. De a közösségi közlekedésnél és a kerékpározásnál környezetbarátabb közlekedést akkor sem választhatunk majd.

Lehetőségek az elektromos autóiparban (Portfolio.hu)

A napokban lépett tőzsdére az egyik elektromos autógyártó cég, a Tesla Motors. Ennek is köszönhetően kicsit nagyobb figyelmet kapott az egész iparág, melyben nagy növekedési potenciál rejlik – igaz, csak hosszú távon. Cikkünkben áttekintjük az elektromos autóipar kilátásait, valamint bemutatunk néhány tőzsdén lévő vállalatot is.

Az elektromos autóipar

Az iparág még kiforratlan, de minden bizonnyal óriási növekedési potenciál rejlik benne. A kérdés csak az, hogy mikor: 2012-ben, vagy esetleg csak 2030-ban fog robbanni?

 

Az olajkészletek végesek, így az olaj valószínűleg tovább fog drágulni az elkövetkező évtizedekben. Ez azzal jár együtt, hogy az autóvásárlók kereslete az alternatív energiaforrásokkal működő járművek felé tolódik el. Igaz ugyan, hogy az elektromos autók ára ma jóval magasabb a hagyományos üzemanyaggal működő autók áránál, ám sok országban állami támogatásban részesítik az autóvásárlókat.

 

Legnagyobb támogatást Kínában adják, 8800 dollárt egy elektromos autó és 7300 dollárt egy hibrid autó vásárlása után. Bár még így is kifejezetten drágák, ami elsősorban a drága akkumulátoroknak tudható be. Az akkumulátorok jelenleg a teljes gyártási költség mintegy felét teszik ki.

 

Az sem jelenthető ki egyértelműen, hogy a hibrid és elektromos autók üzemeltetése olcsóbb a hagyományos autókénál. Ez nyilván függ az olajártól és az elektromos áram árától. Ugyanakkor az elektromos áram után nem kell adót fizetni, mint a hagyományos üzemanyagok után. Az akkumulátor töltőállomások kiépítését pedig már sok országban tanulmányozzák.

A Pike Research becslései szerint Ázsia lesz a legnagyobb elektromos autó- és akkumulátorgyártó a világon. A kínai és japán kormánynak ugyanis eltökélt szándéka, hogy autóiparukat a környezetkímélő elektromos és hibrid járművek irányába tereljék.

Lassú búcsú a kőolajtól

 

Egy biztos: így vagy úgy, de kőolaj nem lesz, vagy ha lesz, akkor aranyárban fogjak mérni. Kiderült, hogy zsákutca felé haladunk, és lassan itt lesz az út vége. Akkora lendületünk volt, hogy nem láttuk a táblát, de nagy kérdés, hogy ha észre is vesszük azt a T-betűt az út előtt, akkor megállunk-e egy pillanatra elgondolkodni.

 

Fogy az olajkészlet, a Föld köhög, köhögnek az emberek, de még mindig erővel vezetünk, nagy örömmel vásárlunk autót, minél többet, pedig mindenki tudja, hogy nem lesz jó vége. A megoldást a mérnökök kezébe adtuk, ők csinálják a dolgukat, dolgoznak, gondolkoznak helyettünk is. A mérnökök pedig autógyártóknak dolgoznak, az autógyártók pedig nekünk, fogyasztóknak készítik a termékeiket, olyanokat, amilyeneket mi szeretnénk, szóval a fogyasztókon múlik minden.

 

Az autógyártók nem készíthetnek olyan modelleket, amikre nincs kereslet. Mi pedig égetjük az üzemanyagot, ha olcsóbb lenne, még örömmel is tennénk. Egyszerű ez. A vásárlók legnagyobb hányada nem azért vesz kisfogyasztású kocsit, hogy óvja a környezetet, inkább az üzemanyag ára alapján dönt a takarékosság mellett. Szeretjük az új autókat, de arra ritkán gondolunk, hogy egy új autó legyártása nyersanyagba, energiába, a természetnek egy csepp vérébe kerül.

Érdemes lenne kiszámolni, hogy egy 20 éves kocsi üzemeltetése a megfelelő karbantartás mellett mibe kerül a természetnek, és azt is, hogy egy új előállítasa és a 20 éves kidobása mennyibe. Sajnos a kidobott roncsok nem tűnnek el, igaz, létezik az újrahasznosítás, de az autóknál nemigen. Néhány nevesebb autógyártó foglalkozik ilyennel, de ez inkább tekinthető marketingfogásnak. Újrahasznosítható autót drága előállítani, csak sok pénzért árulható, az emberek pedig nem veszik meg amiatt, hogy majd a roncsot pár év múlva teljes egészében újrahasznosíthassák. Megint csak a fogyasztó dönt. A mérnökök dolgoznak.

Egyesek szerint az autógyártók kezét megkötötték az olajipari cégek, és emiatt csak ímmel-ámmal keresik a megoldást a járművek tisztább meghajtására. Lehet, van benne valami, de örömmel jelenthetem ki, hogy a kötelet elvágták vagy legalább lazítottak rajta. Az utóbbi öt évben nagyot léptünk előre e téren. Álljon itt egy rövid összefoglaló: milyen megoldások versenyeznek a Föld megmentéséért.

Újgenerációs dízel

Felejtsük el a fekete füstöt húzó, traktorhangon ketyegő 30 éves Mercedeseket. Sok finomítással, bonyolult kiegészítő berendezésekkel (közös nyomócsöves rendszer, óriási befecskendezési nyomás, mikrofúvókák, részecskeszűrés, dupla turbó, kompresszor) tisztába tehetők a dízelek. Az európai autógyárak többsége ezt a rövidtávú megoldást alkalmazza. Érdekes, hogy egy ilyen, kétliteres, négyhengeres dízel előállítása drágább, mint egy ötliteres, modern V8-as benzinmotoré.

 

Újabban, titkolózva arról beszélnek, hogy igen, a kifinomult technikának köszönhetően az autó utáni fekete füstcsík elmarad, szóval szemmel látható korom nincs, de van helyette olyan, amit nem látunk, és lehet, hogy sokkal károsabb az egészségünkre. Az Euro 5-ös követelmény nem terjed ki ezekre az parányi anyagokra, és ezeket a kocsikat úgy hirdetik, úgy kerülnek forgalomba, mintha virágszirmokat eregetnének.

E85

Hétköznapi nyelven alkohol és benzin keveréke. Egy hagyományos benzinmotor minimális átalakítással alkalmas az E85-ös alkohol-benzin elégetésére is. Átalakítás nélküli autóba nem szabad tölteni, mert szétmállanak a tömítések, csövek. Az E85 nem tudja kiváltani a kőolajat, mert például az USA E85-tel való ellátásához a teljes mezőgazdaságot át kellene állítani kukoricatermesztésre. És a teljes évi termést elvinné az egy hónap alatt elhasznált E85 mennyisége. A szén-dioxid (mostanaban ez a legnagyobb ellenség) kibocsátás csökkenne, de helyette kapunk egy csomó más káros égési terméket, végeredményben egy kicsivel többet, mint a benzintől.

Nagyon Bio

LPG/CGN

Az autógáz, más néven LPG(Liquefied Petroleum Gas) - hazánkban TNG (Tečni Naftni Gas) néven jegyzik - ,folyékony halmazállapotú szénhidrogén gázok elegye, amelyet gépjárművek üzemanyagaként, valamint fűtésre használnak. Tekinthetjük mellékterméknek, amely a bányászott nyers földgáz és a nyersolaj finomítása során keletkezik, 95%-ban propánt és butánt tartalmaz. Se szeri, se száma a cikkeknek, amelyek nem győzik taglalni a rendszer előnyeit.

 

Nem is csoda, hogy az érdeklődés az autógáz iránt egyre népszerűbb, amellyel a gáz árától függően akár 50%-os üzemanyagköltség-megtakarítást is el lehet érni, segít csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását.

 

A nitrogén-oxidok mennyisége a kipufogógázban mintegy 20%-a a benzinmotorénak, a szén-dioxid(CO2) kibocsátás mintegy 15%-kal alacsonyabb, nincs ólomkibocsátás és a szén-monoxid-kibocsátás értéke is közelítőleg nulla. Franciaországban, aki átalakítattja autóját gázüzeműre, vagy gázos autót vásárol, 2000 eurós adókedvezményt kap, Németroszágban pedig 2018-ig államilag garantáltan adókedvezménnyel lehet tankolni a környezetkímélő üzemanyagot.

Beépítése a motor és a gázrendszer fajtájától függően 200 eurótól 2000 euróig terjedhet. Egy kis matekkal könnyen kiszámítható, hány kilométer után térül meg ez az összeg. Sok autógyár kínál gyárilag épített gázos modelleket, ezeket nagy zöld betűkkel reklámozzák (bio, eco, nature…).

Gyárilag szerelt rendszer

Utólagosan szerelt, csomagtartó kilőve

CNG (Compressed Natural Gas) vagy sűrített földgáz folyékony halmazállapotú szénhidrogéngázok elegye, 90%-ban metánt, etánt, propánt butánt, szén-dioxidot és nitrogént tartalmaz.Az autó alatt elhelyezkedő nagynyomású (kb 200bar) gáztartályokban mintegy 15-20 kg gáz tárolható, mely 300-400 km út megtételéhez biztosít üzemanyagot, mialatt a széndioxid kibocsátás kb. 25%-kal, a nitrogénoxid 30%-kal, a pénztárca vastagsága pedig hozzávetőlegesen 40%-kal csökken. Hazánkban eddig 4 töltőállomas működik, ahol CNG-gázt lehet kapni, ezzel a számmal bizony nem mi fogjuk megmenteni a Földet.

Utólagosan beszerelt CNG tartály, sokkal erősebb, mint az egyszerű LPG

A világon jelenleg 10 millió sűrített földgázzal (CNG), és kb 15 millió autógázzal(LPG) működő jármű járja az utakat. Készüljünk fel rá, hogy néhány éven belül ezek a számok jelentősen megnövekednek, mivel átmenetileg hatékonyan csökkentik az kőolajtól való függőségünket.

Start-stop/generátor-önindító

A lényeg abban van, hogy megállás után leáll a motor, a kuplung lenyomásával pedig újraindul. A generátor és az önindító úgy van kialakitva, hogy ez a művelet nem kárositja őket úgy, mintha ezt egy mezei benzinmotorral csinálnánk. Nem túl bonyolult, nem drága, városban, dugóban nagyon hasznos, de csak ezen a terepen érezhető az üzemanyag-megtakarítás. A következő pár évben a kiskocsik nagy része fel lesz szerelve vele.

Bmw efficient dynamics családjának egyik képviselője start-stop rendszerrel

Citroen C2 a saját vadászterületén

Hibrid

Itt futkároznak közöttünk. Szinte minegyik nagyobb autógyártó rendelkezik effélével. 2 motort, egy benzinest (lehetne dízel is, de az bonyolultabb, drágább, kisebb a teljesítménye) és egy villanymotort építenek be. A kettő egy ügyes szerkentyűvel kapcsolódik egymáshoz. Kis sebességnél csak villanymotor hajt, országúton a belsőégésű motor, nagy sebességnél, gyorsításnál mindkettő beszáll.

 

A villanymotor hajtásához szükséges elektromos töltés fékezéskor, guruláskor jut az akkumulátorba. Vagy ha kimerül- a belsőégésű tölti, konnektorról tölthető modellek idén kerülnek a szalonokba. Előállítása nem olcsó, és csak városban, elsősorban araszoló üzemben jelentős az üzemanyag-megtakarítás. Csak ideiglenes megoldás, mert a cél a kőolaj kiváltása.

Az első sikeres Toyota Prius

Lexus LS 600. Az 5000 köbcentis megmentő…

Elektromos hajtás

A legegyszerűbb, kell hozzá jó sok akkumulátor, konstrukciótól függően egy vagy több villanymotor. A koncepció jó, a baj a telepeknél keresendő. Egyszerűen nem tudnak megfelelő akkumulátorokat gyártani. Emlékeztek még a mobiltelefonokban használt méretes, nehéz, gyorsan merülő, lassan tölthető nikkeles darabokra? Na, a közelmúltig azokat használták az elektromos autóknál is. Az újabb generációs lítiumos akkumulátor nem jól tűri a túltöltést vagy a névlegesnél magasabb feszültséggel való töltést, az ilyen akciókra könnyen kigyulladással válaszolhat.

 

Örömmel jelenthetem be: megoldották ezt a problémát, sikerült megzabolázni az elektronokat. Eddig egyetlen elektromos szériamodell született, a Tesla Roadster, igaz, a gyár a csőd szélén áll, mert nem vált be az autójuk (a megadott értéknél kisebb hatótáv, 100 000 dolláros vételár). Ez nem valami biztató, de reménykedhetünk. Új akkumulátorokra várnak az gyártók, ami a jelenlegi fejlesztéseket figyelembe véve nem fog sokáig tartani, újabban belépett a nanotechnológia, ami az eddig elért 400km-es (inkabb elméleti) hatótávot az ígéretek szerint megtízszerezheti.

Tesla Roadster

Nice Mega City

Hidrogénhajtás

A hagyományos, dugattyús motor könnyen átalakítható hidrogénes üzemre is. Elég sokat fogyaszt, nagy tartályt kell cipelni, ami közlekedésbiztonsági problémákhoz vezet. Már nem fejlesztenek ilyeneket

Tüzelőanyagcella

Hidrogénnel megy ez is, de keveset kér belőle, ezért kis tank is elég. Az autó alapvetően elektromos hajtású, a tüzelőanyagcellából (amit jelenleg aktatáska méretűre tudnak összezsugorítani) két szál vezeték lóg ki, amiket az elektromotorra kötnek. A cellában a hidrogén egyesül a légköri oxigénnel, de ehhez át kell küzdenie magát egy platinakatalizátoron, közben ezzel áramot termel, a kipufogón át víz távozik, az autó pedig kis helyen sok üzemanyagot tud magával vinni. Hátránya, hogy hidrogén kell a működéshez, ami molekuláris formában nemigen hozzáférhető a Földön, készíteni es tárolni kell, kúthálózatot kiépíteni. Készültek már kísérleti hidrogénkutak, sőt házi hidrogéngyártó berendezés. A hidrogén előállításához elektromos áramra van szükség, aminek nagy részét erős környezetszennyezés árán kapjuk. Ha ezt a problémát megoldjuk, akkor működhet a dolog, és süvíthetnek a hangtalan autók.

Honda FCX tüzelőanyagcellás autó házi töltőberendezéssel

Nagyjából itt tartunk most. Ki-ki döntse el magának, hogy ez most jó vagy rossz. Az biztos, hogy 50 évvel ezelőtt a jövőbelátó emberek nem így képzelték el a 21.század elejét. Még mindig a Földön élünk, nem tudunk teleportálni, alig-alig repülünk. Egy kicsit rázósabb az út, mint hitték. Ha végignézem az eltelt időszak eddigi eredményeit, akkor azt kell mondjam, hiszem, hogy lesz megoldás, csak idő kérdése, valószinűleg az utolsó pillanatban, vagy egy kicsit utána kész lesz az emberiség házi feladata.

Kedves olvasó! Ez a cikk nem születhetett volna meg Árok Ferenc, a Magyar Szó jegyzetírójának felajánlása nélkül, aki ily módon szeretne hozzájárulni a jövő újságíró generációjának felkarolásához. Várjuk az újságírói tehetséggel megáldott vajdasági magyar fiatalok jelentkezését a kifiszerkeszto@magyarszo.com e-mail címre, vagy a 064/5288919-es telefonszámra, csakúgy, mint azoknak a polgároknak a felajánlását, akik Árok Ferenchez hasonlóan hajlandóak lennének áldozni a jövő vajdasági magyar újságírásáért.

 

A keretes teljes szövegét itt találod!

Nikola Tesla - A Metapedia wikiből

 

NIKOLA TESLA *Smiljan, születésekor Magyar Királyság, ma Horvátország, 1856. július 10. +New York, 1943. január 7.) elektrotechnikus, fizikus, feltaláló és villamosmérnök. Édesapja, Milutin Tesla európai műveltségű ortodox pap, édesanyja, Georgina (Đuka) Mandić szintén szerb lelkészi család sarja volt.

 

Nikola Teslában a háromfázisú villamos-energia rendszer feltalálóját és megvalósítóját tiszteljük, kétségkívül a második ipari forradalom egyik legzseniálisabb alakja volt. 1856-ban született Horvátországban egy szerb ortodox pap fiaként. Ausztriában és Csehországban tanult, de éppen Budapesten tartózkodott, ahol a Ganz-féle villamossági gyárban dolgozott, amikor a forgó mágneses mező és az indukciós motor ideája megfogalmazódott benne. Párizsban az Edison társaságnak dolgozott, majd 1884-ben 28 éves korában áthajózott Amerikába.

Amikor megérkezett 4 cent, néhány saját vers és egy repülő szerkezet terve volt a zsebében. 1884-től kezdve két évig Edison munkatársa volt. A következő évben a Westinghouse cég feje megvásárolta Tesla háromfázisú dinamójának, transzformátorának és motorjának a szabadalmi jogát, és ezzel kezdetét vette a küzdelem Edison egyenáramú és Tesla-Westinghouse váltóáramú rendszere között. Tesla a róla elnevezett nagyfrekvenciájú és nagyfeszültségű váltóáram és az ugyancsak őróla elnevezett transzformátor feltalálója.

Nikola Tesla élesen kritizálta Einstein relativitáselméletét.

Ma már nehéz megérteni, hogyan védelmezhette egy olyan technikai zseni, mint Edison az egyenáramú rendszert a váltóáramúval szemben. A technika-történészek határozottan állítják, hogy ha beleilleszkedünk a kor műszaki ismeretkörébe és gondolkodásmódjába, Edison álláspontját nagyon is megalapozottnak kell tartanunk.

A feszültség transzformálhatóságának a jelentőségével a veszteségek csökkentése érdekében ő is pontosan tisztában volt, de úgy gondolta, hogy ezt az egyenáramú rendszerben is meg lehet oldani. Tesla fellépése idején azonban a kérdés még nyitva volt, és Tesla technikai zsenialitását nem is értékelhetnénk méltóképpen, ha erről megfeledkeznénk. A Westinghouse cég gondoskodott az 1893-as chicago-i expo kivilágításáról, és nagy sikert aratott vele.

Ez a siker jelentős szerepet játszott abban, hogy a Westinghouse nyerte meg az első Niagara erőműre kiírt pályázatot, amely Tesla szabadalmai alapján készült el és az ő nevét viselte. Az erőmű 1896-tól látta el Buffalo-t árammal.

Üzemanyag nélküli autó

Ezek a sikerek azonban nem elégítették ki Tesla száguldó fantáziáját. Sokkal ambiciózusabb álmot dédelgetett magában, az üzemanyag nélküli motor tervét, ami fölöslegessé tett volna erőművet, hálózatot egyaránt. Tesla sohasem mutatott be ilyen motort a nyilvánosság előtt. De sokszor nyilatkozta a sajtóban, hogy a feladatot lényegében megoldotta. A sajtónyilatkozataiból, a magánleveleiből és főleg a szabadalmaiból kell kihámoznunk, milyen megoldásra célzott.

Ezekből a dokumentumokból mindenekelőtt kiderül, hogy az "üzemanyag nélküli motor" elnevezés, ami magától Teslától származik, ebben a formájában félrevezető. Kizárólag az indokolja, hogy egy újságcikk címében röviden és provokatívan kellett megnevezni a szerkezetet, amit megálmodott. Valójában olyan motorra gondolt, amelyik képes üzemanyagként hasznosítani az anyagnak azokat a formáit, amelyek a közönséges földi körülmények között mindenütt jelen vannak. Elég ezt a tényt figyelembe venni és máris látjuk, hogy Tesla motorjának nem kell szükségképpen megsértenie a termodinamika egyik főtételét sem.

A technikai elgondolás az öngerjesztés elvén alapult. A generátor tekercseiben a Lorentz-erő következtében jön létre az áram, amikor a tekercs mágneses mezőben forog. De a létrejövő áram — ha egyszer megindult, — maga táplálhatja azt az elektromágnest, amelyik az őt generáló mágneses teret hozza létre. Ha kiderülne, hogy ehhez a folyamathoz, plusz még a tekercsek forgatásához kevesebb energia is elég, mint amennyi termelődik, akkor előttünk áll az üzemanyag nélküli motor.

Tesla Faraday egyik találmányához, a Faraday-koronghoz nyúlt vissza. Egy réz korongot állandó mágnes fölött forgatunk. A nyilakkal jelzett irányban áram indul meg, amely táplálja a villanykörtével szimbolizált fogyasztót. Ha a korong forgatását abbahagyjuk, de a villanykörte helyébe áramforrást kapcsolunk, akkor a korong forogni kezd — generátor üzemmódból motor üzemmódba térünk át.

Öngerjesztés

Tesla laboratóriuma Colorado Springs-ben

Az öngerjesztés elve nem Tesla találmánya. Ezt akkor már nagyon jól ismerték. Tesla fő célkitűzése az volt, hogy az öngerjesztés hatékonyságát jelentősen megjavítsa. A javulásnak abban kellett megmutatkoznia, hogy ha külső erővel forgásba hozzuk a motort, majd abbahagyjuk a forgatást, milyen hosszú ideig fog tovább forogni önmagától. A szerkezet akkor válik üzemanyag nélküli motorrá, ha a forgás sohasem áll le (vagyis végez legalább annyi munkát, amennyi a súrlódási veszteségeket kompenzálja). Minden jel arra mutat, hogy Tesla ezt a célt elérhetőnek vélte.

A The Electric Engineer egyik 1891 évi számában Tesla mélyenszántó analízist publikált Faraday korong-generátoráról, amelyben megjelölte a tökéletesítés konkrét útját. Egyebek között olyan nagy keresztmetszetű mágnest alkalmazott, amely nagyobb átmérőjű volt, mint a korong, és teljesen lefedte. De a leglényegesebb újítása az volt, hogy a rézkorongot szigetelőanyagból készített koronggal helyettesítette, viszont egészen speciális geometriájú tekercseléssel látta el, amelynek "negatív önindukciója" volt.

Mint tudjuk, a szokásos tekercsekben az indukált feszültség a gerjesztő feszültség ellen hat. Tesla tekercselése azonban fordított irányban működött, és ő ezt kísérletileg igazolta is. A cikkben még azt is megjegyzi, hogy ezeknek az elveknek az alapján több olyan gépet is készített, amelyekben „az áram, ha egyszer elindult, nemcsak fenntartotta magát, hanem még növekedett is”. Tesla tisztában volt vele, hogy üzemanyag nélkül még a legtökéletesebb visszacsatolt Faraday-korong sem képes működni, azonban a lehetséges üzemanyagra vonatkozó elképzelései az anyagnak és az elektromosságnak olyan felfogásán alapultak, amelyek mára már tökéletesen elavultak.

1981-es cikk

Tesla előbb említett cikke 1891-ből származik, amikor az atomfizika, a kvantumelmélet, a szilárdtest-fizika még egyáltalán nem létezett. A Maxwell-féle elektrodinamika természetesen ismert volt, ezért tudta Tesla kidolgozni a probléma bizonyos szerkezeti-technikai oldalát. Az üzemanyag-kérdés azonban az anyagszerkezet körébe tartozó probléma, amelyről Maxwell elektrodinamikája lényegében semmit sem mond, de olyat biztosan nem, amit ma igaznak fogadhatunk el.

Ez a magyarázata annak, hogy az üzemanyag kérdésében Teslának meg kellett maradnia a metafora szintjén. Több helyen is elmondta, hogy szerinte mihez hasonlatos az a folyamat, amely az üzemanyag nélküli motorjában lejátszódik. Ez az elképzelés lényegében szó szerint Tesla egy 1900-ban keletkezett írásából:

„Képzeljük el, hogy egy tartályt helyezünk el egy tó fenekén és kiszivattyúzzuk belőle a vizet. Tudjuk, hogy amikor engedjük, hogy a víz újra megtöltse a tartályt, elvben munkavégzés történhet, de egy szemernyivel sem több, mint amennyit a kiszivattyúzásra fordítottunk.”

A víz és a tartály csupán hasonlat, igazából a tökéletesített Faraday-dinamó lebegett a szeme előtt. Így folytatja:

„A hő például a folyadékhoz hasonlóan bizonyos általános mechanikai törvényeknek engedelmeskedik, de nem egészen pontosan olyan, mint a folyadék — energia, amely átalakítható az energia más formáivá, amikor egy magas szintről alacsonyabbra esik le. Tegyük fel, hogy a víz is, amikor bejut a tartályba, átalakul valami mássá, amit nagyon kis energia ráfordítással el lehet távolítani belőle. Például átalakulhat oxigénné és hidrogénné.”

Faraday-dinamó

Tesla azt már sehol sem részletezte, hogy konkrétan a tökéletesített Faraday-dinamó hogyan realizálja ezt az elgondolást. Minden bizonnyal volt elképzelése erről is, de nem tudjuk, milyen. Azonban bizonyos, hogy az elképzelése nem alapulhatott máson, mint a kor fizikai világképén, amiről ma már tudjuk, hogy éppen a Tesla szempontjából leglényegesebb ponton bizonyult tévesnek .

Nagyon valószínű ugyanis, hogy Tesla gondolatvilágában a példabeli víz szerepét az elektromágneses éter töltötte be, ahogy azt akkoriban, a relativitás-elmélet létrejötte előtt elképzelték. A szerkezet funkciója az volt, hogy a beáramlott étert "felritkítsa", és ezáltal lehetővé tegye, hogy a beáramlás során munkavégzés történjen - az elgondolás szerint nagyobb, mint amennyit a „felritkítás” követel.

Ez az elképzelés nem különbözik lényegesen attól, ahogy a robbanómotor hasznosítja a szénhidrogének belső energiáját. Ha helyesen rekonstruáljuk Tesla elképzeléseit, akkor azt mondhatjuk, hogy Tesla „étermotort”; akart létrehozni. A felfedezők, akik olyan tájakra merészkednek, ahol előttük még senki se járt, joggal vívják ki a csodálatunkat és a rokonszenvünket - lényegében függetlenül attól, hogy mit hoznak haza a hátizsákjukban. Tesla is ilyen ember volt. De ennek a ténynek nem szabad elhomályosítania a tisztánlátásunkat. Tesla az üzemanyag nélküli motor tervét olyan spekulatív elképzelésekre alapozta, amelyeket a fizika fejlődése nem igazolt.

Tesla úgy képzelte, hogy azt az energiát, ami a Faraday-dinamót működtetné, pusztításra is fel lehetne használni (Pedig békeszerető ember volt. Egyszer azzal váltotta ki az amerikai közvélemény rosszallását, hogy nem vállalta, hogy egy gyilkos perében, amelyik halálbüntetéssel is végződhetett, esküdt legyen.) Itt is volt olyan reális kiindulópontja, mint a tökéletesített Faraday-dinamó: Ő állított elő a technika történetében először olyan intenzív nagyfrekvenciájú elektromágneses teret, amelyben a katódsugár csövek maguktól is elkezdtek világítani.

Valószínűleg a két jelenséget - az elektromágneses térenergiát és a Föld töltésrezgéseit, - kombinálta Tesla azzal a feltételezéssel, hogy a mindenütt jelenlévő éter belső energiájának a rovására egy viszonylag kis gerjesztésnek, mint egy „szikrának” a segítségével óriási robbanást lehet előidézni.

A század első évtizedében Tesla erőfeszítései a vezeték nélküli energiaátvitel megvalósítására összpontosultak, de az évtized közepe táján mély depresszió vett rajta erőt, amiben sok különböző tényező játszott közre: a rivális Marconi sikerei a rádiózásban, financiális problémák, a tudományos világ elutasító magatartása. És ekkor, 1908. jún. 30-án Közép-Szibériában, a Tunguzka folyó körzetében iszonyatos robbanás következett be, amelynek ereje 10-15 megatonna TNT-vel lehetett egyenértékű. Minden valószínűség szerint meteor volt, noha meteorkrátert máig se találtak. A történetbe pedig azért kerül be ez az esemény, mert olyan híresztelések keltek szárnyra, hogy talán az elkeseredett Tesla hozta működésbe pusztító energia-fegyverét.

Nikola Tesla 1943. január 7-én hunyt el New York City-ben. A St. John katedrálisban százak vettek részt a gyászszertartásán. Három Nobel-díjas közös táviratban fejezte ki tiszteletét „a világ egyik legkiemelkedőbb szelleme előtt, aki a modern idők jelentős technológiai eredményeinek a megszületésénél bábáskodott.”

Linkek

http://teslasociety.ch./

http://www.teslasystems.com/

Sasovits

Femina.hu

Tudatosság

Képes Ifi

Tesla Motors cikk

Energiaonline.hu