Kürti Gábor: a kerékpáros forradalom már elindult – de merünk-e biciklire ülni?
Infostart / InfoRádió - | 2025. április 21.

A kerékpárutak fontosságáról, a Bubik használatának előnyeiről, a kerékpározók számának növekedéséről, a vidék és Budapest közötti különbségekről és az új KRESZ tervezetéről is beszélt Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke az InfoRádió Aréna című műsorában.

A kerékpározás 2025-ben egy közlekedési eszköz, vagy még mindig inkább életforma? Függ attól, hogy hol? Budapesten meg vidéken nyilván más a kép.

Egyre inkább közlekedési eszköz, de ahhoz, hogy nagyobb szintre ugorjon mint közlekedési eszköz, volt egy nagyon fontos életformarész is, azon dobbantott. Sőt, annak idején a futár szubkultúrából jött Budapesten, de egy idő múlva ez teljesen átváltozott, most már elhanyagolható a futárok száma ahhoz képest, hogy hányan bicikliznek. Vidéken teljesen más a helyzet, ott száz éve bicikliznek az emberek, és most is bicikliznek, ott semmilyen kerékpáros öntudat vagy önazonosság nincsen, olyan, mintha a budapesti metrón megkérdeznénk egy embert, hogy ő metrós-e.

https://www.youtube.com/watch?v=zwXAwCMv8JY

Mennyire kell szigorúan venni a KRESZ szabályait? Én még úgy tanultam, hogy járdán nem biciklizünk, csak amikor gyerekek vagyunk.

Igen. Alaphelyzetben komolyan kell venni, de az a tapasztalat, hogy aki fél, de biciklizik, az fölmegy a járdára. A mostani KRESZ-módosításban van is egy ilyen, nem a mi kezdeményezésünkre, hogy 10 kilométer per órás sebesség alatt, de a gyalogos tempóhoz igazodva, a gyalogosokat semmiképpen sem zavarva, föl lehetne menni a járdára. Nem is tudom, az egyik felem azt mondja, hogy ez nem jó, a másik meg az, hogy én is így kezdtem el biciklizni, nem mertem lemenni az úttestre, hanem a járdákon mehettem, olyan szakaszokon, ahol nagy forgalom volt. Aztán máshol, a kertvárosban, persze lementem, de emlékszem, hogy a budapesti bringázásnak nagy ugrópontja volt a Podmaniczky-program, ahol felújítottak sok utat, meg járdát, és akadálymentesíteni kezdtek. Azelőtt fel kellett ugratni a járdákra.

Az egy technika. Nem mindenki tudja.

Nyilván nem a kerékpározóknak akartak kedvezni, hanem a babakocsival közlekedőknek, a kerekesszékeseknek, de a kerékpározást mégis megtolta. A Bartók Béla út macskaköves volt, viszont lehetett a járdán menni. Mindent egybevetve fontos az, hogy fejlődjön az infrastruktúra, és akkor minél kevesebb ilyen konfliktus lesz. Valószínűleg azért van legtöbbször a konfliktus, mert mindenki fél valamitől. Az is rossz, ha a kerékpározótól félnek.

A kerékpározásnak az elfogadottságát befolyásolta az, hogy egyre több olyan kerékpár jelenik meg az elektrifikáció miatt, amin ránézésre is látszik, hogy nagyon drága, nem a szegények kerékpároznak?

Igen, itt kettéválik az országos trend. Van egy kutatás, ami minden országban megvan, az Eurostat csinálja talán, és aszerint a harmadik „legkerékpárosabb” ország Magyarország. Akik városban élnek, ezt nem is értik, azt gondolják, hogy biztos valamit elrontottak.

Elég elmenni Szegedig.

Ha valaki elmegy, akkor ott látja, és teljesen más az összetétele a kerékpározásnak. Régen tényleg anyagi kérdés is volt, hogy ha nincs autó, akkor bicikliznek az emberek. ...

https://infostart.hu/interju/2025/04/21/kurti-gabor-a-kerekparos-forradalom-mar-elindult-de-merunk-e-biciklire-ulni

Válasz

Feltartható, vagy fenntartható? - Bringás Brigantik vLog 2024 ep. 10.
Bringás Brigantik | Premier dátuma: 2024. aug. 1.
Évente egyszer körbetekeri néhány tízezer ember Budapestet, aztán a feje fölé tartja a kerékpárját. A mégoly szimbolikus gesztus ma már kevés ahhoz, hogy az unokáink is biciklizhessenek alufólia sisak nélkül a sivatagi napon. Tehetünk valamit, hogy ne így legyen, vagy bízzunk benne: elég lapos ahhoz a Föld, hogy ilyesmi történjen velünk. Erről beszél nekünk az asztrofizikus-mestertanár, a biológus, a közgazdász és a Sziget Fesztivál fenntarthatósági menedzsere. No meg azért, hogy miért érdemes biciklizni. Például egy Sziget VIP kempingjegyért. :-)

https://www.youtube.com/watch?v=RHpQjtLgk2w

Válasz

Bár nincs villánk a Gellért-hegyen, újra itt a Mobilitásvédelmi Hivatal, az MKK podcastja
2024. július 17. | Magyar Közlekedési Klub

Ezúttal Kürti Gáborral, azaz Küküvel közösen jártuk körül a kerékpáros közlekedés ügyeit. Elsősorban szokás szerint a budapesti projektek kerültek elő, de beszéltünk bőven az ország más részéről, illetve külföldi példákról is.

Hallgassátok, osszátok, és ne feledjétek: nem csak ti hallgatjátok a Mobilitásvédelmi Hivatalt, hanem a Hivatal is benneteket, szóval kommenteljetek bátran!

MKK: 2. rész - merre tovább két keréken?
Kerékpár - a környezettudatos, szabad választás. De ha így van, miért nem használják még többen? Miért fontos egyáltalán, hogy lehessen normálisan bicajozni? A nemzetközi példák mit mutatnak?
Turisztika, szórakozás, ingázás, mihez mi kell? Mi a helyzet a különböző településtípusokon? Hogy áll az országos hálózat? Fontos-e ez egyáltalán?
Budapesten mi a fő indok a bicajozás fejlesztésére? Milyen konkrét intézkedések és beruházások hiányoznak?

https://podcasters.spotify.com/pod/show/gergely-pongrcz/episodes/2--rsz---merre-tovbb-kt-kerken-e2m3qak

Válasz

Velo Budapest: T. Á. emlékére | 2023. június 19.

T. Á. 46 éves volt, amikor elgázolta egy figyelmetlen autóvezető egy kerékpáros átvezetésen a Serfőző utcánál. A férfi egy napig lebegett élet-halál között, mire a szervezete feladta a küzdelmet.

Ennek az írásnak az ő balesete adja a tragikus apropóját, de már most leszögezem: NEM az ő balesetét hivatott elemezni, nem azzal a céllal íródott, hogy kiderítsük, mindent megtett-e a baleset elkerülése érdekében vagy hogy hogyan védhette volna ki azt. Ezekre a kérdésekre legfeljebb Á. tudja a válaszokat, ám tőle sem mi, sem a barátai, sem pedig a családja nem hallhatja azokat.

Ugyanakkor az emlékének tartozom azzal, hogy kerékpáros oktatóként összegyűjtöm, hogy mi mindent lehet megtenni a legvédtelenebb közlekedőknek egy kerékpáros átvezetésen való átkelés során, esetleg hogyan lehet más esetben kevésbé súlyos kimenetelűvé javítani egy ütközést. Külön szívfájdalom számomra, hogy mind a baleset napján, mind az áldozat halálának napján tartottam olyan oktatásokat, ahol a kerékpáros átvezetésekről részletesen beszéltem a résztvevőkkel; ráadásul a baleset helyszínén is több tucat kerékpárosnak tudtam már átadni azokat a defenzív technikákat, amikkel a hasonló balesetek jó eséllyel kivédhetők. A szívem szakad meg, hogy hiába oktatom, hiába írtam ezt a cikket

https://flowcycle.hu/a-bicikliutak-farkastorvenye-ez-a-tevhit-okozza-a-legtobb-balesetet/

vagy készítettem ezt a videót

https://youtu.be/529i8VaXtB8?t=64

vagy ezt

https://www.youtube.com/watch?v=YO4_3FY9614

és ezt

https://www.youtube.com/watch?v=lkmzjGyNwx0

Á.-hoz lehet, hogy talán egyik sem jutott el. Vajon másképpen alakult volna több ember élete? Nem tudom. S mint írtam, a poszt célja nem a baleset elemzése.

Mielőtt bárki is áldozathibáztatással vádolna, leszögezem, hogy mind a büntetőjogi felelősség, mind az emberi hibázás a gépjármű vezetőjénél van. A Serfőző utcai T-elágazás (autóból nézve), azaz az Eurovelo 6 kerékpárút bringás átvezetése (bringás szemmel) egy védett kereszteződés, az Árpád fejedelem útnak, azaz az úttestnek és mellette futó kerékpárútnak elsőbbsége van. Mind az északi, mind pedig a déli irányból érkező kerékpáros azonban közepesen látható a Serfőző utcából érkezők számára, mert az Árpád híd irányából takarásból, egy rövid lejtőt követően nagyobb sebességgel érkeznek a kerékpárosok, míg dél felől egy bokor takarásából kanyarodnak ki a kerékpárosok, akiknek egy kis része nem is az átvezetésen folytatja, hanem a Serfőző utcai járdán, a Flórián téri aluljáró irányába. Nem a legjobb kialakítás, jóval biztonságosabbá lehetne tenni, tudom. A helyszín elemzése még jobban szétfeszítené ennek az írásnak a kereteit, ezért ebbe inkább nem megyek bele. Mindenesetre a kereszteződés a gépjárművezetők nagy többségének nem okoz gondot, hiszen megfelelő sebességre lassítva az átvezetés és zebra előtt több másodperc is rendelkezésükre áll, hogy elsőbbséget adjanak a kerékpárosoknak. Ne próbálja meg tehát senki a beláthatatlan kanyarra vagy a kerékpáros nagy sebességére fogni a balesetet, mert nem ezek okozták azt. A balesetről készült videó alapján ráadásul a kerékpáros nem takarásból érkezett, már szinte elhagyta az átvezetést, amikor az autó vezetője elgázolta.

Egy tragédiához, mint láthatjuk, elég, ha egyvalaki hibázik. A következő gyakorlati tanácsok lehet, hogy túlzónak tűnhetnek elsőre, mégis életet menthetnek. Az oktatásainkon ugyanis mi nem 90, 99 vagy 100% biztonságra törekszünk, hanem 101%-ra. Arra, hogy mások hibáját is ki tudjuk védeni. Elég, ha százból csak egyszer lesz rá szükséged.

A lakott területen történő kerékpáros balesetek 60%-a kerékpáros átvezetésen történik. Az ok? A változó elsőbbségi szabályok és a figyelmetlenség. Jól mutatja a nem egységes helyzetet az is, hogy az Árpád híd északi oldalán átvezető bringaútnál a kerékpáros forgalom ad elsőbbséget az úttesten haladóknak, míg a déli oldalán fordítva. A figyelmetlenség pedig olyan tényező, ami elég, ha csak az egyik közlekedőnél áll fenn, a balesetet már nehéz elkerülni. De talán nem lehetetlen.

A Velo Budapest a következő 6 lépést ajánlja minden bringás átvezetésen (és megsúgom: a legtöbb kereszteződésen) történő átkeléshez kerékpárral:

1. Győződj meg arról, hogy kinek van elsőbbsége!
2. Ellenőrizd az összes veszélyforrást!
3. Tartsd szemmel a potenciális veszélyforrás(oka)t!
4. Keress szemkontaktust!
5. Legyél fékkészültségben!
6. Végső esetben mondj le az elsőbbségedről!


1. Győződj meg arról, hogy kinek van elsőbbsége!
A bringás átvezetéseket jelzőlámpa, jelzőtáblák, ezek hiányában pedig KRESZ-szabályok szabályoznak (pl. kanyarodási szabály, nagyon ritkán jobbkézszabály). Az elsőbbséget szabályozó táblákat hátulról is felismerheted, ezért, ha a kerékpárút jobboldalán nem látsz ilyet, keress azonnal a keresztező úttesten haladók számára elhelyezett táblákat. Ismeretlen helyszínen járva olyan sebességgel közelítsd meg az átvezetést, hogy minderre legyen időd. (Sorry, de ha ezeket a szabályokat nem ismered, akkor nem fogsz biztonságban és kényelmesen városban közlekedni. Olvass kicsit utána, pl. a Kerékpárosklub Kisokosában vagy vegyél részt egy bringás oktatáson.)


2. Ellenőrizd az összes veszélyforrást!
Tegyük fel, hogy neked, azaz a bringaúton érkezőnek van elsőbbsége. A következő lépés, hogy megtaláljuk azokat a veszélyforrásokat, amik keresztezhetik a bringautat: kanyarodó gépjárművek, az úttesten érkező autók stb. Ez egyes átvezetések esetén 3-4 irányból érkező járműveket jelenthet: ennél a rakparti feljárónál három irányból kanyarodhatnak keresztül a védett kerékpárúton (azaz: rajtad!):

https://goo.gl/maps/smVw5nvTDyTT2NMa8


3. Tartsd szemmel a potenciális veszélyforrás(oka)t!
Tegyük fel, hogy kanyarodni készül egy autó (a fenti térképlinken a dobozos autó is ezt teszi), hiszen az a jármű jelenti azt a veszélyforrást, ami még nem veszélyes, de bármikor azzá válhat (a dynomen helyzetekről bővebben itt olvashatsz:

https://varosikukac.blog.hu/2019/07/03/_5_lappango_veszely_vagyis_a_dynomen_helyzet_a_gyakorlatban

Innentől kezdve ennek a járműnek a mozgását figyeld, keress olyan jeleket (vagy éppen: hiányzó jelzéseket), amik arra utalnak, hogy a jármű valóban keresztezni fogja-e a bringautat vagy sem. Kellően lassít-e? Indexel-e? Fordítja-e a kerekeit? Megáll-e a kereszteződés előtt vagy akkora sebességgel érkezik, hogy biztosan nem fog? Szinte csak ezt a járművet figyeljük a továbbiakban. (Ritka az a helyzet, amikor egyszerre két jármű potenciális veszélyforrás, ilyenkor dupla akkora óvatossággal közeledünk, és lassítani is érdemes – ld. 5. pont)


4. Keress szemkontaktust!
Ne sokáig nézd a járművet magát. Nem önvezető autó. Ül benne valaki. Kerékpáron ülve (szinte) mindig van idő és lehetőség a szemkontaktus keresésére a gépjárművek vezetőivel. Azaz, innentől kezdve már csak azt figyeled, hogy a veszélyt jelentő jármű vezetője lát-e téged. Nem elég, ha rád pillant, lásson is. Megvolt a szemkontaktus? Tudatosult-e benne a jelenléted?


5. Legyél fékkészültségben!
Meglepő lehet, de egy városban sokat közlekedő bringásnak eddig a pillanatig nem kell nagyon fékeznie. (Egy sokat közlekedő bringás ugyanis nem negyvennel rongyol be egy kereszteződésbe, ugyebár.) A pedálozást abba lehet esetleg hagyni, minimális fékezés is talán belefér, de az elsőbbségi helyzetben történő fékezés/lassítás csak további bonyodalmakhoz vezethet. Egyfelől félreérthető üzenet az úttesten haladó számára, hogy te vagy megállsz és lemondasz az elsőbbségedről a javára, vagy fogalmad sincs, kinek van elsőbbsége, esetleg bizonytalankodni kezdesz és neki erre nincs ideje… Sőt, ha mögötted egy tapasztaltabb/bátrabb/rutinosabb stb. bringás érkezik, lehet, hogy őt is megleped a hirtelen lassításoddal.

Csakhogy mi is szeretnénk bebiztosítani magunkat arra az esetre, ha mégsem kapjuk meg az elsőbbséget. Ott tartunk tehát, hogy van egy olyan jármű, ami keresztezHETi az utunkat (fizikailag tehát, a szabályoktól, udvariasságtól, szokásoktól stb. függetlenül). A szemkontaktus meglététől függetlenül tedd az ujjaidat a fékkarokra (khm, fixis barátaim, szevasztok!) és készülj arra, hogy bármikor meg tudj állni! Ha rád néz a sofőr, akkor az esetek túlnyomó többségében (saját szubjektív statisztika alapján mondjuk 100-ból 95+ alkalommal) nem fog kihajtani eléd, de mi nem 95%-os biztonságra törekszünk. Ezért akkor is, ha az eddigi lépések mind számunkra kedvezőek voltak (elsőbbségünk van, az autó lassít, megáll, a sofőr minket néz!), még mindig meg fogunk tudni állni elég rövid idő alatt, ha továbbra is a vezetőt figyeljük fékkészültségben.

Ha viszont nincs meg a szemkontaktus, azaz pl. azt látod, hogy a sofőr ugyan az irányodba néz, de az úttest gépjárműforgalmát figyelni; vagy egyáltalán nem is néz az irányodba (pl. kétirányú kerékpárutak esetén gyakori baleset, hogy a sofőr csak az egyik irányból elhaladó kerékpárosra figyel és kihajt a másik oldalról érkező elé); esetleg eleve takarásból érkezel; netán az autó holtterében vagy/voltál (jellemzően az A- és B-oszlopok kitakarják a sofőr arcát számodra). Nos, ez az a pont, amikor szinte biztosra vehető, hogy nem fogsz elsőbbséget kapni. Ilyenkor mindenképpen érdemes olyan sebességre lassítani vagy meg is állni akár, hogy a következő pont már ne okozzon nehézséget.


6. Végső esetben mondj le az elsőbbségedről!
Az eddig 5 lépést követően eljutottunk ahhoz az 1%-hoz, amikor elvileg minden klappol ahhoz, hogy átbringázzunk egy kereszteződésen, de mégsem kapjuk meg az elsőbbséget. Hol is tartunk most? Néhány méterre a kereszteződéstől talán, az autó vezetőjét bámuljuk veszettül, fékkészültségben, azaz ujjaink a fékeken és fejben is felkészültünk arra, hogy bármikor meg kell állnunk. És nem, az autó vezetője nem lassít/nem áll meg/nem néz ránk. Satufék, megállunk. Egy tizedmásodperc és legfeljebb fél méter, egy méter alatt. Hiszen az elmúlt másodpercekben a fenti lépéseket követve már erre az eshetőségre készültünk.

Végezetül két dologról hadd tegyek említést. Nincs 100%-os biztonság. 101%-os pláne. A fentiek betartásával is előfordulhat baleset, tudom. De nagyon, nagyon-nagyon sok baleset megelőzhető, s szinte csak a kivédhetetlen, extrém helyzetek maradnak a talonban. Nem tudom, Á. hibázott-e. Nem voltam ott. Nem tudom, kereste-e a szemkontaktust, megvolt-e. A családtagok elmondása alapján a férfi jól ismerte a kereszteződést, aznap reggel autóban ülve saját apjának is arról panaszkodott, hogy gyakran nem kapja meg kerékpárosként az elsőbbséget a helyszínen… Ez alapján feltételezhető, hogy Á. is mindent megtett a baleset elkerüléséért, de nem sikerült neki. Ez a poszt nem fogja őt visszahozni a testvére és a családja körébe. De remélem, hogy ha sokan megosztják, sokakhoz eljut, akkor talán másoknak tud segíteni onnan, ahol van.

Végül, és utolsósorban a sisakhasználatról. Mint szinte minden esetben, most sem tudjuk minden kétséget kizárólag megállapítani, hogy ha viselt volna sisakot, akkor is elhunyt volna-e. A Mentőszolgálat szóvivője szerint súlyos belső sérülései is voltak, ezeken semmit nem segít a sisak megléte. A fenti összefoglaló azért született, hogy még azelőtt megelőzhessük a bajt, mielőtt a sisakra vagy más passzív biztonsági felszerelésre szükség volna. Nem a sisak véd meg minket a balesettől, hanem elsősorban a defenzív, körültekintő és biztonságos közlekedésünk. (És mielőtt kővel dobnátok meg: ha ezek sem védenének meg, akkor általában jól jön a sisak, ezt nem vitatom. Hordjatok, ha szeretnétek. De sokkal fontosabbnak tartom a megelőzés fenti lépéseinek betartását a sisakhordásnál.)

Árva János
a Velo Budapest kerékpáros oktatója

Magyar Kerékpárosklub
Kerékpáros Miskolc Egyesület
Magyar Kerékpárosklub Észak-budai Területi Szervezet
Flowcycle
Bringás Brigantik
Kőbányai bringás klub
BRINGAZAS.HU
Baleset-megelőzés

https://www.facebook.com/velobp/posts/pfbid0d1vWFzEckyBPmrchpPNiqJbG6nUfWP8P3gXLh452u8JizKYdpHgFcG8X5kFZuNedl

Válasz

„Ahol jó bringázni, ott jó élni” – mondta László János, kifejezve, hogy a kerékpározást nem a kerékpározásért, hanem egy élhetőbb város megteremtéséért érdemes elérhetőbbé tenni.

A magyar kerékpáros mozgalom megkerülhetetlen alakja a hétvégén lenne 75 éves. Rá emlékeztek meg tisztelői csütörtök délután, felkeresve több, munkássága szempontjából fontos helyszínt. A betegség miatt 2015-ben elhunyt László János érdemei közé tartozik a kerékpározás polgárjogának elérése a várostervezésben és a mindennapos közlekedésben. Kilencéves elnöksége alatt vált elismert szakmai és közéleti tényezővé a Magyar Kerékpárosklub.

László Jánost a máshol bevált új megoldások meghonosítása iránt elkötelezett, szakmai alapon együttműködésre törekvő, de kitartó és szigorúan elvhű vezetőként jellemzik azok is, akik sokszor a tárgyalóasztal másik oldalán ültek vele szemben. Fontos szerepe volt olyan, a korában nagy újításnak, ma már népszerű fejlesztések bevezetésében, mint a MOL Bubi, és a kiskörúti kerékpársáv. Elévülhetetlen érdemei közé tartozik a kerékpározást pozitív eszközökkel népszerűsítő Bringázz a Munkába kampányban, illetve a közlekedők együttműködéséért végzett munkája is.

László János bár kerékpáros szervezetet vezetett, hitt benne, hogy nincsenek „autósok” és „kerékpárosok”, így ahhoz, hogy eljussanak úti céljainkhoz, leginkább az emberek együttműködésére van szükség.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=772906048353432&set=pcb.772909021686468

Válasz

Halász Áron: Az uborkaszezon végének közlekedési geekvitájában Vitézy Dávid szerint a védett kerékpársávok helyett buszokkal és taxikkal közös sávon kellene inkább bringázni az Üllői úton, Kürti Gábor Dezső viszont megszüntetné a Deák tér és reptér közti 100E buszt, ami helyett a Kökiről Ferihegyre közlekedő 200-as fejlesztését javasolja. Én pedig egyikükkel sem értek egyet, és most le is jegyzem ide miért, hogy aztán egy év múlva visszanézhessem a tényleges kerékpáros növekedés és valódi reptéribuszos érdeksérelem tükrében.

Mondjuk szórakoztató az a diskurzus, hogy mindig, amikor új, korábban hiányzó útvonalakon a más kerületektől addig elvágott városlakók tízezrei előtt nyit meg egy kerékpársávot Budapest, akkor minden másra, de leginkább a teljes keresztmetszet lehetetlenül drága és a mostani fejlesztésnél is nagyobb politikai bátorságot igénylő, így jelen helyzetben kilátástalan átalakítására lesz igény. Addig fel se merül.

Természetesen a kerékpársáv kárára, vagy mint most Dávid javaslatára, egy a többségnek sokkal elriasztóbb megoldás, busz-kerékpársáv kialakításával. Utóbbi egyébként kis vagy másképp megoldhatatlan szakaszokon nem rossz ötlet, a Kálvin térre vezető utolsó szakaszon azt is jelöltek ki. De az Üllői út teljes hosszán vállalhatatlan, ha tényleg szeretnénk belvárosi kapcsolatot adni József- és Ferencváros lakóinak, a Corvin-negyed dolgozóinak, a SOTE vagy NKE polgárainak, az ottani klinikák rendeléseire járóknak, a József Attila lakótelepnek, kőbányaiaknak és kispestieknek.

Nekem amúgy a 100-zal elhúzó kocsiktól parázás meg a tükrök közt centizés is megfelelt évekig az Üllőin, bár már kicsit untam. De van itt egy a Budapesti Mobilitási Terv, amit be kell tartani. Ez 2030-ra 10%-os kerékpáros aránycélt lőtt be, aminek teljesítéséhez nem visz közelebb, ha 100–zal száguldó taxisok és 70-nel elhúzó buszvezetők centizik le a nem túl bátor városlakót. A BMT-t amúgy a fideszes városvezetés és az akkori ellenzék közösen fogadta el 2014-ben, és erősítette meg 2019-ben, de 2020-ig nem nagyon sikerült elindulni a kitűzött irányba, pedig ha komolyan vesszük, a maiaknál is keményebb tempóra lenne szükség a város minden kerületében.

A mostani Közgyűlés pedig júniusban fogadta el Budapest Kerékpárforgalmi Hálózati Tervét, aminek kiemelt eleme az Üllői út, első ütemes megvalósítással. Végre ez egy olyan tervnek tűnik, ami nem egyből a fiókban landolt.

Ilyen helyzetben szerintem valid értékválasztás a Budapesten élők biztonságos kerékpározását választani a durván túlárazott reptéri járat csúcsidei késése ellenére is.

Miközben tudjuk, hogy a késéseket okozó torlódások valódi oka nem a biztonságos kerékpározás, hanem a túl sok autó, amelyekben jellemzően egy ember ül. Nem csak a reptéri busz vonalának egy szakaszán, hanem az egész városban. Csak erről nem illik beszélni.

Az értékválasztásbeli második hely persze nem jelentheti a Deák térre járó 100E busz megszüntetését, ami a 80 éve minden más beruházásnál kevésbé fontos közvetlen vasúti összeköttetés alternatívája. Nem véletlenül utaznak annyian 100E-vel a Kökin átbumlizás helyett. Talán még megoldható viszont, hogy a Kálvin térhez legközelebbi szakaszt finomhangoljuk.

A busz és bicikli nem egymás ellenfelei, hanem kiegészítői, de a turistaforgalom helyett szerintem a budapestieké az elsőbbség, akik szívesen ülnének biciklire, ha ezt vonzóbb utakon tehetnék.

(Amúgy az Üllői úton is csak a metrópótlás miatt lett ideiglenesen buszsáv 2020-ban. Előtte a legbelső szakaszon a vadparkolás legalizálódott parkolósávvá valamikor a 2010-es években a külső sávban, és nem emlékszem, hogy ez ellen szót emelt volna bárki a buszközlekedés érdekében. Ahogy az ideiglenes buszsávok állandósítása is csak a bringasávok kialakításakor merült fel ilyen hangosan. Most egyébként ezt a parkolósávot állítják vissza a belső szakaszon. Legyen belőle buszsáv, és amellett kerékpársáv? Kérdezzük meg erről a parkolás szószólóit.)
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10162893564828957&set=a.10150412602193957
___

Elindult az idei közösségi költségvetés, amiben most is szuper ötletek megvalósítására szavazhattok 1 milliárd forint értékben az otlet.budapest.hu-n!

Több civilként beküldött ötletem nyert, és most már mások javaslatain dolgozom, ezért idén nem kampányolhatok, de mindenkinek nagyon ajánlom azt a pár percet, amibe a szavazás kerül! 5 kategóriában több tucat ötlet közül választhattok.

Én ezeket választottam:

- Zöld Budapest: Kisebb kerékpárhálózati hiányok felszámolása
- Nyitott Budapest: Kerékpáros alapismeretek és rutin megszerzése
- Esélyteremtő Budapest: Iskolautcák - iskolák és óvodák környékének biztonságosabbá tétele
- Helyi nagy fejlesztés: Biztonságosabb gyalogos és kerékpáros közlekedés a Szent Gellért rakparton
- Helyi kis fejlesztés: Kerékpáros biztonság növelése a Nagykörúton

Rengeteg jó lakossági ötlet megvalósult már a védett kerékpársávoktól biciklitárolókon és új zebrákon át a kulturális és sportprogramokig, ne hagyjátok ki szerintem.
https://otlet.budapest.hu/

Előzmény

Válasz

Megszűnt a Nyugati előtti bringás daráló, és külön kerékpársáv vezet át a téren.
Nemsokára elkészülnek az aluljárót kiváltó zebrák és a Bajcsy Zsilinszky utat a Váci úttal összekötő bringás átkelők...
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10162924518063957&set=pcb.10162924520898957

Válasz

Élhető városok: az autó az elefánt a szobában

Mit jelent az, hogy élhető város? Megférhet-e egymás mellett a gyalogos, az autós és a kerékpáros? A Kisbolygó hetedik adásában az élhető városokról beszélget Nagy Réka két vendégével: Biczók Péter település- és közlekedéstervezővel és Marinov Péterrel, az Újlipótváros Szuperblokk Civil Társaság létrehozójával.

Az adás fogalomtisztázással kezdődik, megismerhetjük a 15 perces város, a gyermekbarát város és szuperblokk fogalmait.

-- „Ahol jó egy gyereknek élnie, ott jó egy idősebb embernek is. És ha ennek a korban két szélsőséges csoportnak jó, akkor valószínűleg mindenki másnak is jó lesz ott élnie” – mondja Biczók Péter.

Marinov Péter Barcelona példájáról, illetve az Újlipótváros és a barcelonai városszerkezet hasonlóságáról is beszél, amikor bemutatja az újlipótvárosi szuperblokkmegoldást.

Marinov Péter történeti áttekintést is ad, hogy miért válhatott ennyire megkerülhetetlenné az az elképzelés, hogy mindenkinek legyen saját autója.

-- „Ahogy nőtt a magántulajdonban lévő autók aránya, úgy alakították a városokat ehhez az igényhez. Így lett belvárosi autópálya a Kossuth Lajos utcából és a Rákóczi útból” – mondta Budapestről.
https://telex.hu/podcast/2023/08/15/elheto-varosok-15-perces-varos-szuperblokk

Az adásban tisztázzuk a forgalomcsökkentés és a forgalomcsillapítás közötti különbségeket.

Az adásból kiderül továbbá, hogy mit jelentenek az „iskola utca” és a „játszó utca” fogalmak, és pár megdöbbentő számot is hallhatunk az iskolák, gyerekeknek fenntartott intézmények levegőminőségéről.

Vajon tényleg akkor tesszük a legjobbat a gyerekeinkkel, ha mindennap kaputól kapuig visszük őket autóval?

Az adásban szó lesz még:

-- az élhető városok egészségügyi előnyeiről
-- a részvételi tervezésről
-- arról, hogy mi ösztönözheti az autósokat arra, hogy letegyék az autót?
https://www.youtube.com/watch?v=9ga_aN4mZSU

Válasz

"Együtt közlekedünk" - a biztonságos kerékpáros közlekedésért együtt vagyunk felelősek.
https://www.facebook.com/bringazzamunkaba/videos/922453265399731/

Résztvevők:
▪️ Sturcz Antal, újságíró, Totalcar
▪️ Zách Dániel, újságíró, Telex
▪️ Sebők Máté, Senior mobilitásfejlesztési munkatárs, Budapesti Közlekedési Központ
▪️ Kürti Gábor, Magyar Kerékpárosklub elnök
▪️ Moderátor: Árva János (Velo Budapest)

Válasz

Együtt közlekedünk: Autó és bicikli (ORFK-OBB / MK kampány)
http://autovezetes.network.hu/video/kozlekedesi_kampanyfilmek/egyutt_kozlekedunk_auto_es_bicikli_orfkobb__mk_kampany

Válasz