Halász Áron: Az uborkaszezon végének közlekedési geekvitájában Vitézy Dávid szerint a védett kerékpársávok helyett buszokkal és taxikkal közös sávon kellene inkább bringázni az Üllői úton, Kürti Gábor Dezső viszont megszüntetné a Deák tér és reptér közti 100E buszt, ami helyett a Kökiről Ferihegyre közlekedő 200-as fejlesztését javasolja. Én pedig egyikükkel sem értek egyet, és most le is jegyzem ide miért, hogy aztán egy év múlva visszanézhessem a tényleges kerékpáros növekedés és valódi reptéribuszos érdeksérelem tükrében.

Mondjuk szórakoztató az a diskurzus, hogy mindig, amikor új, korábban hiányzó útvonalakon a más kerületektől addig elvágott városlakók tízezrei előtt nyit meg egy kerékpársávot Budapest, akkor minden másra, de leginkább a teljes keresztmetszet lehetetlenül drága és a mostani fejlesztésnél is nagyobb politikai bátorságot igénylő, így jelen helyzetben kilátástalan átalakítására lesz igény. Addig fel se merül.

Természetesen a kerékpársáv kárára, vagy mint most Dávid javaslatára, egy a többségnek sokkal elriasztóbb megoldás, busz-kerékpársáv kialakításával. Utóbbi egyébként kis vagy másképp megoldhatatlan szakaszokon nem rossz ötlet, a Kálvin térre vezető utolsó szakaszon azt is jelöltek ki. De az Üllői út teljes hosszán vállalhatatlan, ha tényleg szeretnénk belvárosi kapcsolatot adni József- és Ferencváros lakóinak, a Corvin-negyed dolgozóinak, a SOTE vagy NKE polgárainak, az ottani klinikák rendeléseire járóknak, a József Attila lakótelepnek, kőbányaiaknak és kispestieknek.

Nekem amúgy a 100-zal elhúzó kocsiktól parázás meg a tükrök közt centizés is megfelelt évekig az Üllőin, bár már kicsit untam. De van itt egy a Budapesti Mobilitási Terv, amit be kell tartani. Ez 2030-ra 10%-os kerékpáros aránycélt lőtt be, aminek teljesítéséhez nem visz közelebb, ha 100–zal száguldó taxisok és 70-nel elhúzó buszvezetők centizik le a nem túl bátor városlakót. A BMT-t amúgy a fideszes városvezetés és az akkori ellenzék közösen fogadta el 2014-ben, és erősítette meg 2019-ben, de 2020-ig nem nagyon sikerült elindulni a kitűzött irányba, pedig ha komolyan vesszük, a maiaknál is keményebb tempóra lenne szükség a város minden kerületében.

A mostani Közgyűlés pedig júniusban fogadta el Budapest Kerékpárforgalmi Hálózati Tervét, aminek kiemelt eleme az Üllői út, első ütemes megvalósítással. Végre ez egy olyan tervnek tűnik, ami nem egyből a fiókban landolt.

Ilyen helyzetben szerintem valid értékválasztás a Budapesten élők biztonságos kerékpározását választani a durván túlárazott reptéri járat csúcsidei késése ellenére is.

Miközben tudjuk, hogy a késéseket okozó torlódások valódi oka nem a biztonságos kerékpározás, hanem a túl sok autó, amelyekben jellemzően egy ember ül. Nem csak a reptéri busz vonalának egy szakaszán, hanem az egész városban. Csak erről nem illik beszélni.

Az értékválasztásbeli második hely persze nem jelentheti a Deák térre járó 100E busz megszüntetését, ami a 80 éve minden más beruházásnál kevésbé fontos közvetlen vasúti összeköttetés alternatívája. Nem véletlenül utaznak annyian 100E-vel a Kökin átbumlizás helyett. Talán még megoldható viszont, hogy a Kálvin térhez legközelebbi szakaszt finomhangoljuk.

A busz és bicikli nem egymás ellenfelei, hanem kiegészítői, de a turistaforgalom helyett szerintem a budapestieké az elsőbbség, akik szívesen ülnének biciklire, ha ezt vonzóbb utakon tehetnék.

(Amúgy az Üllői úton is csak a metrópótlás miatt lett ideiglenesen buszsáv 2020-ban. Előtte a legbelső szakaszon a vadparkolás legalizálódott parkolósávvá valamikor a 2010-es években a külső sávban, és nem emlékszem, hogy ez ellen szót emelt volna bárki a buszközlekedés érdekében. Ahogy az ideiglenes buszsávok állandósítása is csak a bringasávok kialakításakor merült fel ilyen hangosan. Most egyébként ezt a parkolósávot állítják vissza a belső szakaszon. Legyen belőle buszsáv, és amellett kerékpársáv? Kérdezzük meg erről a parkolás szószólóit.)
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10162893564828957&set=a.10150412602193957
___

Elindult az idei közösségi költségvetés, amiben most is szuper ötletek megvalósítására szavazhattok 1 milliárd forint értékben az otlet.budapest.hu-n!

Több civilként beküldött ötletem nyert, és most már mások javaslatain dolgozom, ezért idén nem kampányolhatok, de mindenkinek nagyon ajánlom azt a pár percet, amibe a szavazás kerül! 5 kategóriában több tucat ötlet közül választhattok.

Én ezeket választottam:

- Zöld Budapest: Kisebb kerékpárhálózati hiányok felszámolása
- Nyitott Budapest: Kerékpáros alapismeretek és rutin megszerzése
- Esélyteremtő Budapest: Iskolautcák - iskolák és óvodák környékének biztonságosabbá tétele
- Helyi nagy fejlesztés: Biztonságosabb gyalogos és kerékpáros közlekedés a Szent Gellért rakparton
- Helyi kis fejlesztés: Kerékpáros biztonság növelése a Nagykörúton

Rengeteg jó lakossági ötlet megvalósult már a védett kerékpársávoktól biciklitárolókon és új zebrákon át a kulturális és sportprogramokig, ne hagyjátok ki szerintem.
https://otlet.budapest.hu/

Előzmény

Válasz

Megszűnt a Nyugati előtti bringás daráló, és külön kerékpársáv vezet át a téren.
Nemsokára elkészülnek az aluljárót kiváltó zebrák és a Bajcsy Zsilinszky utat a Váci úttal összekötő bringás átkelők...
https://www.facebook.com/photo/?fbid=10162924518063957&set=pcb.10162924520898957

Válasz

Élhető városok: az autó az elefánt a szobában

Mit jelent az, hogy élhető város? Megférhet-e egymás mellett a gyalogos, az autós és a kerékpáros? A Kisbolygó hetedik adásában az élhető városokról beszélget Nagy Réka két vendégével: Biczók Péter település- és közlekedéstervezővel és Marinov Péterrel, az Újlipótváros Szuperblokk Civil Társaság létrehozójával.

Az adás fogalomtisztázással kezdődik, megismerhetjük a 15 perces város, a gyermekbarát város és szuperblokk fogalmait.

-- „Ahol jó egy gyereknek élnie, ott jó egy idősebb embernek is. És ha ennek a korban két szélsőséges csoportnak jó, akkor valószínűleg mindenki másnak is jó lesz ott élnie” – mondja Biczók Péter.

Marinov Péter Barcelona példájáról, illetve az Újlipótváros és a barcelonai városszerkezet hasonlóságáról is beszél, amikor bemutatja az újlipótvárosi szuperblokkmegoldást.

Marinov Péter történeti áttekintést is ad, hogy miért válhatott ennyire megkerülhetetlenné az az elképzelés, hogy mindenkinek legyen saját autója.

-- „Ahogy nőtt a magántulajdonban lévő autók aránya, úgy alakították a városokat ehhez az igényhez. Így lett belvárosi autópálya a Kossuth Lajos utcából és a Rákóczi útból” – mondta Budapestről.
https://telex.hu/podcast/2023/08/15/elheto-varosok-15-perces-varos-szuperblokk

Az adásban tisztázzuk a forgalomcsökkentés és a forgalomcsillapítás közötti különbségeket.

Az adásból kiderül továbbá, hogy mit jelentenek az „iskola utca” és a „játszó utca” fogalmak, és pár megdöbbentő számot is hallhatunk az iskolák, gyerekeknek fenntartott intézmények levegőminőségéről.

Vajon tényleg akkor tesszük a legjobbat a gyerekeinkkel, ha mindennap kaputól kapuig visszük őket autóval?

Az adásban szó lesz még:

-- az élhető városok egészségügyi előnyeiről
-- a részvételi tervezésről
-- arról, hogy mi ösztönözheti az autósokat arra, hogy letegyék az autót?
https://www.youtube.com/watch?v=9ga_aN4mZSU

Válasz

"Együtt közlekedünk" - a biztonságos kerékpáros közlekedésért együtt vagyunk felelősek.
https://www.facebook.com/bringazzamunkaba/videos/922453265399731/

Résztvevők:
▪️ Sturcz Antal, újságíró, Totalcar
▪️ Zách Dániel, újságíró, Telex
▪️ Sebők Máté, Senior mobilitásfejlesztési munkatárs, Budapesti Közlekedési Központ
▪️ Kürti Gábor, Magyar Kerékpárosklub elnök
▪️ Moderátor: Árva János (Velo Budapest)

Válasz

Együtt közlekedünk: Autó és bicikli (ORFK-OBB / MK kampány)
http://autovezetes.network.hu/video/kozlekedesi_kampanyfilmek/egyutt_kozlekedunk_auto_es_bicikli_orfkobb__mk_kampany

Válasz