Világsztár lett a Kisföldalatti! | a világ tizennyolc legjobbja közé válogatták.

A közel 130 éves M1-es metrót a világ tizennyolc legjobbja közé válogatta a CNN, olyan óriások mellett, mint a dél-koreai Szöul fűtött ülésekkel felszerelt kocsijai, vagy a kínai Sanghaj városának 40 millió embert kiszolgáló 19 metróvonala.
https://edition.cnn.com/travel/worlds-best-subways-metros/index.html

Európán belül a budapesti kisföldalatti a párizsi, a koppenhágai, a londoni, a glasgow-i, a kijevi, és a berlini hálózattal kelt versenyre. A listára került még a pekingi, a tokiói, a szöuli, a New York-i, a mexikóvárosi, a szingapúri, a moszkvai, a sanghaji, a chicagói, a delhi és a hongkongi metró.

A lap kiemeli, hogy a magyar mérnökök a 19. század végén az elektromos meghajtású technológia legkorábbi úttörői közé tartoztak, nem utolsósorban a vasút területén.

Bár Londonban nyílt meg az első földalatti vasút, kezdetben hagyományos gőzmozdonyokat használtak. Budapestre hárult a feladat, hogy megépítse a világ első villamosított földalatti metrórendszerét.

Az 1896-ban átadott M1-es vonal radikális előrelépést jelentett a városi tömegközlekedésben, mivel elektromos világítást vezetett be az állomásokon és a kocsikban, emellett először használtak kétirányú kocsikat, és felsővezetékrendszert a vonatok áramellátására a földfelszíni érintősín helyett.

A vonalat úgy tervezték, hogy a városlakókat a Városligetbe szállítsa anélkül, hogy villamoskocsikkal és villanyvezetékekkel rontsa az elegáns Andrássy úti utcaképet. Bár az elmúlt közel 130 év során sok változáson ment keresztül, de a vonal apró szerelvényei még mindig naponta mintegy 80 ezer utast szállítanak.
https://hvg.hu/kkv/20240415_vilagsztar-lett-a-kisfoldalatti-m1-es-metro-szoul-sanghaj-elektromos-meghajtas-vilagelso-cnn

Válasz

Ennyibe kerülne a kisföldalatti felújítása, hosszabbítása | 2024.01.18. 08:44

A kormány 300 milliárd forintot szán infrastrukturális fejlesztésre a Mini-Dubajnak becézett, Rákosrendezőre tervezett új városközpont miatt. Ebbe beletartozik a kisföldalatti felújítása és meghosszabbítása is, ami az állami keret több mint egyharmadát vinné el.

Korábban mi is beszámoltunk róla, hogy a kisföldalatti már nagyon rászorul a felújításra, amit éveken belül meg is kaphat. A Metróért Egyesület elnöke akkor szerelvényenkénti 2 milliárd forinttal számolt.

Most az enbudapestem.hu felkereste a BKK Beruházási osztályát, hogy a teljes vonal felújítása és meghosszabbítása mennyibe kerülne. Válaszuk szerint ez 106 milliárd forint lenne. Ugyanis a vonal felújítása és Körvasútig való meghosszabbítása várhatóan 77 milliárd forintba, míg a járműcsere 29 milliárdba kerülne.

A kormány egyébként az érintett területen és annak körzetében vállalta a szükséges állami infrastrukturális fejlesztések megvalósítását. Vagyis a gyalogos-és közúti felüljárók építését, a vasúti pálya fejlesztését és a befedését úgy, hogy felette kialakítható legyen egy park. Valamint az M1-es metró meghosszabbítását, új gyalogutak, valamint híres-hírhedt kerékpárutak kialakítását. És terveik szerint mindez 300 milliárd forintból kivitelezhető.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2024/01/18/ennyibe-kerulne-a-kisfoldalatti-felujitasa-hosszabbitasa/
___

Egy mini-Dubaj kell, hogy újra foglalkozzanak a kisföldalattival

Az M1-es vonalon a mai napig az 1972-ben Ganz Mávag és a Ganz Villamossági Művek által gyártott 23 kocsi teljesít szolgálatot, amelyeket minden nap átvizsgálnak, hogy még használhatók-e. Jelenleg igen, de egyre közelebb vagyunk ahhoz, hogy teljesen kiöregedjenek a szerelvények.

Ugyanis eredetileg 40 évre és 2,1 millió kilométerrel terveztek ezekkel. Azóta viszont eltelt 52 év és a futásteljesítményt is régen meghaladták, írta a Népszava. Továbbá az itt közlekedő szerelvények az intenzív igénybevétel hatására elkoptak, alvázuk, kocsiszekrényük, csuklókapcsolatuk „kifáradt” – olvasható egy 2000-es bizottsági jelentésben. A járművek karosszériáját egyébként 1999-2002 között javították, ami az eredeti állapot visszaállítását jelentette, újabb erősítés nem történt.

Tehát a kisföldalatti eljutott arra a pontra, hogy nagyon is ideje lenne felújítani, korszerűsíteni. Viszont ez a feladat összetettebb, mint a 3-as vonal felújítása, ugyanis ide egyedileg gyártott szerelvények kellenek többek között az alagút szűk keresztmetszete miatt.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2024/01/09/kisfoldalatti-m1-repedes-felujitas-szerelvenyek/
___

Tervezte az akadálymentesítését a kormány:
http://autovezetes.network.hu/kepek/m1es_kisfoldalatti_meghosszabbitas_20222024

Válasz

Így ír a Budapesti Hírlap a 21 hónap alatt, keretösszegen (3,60 millió forint) belül elkészült Millenniumi Földalatti Vasútról:

-- „Őszinte csodálkozással bámulták a jelenvoltak a nagy művet, mely nemcsak praktikus voltánál fogva érdemel dicséretet, hanem meglepő, mint nagyszerű alkotás is. Az alant átfúrt és fent összedrótozott fővárosnak közlekedési vonala a föld alatt”

Az 1870-es évektől egyre több városlakó szelte Budapest utcáit, így egyre nagyobb igény mutatkozott a közlekedés korszerűsítésére. Mindez – illetve a világvárossá válás célja – nagy beruházásokra, építkezésekre sarkallta a Közmunkatanácsot és a fővárost, aminek részeként létrejött a Sugár út, a mai Andrássy út. Itt azonban egy idő után az Omnibusz is kevésnek bizonyult, a nagyobb kapacitású villamospálya építését pedig nem engedélyezték.

Végül az Ezredéves Országos Kiállítás hívta életre a Földalattit, hisz 1896-ra a fővárosnak mindenképp meg kellett oldania, hogy a millenniumi ünnepségekre érkező hatalmas embertömeget eljuttassa a Városligetbe.

A kontinens első föld alatt futó villamosvasútjának az ötlete Balázs Mór fejéből pattant ki, aki aztán a kivitelezésben is részt vett, a javaslatáért, munkájáért cserébe pedig nemesi címet kapott. Ám Budapest földalattija csupán villamos meghajtásában volt első, hisz Európa és egyben a világ legelső kéregvasútjának címét London zsebelte be, csak ott 1890-ig gőzüzemű szerelvények közlekedtek.

1894. augusztus 7-én igen rövid határidővel kezdődtek el a munkálatok a berlini Siemens és Halske cég kivitelezésében, Henrik Schwieger főmérnök tervei alapján. Elsőként az Andrássy út faburkolatát szedték fel, s az út hosszán futó hatalmas árkot ásták ki.

Az időhiány nyomása alatt a kubikosokat mennyiségbér fizetésével próbálták még nagyobb hatékonyságra ösztönözni: eszerint egy talicska földért egy koronát kaptak. Ha hozzávetőlegesen nézzük, akkor általánosságban 1–2 korona volt egy kubikus napi bére, ám a földalattin dolgozók 12–15 koronát is megkereshettek egy munkanap alatt. A feszített tempóban pedig volt, hogy több mint 1000 munkás dolgozott éjjel-nappal az építkezésen.

Mindeközben a legkorszerűbb gépeket alkalmazták, elektromos szivattyúkkal vették fel a kesztyűt a talajvíz ellen, emellett szintén elektromos betonkeverő és kotrógép volt a segítségükre, illetve a világon elsőként használtak vasbetont a födémek megépítéséhez.

A világörökség részét képező Millenniumi Földalatti Vasút rekordidő alatt készült el 1896-ra, majd a világelsőként itt használt műszaki megoldások aranyérmet nyertek a párizsi világkiállításon 1900-ban. Mindeközben Bécs irigyelte, a kivitelezője, a Siemens cég pedig a berlini metró építésekor a budapesti vonalat használta referenciaként.
https://funzine.hu/2023/11/27/goodapest/kontinentalis-europa-elso-metrovonala-amelynek-parizs-es-becs-is-csodajara-jart-a-foldalatti-tortenete/

Válasz

Gyaloghídon menne Budára a kisföldalatti | A pesti Vigadó tér és a budai Ybl bazár közé álmodik gyaloghidat Cselovszki Zoltán

A hídon – a járókelők alatt vagy felett – a meghosszabbított kisföldalatti is átkelne Budára. Az V. kerületi főépítész szerint a főváros közigazgatásának a berlini központosított modellre kellene hasonlítania, épületeivel pedig nem Dubajjal és Manhattannel kell versenyeznie.

Nemrég lemondott Beleznay Éva, Budapest főépítésze, az önkormányzati választásokig már nem valószínű, hogy lesz utódja. Többen emlegetik az ön nevét, mint következő főépítészét...
https://index.hu/belfold/2010/valasztas/2010/02/09/interju/

Válasz