1883-1938 - 2. rész  

A M.K. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet megalakulása

Az Osztrák-Magyar Monarchia gazdasági egységének felbomlása, a vesztett háború és az országrészek elcsatolása miatt megváltozott közgazdasági helyzet következményeképpen a Magyar Királyi Technológiai Iparmúzeumot a belőle kiszakadt budafoki Magyar Királyi Ipari Kísérleti és Anyagvizsgáló Intézettel, valamint az 1891-ben létrehozott Magyar Királyi Lőfegyvervizsgáló Próbaállomással egyesítik.

Az Iparmúzeum jeles gépészmérnök tanára (motor- és tüzelőanyag-technikus), Ordódy János a következőket írja visszaemlékezésében: „Végül is az Iparmúzeum igazgatója másodmagával marad az intézetben. Túlzás nélkül állapíthatjuk meg, hogy a háború és az azt követő zavaros idők végével, 1920-ban mindkét intézmény a megsemmisülés küszöbén állott, és attól csak az egyesítés menthette meg." Az ily módon kialakított új intézmény a KM 1924. évi 66.620. sz. rendelettel jóváhagyott szabályzata alapján - mint m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet - folytatja munkáját.

A jogutód, mint ipari kísérleti kutatóintézet, elsősorban szerteágazó anyagvizsgálatokkal, energiagazdasági és ipari kísérletekkel foglalkozik, valamint részt vesz a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium iparfejlesztési munkáiban közreműködik az ipari szabványosításban. 1927 és 1929 között pedig tevékenységét már összehasonlító vizsgálatokra is kiterjeszti. Hamarosan kibővíti az ismert Technológiai Könyvtárat, amely a két világháború közötti időszakban dr. Káplán Géza vezetésével a főváros legjelentősebb műszaki könyvtárává fejlődik. A könyvtár 1929. évi könyvállománya 45 ezer  kötet, a bel- és külföldi szakfolyóiratok száma 350. Látogatottsága meghaladja a 33 ezer olvasót. A háborút követő húszas évekre esik a közúti közlekedés fellendülésének kezdete. A mennyiségi növekedés mellett az autók minősége is gyorsan javul. Az automobilok sebességének növekedésével és megbízhatóságának javulásával az utazási távolságok is megsokszorozódnak. Az ország - a háború okozta mérhetetlen károk ellenére - az autózás terén is igyekszik bekapcsolódni a nemzetközi vérkeringésbe, miközben az egyre hatalmasabbá váló amerikai és európai mamutipar hazai térhódítása ellen küzd.

A magyar technikusok és mérnökök több olyan találmánnyal járulnak hozzá az automobil tökéletesítéséhez, amelyre külföldön is felfigyelnek. Schimanek Emil műegyetemi tanár egyszerűsíti és tökéletesíti a karburátor szabályozó funkcióját, Juhász János mérnök a robbanómotorok indításának nehéz feladatát oldja meg, Korbuly Károly gépészmérnök, a Weiss Manfréd gyár műszaki igazgatója pedig saját tervezésű kétütemű motorjával számos külföldi konstruktőrt előz meg. A járműállomány növekedése, amely 1922-ben éri el a háború előtti darabszámot, a húszas évek második felében erőteljesen felgyorsul. Az országban csakhamar közel kétszáz típus kerül forgalomba, és 1929-ben már 29 417 jármű fut az utakon. A vásárlókedvet azonban gyorsan lelohasztja a kibontakozó gazdasági világválság. Ezekben az években jelentős szerephez jutnak a közhasználatú járművek. A fővárosban Haltenberger Samu kormányfőtanácsos által megszervezett, Európában és Amerikában egyaránt elismert Budapesti Autóközlekedési Vállalat (Autótaxi) látja el a személyszállítási szükségletek jelentős részét.

A közhasználatú autóbusz- és teherautó-vállalkozás alapjait még az 1922. évi XII. tc. (ipartörvény) teremtette meg, amikor a két foglalkozási ágat az engedélyhez kötött iparok közé sorolta. Az évek során a helyi buszvállalatok közül elsősorban a Bárány József által vezetett Budapest Székesfőváros Autóbuszüzeme emelkedett  ki, amely 1930 végén már 200 autóbusszal rendelkezik, és egy év alatt mintegy 16 millió utast szállít. A helyi járatok mellett a helyközi járatok fejlesztése sem maradt el. A vállalatok közül a legjelentősebb a dr. Senn Ottó és dr. Hiesz Károly vezetése alatt működő Magyar Vasutak Autóforgalmi Rt. (MAVART), amely alapítását annak a felismerésnek köszönheti, hogy a vasút akkor tudja legjobban elviselni konkurenciáját, ha annak tevékenységét maga ellenőrizheti. A sokak számára megélhetést biztosító árufuvarozásnak 1927 után az állam vasútvédelmi politikája szab szigorú korlátokat, a rentábilis üzem fenntartása ezt követően szinte lehetetlen feladat. A túlzott védelem természetesen reakciókat vált ki, így többek között azt is, hogy Szilágyi Lajos országgyűlési képviselő, császári és királyikamarás megalapítja az autóbusz- és teherautó-vállalatok érdekképviseletét.

Az útügy előretörése

Jelentős hatással van a háború sújtotta közutak fejlődésére az államháztartás egyensúlyának helyreállítása, a pénzügyi kormányzat hitelfelvétele, valamint a húszas évek végén életbe lépő, az automobilok adóztatásáról szóló 1928. évi VI. tc. A kormány 1924 és 1928 között 74 millió pengőt bocsát a m. kir. Kereskedelemügyi Minisztérium részére az állami utak és a hozzájuk tartozó műtárgyak helyreállítására és építésére. 1928-ban jelenik meg nyomtatásban Vásárhelyi Boldizsár műegyetemi tanársegéd doktori értekezése, amelynek témája igencsak aktuális ebben az időben. Címe: „Közutaink, vasutaink és az automobilközlekedés". Az 1929-ben megjelenő, Hász Sándor műegyetemi adjunktus által, a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet út,- vasút- és hídépítési szakosztályában elhangzott előadások alapján sajtó alá rendezett „Az útkérdés Magyarországon" című könyv első lapján a kiadó ezt írja: „Az útügy nemrég még mint Hamupipőke szerepelt, ma azonban már primadonnává lépett elő. Mindenki komolyan érdeklődik iránta: gazda, iparos, kereskedő egyaránt átérzik az út nagy jelentőségét és kívánják az úthálózat kiépítését."

A húszas évek egyik legjelentősebb útépítése a Balatonhoz vezető 220 km hosszú közúthálózat kiépítése, amely egyben a Balaton-kultusz kezdetét is jelenti. Ekkor épül meg a 1. számú főút Budapest-Győr közötti szakasza is. Az országban 1930-ban elkezdődik egy tízéves úthálózat-fejlesztési program végrehajtása. A program 1200 km hosszú út korszerűsítését irányozza elő, de hitelezési nehézségek, valamint az 1932-es nagy gazdasági válság miatt csak 800 km valósul meg. Az útépítés terén ekkor már nagy jelentőséget tulajdonítanak a különféle útépítő anyagok vizsgálatának, legyen az természetes, vagy mesterséges útburkoló anyag. A természetes anyagok vizsgálatai kiterjednek a petrográfiai osztályozásra, a fajsúly és térfogatsúly meghatározásra, a tömörségre és likacsosságra, a keménységre, nyomószilárdságra, összetételre, valamit az időjárással szemben tanúsított ellenállásra. A mesterséges útburkoló anyagok esetében az említett vizsgálatok mellett elsősorban a vízzáróságot, a vízfelvevő és -leadó képességet vizsgálják.

A különböző próbatestek vizsgálati módszeréhez már a húszas években több berendezés áll rendelkezésre, így például Föppl-féle ejtőgép (szívósság), homokfúvó, forgókorong, csiszolókorong (kopás) hidraulikus sajtó (nyomószilárdság), szklerometer (keménység), mikroszkóp (összetétel, szerkezet), fagyasztógép (ellenállóképesség), rázógép, rosta (szemcseszerkezet) stb. 1926-ban Párizsra figyel a világ: április 20-24. között ötvenöt küldöttségül össze a francia fővárosban, hogy „Az automobilok közlekedéséről" szóló 1909-es nemzetközi egyezményt a fejlődés követelményei alapján átdolgozza. Magyarország immár független országként vesz részt a tanácskozáson. A konferencián két nemzetközi egyezmény születik: egy „Az automobilok közlekedéséről", egy pedig „A közúti közlekedésről". Az egyezmény aláírása után Marinovich Jenő főkapitány felállítja a budapesti közlekedési rendőrséget. A közlekedésrendészet 1927. évi „újításai" közé tartozik a villamos jelzőlámpák felállítása Budapest több kereszteződésében. A párizsi egyezmény végrehajtásaként pedig 250.000/1929. BM. Számon egy közlekedési kódex néven ismertté vált rendelet kerül kiadásra. A kódex a közlekedés rendjének általános érvényű szabályain túl tartalmazza a közlekedési rend biztosítását célzó szabályokat és az egyes közlekedési eszközökre vonatkozó különleges rendelkezéseket.

Az intézet kutatási-kísérletezési tevékenysége

Az energiagazdasági és ipari kísérletezések terén a nagy gazdasági világválság éveiben kényszerűen kerülnek előtérbe az általános gépészet feladatkörébe tartozó témák. Felerősödnek a „fa- és csutkagázmotor" kísérletek, az „invert - fa-, faszén és csutkagáz tüzelésű - generátorok" vizsgálata, fejlesztése „a különféle rendszerű Diesel-motorokhoz használt külföldi származású gázolajok kátrányos olajokkal  való helyettesíthetőségének" kísérleti vizsgálatai vagy a „spiritusz motorikus célokra való felhasználásának" tanulmányozása. Ez utóbbi kérdés tisztázására dr. Walkó Lajos m. kir. kereskedelemügyi miniszter 1926-ban műszaki bizottságot alakít, és a szükséges kutató-kísérleti vizsgálatok elvégzését az intézetre bízza. A gazdasági válság nehéz évei alatt az intézet a vámhatóság megbízásából is végez kísérleti vizsgálatokat. Ilyen például az importált benzin-és petróleummotorok vámtarifa szempontjából elvégzett vizsgálata. A fékpadi és gyakorlati kísérletek mellett különféle gyártmányú új és javított gumiabroncsok tartósságának és rentabilitásának megállapítását is végzi az intézet Nem kevés az olyan megbízások száma sem, amelyek különféle fékbetétanyagok, gyújtógyertyák és egyéb automobil-tartozékok vizsgálatára irányulnak.

1927 és 1932 között több jelentős, az automobilizmus kérdésével foglalkozó szakirodalom és előadás válik ismertté, mindenekelőtt Ordódy János, Streihammer Antal, Dobák László és Fáncsy Rezső intézeti szakértők jóvoltából.

Így például:

1. Ordódy: A mótorszesz kérdéssel kapcsolatban végzett kíséreti vizsgálataink (a szerző ezzel kapcsolatos vizsgálatait a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet az 1931. évi Hollán-pályadíjával tünteti ki.), A kukoricacsutka mint mezőgazdaságunk mótorhajtó anyaga, Diesel-mótor generátorgázzal;
2. Streihammer: Gázmótorok kezelése, A modern automobil, A fagázmótor kísérleti eredményei, Diesel-mótor generátorgázzal, Kenőolaj szerepe az automobilüzemben, Újrendszerű gyorsjárású autó-dieselmótor, Gépkocsi üzemi költségeinek csökkentéséről;
3. Dobák: Többhengeres gyorsjárású mótorok, A Diesel-mótorok szerkezete és kezelése, Egy- és többhengeres gyorsjárású mótorok;
4. Fáncsy: Autós útravaló. Szakszerű ügyeskedések az automobil körül, A motalkó külföldön, A mótor munkája számokban, A mótorolaj leromlási mértékének gyakorlati megfigyeléséről.

Az intézetben a technikai jellegű feladatok között egyre inkább teret hódítanak az automobilizmus ügyét szolgáló kísérletezések és vizsgálatok, amelyek, ha nem is tudatosan, de előrevetítik annak igazát, hogy az automobilizmus előbb utóbb jelentős, meghatározó tényezővé válik Magyarországon is, tehát komolyan kell foglalkozni vele. Biztató jel, hogy a m. kir. kormány Nemzeti Munkatervében a technikai kutatások fejlesztéséről több esetben is szó esik, így többek között a 61. pontban kinyilvánítja, hogy „a természettudományi kutatást, elsősorban a technikai kutatást hatványozottabb mértékben akarjuk beállítani nemzetgazdaságunk szolgálatába. A magyar természettudomány és a technikai kutatómunka szellemi termékeinek exportját elő fogjuk mozdítani."

1933. június 30-a jelentős nap az intézet életében. A m. kir. Technológiai és Anyagvizsgáló Intézet ekkor ünnepli fennállásának ötvenedik évfordulóját. Az ünnepi megemlékezés után igen mozgalmas évek következnek. 1936-ban, a harmadik emelet ráépítésével az épületben évek óta tartó, már-már tűrhetetlen zsúfoltság végre megszűnik, ezzel lehetővé válik a vizsgálatok kiszélesítése, újabb eszközök beállítása, a felszereltség javítása. Az intézet tevékenységére azonban hamarosan érezhetően kihat a háborús készülődés, a megrendelések mennyisége fokozatosan csökken. Magyarországon a német csapatok ausztriai bevonulását követően egyre inkább aktív szereplőjévé válik a zűrzavaros nemzetközi politikának, az országon belül kezd eluralkodni a feszültség. Ennek ellenére az intézet él és alkot, sőt gépészeti osztályának kebelén belül egy új, kizárólag a magyar automobilizmus ügyét szolgáló szervezet: az Országos Automobilkísérleti Állomás kezdi meg működését.

Gyuris István, okl. közlekedésmérnök, okl. rendszerszervező

Forrás: Gyuris István - Fejezetek a 60 éves a Közlekedéstudományi Intézet történetéből, Bp., 1998

  (forrás: integratorforum.hu)