Bejelentkezés

A jelszavadat elküldtük a megadott email címre.

Közlekedés klub

Közlekedés klub hírei

Lehet-e nyereséges a BKV? - Új buszüzemeltetési modell (BKK)

A jövőben alvállalkozókkal, a garázsok bérbe adásával, átszervezéssel is próbál pénzt megtakarítani a Budapesti Közlekedési Központ. A kérdés az: tényleg fontos-e, hogy nyereséges legyen a közösségi közlekedés.

A BKV 1400 buszának nagy része már a nyolcvanas évek óta szolgálatban van. Mintegy 70 milliárd forintra lenne szükség a géppark cseréjére – mondta egy konferencián György István főpolgármerster-helyettes. A buszok átlagéletkora most 17 év. A városatya szerint használt buszok megvásárlása hosszú távon nem jelent kiutat a helyzetből. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) tervei szerint 2012 végétől új buszokat állítanának üzembe, 2014 végére pedig szinte a teljes gépparkot lecserélnék. A BKV felmérése alapján legalább 500 buszt le kellene selejtezni, a szakszervezetek szerint viszont kétszer ennyinek kellene „nyugdíjba mennie”.

Az új modellben a BKK végzi majd a megrendelői feladatokat: a forgalomirányítás, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, valamint a jegy- és bérletrendszer továbbra is egységes marad Budapesten – mondta a főpolgármester-helyettes. A kötöttpályás ágazatban (villamosok, HÉV, trolibusz) a BKV kizárólagos szolgáltató marad, az autóbusz-közlekedésben megjelenhetnek a magánszolgáltatók is, amelyek nyílt pályázat útján nyernék el egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetését és biztosítanák a szükséges járműmennyiséget, a mainál újabb járművekkel. György István szerint így cserélődhetne le a főváros gépparkja két éven belül.

A részletekről az FN24 megkérdezte a BKK-t, akik későbbre ígértek válaszokat. A Fővárosi Közlekedési Dolgozók Demokratikus Szakszervezete (FKDDSZ), a Közlekedési Érdekvédelmi Körök Szövetsége (KÉKSZ) és a Városi Tömegközlekedési Dolgozók Szakszervezeti Szövetsége (VTDSZSZ) korábban már eljuttatott egy petíciót a cégvezetésnek, amelynek egyik pontja épp az volt, hogy szeretnék megismerni az autóbusz-közlekedés átszervezésének a részleteit.

Nem kell, hogy nyereséges legyen

A közösségi közlekedés közszolgáltatás, ezért nem profitorientált szolgáltatás – mondta az FN24-nek Nemes Gábor, a KÉKSZ alelnöke. Az Európai Unió egyik rendelete (1370/2007) szerint a közszolgáltatásnak minősülő közlekedésre állami támogatás adható, de a bevételekből (például a jegyárakból) származó összeget is a működésre lehet fordítani. Ha nincs más fedezet, akkor helyi, önkormányzati adókból, dugódíjból vagy például a parkolási díjak a közösségi közlekedésre fordításából lehet pénzt szerezni – hívta fel a figyelmet a szakszervezeti vezető.

„A cég gyakran nyilatkozik arról, hogy a fővárosi tömegközlekedést versenyképessé kell tenni. Szerintem most is az” – mondta Nemes Gábor. A BKV a legköltséghatékonyabb közlekedési vállalat Európában, ugyanis – nemzetközi adatok alapján – Budapesten 1 euró költségen számítva egy utas 13,5 kilométert utazhat. A bérek szempontjából nézve meghökkentő a kép: egy BKV-dolgozó éves fizetéséért egy utas átlagosan közel 400 ezer kilométert utazhat.

Az utasoknak mindegy?

Az utasoknak mindegy, hogy ki a szolgáltató, az számít nekik, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért – fogalmazott György István. A már említett konferencián a brit fővárosban működő Transport for London (TfL) szolgáltatásminőségi igazgatója, Clare Kavanagh szinte szó szerint ezt mondta: a szolgáltatás a lényeg, nem a szolgáltató személye. (Egyébként a londoni buszok 100 százalékát alvállalkozók üzemeltetik. 1985-ben kezdte meg a közlekedési vállalat a tendereztetést, és rá 6 évre indultak el a "magánbuszok".)

Nemes Gábor szerint egyáltalán nem biztos, hogy az utasoknak mindegy. Igaz, hogy a BKV kikötötte: a jegyárak egységesek lennének a kiszervezett járatokon is, ám a szakszervezeti vezető attól tart, hogy ennek ellenére emelkednének – hiszen a profitorientált külső vállalkozók ebből is nyereséget remélnének.

(fn.hir24.hu)

Új buszüzemeltetési modell - BKK

Nemzetközi konferenciát tartott Budapest autóbusz-közlekedésének tervezett átalakításáról 2011. december 15-én az UITP-vel (Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség) közösen a Budapesti Közlekedési Központ. A sikeres nemzetközi konferencián London, Stockholm, Koppenhága, Varsó és Helsinki közlekedésszervezőinek képviselői ismertették a tervezett budapesti buszüzemeltetési rendszerrel kapcsolatos javaslataikat és saját városuk több évtizedes tapasztalatait, valamint a BKK vezérigazgatója tartott előadást az új budapesti buszüzemeltetési modellről.

Az eseményen dr. György István főpolgármester-helyettes köszöntőjében hangsúlyozta a konferencia fontosságát abban a folyamatban, mely terveink szerint a főváros buszközlekedésnek teljes megújulásához fog vezetni, anélkül, hogy jelentős tőkebefektetésre lenne szükség a főváros részéről. Több mint ezer autóbusz rója Budapest útjait a nyolcvanas évek óta, mintegy 70 milliárd forintra lenne szükség a géppark cseréjére. – A 8-10 éves, használt buszok megvásárlása hosszú távon nem jelent kiutat a helyzetből. Ezért teljesen új modellt dolgoztunk ki – hangsúlyozta a főpolgármester-helyettes. 2012 végétől a tervek szerint üzembe állítanánk az új buszokat, 2014 végére pedig szinte a teljes gépparkot lecserélné a BKK. Mindez az utasokról szól, számukra teljesen mindegy, ki a szolgáltató. A lényeg, hogy magas minőséget kapjanak a pénzükért. Ugyanez a célja az új modellnek is. A kőkorszakból a legújabb korba lép majd át a budapesti buszközlekedés – fogalmazott György István.

Az új modellben a BKK végzi majd a megrendelői feladatokat: a forgalomirányítás, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, valamint a jegy- és bérletrendszer továbbra is egységes marad Budapesten. Azonban, míg a kötöttpályás ágazatban a BKV kizárólagos szolgáltató marad, az autóbuszközlekedésben megjelenhetnek a magánszolgáltatók is, akik nyílt pályázat útján nyernék el egy-egy vonal vagy vonalcsoport üzemeltetését és biztosítanák a szükséges járműmennyiséget, a mainál újabb járművekkel. Ezen folyamat eredményeként Budapest buszparkja 2014 végéig jelentős mértékben lecserélődhetne, úgy, hogy eközben a körülbelül 70 milliárd Ft közvetlen tőkebefektetés nem Budapestet, illetve a BKV-t vagy a BKK-t terheli. A probléma azért is égető, mert a BKV által készített kimutatás szerint legkésőbb 2013-ban mintegy 500 autóbusz selejtezése válik elkerülhetetlenné, tehát az új buszüzemeltetési modell megvalósítása elengedhetetlen és halaszthatatlan. A konferencia célja Európában sikerrel működő, a BKK számára például szolgáló modellek megismerése volt, így meghívást kaptak többek között London, Varsó, Stockholm és Helsinki képviselői, az esemény fővédnöke Tarlós István főpolgármester volt.

– Ezeket a napokat, hónapokat úgy éljük meg, mint ha a szakadék felé tartanánk, és innen kellene visszarángatni a budapesti közlekedést – kezdte előadását a BKK vezérigazgatója. Vitézy Dávid kifejtette: – Az elektronikus jegyrendszer, az új buszüzemeltetési modell bevezetése, a kötött pályás közlekedés fejlesztése mind terveink között szerepel. Budapestnek sok specialitása van, mi azonban nem lesütött szemmel keressük a megoldásokat: körbenéztünk a világban, és megfelelő példákat találtunk. Hiba lenne minden problémát a pénzhiányra fogni, a város különlegességeit ki lehet használni. A buszüzemeltetés gondja nem halasztható, a mintegy 1400 darabból álló buszpark nem bírja ki a további késlekedést, a járművek felújítása nem gazdaságos. A buszok nem érik meg 2014-et, ha most nem lépünk – hangsúlyozta a vezérigazgató. Budapest buszai átlagosan 17 évesek, cseréjük 70 milliárd forintba kerülne, uniós támogatást azonban autóbusz-vásárláshoz nem lehet igénybe venni.

Magyar és nemzetközi magánüzemeltetők bevonása az egyetlen lehetőség új, alacsonypadlós, légkondicionált és környezetkímélő buszok forgalomba állítására. Az ezzel kapcsolatos közbeszerzési folyamat elkezdődött, az előminősítése eljárásra folyamatosan lehet jelentkezni 2011. október 21. óta. Legelőször a BKV, 2012 májusában lejáró alvállalkozói szerződéseinek pótlására ír ki pályázatot a közösen a BKK és a BKV, mely kb. 100 autóbuszt jelent, több kisebb csomagban. A rendelkezésre álló idő rövidsége miatt ebben a kiírásban még használt járművekkel is lehet indulni, a későbbiekben azonban már csak új buszokkal. Utóbbi tenderek között lesznek nagyobb, százas nagyságrendű flottaüzemeltetési eljárások is – mivel egy ekkora járműpark legyártása időigényes folyamat, a nyertesnek több hónapja lesz a buszgyártó kiválasztására, a buszok legyártatására illetve felkészülni a szolgáltatás indítására. A BKV négy, egyébként vonalhálózati szempontból kiváló helyen levő buszgarázsát nem adja el a város; azokat a szolgáltatóknak lehetőségük lesz bérelni. A BKK tervei szerint a buszüzemeltetés egy része maradna a BKV-nál annak érdekében, hogy a BKV buszüzletága hatékonyabban, a magán társaságokkal összehasonlíthatóan hatékonyan tudjon működni.

Fontos eleme a szerződéses struktúrának, hogy a jegyár-bevétel és az üzemanyagár okozta kockázatot a kiíró, tehát a BKK viseli, az üzemeltető társaságok az utasszállítás során megtett kilométer-díjat fogják megkapni havi elszámolásban a többéves szerződés keretében. A napi üzemeltetést a BKK szakemberei fogják ellenőrizni az „utcán” és a műholdas járműkövetési és központi forgalomirányítási rendszer segítségével. A szigorú bonus-malus rendszer lényege, hogy előre meghatározott minőségi mutatóknak kell megfelelnie az üzemeltetésnek. Amennyiben a szolgáltatás ellenőrzése alapján e mutatókat nem teljesíti az üzemeltető, „büntetést” (malus) fizet, míg túlteljesítés esetén plusz juttatásban, bónuszban részesül. A leendő minőségi mutatók meghatározásánál – hasonlóan a londoni modellhez – a cél az, hogy az üzemeltetők folyamatosan bónusz-kifizetést jelentő szolgáltatási szint nyújtására törekedjenek, ellenkező esetben automatikusan malus kategóriába kerülnek; ez tehát az üzemeltető cégek pénzügyi kockázata. A szerződések hossza pedig lehetővé teszi, hogy a társaságok lízingeljenek vagy hitelre vásároljanak új autóbuszokat. Ez, a Budapesten is hamarosan alkalmazandó modell a bruttó költség alapú szerződés és szolgáltatás-minőségi ösztönzők kombinációja.

A BKK-hoz nagyon hasonló struktúrában dolgozunk: a legfontosabb kompetencia a polgármesteré – fogalmazott Clare Kavanagh, a Transport for London (TfL) szolgáltatásminőségi igazgatója. A metró-, a busz, a villamos-, a hajós- és a taxiközlekedés mind a központi irányítás alá tartozik. Hat és fél millióan utaznak naponta Londonban és környékén, és 11 millióan használnak autót, motorkerékpárt. A buszos utazások száma egyre növekszik. Több mint nyolcezer busz fut London utcáin – szögezte le az igazgató. – Az utasokat nem érdekli, ki a szolgáltató, csak a szolgáltatás a fontos.

A TfL 1985-ben kezdte el a tendereztetést, 1991-re jutottak el odáig, hogy mindenre ki tudtak írni a pályázatokat, ugyanis Londonban minden buszjáratot magánoperátorok üzemeltetnek. A pályázatokon csak az előminősítésen átesett cégek vehetnek részt. A szerződések 5+2 évesek: amennyiben öt évig megfelelő minőségű szolgáltatást nyújt a szolgáltatást, a TfL felajánlja a lehetőséget kétéves hosszabbításra.

Kavanagh hozzátette: a hatékony rendszer legfontosabb tulajdonsága a rugalmasság, túlzottan részletes szerződések helyett mindkét fél folyamatos együttműködésére van szükség, aránylag egyszerű szerződés mentén. Fontos szempontként megemlítette az előadó, hogy az utasok számára nem fontos a szolgáltató kiléte, őket szinte kizárólag a szolgáltatás minősége érdekli.

Marcin Kozoń, a varsói közlekedésszervező (ZTM) marketing igazgatója rövid történeti visszatekintéssel kezdett. 1994-ben külön társaságba szervezték a fővárosi busz- és villamosközlekedést, néhány évvel a ZTM 1989-es alapítása után. Varsóban mintegy 1700 busz közlekedik, 30 villamos- és egy metróvonal van. A 2,5 milliós lakosság számára legfontosabb a buszszolgáltatás, emelte ki a szakember. A városban kevesebben használják a tömegközlekedést, mint az autót.

A lengyel fővárosi büdzsé a tömegközlekedés kétharmadát fedezi, a fennmaradó részt a ZTM-nek kell kitermelnie a jegyárakból, így elkerülhető az eladósodás. – Eleinte sok hibát követtünk el – jegyezte meg Marcin Kozoń – 1991-ben nagyon rossz szerződést kötöttünk. Az üzemeltető lerobbant buszokkal utaztatta az embereket, ez azonban gyorsan megváltozott. Az új pályázatnak köszönhetően a kerületek vásároltak új buszokat, de ez sem járt sokkal nagyobb sikerrel.

A jelen sokkal fényesebb: 2000-től városrészekre indítottak el tendereket, ezen belül sem buszvonalakra, hanem szolgáltatásokra. A vonalak megváltozása esetén így nem kell szerződést módosítani. A szerződéseket 8-10 évre köti a ZTM. Minden alkalommal ötven új alacsony padlós, légkondicionált buszt követeltek meg az üzemeltetőtől; a legutóbbi tenderen alkalmazott internetes aukció pedig 17%-os árcsökkenést hozott. A jól megkötött szerződések eredményeit az utasok közvetlenül tapasztalhatják meg, ezért nagyon fontos körültekintően eljárni a tendereknél.

Stockholmban az átállás utáni első időszakban a költségeket 25%-kal sikerült csökkenteni, ez azonban ott is a minőség rovására ment, a szerződések pedig túlságosan merevek voltak, előfordult, hogy egy szolgáltató a kötbér miatt inkább egyáltalán nem adott ki egy járművet, ha az nem felelt meg az előírásoknak, például nem volt megfelelő a fényezése – kezdte előadását Lars Romney, a stockholmi közlekedési társaság (SL) vezető szakértője. Időközben azonban kialakult a világ legnagyobb etanolbusz-flottája, a buszok 50%-a különleges repceolajjal működik, a városban pedig egyre kevesebb a személyautó. Az adó- és jegyárbevételek fele-fele arányban fedezik a kiadásokat, az utasoknak pedig egyedülálló garanciális elemet kínálnak: egy busz műszaki hibája esetén az utasokat az SL költségén taxival szállítják el. A svéd fővárosban a tapasztalatok azt mutatják, hogy a közlekedésszervezőnek meg kell határoznia egy minimális kompetencia-szintet, a többi feladatot viszont a szolgáltatóra kell bíznia, hiszen perspektívájukból adódóan ők jobban értenek hozzá.

Kimmo Sinisalo, a HSL, azaz a finn fővárosi régió közlekedésszervezőjének előadásából kiderült, hogy már az 1980-as években elkezdték a versenyeztetési eljárásokat Helsinkiben, mely eleinte jelentős költségmegtakarításokat hozott. 2000-re az össze buszvonalat már magán társaságok szolgáltatták. A szakértő szerint a legfontosabb stratégiai döntés a közlekedésszervező és a magánüzemeltetők közti (pénzügyi) kockázat és felelősség megosztásának mértéke. Nem szabad az üzemeltetőkre olyan kockázati tényezőt hárítani, mint például az üzemanyagárak változása, amelyet nem tud közvetlen befolyásolni, a szerződést pedig bizonyos keretek között rugalmassá kell tenni. Összességében megállapítható, hogy Helsinki esetében a tendereztetés során a verseny folyamatosan kiélezett, ami eddig csökkenő költségeket jelentett a város számára.

Nagy Attila, a Debreceni Közlekedési Zrt. vezérigazgatója ismertette, hogy 2008-ban Debrecen városa pályázatot írt ki a városi büzüzemeltetési szolgáltatásokra. Az akkori tendert a város saját tuladonú, addig csak a helyi villamosokat és trolibuszokat üzemeltető társasága, a DKV és az Intertanker nevű társaság konzorciuma nyerte. 2009-ben, egyik napról a másikra 140 új autóbuszt állítottak forgalomba, a korábbi szolgáltató gépjárművezetőit zökkenőmentesen vették át. Az Intertanker biztosítja a járműveket, a műszaki rendelkezésre állást egy korszerű, új telephely segítségével, míg a DKV a járművezetőket. Az új rendszernek köszönhetően a szolgáltatási színvonal jelentősen emelkedett. Az előadó azonban megjegyezte, hogy az ilyen jellegű szolgáltató-váltások esetében a megrendelő felül kell, hogy vizsgálja a vonalhálózatot, hozzá kell igazítania azt a fennálló utazási igényekhez. Debrecenben ez a folyamat három lépcsőben, a szerződés megkötése után zajlott le. Az inflációhoz kötött vállalkozói díj miatt azonban a konzorcium folyamatosan veszteséget termel, mivel a gázolaj jóval az infláció feletti mértékben drágult. Ma a debreceni buszflotta csak EURO-V-ös környezetvédelmi kategóriájú, teljesen alacsonypadlós, légkondícionált járművekből áll, amivel az országban az élen áll.

Søren Englund, a dán főváros, Koppenhága és régiójának közlekedésszervezője (Movia) képviseletében ismertette a tendereztetési stratégiájukat. Az 1999-től kizárólag magánüzemeltetőktől vásárolt szolgáltatásokat alapvetően a tulajdonos és az utasok érdekeit figyelembe véve, környezetvédelmi és hatékonysági szempontokat figyelembe véve szerzik be. Ez tükröződik a értékelési szempontokban is, mely szerint az ár 40%-os, míg a minőséghez és a környezetvédelemhez kapcsolódó szempontok összesen 60%-os súllyal esnek latba.

Englund kiemelte, hogy az utas érdekeit kell mindig szem előtt tartani, műszaki előírások helyett pedig funkcionális kérdésre kell helyezni a hangsúlyt. Az előadó javasolta tárgyalásos közbeszerzési eljárást lefolytatását, mely lehetőséget ad a szerződések finomhangolására. Koppenhágában 6+2+2+2 éves szerződéseket kötnek, melyek ösztönzőleg hatnak, mert az opciókat a megrendelő csak akkor hívja le, ha az addigi szolgáltatással elégedett.

Englund szerint a buszüzemeltetési szolgáltatások versenyeztetése során több fontos stratégiai döntés pozitív sikeressé teheti a tendereztetés eredményességét: egy adott területre és nem konkrét vonalakra szóló szerződés, a kiíró által használatba adott buszgarázsok, közvetlen, minőségi szolgáltatást biztosító ösztönzők előírása, valamint a jövőbeni piaci helyzetre való felkészülés. Újdonságként emelte ki a dán szakértő, hogy 2012-től a minőségi ösztönzők közé felveszi a Movia az utaselégedettség-mérési eredményeket is. Összességében elmondható, hogy a versenyeztetés eredményeképpen csökkentek a költségek, az üzemeltetés hatékonysága növekedett és a szerződésekben a többi városhoz hasonlóan alkalmazott bonus-malus rendszerű ösztönzőknek köszönhetően a szolgáltatások minősége is javult.

Az előadásokat követően kerekasztal-beszélgetésre került sor Dominic Palleschi, az Arriva közép- és kelet-európai üzletfejlesztési igazgatója, Tomasz Rochowitz, a Veolia Transport lengyelországi vezetője, Samuel Jeanson, az RATP DEV európai üzletfejlesztési igazgatója, valamint Martin Dean, a Go Ahead Group buszfejlesztési igazgatójának részvételével.

Az Arriva képviselője megemlítette, hogy egy felvásárlás következtében cége évek óta jelen van a magyar piacon a VT Transman Kft-n keresztül és e jelenlétet tovább szeretnék erősíteni, Budapesten is. Sok országban van jelen a ma már a német állami vasúttársaság, a DB tulajdonában álló cég. A legkülönbözőbb típusú tendereken indulnak el: általában meghatározzák, hol szeretnének jelen lenni, majd a kiíráshoz igazítják a beadott ajánlatukat, azaz az esetleges kockázati tényezőket rendre beárazzák.

A Veolia Transport a 2000-es években már megpróbált a magyar piacra betörni, ez azonban nem sikerült. A Veolia hagyományosan privatizáción keresztül szokott megjelenni egy-egy országban, de adott esetben a zöldmezős beruházást is megfontolják. A régióban Magyarország kivételével szinte minden országban jelen levő francia személyszállítási cég lengyelországi vezetője fontosnak tartotta megjegyezni, hogy a BKK konferenciája komoly jelzést adott cége számára a magyar piacon történő megjelenést illetően.

Az RATP Párizs városának saját tulajdonú közlekedési társasága, azonban hagyományosan jelen van a társaság Franciaország más városaiban és nagy nemzetközi üzletága is van – ez utóbbi az RATP DEV. A társaság éppen most készíti el az új nemzetközi üzletfejlesztési stratégiáját – képviselőjük figyelemre méltónak tartotta a konferencián elhangzottakat, melyet figyelembe fognak venni a stratégia alkotásánál.

A Go Ahead csoport az Egyesült Királyság egyik legnagyobb belföldi személyszállítási cége, ma a londoni buszüzemeltetési piac legnagyobb szereplője. A Go Ahead London mintegy 2000 buszt üzemeltet minden nap a brit fővárosban, mindemellett jelen vannak a teljesen szabad, deregulált vidéki buszpiacon és kormányzati koncesszión keresztül vasútvonalakat is üzemeltetnek a szigetországban. A fejlesztési igazgató hozzátette: a brit, elsősorban a londoni piac annyira telített, hogy a növekedésre új helyszínt kell találnia a tőzsdén jelen levő társaságnak, így természetesen felmerült, hogy az európai kontinensen kezdjék a terjeszkedést, melyben segíthetnek a BKK buszkonferenciáján elhangzottak.

A beszélgetésen elhangzott, hogy az üzemeltetők számára 300-800 busz környékén már vonzó lehet egy város, de sok más tényező is szerepet játszik, többek között a növekedési lehetőség és a stabil szabályozási környezet, valamint az adott ország illeszkedése az adott üzemeltető terjeszkedési stratégiájába. A szerződéseket átlagosan 8 évre kötik, de 12 éves futamidő sem ritka, például Koppenhágában az opciókkal együtt ennyi ideig kaphatnak üzemeltetők jogokat. A járművezetők sztrájkja korábban gyakoribb volt, újabban a bonus-malus rendszernek és a hatékonyabb kommunikációnak köszönhetően ritkábban élnek az érdekérvényesítés eme radikális formájával.

A konferencián elhangzott prezentációk:

A londoni buszüzemeltetés 30 éve – egy sikeres üzemeltetési modell tanulságai

Clare Kavanagh, szolgáltatásminőségi igazgató • Transport for London

Varsó: részleges versenyeztetés a buszüzemeltetésben Közép-Európa első nagyvárosi közlekedésszervező társaságánál

Marcin Kozoń, közlekedésfejlesztési igazgatóság • ZTM Varsó

Stockholm: 18 év busztendereztetés értékelése a svéd fővárosban

Lars Romney, busz- és speciális közlekedési csoportvezető • SL Stockholm

Buszüzemeltetés Helsinkiben 1998 óta – egy közelmúltbeli átállás tapasztalatai

Kimmo Sinisalo, beszerzési igazgató • HSL Helsinki

Tapasztalatok és tervek Budapest elővárosában

Mészáros László, vezérigazgató • Volánbusz

A debreceni modell első két éve

Nagy Attila, vezérigazgató • DKV

Koppenhága 1975 – Budapest 2011. Párhuzamok és 35 év tapasztalata

Søren Englund, szerződéskezelő menedzser • Movia Koppenhága

Budapest új buszüzemeltetési modellje – magas minőség az utasnak, lehetőség a piaci szereplőknek

Vitézy Dávid, vezérigazgató • BKK

Versenyeztetés az EK 1370-es rendeletnek megfelelően

Adrien Moulin, Közlekedésszervező Társaságok Bizottságának vezetője • Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség (UITP)

Fejlesztéseink

(forrás: fn.hir24.hu, bkk.hu)

Címkék: alacsony padlós alvállalkozók arriva autóbusz bevétel bkk bkv bonus-malus rendszer budapest buszok átlagéletkora debrecen dkv dugódíj dánia etanol euro-v európa finnország fkddsz funkcionalitás garázs bérbeadás go ahead csoport géppark csere hajó hatékony üzemeltetés helsinki helyi adó hsl intertanker jegyár koppenhága kéksz költségcsökkentés környezetvédelemautóbusz-közlekedés közszolgáltatás közösségi közlekedés lengyelország london légkondicionált magyarország magánszolgáltató magánüzemeltető metró minőség minőségi ösztönzők movia nemzetközi tömegközlekedési szövetség parkolási díj párizs ratp dev repce sl stockholm szakszervezet szolgáltatás ellenőrzése taxi tender tfl transport for london trolibusz tömegközlekedés uitp uniós támogatás utas utaselégedettség-mérés varsó veolia transport versenyeztetés versenyképes villamos volánbusz vt transman vtdszsz ztm állami támogatás árcsökkenés átszervezés önkormányzati adó üzemeltetés

Kapcsolódó hírek:

Javaslatcsomag a fővárosi helyi és agglomerációs közösségi közlekedés helyzetének rendezésére – járatritkítások helyett

A jegyellenőrzés mellett a taxik és a teherautók ellenőrzésében is közreműködik a Közterület-felügyelet

Várhatóan november végén kezdődik 3-as metró felújítása, de előkészítő munkálatok már ősztől lesznek ...

Mit tegyen, ha kábeltolvajt lát? (Budapest)

Kommentáld!

Hozzászólások

M Imre üzente 12 éve

Ügyetlen és fölösleges éjszakai hálózat-átszervezés a fővárosban
2012. március 2. péntek
Szerző: VEKE
http://veke.hu/2012/03/ugyetlen-es-folosleges-ejszakai-halozat-atszervezes-a-fovarosban/

2012. március 3-ától jelentős átszervezést hajt végre a BKK Zrt. és a BKV Zrt. a fővárosi éjszakai közösségi közlekedésben. A VEKE véleménye szerint azonban az átszervezés messze nem sikerült tökéletesre, amelyet elsősorban a szakmai egyeztetés és együttműködés teljes hiányának számlájára ír. Javaslatainkat, miután máshogyan nem megy, a nyilvánosság útján juttatjuk el a közvéleménynek, illetve a kontroll nélkül működő illetékes fővárosi szervezeteknek

A szolgálati járatok takarékossági okokból történő megszüntetése miatt kezdeményezett hálózatmódosítás több ponton is érinti a VEKE javaslatára (http://veke.hu/2005/01/az-ejszakai-kozlekedes-atalakitasa/ ) 2005-ben létrehozott, azóta sikeresen működő, többször továbbfejlesztett rendszert ( http://veke.hu/2005/12/korrekcios-javaslataink-a-harom-honapja-mukodo-ejszakai-halozathoz/ ). Az alaphálózat legnagyobb része megmarad, de születnek új éjszakai viszonylatok, illetve bizonyos járatok útvonala megváltozik. Az alapelgondolás – azaz a szinte üresen közlekedő szolgálati járatok integrálása az éjszakai hálózatba – önmagában üdvözlendő lépés, persze nem újdonság, a 2005-ös átszervezés alapelve is ez volt. A márciusi változások így akár a VEKE által szorgalmazott éjszakai reform befejezését, teljessé tételét is jelenthették volna. Sajnos azonban ez nem így történt.

A hálózatfejlesztés ugyanis abban merül ki, hogy a szolgálati járatok helyett meghirdetett járatok fognak közlekedni, de jobbára továbbra is olyan útvonalon, ahol utas alig-alig fog akadni. Azt, hogy a vonalakat milyen elvek és indokok alapján jelölték ki, nem lehet tudni, ugyanis egyesületünket a BKK nem kérdezte meg az átszervezés kapcsán, dacára annak, hogy honlapján partnerszervezetnek tüntet fel bennünket. Semmilyen információt sem adtak, így nem lehet tudni, készültek-e egyáltalán vizsgálatok a viszonylatok útvonalára, várható utasszámára.

Mindezt tetézi, és az utasok szempontjából elfogadhatatlanná teszi, hogy két nappal a bevezetés előtt semmilyen összefoglaló tájékoztató nem férhető hozzá a változásokról, az egyes járatok adatlapjai egyesével, számos hibával tarkítva jelennek meg a BKV honlapján.

A peremkerületekben keresztirányban kacskaringózó éjszakai járatok indokoltsága vitatható, különösen akkor, amikor a BKV de facto csődhelyzetben van, a cég a fűtésszámlán és a WC-papíron próbál spórolni, de közben a meglévő, a belvárost átszelő éjszakai járatokon állandó tumultus van, gyakran utaslemaradás is előfordul.

Az eredményeket látva erősen kérdéses, hogy valóban jó megoldások és útvonalak születtek-e. A VEKE álláspontja szerint sokkal átgondoltabb – és az utasok számára hatékonyabb – módosításokat kellett volna bevezetni abból a teljesítménytöbbletből, amelyet a szolgálati járatok megszűnésével a BKV az éjszakai közlekedésben március 3-ától megvalósít.

Az új éjszakai vonalhálózat térképe
http://www.bkv.hu/ftp/terkepek/ejsz_sematikus.pdf

A VEKE azonnali javaslatai a BKV honlapjáról megismert elképzelésekhez képest az alábbiak:

- 900-as: éjszaka a repülőtérre, de minek?
Nem támogatjuk a javasolt útvonalat, mert lényegesen lassabb eljutást ad a késő esti órákban a 200E megszűnő indulásai helyett a belvárosba, az Üllői úton át. Ha az ismert körülmények között egyáltalán igény van a repülőtér 24 órás ellátására, akkor a 200E 24 órás üzemben való járatását javasoljuk, ami megoldaná a Gyömrői út környékének ellátását is, ahol jelenleg semmilyen éjszakai közlekedés nincs. Ehelyett a 900-as hosszú távolságon párhuzamos lesz a 980-as busszal, attól alig egy kilométer távolságra fog haladni Pestszentlőrinc mellékutcáin, viszont minden más létező utazási igény irányára merőlegesen.

Tájékoztató a 900-as buszról
http://www.bkv.hu/ejszakai/900_5.pdf

- Hungária gyűrű, 901-es, 918-as járatok
A Hungária gyűrűn a korábbi 30 perces követés helyett az új, 918-as járat révén 15 perces követés lesz. Álláspontunk szerint a sűrítés a Hungária gyűrűn éjszaka nem indokolt, pazarló fejlesztés, különösen hétköznap, amikor a fél óránként közlekedő szóló busz sem telik meg. A nappal fontos hálózati szerepet betöltő Hungária körgyűrű jelentősége éjszaka jelentősen lecsökken. Egyrészt éjjel a sugárirányú utazások jellemzőbbek, mely igényeket – néhány kivételtől eltekintve – kiválóan kiszolgál a jelenlegi átmérős, az Astoriánál garantált átszállást biztosító éjszakai hálózat. Másrészt a Hungária körgyűrű környékén – a Nagykörúttal ellentétben – kevés éjszakai célpont található. Álláspontunk szerint a 918-as autóbusz beindításához szükséges többletteljesítményt inkább a sugár irányú viszonylatok, különösen a túlzsúfolt, és a kétóránként vagy ritkábban közlekedő viszonylatok sűrítésére kellene fordítani, és egy új járat helyett a meglévő 901-est kellett volna Kelenföldig meghosszabbítani a 918-as oda vitele helyett.

Változások a külső körutak éjszakai közlekedésében
http://www.bkv.hu/ejszakai/918_5.pdf

- Andrássy út, Belváros – Zugló – Újpalota viszonylatok (973, 979)
A Belváros irányából Zugló és Újpalota jelenleg a 973-as és 979-es járatokkal érhető el. Míg a Hungária gyűrűn márciustól immár 15 percenkénti követés lesz, a belváros szívében vezető Andrássy úton megmarad a 60 perces követés, Zugló egyes részein (Millenniumi földalatti vasút járműtelepe, Kacsóh Pongrác út, Kassai tér) pedig a 979-es járat útvonalának módosítása miatt teljesen megszűnik az éjszakai közlekedés. A VEKE javasolja, hogy az Andrássy úton 30 perces követés legyen, ennek megoldására több lehetőség is adott. Az egyik a 979A betétjárat Oktogonig közlekedtetése, amely többlet jármű nélkül megvalósítható. A másik megoldás a zuglói és újpalotai hálózat teljes újragondolása, amely jobban igazodik az utazási igényekhez, új területeket von be, és ismét éjszakai közlekedési kapcsolatot ad a 979-es által felhagyandó zuglói területeknek.

Ennek megvalósításáig is érdemes lenne azonban az Újpalota felé tartó 973-as és 979-es autóbuszok időkiegyenlítő pontjait és csatlakozásait felülvizsgálni. Álláspontunk szerint a 15 percre sűrűsödő Hungária körúti autóbusz-közlekedés miatt Zugló vasútállomásnál nem szükséges több perces várakozásra kényszeríteni átutazó utasok százait. Az időkiegyenlítések megszüntetésével a menetidő mintegy 6 perccel csökkenthető Újpalota felé.

- A 908-as autóbusz Cinkota garázsig való meghosszabbítása
A járat meghosszabbítása Cinkota garázsig vélhetően fölösleges többlet teljesítmény, mert fölösleges párhuzamosságot jelent a már meglévő 996-os busszal. A 996-os járatról kell inkább jó csatlakozást biztosítani Mátyásföldön, ennek semmi akadálya nem lenne, de ma nem működik.

- A 931-es autóbusz menetrendje:
A mindkét végén körforgalomban közlekedő 931-es autóbusz menetrendjének átszervezése több utast is kedvezőtlenül érint. Egyrészt az árpádföldi hurok kellős közepére beiktatandó 10 perces időkiegyenlítés nem túl elegáns az időkiegyenlítő ponton átutazó utasok számára. A járatnak mostanáig az Örs vezér terén volt „vonalközi” végállomása, ahol a belváros irányába azonnali átszállással, de biztosított volt a folyamatos utazás lehetősége. Ugyanez a Nyugati pályaudvarnál kijelölt végállomásról már nem lesz elmondható, mivel az ottani várakozási idő háromnegyed órás (!) lesz, melyet értelemszerűen az utasok nem fognak kivárni.

- 940-es, 972-es autóbuszok új közlekedési rendje
Az új Hamzsabégi úti vonalvezetés elfogadható. A 972-es Törökugrató felé való közlekedése lehetséges, de többlet járművet és Törökbálintra lassabb eljutást jelent a maihoz képest. Budaörs kétségkívül jól jár a változással, de először nappal kellett volna bevezetni ezt az amúgy szükséges és ma hiányzó kapcsolatot.

Tájékoztató a 940-972-es járatok változásáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/972vissza_5.pdf

- 943-as autóbusz meghosszabbítása Békásmegyertől Óbuda garázsig
Ezt a fejlesztést korábban a VEKE javasolta, így továbbra is támogatjuk a bevezetését. Ugyanakkor a szentendrei HÉV utolsó indulása és az első 943-as indulás közötti 2,5 órás lyukat betömő szolgálati járatot semmi nem pótolja. Így a HÉV járművezetők nem tudnak hazajutni Budapestre, nem beszélve a buszt használó nem kevés civil utasról. Ezért a Szentendréről 0.20-kor induló jelenlegi szolgálati járatot javasoljuk 943-asként megtartani.

Tájékoztató a 943-as járat útvonalának módosításáról
http://www.bkv.hu/ejszakai/943_5.pdf

- 963-as járat Nagykovácsiba:
A járat óránként fog Hűvösvölgyből Nagykovácsiba járni, és a csatlakozások miatt minden beérkező busz 53 percet fog állni Nagykovácsi főterén az éjszaka kellős közepén. Hogy erre hogyan van pénz, ha az Andrássy úton is csak ugyanilyen követésre futja, az Őrmezői lakótelep és a budafoki hegyvidék pedig csak kétóránként kap éjszaka buszt? A választ nem tudjuk.

A 963-as útvonalmódosítása
http://www.bkv.hu/ejszakai/963_5.pdf

- 966-os járat (Soroksár)
Az eddigi belvárosi, Deák téri indulás megszűnik, helyette Kispest, Határ útról indul a busz. A közvetlen belvárosi kapcsolat elvesztése mellett jelentős kerülő az új útvonal Pesterzsébet, Pacsirtatelep és Soroksár felé.

- 968-as járat Dél-Pestről Rákoskeresztúrra
Ebben a formában nem támogatjuk az útvonalat. A 980-as ellátja a vonal funkcióinak nagy részét. Célszerűbb lenne egy 985-ös indítása 60 perces követéssel Örs vezér tere – nappali 85-ös vonala – Kispest, Kossuth tér – nappali 151-es vonala – Pesterzsébet városközpont útvonalon. Bár az ez iránti igényt illetően is vannak kétségeink, de a sehonnan sehová nem használható 968-as értelmét erősen megkérdőjelezzük.

Tájékoztató az új 968-as járatról
http://www.bkv.hu/ejszakai/968_5.pdf

- 999-es járat, József Attila lakótelep
A járat József Attila lakótelep felé való hosszabbítása hálózatilag teljesen értelmetlen, mivel a belvárosból érkező járatokról senki nem fog átszállni erre a buszra a néhány perc sétával elérhető célpontokért, miközben a külső szakaszra utazók nagy kerülőre kényszerülnek.

A 999-es útvonalváltozása
http://www.bkv.hu/ejszakai/999_5.pdf

Egyesületünk – mivel más módon a hangzatos együttműködési szólamok ellenére nem lehetséges – a nyilvánosság útján kéri az érintett szakmai és döntéshozói szinteket, a BKK-t, a BKV-t és a Fővárost, hogy ezt a kapkodva, érezhetően kellő átgondoltság nélkül végrehajtott átszervezést mihamarabb vizsgálják felül. A teljesítmény újraosztását, viszonylatonkénti újragondolását nem kellő alapossággal végezték el, ebből adódóan az új és átalakított útvonalak és menetrendek sem az utasok, sem a munkába tartó BKV-dolgozók érdekeit nem képviselik megfelelően, mindeközben ésszerűtlenül felduzzasztott többlet-kapacitást jelentenek az éjszakában. A tervezet, bár kárt nem okoz, de haszna sincs, az éjszakai közlekedés aktuális és akut problémáit nem kezeli.

A VEKE a 2005-ös hálózati reform óta, civil kontrollként rendszeresen közreműködött az éjszakai hálózat korrekcióinál – egészen a BKK megjelenéséig. Szakmai tapasztalatunkkal továbbra is rendelkezésre állunk a közös munkára, éppen ideje lenne, hogy az egyre több szakmai hibát elkövető BKK végre ne csak takaróként használja a civil szervezeteket, hanem valóban együtt is működjön velük.

2012. március 2.
Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület
Budapest és elővárosai csoport

Válasz

M Imre üzente 12 éve

Jut is, marad is
Kéken száguldó meglepetés érkezik szombat éjszaka

Három új járat, 12 százalékkal növekvő kapacitás – adódik a kérdés: miből telik erre a BKV-nál? Vitézy Dávid elébe megy az akadékoskodásnak, a szolgálati buszjáratok rendszerét felülvizsgálva több száz millió forint felszabadult a cégnél, aminek a feléből olyan fejlesztést hajtottak végre, ami hadüzenetként is felfogható az éjszakai taxizás világának. És ami a legfontosabb: nem kell hónapokat, de heteket sem várnunk, szombattól már szállítja is utasait a 900-as, a 918-as és a 968-as buszjárat.

Rendszerváltó jelentőségű megújulást hoz a szombat éjszaka azok számára, akik az estétől reggelig tartó időszakban rendszeresen kénytelenek közlekedni a fővárosban. A Budapesti Közlekedési Központot (BKK) vezető Vitézy Dávid és csapata ugyanis talált egy 260 millió forintos „zsákot” a BKV-nál, aminek feléből bővítik a 900-as járatok hálózatát, a fele pedig megmarad.

– Évtizedekkel ezelőtt bevezetett rendszer volt a szolgálati járatok pazarló hálózata. Évente 260 millió ment el arra, hogy 5, legfeljebb 8 százalékos kihasználtsággal közlekedtek a BKV dolgozóit hajnalban és késő este szállító járatok. Ezeknek a rendszerét szombat éjszakától megszüntetjük, illetve összevonjuk a publikus járatokkal – magyarázta Vitézy Dávid péntek délelőtt a Városházán tartott prezentációján. Vitézy még a VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület) vezetőjeként, 2005-ben állította össze az éjszakai közlekedés első megújítását, akkor lett 17-ből 34 vonal, 67 százalékkal nőtt az e műszakban megtett kilométerek száma, és már akkor csökkentették 55 százalékkal a szolgálati járatok számát. A rendszert 2007-ben finomhangolták, 2011-ben pedig már a BKK vezetőjeként „24 órásodott” a 6-os villamos, ami szintén minőségi változást hozott a fővárosi vérkeringésben.

Éjjel-nappal a reptérre

Mint a prezentáción elmondta, költségvetési nyomás van Budapest közösségi közlekedésén, ezért volt szükség a 260 milliós tétel felgöngyölítésére. – Természetesen arra nincs mód, hogy valamennyi szolgálati járat megszűnjön, egy-kettő meg fog maradni. A rendszerről az én javaslatomra döntött januárban a BKV.

Nos, már az önmagában eredmény lenne, hogy egy pazarló rendszert szisztematikusan felszámol a pénzügyi csőd szélén álló közlekedési cég – mármint a BKV –, de ennél sokkal több történik: a végül 130 milliós spórolás mellett keletkező 130 millió forintos kasszából elindul három új éjszakai járat, létrejön számtalan új kapcsolat, és többek közt az agglomerációs településekkel kötött új megállapodások értelmében kijjebb kerülnek a végállomások, illetve ésszerűsödnek régiós buszjáratok – nem jövőre, még csak nem is majd ősztől, hanem most szombattól.

– 12 százalékkal növekszik a hét végétől az éjszakai közlekedés kapacitása, és talán a legfontosabb változás, hogy éjjel-nappal elérhető lesz a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér – kezdte a Budapest „baglyait” érintő legfontosabb bejelentések sorát a közlekedési szakember.

Új járatok, beígért tájékoztatás

A 900-as busz a dél-pesti garázsból indul az Üllői út felé. A továbbiak: az óbudai buszgarázsból egészen a Keleti pályaudvarig jár majd a 918-as jelzésű busz, ami a Hungárián robog végig. A harmadik új járatszám a 968-as, a cinkotai garázs és a kispesti Kossuth tér viszonylatában, érintve a Jászberényi utat, a Kozma utcát és a Sibrik Miklós utat. Öröm a köbön, hogy a 908-as és a 992-es járat is kimegy Cinkotáig, a 940-est és a 972-est pedig átviszik Budaörsön. A 960-as Békásmegyerig megy majd, a 966-os pedig meg sem áll a Határ útig Pesten, csatlakozva a 923-as, a 914-es és a 950-es járatokhoz. A 979-es és a 999-es járat útvonala megváltozik, sorolta Vitézy Dávid.

A tájékoztatási kötelezettségeknek a BKK és a BKV honlapján is eleget tesznek, valamint ígérik, az összes járaton kifüggesztik a szombattól életbe lépő változásokat. Kérdésre válaszolva Vitézy Dávid elmondta azt is, hogy a gigantikus jegyellenőri jelenléttel 1,1 milliárdos bevételhez jutott a főváros, ez pedig már önmagában több pénz, mint amiből a BKK működik.

A változásokról szóló részletes tájékoztatót itt olvashatja!
http://bkv.hu/hu/kozlemenyek/tobb_ejszakai_jarat_uj_halozati_kapcsolatok_hatekonyabb_forgalomszervezessel_es_kisebb_mukodesi_koltsegekkel

Forrás: http://mno.hu/belfold/keken-szaguldo-meglepetes-erkezik-szombat-ejszaka-1056481

Válasz

M Imre üzente 12 éve

Kiborultak a munkaadók a kormány BKV-mentő ötletén
Index - 2012. március 1., csütörtök

A vállalkozások szerint elviselhetetlen terhet jelentene nekik, ha júliustól kötelező lenne fizetniük a dolgozóik helyi tömegközlekedését – ez a személyszállítási törvény tervezetében szerepel. A cégek most csak az ingázó dolgozók helyközi közlekedési költségének, illetve hazajárási költségeinek 86 százalékát fizetik. A Budapesti Közlekedési Központnak tetszik az ötlet, bár érvelése nehezen érthető.

A két legnagyobb hazai munkáltatói érdekképviseleti szervezet, a Munkaadók és Gyáriparosok Országos Szövetsége (MGYOSZ) és a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetsége (VOSZ) elfogadhatatlannak tartja az általános utazási költségtérítési kötelezettség ötletét, derül ki a két szervezet csütörtökön közösen kiadott közleményéből.

A parlamentnek múlt pénteken benyújtott személyszállítási törvényjavaslat egyik pontja kötelezné a munkaadókat, hogy ez év július elsejétől minden munkavállalójuk minden – tehát helyi és helyközi tömegközlekedési – költségét fizessék meg. Jelenleg, ha a dolgozó lakcíme és munkavégzésének a helye eltérő településen van, akkor fizetni kell vagy a napi munkábajáráshoz a bérlet árának 86 százalékát, vagy, ha ideiglenesen a munkavégzés helyén lakik, akkor az állandó és ideiglenes lakcíme között, a hétvégi hazautazási költségek 86 százalékát, de maximum havi 30 ezer forintot.

Ezt a kötelezettséget kiterjesztenék általános, helyi és helyközi utazásra, valamint a felső korlátot eltörölnék, a vonatkozó jegy vagy bérlet árának legalább 86 százalékát a munkáltatóra terhelnék a helyi közlekedés esetében is. A tervezett intézkedés a helyi tömegközlekedési vállalatok pénzügyi helyzetét javítaná, szakmai körökben BKV-mentő passzusként emlegetik.

A munkaadói szervezetek szerint a javaslat a jelenlegi formájában elfogadhatatlan, „amellett, hogy jelentős pluszterhet jelentene a vállalatok számára, a béren kívüli juttatásokról szóló adótörvényekkel is ütközik” – olvasható a közleményben. Mint írják, a vállalatok jelentős része már a különadókat, a minimálbért, a szakmunkás-bérminimum emelését, valamint a kötelező bérkompenzációt sem tudják kigazdálkodni, vagy ha igen, akkor csak nagy nehézségek árán.

„A üzleti szféra szereplői tovább már nem terhelhetők. Az állami és önkormányzati tulajdonban lévő, személyszállítást végző gazdasági társaságok átláthatatlan és ésszerűtlen működtetésének veszteségeit nem fizettethetik meg a hazánkban működő magánvállalkozásokkal” – fogalmazott Dávid Ferenc, a Demján Sándor nevével fémjelzett VOSZ főtitkára. Rolek Ferenc, az MGYOSZ alelnöke emellett megjegyezte: a javaslat „ellenérdekeltté teszi a munkáltatókat a vidéki munkavállalók foglalkoztatásában, ami kedvezőtlen irányba befolyásolja az amúgy is gyenge mobilitási hajlandóságot” – olvasható a közleményben.

A Budapesti Közlekedési Központ – nem meglepő módon – „támogatja a kormány javaslatát a helyi bérletek munkáltatói hozzájárulásának törvényi biztosítására vonatkozóan” – olvasható a BKK közleményében. Szerintük „az eddigi rendszerben az autóval való bejárást részesítik előnyben az adójogszabályok”, vagyis az, hogy az autóval való munkába járás munkáltatói támogatását kilométerenként 9 forintig adómentes juttatásként biztosítja az szja-törvény (igaz, a helyi tömegközlekedési bérlet választható cafeteria-elemként szintén kapott jogalkotói támogatást).

A BKK szerint „a munkáltatói bérlettérítés a helyközi közlekedésben ma is működik, mégsem okozza a munkáltatók csődbe menetelét vagy a bérletárak drasztikus emelkedését, tehát az ezzel kapcsolatos aggályokat a helyi közlekedésben sem tartjuk megalapozottnak”. A közlekedési központ elismeri: a javaslat valóban segíthet a tömegközlekedés finanszírozásában, hiszen „növelheti a bérletvásárló utasok számát, így a közlekedési társaságok bevételeit”.

A fejlesztési minisztérium által kidolgozott, az iránytaxik magyarországi bevezetését is lehetővé tevő törvényjavaslat az elmúlt napokban más okok miatt is a támadások kereszttüzébe került. Abból ugyanis az tűnik ki ( http://index.hu/x?index_gazdasag_cikklink=http%3A%2F%2Findex.hu%2Fgazdasag%2Fmagyar%2F2012%2F02%2F29%2Fnapi_harom_jaratparra_szukulhet_a_tomegkozlekedes%2F ), hogy az állam által vállalt kötelező alapszolgáltatás csak településenként három járatpár lenne, ami jelentős járatcsökkentést eredményezne a jelenlegi helyzethez képest.
http://index.hu/gazdasag/magyar/2012/03/01/kiborultak_a_munkaadok_a_kormany_otleten/

Válasz

Új hír

Hírek szerkesztése

Közösségben Mindenben

Ez történt a közösségben:

M Imre 15 órája új videót töltött fel:

M Imre írta 16 órája a(z) Repair Café Budapest közösségi szerelde és kávézó blogbejegyzéshez:

A közösségi szereldében új életet lehelhetünk az elromlott ...

M Imre írta 1 napja a(z) Trabant - Ragaszthatatlan szív (filmrészlet: Diorissimo, Xantus János) videóhoz:

Jön a Trabant első lemeze, amit 40 éve várunk! – Interjú Vető ...

M Imre új eseményt adott az eseménynaptárhoz: Közlekedési Múzeum - 125. évforduló # Tartsatok velünk programsorozatunk első állomásán: a KLASSZIKUS JÁRMŰVEK FELVONULÁSÁN, amely a Közlekedési Múzeum útját követi a Városligetből az Északi Járműjavítóba! | 2024. május 1., 10:00, Hősök tere 2024.05.01.

M Imre írta 2 napja a(z) Társalgó fórumtémában:

MediaNEWave Együttlét 2024 évi eseményei április - május -...

M Imre 3 napja új videót töltött fel: