Milyen módon támadja a gomba a fákat? Szabó József faápoló mesél az év talán legszomorúbb helyszínén, a Gogol utcán. # Szeged

https://www.instagram.com/reel/DLou-ZdM6jE/
___

Szabó József Kristóf okleveles erdőmérnök.

https://www.delmagyar.hu/helyi-kozelet/2024/05/tobb-mint-szazeves-fat-kell-kivagni-a-ligetben

OS - Az Emberi Erőforrások Minisztériumának közleménye
Budapest, 2020. február 8., szombat (OS) - Mesterséges intelligenciával a hatékonyabb mentésért

Az elmúlt két hétben 350 ezren töltötték le és már több életet is
megmentettek a január 23-án indult, a mentők munkáját segítő
ÉletMentő elnevezésű mobilapplikációval, amely gyorsabbá és
egyszerűbbé tette a mentőhívást a segítségre szorulók számára. A
mentők egy gombnyomással hívhatók, és már a riasztás pillanatában
minden szükséges adat rendelkezésükre áll, melyeket a bajbajutott
előzetesen, az alkalmazás letöltésekor adott meg. A rendszer a két
legközelebbi hozzátartozó elérhetőségét is rögzíti, így azokban a
helyzetekben is segíti a mentést, amikor a segélykérő a hívást
követően eszméletét veszti.

Az ÉletMentő egy elsősegélynyújtó kisokost is tartalmaz, valamint a
felhasználók arról is tájékozódhatnak, hogy hol van a legközelebbi
gyógyszertár vagy defibrillátor. Az ikonos kialakításának
köszönhetően az is tudja használni, aki nem beszéli az adott
nyelvet, vagy állapota miatt beszédképtelen. A híváskezdeményezés és
az adatküldés ingyenes és Ausztriában, Szlovákiában illetve
Csehországban is hívható.
Kiadó: Emberi Erőforrások Minisztériuma
-------------------------------------------------------------------
Kérjük előfizetőinket, hogy az Országos Sajtószolgálat anyagait
minden esetben OS jelzéssel használják fel.
Az MTI szó szerint, minden változtatás nélkül továbbítja az OS-be
beadott közleményeket, a szövegekért minden esetben a közleményben
jelzett közlő a felelős.
(c) Copyright MTI Nonprofit Zrt.

Magyarország Ökoszisztéma-alaptérképének elsődleges funkciója a hazai ökoszisztémák térbeli elterjedésének bemutatása, három szintű kategóriarendszerrel rendelkező, tematikus raszter állomány formájában.

A tájkarakter kutatás egyik célja a tájak jellegzetességeit meghatározó tényezőknek, továbbá ezek kapcsolatának elemzésén keresztül az ország több pontján is megtalálható, mindenütt ugyanazokat a főbb jellegzetességeket hordozó téregységeknek, a tájkarakter-típusoknak a meghatározása volt. A publikált térképi réteg funkciója, hogy bemutassa e tájkarakter-típusok térbeli előfordulását, továbbá ezek egyszeri sajátos földrajzi előfordulásaként, vagy egyedi kombinációjukként azonosított, egyedi helynévvel megnevezett tájkarakter-területeket. Az ökoszisztéma-térképek használatát 1:25 000, a tájkarakter térképek használatát 1:200 000 méretaránynál nagyobb részletességet igénylő vizsgálatokhoz nem javasoljuk felhasználni.

https://www.termeszetem.hu/hu/okoszisztema-szolgaltatasok/okoszisztema-alapterkep

http://alapterkep.termeszetem.hu/

A Tiszta levegő nemzetközi napja | Másfélfok | 2026.09.07.

A légszennyezés világszerte évente közel 7 millió idő előtti halálesethez járul hozzá, miközben tízből kilenc ember a WHO ajánlásainál szennyezettebb levegőt lélegzik.

Vannak kedvezőbb évek: 2023-ban például nem történt határérték-túllépés. A hosszabb távú kép azonban kevésbé megnyugtató. Magyarország egyike annak a hat uniós tagállamnak, amely még nem teljesíti maradéktalanul a 2020 óta érvényes nemzeti kibocsátáscsökkentési kötelezettségeket. Hazánk esetében az ammóniakibocsátást kellene tovább mérsékelni: a kedvező 2023-as évhez képest is további 1,14 százalékos csökkentéshez szükséges intézkedések hiányoznak.

A 2030-tól érvényes követelmények pedig ennél is nagyobb feladatot jelentenek. Nemcsak az ammónia, hanem az illékony szerves vegyületek, a nitrogén-oxidok és különösen a PM2,5 kibocsátását is jelentősen tovább kell csökkenteni.

A szennyezéshez köthető halálesetek mintegy 89 százaléka az alacsony és közepes jövedelmű országokban történik, de Európa sem tekintheti megoldottnak a problémát – mutat rá Varga Judit a Másfélfokon megjelent cikkében.


Tízből kilenc európai városlakó még mindig túl magas részecskeszennyezettségnek van kitéve

Az elmúlt évtizedekben Európa levegője összességében tisztább lett, az uniós levegőminőségi előírások azonban továbbra sem teljesülnek maradéktalanul. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) szerint a légszennyezés ma is a régió legnagyobb környezeti egészségügyi kockázata.

-- Különösen fontos ebből a szempontból a PM2,5, vagyis a 2,5 mikrométernél kisebb részecskék okozta szennyezés.

Bár 2011 óta valamennyi országban csökkent az ennek való kitettség, az EU városi lakosságának 94 százaléka továbbra is olyan helyen él, ahol a PM2,5 koncentrációja meghaladja a WHO irányértékét. A kapcsolódó egészségi kockázatok csökkentése érdekében tehát további intézkedések szükségesek.

A nemrégiben felülvizsgált levegőminőségi irányelv 2030-ra szigorú levegőminőségi határértékeket határozott meg, melyek közelítik a WHO irányelveit, és elérésük segít csökkenteni ezeket a káros egészségi hatásokat.

Arra, hogy a szabályozás hosszú távon látványos változást hozhat, történelmi példa is van. Az Egyesült Királyság hetven éve elfogadott Tiszta Levegő Törvénye az 1952-es londoni nagy szmogra adott válasz volt, és azóta London részecskeszennyezettsége drámai mértékben visszaesett.
Szinte minden vizsgált magyar város a szennyezettebb mezőnyben van

Magyarországon is javult a levegő minősége, de még messze vagyunk a WHO által ajánlott szintektől. Az EEA által összehasonlított 761 európai város közül Sopron kivételével valamennyi vizsgált magyar település a felsorolás szennyezettebb felében szerepel. Nálunk főként a kisméretű részecskék, vagyis a PM10 és a PM2,5, a nitrogén-oxidok, nyáron pedig az ózon okoz problémát.


A tisztább levegőért minden szereplő tehet

Az idei Tiszta levegő a kék égboltért nemzetközi nap egyik fő üzenete ezért a cselekvés. A kormányok a fosszilis tüzelőanyagok támogatásának csökkentésével, a levegőminőségi és klímapolitikai tervezés összehangolásával és a mérőhálózatok fejlesztésével léphetnek előre. A városok autómentes utcákkal, a gyaloglás és kerékpározás ösztönzésével, a vállalatok saját kibocsátásaik mérséklésével és tisztább technológiák fejlesztésével járulhatnak hozzá a változáshoz.

Az iskolák és egyetemek energiahatékonyabb épületekkel, tisztább energiaforrások használatával, kerékpárbarát környezettel vagy akár úgynevezett iskolautcák kialakításával tehetnek a levegőminőségért.

Civil szervezetek segíthetik az önkormányzatokat és a lakosság szemléletformálását, egyéni szinten pedig többek között a hulladék mennyiségének csökkentése, az egyszer használatos termékek kerülése, valamint az avar és a hulladék égetésének mellőzése jelenthet kézzelfogható lépést.

Az elmúlt évtizedek európai adatai azt mutatják, hogy a levegő minősége javítható. A 94 százalékos városi PM2,5-kitettség és a magyar városok aggasztó uniós helyezése ugyanakkor azt is jelzi: a tiszta levegő és a kék égbolt érdekében még jócskán van mit tennünk.

https://magyarmezogazdasag.hu/2026/09/07/a-tiszta-levego-nemzetkozi-napja/1/
___

A légszennyezés világszerte évente közel 7 millió idő előtti halálesethez járul hozzá, miközben tízből kilenc ember a WHO ajánlásainál szennyezettebb levegőt lélegzik. A szeptember 7-i Tiszta levegő a kék égboltért nemzetközi nap alkalmából Varga Judit, a HungaroMet Magyar Meteorológiai Szolgáltató Nonprofit Zrt. levegőminőség-védelemmel foglalkozó munkatársa mutatja be, hol tart Európa és Magyarország a légszennyezés visszaszorításában. Bár a helyzet javult, a legtöbb magyar város továbbra is Európa szennyezettebb feléhez tartozik.

https://masfelfok.hu/2026/09/07/a-tiszta-levego-nemzetkozi-napja-europa-varoslakoinak-94-szazaleka-meg-ma-is-az-egeszsegere-karos-levegot-lelegez-be/
___

*** Szmogriadó? Mi az?

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/szmogriado-mi-az

*** Tudod, hogy milyen levegőt lélegzel be kerékpározás közben? # videó

http://autovezetes.network.hu/video/nem_art_ha_tudjuk/tudod_hogy_milyen_levegot_lelegzel_be_kerekparozas_kozben

*** Súlyos visszalépés a budapesti szmogriadó-rendeletben? | 2010.

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/sulyos-visszalepes-a-budapesti-szmogriado-rendeletben

*** Ingyenes e-mailes szmog riasztás

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/ingyenes-e-mailes-szmog-riasztas

Előzmény

Tajvan titkos fegyvere Kínával szemben: így lesz áram, ha Peking „lekapcsolná a villanyt” | Planet A
DW Magyar | 2026. jún. 13.

Kína Tajvannal szembeni területi igénye nemcsak a szigetre, hanem a világgazdaságra is veszélyt jelent. Ehhez ráadásul Kínának nem is kellene ténylegesen elfoglalnia Tajvant. Elég lenne egy tartós tengeri blokád. Tajvan állítja elő a világ félvezetőinek több mint 60 %-át és a fejlett chipek 90 %-át. Ehhez azonban hatalmas mennyiségű energiára van szükség, amelyet a sziget nagyrészt tengeri úton érkező földgázból fedez. Ha Kína egy blokáddal gyakorlatilag „lekapcsolná a villanyt” Tajvanon, a chipgyártás napokon belül leállhatna. Ez pedig globális gazdasági káoszt idézhetne elő. Ennek elkerülésére Tajvan új energiaforrásokat keres. Az atomenergia a helyiek körében nem népszerű, ezért szakértők szerint elsősorban a megújuló energiaforrások jöhetnek szóba. De melyik, és hogyan segíthetne? Ennek jártunk utána a Planet A című sorozatunk legújabb epizódjában.

https://www.youtube.com/watch?v=0soH1W_4Iqc

Riasztó tempóban pusztítjuk a környezetünket. De ennek nem kellene így lennie. Videósorozatunk, a „Planet A” azt vizsgálja, hogy mit tehetünk a környezet, az éghajlat és a bolygó védelméért. A sorozat korábbi epizódjait ebben a lejátszási listában találod:

https://www.youtube.com/playlist?list=PLH9sggnalKaICXHiIiK2mm_OTyhVyO1Ab

Karácsony Gergely kéri vissza a Városligetet Budapestnek | 2026. június 18.

„Budapest számára csak az elfogadható, ha a város pénzügyi helyzetének rendezését követően a város visszakapja a ligetét” – írta Karácsony Gergely Facebookon. A főpolgármester arra reagált, hogy a kormány úgy döntött: a Városliget félbehagyott beruházásait jelenleg körbevevő építési kordonokat lebontja, és ezeket a területeket parkosítja.

Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerint az a kormány célja, hogy világszínvonalú közparkká alakítsa a Városligetet. Velkey György külügyi államtitkár és Zugló országgyűlési képviselője pedig azt mondta, hogy idővel a Kós Károly sétányt teljesen autómentessé tennék.

Karácsony most azt írta, hogy ő tizenhárom éve küzd a Városliget beépítése ellen, és nagy öröm számára, hogy a kormány kimondta: nem épül új épület a parkban. „Abban is teljes mértékben egyetértünk, hogy a lebontott épületek helyét parkosítani, a Kós Károly sétányt pedig autómentesíteni kell” – írta.

Megjegyezte, hogy a jelenlegi pénzügyi helyzetben az a reális, hogy ezeket az állam készíti elő, de végül Budapest szeretné visszakapni a Városligetet.

https://telex.hu/belfold/2026/06/18/karacsony-gergely-varosliget-fovaros-budapest

Előzmény

Város és Mobilitás Intézet: Párizs is megemeli a SUV-ok parkolási díját (kép)

Csütörtökön a párizsi városi tanács elfogadott egy indítványt, amely "az autók időtartamától, motorjától, méretétől és súlyától függő, progresszív parkolási díjakat" támogat.

"A terepjárók ökológiai aberrációt jelentenek, különösen egy olyan városban, mint Párizs" - érvelt David Belliard mobilitási képviselő, aki támogatta a Les Écologistes frakcióhoz tartozó kollégái által benyújtott indítványt. Az elfogadott szöveg kötelezettséget vállal arra, hogy "2024. január 1-jéig progresszív parkolási díjakat vezetnek be az autók motorjától, méretétől és súlyától függően".

"Gépkocsi elhízás"

A képviselők Lyon városának példáját követték, amely májusban megszavazta egy ilyen díjszabási rendszer bevezetését. Franciaországban folyamatosan nő az autók súlya és mérete. A járművek súlya 1960 és 2017 között 62%-kal nőtt. "A közterületek nem bővíthetők, a parkolóhelyek nem bővülnek, és a mélygarázsok sem" - mondta Frédéric Badina Serpette, az indítványt benyújtó ökológus, aki "járműhízásnak" nevezte a jelenséget.

Míg a nagy méretű autók számának növekedése negatív hatással van a környezetre, mivel több üzemanyagot fogyasztanak és több finom részecskét bocsátanak ki, addig a biztonságra is negatív hatással van. Az Axa tanulmánya szerint az ilyen nagy méretű városi 4×4-esek által okozott balesetek száma 25%-kal több, mint a többi autó által okozott baleseteké. Egy másik tanulmány, amelyre David Belliard a párizsi tanácsnál hivatkozik, arról számol be, hogy egy gyalogos kétszer nagyobb eséllyel hal meg egy terepjáróval való ütközésben, mint egy szedánnal való ütközésben.
https://fbshort.com/ParizsismegemeliaSUV-okparkolasidijat

Jövő héten dönt a fővárosi közgyűlés az újfajta, időalapú BKK-jegyek bevezetéséről, a jegyek pedig a döntés után, március elejétől lesznek elérhetőek, mondta Kiss Ambrus főpolgármester-helyettes egy sajtó-háttérbeszélgetésen.

Március elejétől lehet majd megvásárolni az időalapú jegyeket: a félórás jegy 530 forintba, a másfél órás 750 forintba kerül majd. Ezeket a jegyeket csak mobiltelefonnal lehet majd megvásárolni, az erre szolgáló (mobiljegy) applikáción keresztül.

Szintén bevezetik heteken belül – még a félórás és másfél órás jegyek bevezetése előtt –, a mobiltelefonon megvásárolható menetjegyet is, amit jelenleg még csak papíron lehet megvenni, tette hozzá a főpolgármester-helyettes.

A BKK szerint egy átlagos budapesti utazás 30 percig tart a BKK-járatain, ami átlagosan 1,6 felszállást jelent. Ezért éri meg majd a félórás jegy, mert többször lehet vele felszállni fél óra alatt, és kedvezményesebb az ára, mint két normál menetjegynek. A 90 perces jegy az ügyintéző típusú utazásokhoz lesz alkalmas. Azt Kiss Ambrus nem tudta megmondani, miért maradt ki az egyórás jegy a kínálatból.

Frissítés: A BKK szerint a félórás jeggyel akár egy órát is lehet majd utazni

A cikk megjelenése után megkereste lapunkat a BKK, hogy elmagyarázza, miért a félórás és másfél órás jegyek bevezetését választották. A lényeg, hogy például a félórás jegy nem válik érvénytelenné a 30 perc leketyegését követően, mert a jegy érvényessége addig tart, amíg a használója a 30 percen túli időszakban le nem száll a járműről. Így például, ha valaki jegy érvényesítésétől számított a 29. percben száll át egy másik járatra, amivel még egy fél órát utazik, a félórás jegye a leszállásig érvényes, azaz egy órát utazhatott a félórás jeggyel.

A félórás és másfél órás jegyeket egyébként a járműveken elhelyezett Aztec kód (mobiltelefonos) beolvasásával lehet érvényesíteni majd, azaz az érvényesítés pillanatától ketyeg majd az óra.
https://telex.hu/belfold/2022/01/20/marcius-elejen-jon-a-feloras-es-a-masfel-oras-bkk-jegy

Manapság -május 15-től- ezzel is foglalkozik az úriember:
http://bontino.easyname.website/produkte
-- BattWall Key Technology e.U.

Képek:
https://www.facebook.com/horvath.sandor.laszlo
___

14 éves hír: Osztrák lesz a magyar villanyautó
http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/osztrak-lesz-a-magyar-villanyauto

Előzmény

Így van :)

Előzmény

Az Európai Parlament bezárja a kiskapukat a közlekedési szabályokat megsértő sofőrők előtt
adozona.hu | 2024.04.26.

Az Európai Parlament képviselői szerdán megerősítették a tagállamok együttműködését a közlekedésiszabály-sértések határokon átívelő nyomozásában, hogy segítsenek megelőzni a külföldön történő vakmerő vezetést, olvasható az Európai Parlament honlapján.

Mivel jelenleg a határokon átívelő közlekedésiszabály-sértések mintegy 40 százaléka büntetlenül marad, a képviselők frissítették a szabályokat, hogy a tagállamok jobban együttműködjenek, és segítsék egymást a közlekedésiszabály-sértésért felelős külföldi sofőrök felkutatásában. Az új szabályok arra kötelezik a nemzeti hatóságokat, hogy egy másik uniós ország megkeresésére haladéktalanul, legkésőbb két hónapon belül válaszoljanak, miután összegyűjtötték a szükséges információkat.

Ezen túlmenően a szabálysértés elkövetésének helye szerinti tagállam kérésére az elkövető lakóhelye szerinti uniós ország átveheti a közúti közlekedési bírságok beszedését, feltéve, hogy az összeg meghaladja a 70 eurót (kb. 27 600 forintot), és az összes jogi lehetőség kimerítése után sem sikerült kifizettetni a bírságot az elkövetés helyeként szolgáló tagállamnak.

További szabálysértések

A frissített szabályok kibővítik a nem helyi lakos járművezetők által elkövetett azon közlekedésiszabály-sértések listáját, amelyek határokon átívelő segítségnyújtást váltanak ki, és bírságot vonhatnak maguk után. A gyorshajtás, az ittas vezetés vagy a piros lámpánál való megállás elmulasztása mellett az uniós jogalkotók többek között a veszélyes parkolás, a veszélyes előzés, a szalagkorlát átlépése és a cserbenhagyás szabálysértésekkel egészítették ki ezt a listát.

Egyértelmű határidő és a magánbehajtókra vonatkozó tilalom

Annak az uniós tagállamnak, ahol a közlekedésiszabály-sértés történt, a szabálysértés elkövetésétől számított 11 hónap áll rendelkezésére, hogy közlekedésiszabály-sértési értesítést bocsásson ki. Az értesítésnek tartalmaznia kell a szabálysértés időpontját és körülményeit, valamint a bírság megfellebbezésének módjára vonatkozó információkat.

Az EP-képviselők kezdeményezésére a magánszervezeteknek megtiltják, hogy segítsenek az uniós országoknak a külföldi járművezetőkkel szemben kiszabott közlekedési bírságok beszedésében (a szabályok nemzeti jogba való átültetését követő két év elteltével).

Online portál

Az átláthatóság növelése és az új szabályok végrehajtásának megkönnyítése érdekében a Bizottság feladata egy olyan online portál létrehozása, amely többek között felsorolja a szabályokat, a fellebbezési lehetőségeket és a vonatkozó közúti közlekedési bírságokat.

A jelentéstevő szerint

A témában illetékes EP-képviselő, Kosma Złotowski (ECR, Lengyelország) elmondta: „A közúti biztonság növelése érdekében az uniós tagállamoknak együtt kell működniük, és hatékony eszközökkel kell rendelkezniük a külföldről érkező közlekedésiszabály-sértők megbüntetésére. A frissített szabályok segítenek ennek elérésében, de a járművezetők számára is előnyösek, mivel szigorú időkereten belül, számukra érthető nyelven, és a fellebbezési eljárás leírásával együtt kapnak tájékoztatást. A bírságok beszedésének tilalma a magánvállalkozások számára hatékonyan védi majd a járművezetőket a csalásoktól és a személyes adatok kiszivárgásától.”

A következő lépések

A közlekedésiszabály-sértésekkel kapcsolatos információk határokon átívelő megosztására vonatkozó új szabályokat 570 szavazattal, 36 ellenében és 24 tartózkodás mellett fogadták el. Miután a tagállamokból álló Tanács jóváhagyta őket, az uniós országoknak 30 hónapjuk lesz arra, hogy felkészüljenek a végrehajtásukra.
https://adozona.hu/altalanos/Europai_Parlament_kozlekedesiszabalyserto_k_SVXR29

Előzmény

Szétszakítja a magyarságot a tömegközlekedés
http://homar.blog.hu/2012/10/02/szetszakitja_a_magyarsagot_a_tomegkozlekedes
írja a homár.blog-on Zoltán

A jelek szerint kénytelen lesz a magyarság határon innen és túl egyaránt üzemenyagadót fizetni, ha találkozni óhajt, minthogy a tömegközlekedést felszámolták. Ahelyett, hogy örülnénk, hogy aszfaltozott utak vannak...

Magyarország, Budapest nevű fővárosából szerettem volna eljutni Szlovákiába, a MAGYAR HATÁRTÓL kb. 20 km-re lévő nagyrészt MAGYAR LAKOSOKBÓL álló LOSONC (Lucenec) városba tömegközlekedéssel! Hála a határokon átnyúló "jószomszédi" kapcsolatoknak, a közvetlen buszjáratot és közvetlen vonatokat 5-6 éve, a Salgótarjáni átszállásos lehetőségű vonatokat a tavalyi évben megszüntették. Lényegében Budapestről Losonc (Lucenec) városát és környékét megközelíteni csak és kizárólag autóval lehetséges, ha az ember nem akar 6-8 órát vonatozni / buszozni. (Tömegközlekedéssel bármelyik keresőt nézem, előbb el kell mennem Párkányba, majd onnan egy hatalmas kerülővel lehet Losoncra eljutni háromszor hosszabb idővel, mint autóval)

Szeretném tudni, hogy a polgári kormányunk miért lehetetleníti el a felvidéki Magyarságot az anyaországi Magyarságtól? Miért nem lehet Losonc térségébe Magyarországról normális, európai szintű tömegközlekedéssel eljutni?

Örömteli volt hallani a tévében, hogy a Losonc melletti Rapp-on (Rapovce) átadták az gyógyfürdőt, melyet jövőre több ezer fős élményfürdővel terveznek kibővíteni, - bízva a határon átívelő turizmus hatásában. Ez alapján Magyarországra az Ipolytarnóci Ősmaradványokat néznék meg a Szlovákok, mi pedig mehetnénk hozzájuk fürödni Rapovce-ra.

Csak legyenek szívesen megmondani, MIVEL utazzon az az ember akinek nincs autója?

Ezen az útvonalon (Kalonda-Ipolytarnóc) a buszok mindkét országhatár közelében lévő falvakban fordulnak vissza, a határon sem a Nógrád volán, sem a Szlovák autóbuszok nem jönnek át. Aki tehát át kívánna látogatni a szomszéd országba, azt 5-6 km sétálás várja keresztül a határon. Hát igen, mi így építjük Európát. Igazi Balkán-régiós hozzáállás ez, amit a két ország közlekedése képvisel, egyik fél sem közlekedtetné át a busz/vonat járatát legalább a szomszéd ország legelső falujáig / városáig, mert ugyan, minek az??

Sokat javítana a helyzeten, ha a Balassagyarmat-Ipolytarnóc között közlekedő motorvonat (abból a napi 4 db-ból amit meghagytak) legalább 2 járatpár tovább közlekedne Losoncig (egyik délelőtt, másik délután, és talán még utas is lenne a vonatokon)

Ugyanígy a Hatvan - Salgótarján között közlekedő motorvonatok közül szintén napi 2 járatpár tovább közlekedne legalább Fülekig vagy Losoncig. Ebbe napi a 10-20 km-be csak nem halna bele egyik ország költségvetése sem, nem igaz?

Nevetséges, hogy átszállás nélkül Párizsba, Londonba, Madridba közvetlenül el lehet jutni Budapestről vonattal / busszal, de Magyarország határtól 10 km-re lévő magyarok lakta városokba csak 6-8 órát utazás és többszöri átszállással lehet jelenleg eljutni, ha az ember nem akar a határon 5-6 kilométereket lesétálni.

Szeretnék választ kapni, várható-e valamiféle pozitív változás Losonc megközelíthetőségének érdekében, a jövőben? Válaszukat várom,

Tisztelettel:
Zoltán

csak pénz rablás a nemzet kőzí vizsga

Mégsem kell elbúcsúzni a belső égésű motoros autóktól?
Portfolio - 2024. március 07.

A Kronen-Zeitung nevű osztrák lap szerint az EU mégiscsak elengedheti a belsőégésű motoros autók értékesítésének betiltását, mivel újragondolják a hivatalosan nulla gramm CO2-kibocsátású e-autók de facto károsanyag-kibocsátási értékeit.
https://www.krone.at/3279139

A lap szerint Brüsszelben hétfőn arról döntöttek, hogy az elektromos autókhoz

-- nem automatikusan nulla grammos CO2-mérleget fognak rendelni,
-- hanem figyelembe veszik az e-mobilitás tényleges kibocsátási mérlegét.

Ez azt jelentené, hogy az e-mobilitás már nem lenne automatikusan a legjobb hajtáslánc.

A Krone által megszerzett referencia-adatlap meghatározza, hogyan veszik figyelembe a töltéshez szükséges villamos energia CO2-tartalmát, beleértve az átvitel és átalakítás során keletkező veszteségeket. Az e-autó üvegházhatású gázkibocsátása így hivatalosan már nem lenne nulla, hanem a villamosenergia-mix függvénye lenne.

Mindeközben továbbra sem világos, hogy a Brüsszelből érkező új megfontolások pontosan mit is jelentenek. A Krone idézi von der Leyen uniós bizottsági elnököt: "Ezzel biztosítjuk a technológiák nyitottságát és a fogyasztók választási lehetőségeit". Eddig azonban a belső égésű motorok tilalma alóli esetleges mentességet csak akkor helyezték kilátásba, ha az új autókat e-üzemanyagokkal hajtják, amelyek szén-dioxid-kibocsátásukat tekintve klímasemlegesek lennének. Ezek az üzemanyagok azonban még nem állnak rendelkezésre számottevő mennyiségben a piacon. Más a helyzet az olyan alternatív üzemanyagok esetében, mint a HVO-dízel, amely szintén szerepel az uniós táblázatban.

A FOCUS online információi szerint azonban még nem dőlt el, hogy a "CountEmissionsEU" néven ismert új számítási módszerek pontosan hogyan épülnek be az autógyártók flottamérlegeibe.
https://www.focus.de/auto/news/verbrenner-aus-gekippt-brisantes-leak-aus-bruessel_id_259734369.html

Ennek rögzítése nélkül a belső égésű motorok betiltásának kritikusai továbbra is ugyanazzal a végkimenetellel szembesülhetnek.
https://www.portfolio.hu/uzlet/20240307/megsem-kell-elbucsuzni-a-belso-egesu-motoros-autoktol-673575

Mától tilos powerbankot használni a Lufthansa-csoport járatain | 2026. január 15.

Január 15-től fontos változás lép életbe a Lufthansa, a Swiss Air és a Lufthansa-csoport kisebb légitársaságainak járatain: az utazás közben mostantól tilos powerbankkal tölteni a telefonokat és egyéb elektromos készülékeket. Magukat a powerbankokat sem szabad tölteni a repülés alatt, és arra is külön szabályokat hozott a Lufthansa-csoport, hogy a gépen hol és hogyan lehet tárolni ezeket a mobil töltőket.

A powerbankokkal egyre több légitársaságnak gyűlik meg a baja, ezért több cég már be is tiltotta ezek használatát a repülés alatt. A baj az, hogy ezek a lítiumos akkumulátorok gyulladásveszélyesek, nagy nyomás alatt pedig főleg sérülékenyek. Hogy mi történhet az ilyen gépekkel, azt jól illusztrálja az eset, ami a most szombaton történt az Asiana Airlines Szöul és Tajpej közötti járatán: egy powerbank túlhevült a felső csomagtárolóban, és kigyulladt. Szerencsére a légiutas-kísérők hamar el tudták oltani a tüzet. Szintén ugyanaznap a T'way Airlines Szanja és Csendong közötti járatán egy powerbank füstölni kezdett, míg a személyzet egy lavór vízbe nem dobta. Tavaly novemberben pedig Melbourne repterén gyulladt ki egy ilyen eszköz egy utas zsebében.

A Lufthansa hasonló esetek elkerülése érdekében mától így szabályozza a powerbankok szállítását és használatát:

-- repülés közben nem lehet powerbankot használni az elektromos készülékek töltésére, és a powerbankokat sem szabad tölteni;

-- fejenként legfeljebb két powerbankot vihetnek föl a gépekre az utasok;

-- ezeket a készülékeket nem szabad az ülések fölötti tárolókba tenni, vagy zsebre téve, vagy a poggyásszal együtt az ülés alatt lehet őket tárolni;

-- legfeljebb 100 wattórás powerbankot lehet fölvinni a gépre, 100 és 160 wattórás készülékeket csak a légitársaság előzetes engedélyével lehet szállítani.

A csomagtérben már eddig sem lehetett ilyen készülékeket szállítani, pont a gyulladásveszély miatt. A powerbankok használatát már több légitársaság betiltotta, így nem lehet ilyeneket használni az Emirates, a Singapore Airlines, a Cathay Pacific, a Qantas vagy a Thai Airways járatain sem, a Lufthansa légitársaságai viszont az első európai cégek, amelyek léptek az ügyben. A Lufthansa-csoporthoz olyan légitársaságok tartoznak, mint az Austrian Airlines, a Brussels Airlines, az Air Dolomiti, az Edelweiss Air, a Eurowings, a Discover Airlines, a SunExpress, vagy az ITA Airways.

https://telex.hu/kulfold/2026/01/15/lufthansa-swiss-air-powerbank-tilalom

50 csuklós autóbusszal újul meg a budapesti flotta | 2024. június 17.

A modern, klimatizált, alacsony padlós és környezetbarát buszok 2025. második felétől ütemezetten állnak forgalomba.

A BKK a lejáró operátori szerződés pótlásául közbeszerzési eljárást folytatott le közforgalmú autóbuszjáratok üzemeltetésére – derül ki a cég közleményéből.
https://bkk.hu/hirek/2024/06/50-autobusszal-ujul-meg-a-budapesti-jarmupark-2025-tol.12759/

Az új járművek üzemeltetésére tavaly kiírt tenderben az ArrivaBus Kft. adta a legkedvezőbb ajánlatot, ezért az eljárás nyertese ők lettek. A BKK és az ArrivaBus Kft. 2024. június 13-án, csütörtökön írta alá a megrendelésről szóló 10 éves (és további két évvel meghosszabbítható) szerződést. Az operátor a Mercedes legmodernebb alacsony padlós Citaro G típusú autóbuszaival biztosítja a szolgáltatást, aminek köszönhetően javul a fővárosi közösségi közlekedés színvonala. A jövő év második felétől ütemezetten forgalomba álló járművek megfelelnek a környezetvédelmi követelményeknek (Euro 6e dízel besorolásúak), akadálymentes kialakításukkal biztosítják az idősebb utasok, illetve a mozgáskorlátozottak vagy a babakocsival közlekedők igényeit, továbbá olyan tulajdonságokkal és felszereltséggel rendelkeznek (tágas férőhely, légkondicionálás, fedélzeti kamerák, korszerű utastájékoztató rendszer, nagy méretű monitorok), amelyek növelik az utasok komfortérzetét és biztonságát.

A lejáró szerződés szerint üzemeltetett buszokat folyamatosan felváltó új járművek Dél-Budán, Dél-Pesten és a Rákóczi út–Thököly út–Újpalota útvonalon közlekednek majd.
https://budapest.hu/hirek/2024/06/01/50-csuklos-autobusszal-ujul-meg-a-budapesti-flotta

Eladták a Rábát, 25 milliárd forintot fizettek érte | 2025.09.08.

A 4iG felvásárolja a Rába többségét: a győri cég a magyar védelmi ipar kulcsszereplőjeként új korszakba léphet.

A közel 130 éve Győrben készülő Rábák új korszak elé néznek: a honvédségi járművek mellett hamarosan akár a NATO-szövetségesek útjain is magyar fejlesztésű katonai teherautók düböröghetnek.

A 4iG Űr és Védelmi Technológiák Zrt projektcége, a 4iG SDT EGY Zrt. megállapodást kötött a RÁBA Járműipari Holding Nyrt. többségi tulajdonának megszerzéséről. A cég 54,34 százalékos részesedést vásárol az N7 Holdingtól, további 20 százalékot pedig a Széchenyi István Egyetemért Alapítványtól. A fennmaradó, közel 25 százaléknyi részvényre kötelező nyilvános vételi ajánlatot tesznek, egységesen 1789 forintos részvényenkénti áron – közölte a 4iG Csoport a Vezess-sel.

-- A mintegy 25 milliárd forintos tranzakció lezárása a hatósági engedélyek után, várhatóan október közepén történhet meg.

A felvásárlás célja, hogy a RÁBA katonai járműgyártási tapasztalataival kiegészítve a 4iG teljes körű védelmi ipari portfóliót alakítson ki, amely földi, légi és űripari kompetenciákat is felölel. A vállalat emellett szorosabb együttműködést tervez a Széchenyi István Egyetemmel, erősítve a győri ipari tudásbázist és a kutatás-fejlesztési kapacitásokat.

A tranzakció szakmai partnere a cseh Czechoslovak Group leányvállalata, a CSG Defence, amely kizárólagos jogokat biztosít a Tatra katonai járművek magyarországi értékesítésére és gyártására. A CSG opciós jogot is szerzett, amellyel akár 49 százalékos részesedést szerezhet a projektcégben. Ez a partnerség új exportlehetőségeket és nemzetközi megrendeléseket hozhat a Rába számára, miközben megmarad a nemzeti szuverenitás és ellátásbiztonság.

A közlemény szerint 129 éves múltra visszatekintő Rába ismét meghatározó szereplővé válhat a védelmi iparban, különösen a Gidrán 4×4 program és jövőbeni 8×8-as járműfejlesztések révén. Ez az akvizíció nemcsak a Rába történetének új fejezete, hanem a magyar védelmi ipar számára is fordulópontot jelenthet.

https://www.vezess.hu/hirek/2025/09/08/eladtak-a-rabat-25-milliard-forintot-fizettek-erte/

Jövő héten elindulnak a Google autói Magyarországon: itt a lista, hol lehet majd látni őket

-- Találkozni lehet majd velük például a Dunántúlon Veszprémben, Sopronban, Szombathelyen, Esztergomban és Szekszárdon, míg a keleti országrészből többek között Egerben, Orosházán, Kecelen, Dabason és Sárospatakon.

A Google tájékoztatásában megemlíti, utcák és utak mellett több magyar város gyalogos zónáit is rögzítette, valamint más, autóval megközelíthetetlen helyeket. Ennek köszönhetően a felhasználók virtuálisan sétálhatnak Pécs vagy Debrecen utcáin, ellátogathatnak a Balaton-partra , az Aggteleki Nemzeti Parkba, vagy elkirándulhatnak az Ópusztaszeri Nemzeti Történeti Emlékparkba is.

A személyes adatok védelméhez való jogok érvényesülése érdekében a közzétételt megelőzően a képeket egy olyan eljárás alá vetik, amely elhomályosítja az emberek arcát, illetve a rendszámokat, így azok nem lesznek beazonosíthatók. Az Utcakép lehetőséget kínál a felvételek közzétételét követően is további részletek (egyének, házak, autók, stb.) elhomályosítására, ezt a képek jobb alsó sarkában található Hiba bejelentése gombra kattintva lehet kérni.
https://hvg.hu/tudomany/20240418_google-utcakep-autok-magyar-varosok-listaja

Akit zavar a kamionforgalom, készüljön a középkorra | 2026. március 1.

„Aligha az útdíj emelése a legrosszabb opció” – állítja nemrég megjelent véleménycikkében Lukács András az állami bevételszerzéssel kapcsolatban olyan adatsorokra (is) hivatkozva, amelyek a közúti fuvarozás szereplői számára máig örömmel visszaidézett békeidőkből származnak. Érthető természetesen, ha a Levegő Munkacsoport elnöke a környezetvédelem szemüvegén át vizsgálódva jut arra a következtetésre, hogy kamionból kevesebb is elég a budapesti Kossuth Lajos utcába, de lássuk be, ma egyetlen kamion sem hajthat be oda – legfeljebb eseti engedéllyel, és akkor annak nyomós oka van.

https://telex.hu/g7/elet/2026/02/15/utdij-emeles-inflacio-nehez-teherautok-uthibak-jarulekos-karok

Nézzük, miért nem annyira fekete és fehér a kérdés, mint amennyire azt leegyszerűsíti Lukács András. Először is a 3,5 tonna feletti nehézgépjárművek útdíjrendszere a hivatkozott 2019 óta jelentős változásokon ment keresztül, elsősorban az inflációkövető (automatikus) díjemelés, majd az Európai Unió irányelveihez való igazodás (a külsőköltség-díj) bevezetése miatt. Ezek miatt

-- a hazai útdíjszint dobogós pozíciót vívott ki magának Európában. Csak Ausztria és Svájc ver minket, de nem sokkal.

És bár igaz, hogy van két-három ezer kilométer jó minőségű autópályánk/gyorsforgalmi utunk, de ez a hálózat korántsem fedi le egyenletesen az országot, ráadásul nagyon fővároscentrikus a kialakítása. Ez utóbbi kényszeríti a Lukács András által is aggódva figyelt plusz kilométerekre a kamionokat, már ha szabálykövetően kívánnak közlekedni.

„Ahhoz, hogy a tehergépkocsik közlekedni tudjanak, az államnak finanszíroznia kell az ehhez szükséges közlekedési infrastruktúrát” – ez is vitathatatlan állítás a Levegő Munkacsoport részéről. Egy fontos szempontot azonban nem vizsgál a szerző. A költségek alakulását. Magyarországon az autópálya-építés költségei az elmúlt években jelentősen emelkedtek. Ahogy az útdíjaké, úgy az építés költségeinek kilométerdíjai is dobogós helyen vannak: a korábbi 3-4 milliárd forintos átlagár (ami már eleve magasnak tűnt) a legújabb beruházásoknál – például az M6-os és M76-es esetében – már meghaladja a 9 milliárdot. Előbbinél különösen erős a kontraszt, hiszen a határ túloldalán ugyanez a pálya e költségszint harmadáért épült.

-- Márpedig, ha 3 milliárdból is megépülhetne egy-egy kilométer sztráda, akkor ma nem az lenne a legnagyobb kihívás, hogy hogyan lehet megóvni hárommillió magyart és az ő otthonaikat a kamionforgalomtól,

hanem arról folyhatna érdemi diskurzus, hogy hogyan lehetne az intermodális szállítást fejleszteni – akár vasút-közút, de akár hajó-közút kombinációban is. Merthogy lehetne még vagy ezer kilométer gyorsforgalmi utunk, de legalábbis elkerülő minden nagyobb településnél.

Az a bizonyos Duna menti „hatalmas építkezés”, amit Lukács elnök úr említ, ugyanis gyaníthatóan csak elméletben kaphatta volna a sódert vízi úton, mert ahhoz kikötő is kell, ahol az építőanyag be-, illetve kikerül a hajó gyomrából. Márpedig sem kikötőből, sem vasúti terminálból nem állunk jól idehaza, ezért akkor korrekt a probléma feszegetése, ha közben nem hallgatjuk el azokat a szűk keresztmetszeteket, amelyek miatt ma ilyen magas az áruszállításban a közút részesedése. Az áruk mintegy 70-80 százaléka mozog az EU-ban közúton, és bármennyire fáj is ez mindenkinek, egyelőre nincs reális, azonnal bevethető és olcsóbb alternatíva. Hogy ezért ki a felelős, arról lehet beszélgetni, de téves megállapításra jutunk, ha a bűnbakkeresésben mindig a kamionoknál lyukadunk ki.


Mindennapi kenyerünk

Ki ne szeretné, ha holnap is lenne zöldség, pékáru, ásványvíz és sör, meg vaj, sajt, kifli és vécépapír a boltokban? Ki mosolyogna, ha kiürülnének a gyógyszertárak, az üzemanyagkutak, ha üresen ásítoznának a csomagátvevő automaták az országban? Nyilván fontos, hogy legyen oxigén a kórházakban, tűzifa a cserépkályhában, tégla a házépítésénél, takarmány az állatoknak, és az sem rossz, ha nem áll hegyekben a szemét a közterületeken. Az elmúlt években sok videó készült arról a forgatókönyvről, hogy mi történne, ha holnap leállnának a kamionok. Egy mindben közös volt: alig egy hét elteltével drámai helyzet alakulna ki, akár az ivóvíz-szolgáltatás is leállna, mert elfogynának azok a vegyszerek, amelyekkel a víztisztítást végzik. És ez nem sci-fi – ez a valóság lenne.

Hátrébb tehát az agarakkal, el a kezekkel a kamionoktól! Már csak azért is, mert az elmúlt évek technológiai fejlődése minden tekintetben áttörést hozott a károsanyag-kibocsátás visszaszorításában – legyen szó a motorok égéstermékeiről vagy a gumiabroncsok morzsolódásából eredő szemcsékről. Ma ott tartunk, hogy a kamionok ökolábnyoma messze alacsonyabb, mint ahogyan azt a kritikusaink állítják. Személyautókat megszégyenítő a – folyamatosan frissülő – flották kibocsátása, ide értve a zajterhelést is. A gyártók a kamionokból teszik át fejlesztéseiket a személyautókba, legyen szó biztonságról, hatékonyságról, környezetvédelemről.

Tény, hogy a 40 tonnás jármű utakra, infrastruktúrára mért „csapása” magasabb, mint a kistehergépjárműveké vagy a személyautóké. De ezzel visszaérünk az alapproblémához: miért nincs elegendő, a lakott területeket elkerülő, magas teherbírású szerkezettel épített autóutunk? Lehetne, hiszen az említett okok miatt folyamatosan emelkedő útdíjbevételek komoly forrást biztosíthatnának, és az infrastruktúra-fejlesztésre – utakra, vasútra – az EU is horribilis összegeket fordít, amelyek Magyarország számára is lehetőséget jelentenének. És természetesen lehetne költséghatékonyabban építkezni.


Önkényes korlátozások

Szögezzük le: a magyar fuvarozó cégektől mi sem áll távolabb, mint hogy kárt okozzanak a nemzetgazdaságnak, a lakosságnak vagy saját maguknak. A rossz minőségű út sokkal magasabb költségeket jelent a végén számukra is, mint az autópálya magasabb útdíja. Épeszű vállalkozó – ha nem kényszerül rá – nem is küldené a flottáját olyan utakra, mint a hírhedt 13-as, 51-es, 52-es vagy a 25-26-os. De sorolhatnám még, hogy hol telik csendes fohászkodással (vagy hangos káromkodással) a gépkocsivezetők munkaideje. Mert amellett, hogy a jármű szétesik, a rakomány is összevissza borul ezeken az utakon. Ráadásul minél pocsékabb az aszfalt, annál balesetveszélyesebb ott közlekedni. Nem azért megy arra a kamion, mert ez jó neki, hanem azért, mert nincs más lehetősége – és újabban a minden szakmaiságot nélkülöző jogszabályok is erre kényszerítik.

Tavaly ősszel, egy csendes reggelen arra ébredtek a fuvarozók, hogy járműveiket a 81-es és 82-es út Győr-Moson-Sopron vármegyei szakaszairól egy tollvonással (néhány össztömeg-korlátozó tábla kihelyezésével) kitiltották, és ráterelték arra a 13-as útra, amelyre legfeljebb romantikus nyári kerékpártúrákat szabadna tervezni. Történt mindez akkor, amikor az útvonal végén egy 13+46 kilométeres gigantikus autópálya-építési projektbe fut bele a kamion, ahol aztán a többórás dugókban kipihenhetik a 13-as út izgalmait a gépkocsivezetők.

Nem egyedi a példa, a jogalkotó tucatjával helyezte ki ezeket a táblákat ősszel, számos helyen úgy, hogy a vonatkozó jogszabályokat sem tartották be. Egy-egy ilyen korlátozást ugyanis úgy kell (illik) kihelyezni, hogy azt időben előjelzik. Ez azt jelenti, hogy már ott értesül róla a gépkocsivezető, ahol még van lehetősége más útvonalat választani. Most úgy állunk, hogy a korlátozó tábla akár kilométerekkel van arrébb, mint az utolsó egérúti elágazás, így aztán vagy visszatolat a jármű (a csekély 40 tonnás, 18 méteres járműszerelvény, amivel nem csapatjuk csak úgy az ipszilont, kézifékkel rásegítve), vagy áthajt a korlátozott övezeten. Ha megcsípi az éber rendőr, akkor befizet 100 ezer forint bírságot, és elkönyvel négy büntetőpontot. És egy gondolat a Levegő Munkacsoport aggodalmához: az esetleg mégis sikeres visszafordulással is plusz kilométerek keletkeznek.


Romló jövedelmezőség

Pontosítanám Lukács András azon állítását is, miszerint „a közúti teherfuvarozás árai alacsonyabbak, mint a valós költségei”. Nem keverném ide az okozott károk kijavításának költségeit – még akkor sem, ha vélhetően erre utalt –, hanem a közvetlen költségstruktúrát mutatnám meg. Elsősorban azért, hogy senki ne essen abba a tévedésbe, hogy mifelénk kolbászból van a kerítés.

A valóság az, hogy a közúti teherfuvarozás valós költségei (a már említett néhány, de korántsem az összes külső költséget számításba véve) jóval magasabbak, mint amennyit az alágazat jelenleg a bevételi (fuvardíj) oldalon képes megtermelni. Független iparági elemzések támasztják alá, hogy az idei már a harmadik év lesz, amikor a költségek magasabbak, mint a bevételek, ami nemcsak azért baj, mert magyar vállalkozások tartanak a csőd felé, és szűnnek meg a munkahelyeik, hanem azért is, mert ők azok, akik kiszolgálják a lakosságot, a kereskedelmet, az ipart és a mezőgazdaságot.

Közös érdekünk, hogy az ellátási lánc stabil maradjon, hogy a fuvarozók ne azon gondolkodjanak, hogyan és mikor tudják abbahagyni ezt a tevékenységet, ami mára inkább tekinthető egzotikus önkínzásnak, semmint üzleti vállalkozásnak.

Nem az a baj, ha kereteket állítunk fel. Nem azzal van probléma, ha óvni szeretnénk az egészségünket, a nyugalmunkat, a környezetünket, az utakat és a házainkat. Nem azzal van baj, ha bizonyos tevékenységeket (például a nemzetközi tranzitforgalmat) további szabályokkal korlátoznánk. A baj az, ha ennek nincsenek meg a feltételei: kevés az autópálya, az autóút, a parkoló, az elkerülő út. Ha olyan döntések születnek, amelyeknél a szakmai szempontok háttérbe szorulnak, és teret engedünk a hangulatkeltésnek.


Felkészülési idő

Lehetne, sőt már kellett volna „magyar nemzeti nehéztehergépjármű-stratégiát” is alkotni, amelyet – a feltételrendszerek megteremtésével párhuzamosan – többéves átfutással (türelmi idővel) el lehet fogadtatni az alágazattal. Ha tudjuk, hogy 2029-re elkészül az új mohácsi Duna-híd, és megépül az M57-M55 autópálya Szegedig, akkor a fuvarozó el fogja fogadni, hogy a régi 55-ös út csak a célforgalomnak lesz elérhető. Ha tudja a vállalkozás, hogy egy-egy településre három-öt éven belül már csak 20 tonna össztömeg alatti járművel lehet majd behajtani, akkor a flottacserénél (mert arra három-négy évente sor kerül) már ilyen járműveket szerez be (akár elektromos hajtáslánccal), és beárazza a díjaiban is a fejlesztést.

Mindeközben egyeztet a megbízóival, akik tovább egyeztetnek a termelőkkel, hogy a végén a költségek a helyükre kerüljenek: nyilván drágább lesz az élet, de egészségesebb a környezet. De ez nem működhet a „holnapra legyen megoldva” logika szerint. Ha valamit évtizedekig elhanyagolt a döntéshozó, azt nem lehet leverni néhány nap, hónap alatt az érintetteken, és főleg nem úgy, hogy közben bűnbakot csinál azokból, akik a gazdaság vérkeringésének nélkülözhetetlen szereplői.

Ez tökéletesen téves és álszent megközelítés. A változás erőszakos kikényszerítése összeomláshoz vezet. Mindannyiunk, így a zöld lobbi érdeke is, hogy ez ne következzen be.

https://telex.hu/g7/vallalat/2026/03/01/kamionok-utdij-behajtasi-korlatozasok-mkfe-zaj-szennyezes-utak

Elhibázott lenne a közúti fuvarozók gázolajár-támogatása – minisztereknek írt levelet a Levegő Munkacsoport | 2026. szeptember 19.

A fuvarozókat azért is visszás lenne közpénzekkel támogatni, mert a tehergépkocsik üzemeltetői eddig sem fizették meg a tevékenységük által okozott költségek nagy részét. Az Európai Bizottság honlapján található 2019. évi tanulmány szerint Magyarországon a közúti fuvarozók mindössze egyharmadát fizetik meg azoknak a költségeknek, amelyekkel a társadalmat terhelik (beleértve a környezeti és egészségi károk költségeit is). Hasonló következtetésre jutott a Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi tanulmánya is.

https://greenfo.hu/hir/elhibazott-lenne-a-kozuti-fuvarozok-gazolajar-tamogatasa-minisztereknek-irt-levelet-a-levego-munkacsoport/

Budapest, 2026.09.16.
Kapitány István
gazdasági és energetikai miniszter
Vitézy Dávid
közlekedési és beruházási miniszter

Tisztelt Miniszter Urak!

Több közúti fuvarozói érdekképviselet azzal a követeléssel fordult a kormányhoz, hogy nyújtson támogatást a közúti fuvarozóknak a gázolaj árának emelkedése miatt. Véleményünk szerint ezeket a követeléseket határozottan el kell utasítani, tekintve, hogy azok megvalósítása legfeljebb csak egy rövid átmeneti időre javíthatna csak a fuvarozók helyzetén, azonban az országnak már ezen rövid távon is, a fuvarozóknak pedig középtávon járna kedvezőtlen hatásokkal.

A fuvarozó szervezetek úgy tesznek, mintha nem tudnák: a kormány csak úgy adhatna nekik támogatást, ha máshonnan venne el pénzt, illetve ha más területekre adna kevesebb támogatást. Azonban semmi nem támasztja alá, hogy épp a közúti fuvarozók támogatása lenne a közpénzek felhasználásának egy hatékony módja; a tények éppen ennek ellenkezőjét mutatják.

A fuvarozók támogatása azért is lenne elhibázott lépés, mert növelné a keresletet a gázolaj iránt, miközben azt jelentősen csökkenteni kellene. Ha nem ez utóbbit tesszük, akkor jelentősen növekedni fog az a – rohamosan növekvő – kockázat, hogy hazánkban is hiány alakul ki gázolajból, ami a fuvarozóknak sem lehet érdeke. Azért is visszás lenne közpénzekkel támogatni a fuvarozókat, mert a tehergépkocsik üzemeltetői eddig sem fizették meg a tevékenységük által okozott költségek nagy részét. Az Európai Bizottság honlapján található 2019. évi tanulmány szerint Magyarországon a közúti fuvarozók mindössze egyharmadát fizetik meg azoknak a költségeknek, amelyeket a társadalomnak okoznak.

Hasonló következtetésre jutott a Közlekedéstudományi Intézet egy korábbi tanulmánya is.

Az Európai Bizottság már az 1992-ben közzétett Európai Közlekedési Stratégiájában felhívta a figyelmet arra, hogy ez a helyzet súlyos problémákhoz vezethet, és ezt számos további anyagában is megerősítette. Több kezdeményezése is volt arra, hogy a valós költségeket beépítsék az árakba (például az Energiaadózási Irányelv módosítása és az emissziókereskedelemnek a közúti közlekedésre történő kiterjesztése révén), azonban ezt a tagállamok kormányai rendre megakadályozták – nem utolsósorban éppen a fuvarozók szervezetei nyomásának hatására. Így a fuvarozók most éppen azzal szembesülnek, hogy milyen hátrányos következményei vannak a saját követeléseik megvalósulásának.

Óriási gondot jelent az is, hogy a közúti teherfuvarozásnak nyújtott hatalmas támogatás forrásokat von el olyan területekről, amelyek jóval hatékonyabban segítenék a gazdaságunk fejlődését.

Azért is álságos a közúti fuvarozók panasza, mert az elmúlt 25 évben árutonna-kilométerben
mérve csaknem megháromszorozódott a szektor teljesítménye. Ráadásul tonna-kilométerben mérve ugyanezen időszak alatt mindössze 30 százalékkal nőtt, vagyis a nem sokkal több árut egyre távolabbra szállítják, ami még inkább megkérdőjelezi a támogatás értelmét.

Lehet, hogy a gázolaj árának emelkedése miatt egyes munkahelyek megszűnnek, de ez egyrészt a piacgazdaság velejárója, másrészt a szociális problémákat nem a gázolaj árának támogatásával kell megpróbálni megoldani. Tovább árnyalja a képet, hogy jelenleg 8000 sofőr hiányzik a szállítási ágazatból.

Bár jogos a fuvarozók azon felvetése, hogy a gázolaj árának emelkedése hozzájárul az inflációhoz, ez a hozzájárulás igen korlátozott lesz, hiszen egy termék árában az üzemanyagár részesedése általában csak 3 százalék. A mesterségesen alacsonyan tartott gázolajár viszont piactorzulást, a gazdaság zavarait idézi elő, ami hosszabb távon sokkal inkább növelheti az inflációt.

Ha a helytelen árazás miatt valamilyen termék vagy szolgáltatás iránt tartósan túlkereslet keletkezik, az előbb vagy utóbb összeomláshoz vezet. A fuvarozók érdeke is, hogy ez ne következzen be. Tehát az lenne az érdekük, hogy a kormány növelje a gázolaj jövedéki adóját, és így visszaszorítsa a keresletet a gázolaj iránt.

Mindezek mellett a közúti szállítás állami támogatása ellentétes azzal a céllal is, amit a Baross Gábor terv kitűzött. Ahogy Vitézy Dávid miniszter fogalmazott: „A Baross Gábor Terv egyik legfontosabb célkitűzése, hogy a teherforgalmat a közutakról minél inkább a vasútra terelje át, így egyszerre fenntarthatóbbá téve a szállítmányozást és csökkentve a közutak terhelését.”
Kérem, hogy a fentiekkel kapcsolatos álláspontjukról szíveskedjenek tájékoztatni bennünket.

Köszönettel és üdvözlettel:

Lukács András
elnök

Ld. például (hivatkozások aktualizálva):

*** Támadás érte a közel-keleti olajhatalom legfontosabb vezetékét, azonnal leállították a szállítást | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260912050508/https://www.portfolio.hu/uzlet/20260911/tamadas-erte-a-kozel-keleti-olajhatalom-legfontosabb-vezeteket-azonnal-leallitottak-a-szallitast-862194

*** Elszabadultak a szállítási díjak a kritikus tengeri útvonalon | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260913055155/https://www.portfolio.hu/uzlet/20260911/elszabadultak-a-szallitasi-dijak-a-kritikus-tengeri-utvonalon-862146

*** Megfordultak az erőviszonyok: Oroszország kénytelen visszavásárolni a saját olaját, új csúcs dőlt meg | 2026. szeptember 11.
https://web.archive.org/web/20260913000509/https://www.portfolio.hu/global/20260911/megfordultak-az-eroviszonyok-oroszorszag-kenytelen-visszavasarolni-a-sajat-olajat-uj-csucs-dolt-meg-861972

*** Internalisation of transport external costs
https://web.archive.org/web/20220121083016/https://transport.ec.europa.eu/transport-themes/sustainable-transport/internalisation-transport-external-costs_en

*** A KÖZÚTI ÉS VASÚTI KÖZLEKEDÉS TÁRSADALMI MÉRLEGE MAGYARORSZÁGON # Kutatási jelentés # Egyeztetési változat | Budapest, 2010. szeptember
https://www.levego.hu/site/assets/files/3955/kozuti_vasuti_kozlekedes_tarsadalmi_merlege_magyarorszagon_0.
pdf

*** COMMUNICATION FROM THE COMMISSION - THE FUTURE DEVELOPMENT OF THE COMMON TRANSPORT POLICY - A global to the construction of a Community framework for sustainable mobility
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=celex:51992DC0494MegjegyzésKiemelés

*** KSH | Áruszállítás szállítási módok szerint
https://www.ksh.hu/stadat_files/sza/hu/sza0002.html

*** Kínszenvedés vár az autósokra a pályákon, ha nem fejlesztik sürgősen a vasutat
https://hvg.hu/360/20250914_hvg-vasutfejlesztes-raktarozas-logisztika-digitalizacio-profit-waberers-barna-zsolt

*** Vitézy Dávid aláírta a Gubacsi híd újjáépítéséről szóló szerződést
https://mti.hu/hirek/2026/08/24/vitezy-david-alairta-gubacsi-hid-ujjaepiteserol-szolo-szerzodes

:::::

Kapcsolódó

*** Fokozottan ellenőrzik a teherautókat Budapesten a díjköteles zónákban - Az érintettek egyötöde sem váltja ki a behajtási hozzájárulást

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/fokozottan-ellenorzik-a-teherautokat-budapesten-a-dijkoteles-zonakban-az-erintettek-egyotode-sem-valtja-ki-a-behajtasi-hozzajarulast

*** Fuvarozók, fuvaroztatók és civil szervezetek közös levele az Európai Bizottság részére a tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztásának csökkentése érdekében

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/fuvarozok-fuvaroztatok-es-civil-szervezetek-kozos-levele-az-europai-bizottsag-reszere-a-tehergepkocsik-uzemanyag-fogyasztasanak-csokkentese-erdekeben

*** KÖZLEKEDÉSPOLITIKA: ÁTTEKINTÉS

https://www.europarl.europa.eu/ftu/pdf/hu/FTU_3.4.1.pdf

*** A közlekedés az Európai Gazdasági Közösség egyik legelső közös szakpolitikája, gyökerei egészen a Római Szerződésig nyúlnak vissza...

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/?uri=LEGISSUM:xy0023&frontOfficeSuffix=%2F

*** Mivel azonban a Római Szerződés nem határozta meg pontosan, hogy mi valójában a közös közlekedéspolitika, annak kialakításában a tagállamoknak kellett közös nevezőre jutniuk. Ez a folyamat az 1980-as évekig csak lassan haladt – két okból. Egyfelől azért, mert a kormányok vonakodtak feladni a nemzeti közlekedési hálózataik feletti ellenőrzést, másfelől pedig azért, mert az egyes országok szabályozási rendszerei és közlekedési infrastruktúrái között jelentős eltérések voltak.

https://web.archive.org/web/20240629192239/https://eta.bibl.u-szeged.hu/2671/2/11.6.3%20-%20K%C3%B6zleked%C3%A9s-transport_hu.pdf

2025. szeptember 17. – Autómentes Hétvégét rendeznek Budapesten szeptember 20-án és 21-én, szombaton és vasárnap. A BKK és együttműködő partnerei a Kálvin tértől a Szabadság híd budai hídfőjéig, valamint a Pesti alsó rakparton több ezer látogatót fogadnak színes, környezettudatosságot és fenntartható közlekedést népszerűsítő programokkal. Lezárják a Szabadság hidat és a Vámház körutat a Lónyay utcáig, autómentes lesz a Jane Haining rakpart, valamint a Margit híd és a Közraktár utca közötti gyalogosoknak megnyitott pesti alsó rakpart is. A lezárások miatt szombaton és vasárnap a kiskörúti 47-es, 48-as, 49-es villamosok nem közlekednek, helyettük a budai oldalon a Fehérvári úton a 61-es, a Bartók Béla út külső szakaszán pedig az 56A villamos közlekedik. A Szabadság híd lezárása idején a BKK az M4-es metró, valamint a változatlan útvonalon és menetrend szerint közlekedő 7-es és 133E autóbuszok, a belvárosi szakaszon a kiskörúti villamosforgalom szünetelése miatt az ott közlekedő M3-as metró, a 9-es és 15-ös autóbuszok és a 72-es trolibuszok igénybevételét ajánlja.

https://infostart.hu/belfold/2025/09/18/automentes-hetvege-jon-hidat-is-lezarnak-itt-vannak-a-reszletek

:D:D:D:D::D ;)