Klados Gusztávot talán méltán nevezhetjük metrógurunak, hiszen szinte a Föld valamennyi pontján épített már alagutat: Kalkutta, Athén, Dél-Afrika, Malajzia, Nagy-Britannia. Gyerekkori álma volt, hogy megépüljön a 4-es metró. Hát most megkapta. 2008-ban kinevezték a DBR Metró Projekt Igazgatóság vezetőjének. Állítólag véletlenül találtak rá egy konferencián. Úgy tűnik, sokkal jobb a helyzet metróépítés-fronton, mint ahogy azt a sajtó és a politika hiszterizálja. Bár a fizetési vitáknak még közel sincs vége.

– Miért vállalta? Nem volt jobb dolga?

– Sokféle oka volt. Talán a legfontosabb, hogy még fiatal mérnökként foglalkoztam a 4-es metró előkészítésével, hiszen ez egy nagy múltú projekt. Eredetileg 1978-ban kellett volna kezdeni a fúrást, azonban odafent úgy döntöttek, hogy nem kezdik el az új metró építését. Ekkor a metrószakemberek külföldön kerestek munkát, én végül Kalkuttában kaptam állást, de sokáig arról álmodtunk, hogy egyszer megvalósul a Dél-Buda-Rákospalota vonal, és abban tevékenyen részt vehetünk. A szerepvállalásom másik fő indoka, hogy a különféle információk alapján azt a következtetést vontam le, hogy a projektnél komoly szakemberhiány van. Két generáció hiányzik ebből a szakmából. Emiatt sok mindent újra kellett tanulni. A projekt elindításánál a döntéshozók ezért is alkalmaztak külföldi szakembereket. Végül az Eurometró kapta meg a mérnöki munkákat, és a cégnél feltűntek régi motorosok is, akik a fiatalokat kiképezték. Miután megérkeztem, átvilágítottuk a munkafolyamatot, a munkatársak egy részétől megváltunk, és új kollégákat szerződtettünk, akik a szakma krémjéhez tartoznak.

– Nem tudtak alagutat fúrni, vagy mi volt a gond?

– A szakmai hiány nem abban mutatkozik meg, hogy ki tud alagutat fúrni, mert azt viszonylag sokan tudnak. Az is nagyon fontos, hogy ismerjük azt a speciális szerződéses rendszert, amiben dolgozunk. A projekt elindítása előtt úgy döntöttek a városvezetők, hogy ún. FIDIC-típusú szerződéseket kötnek. Ez a Nemzetközi Konzultáns Szövetség blankettaszerződése, amelyen belül a különböző építőipari típusszerződéseket piros, sárga, zöld vagy ezüst könyvnek hívjuk. A mi szerződéseink a „sárga könyv” alapján köttettek meg, ami a vállalkozó feladatául jelölte meg mind a tervezést, mind a kivitelezést. Jelen esetben a megbízó csupán az előzetes geológiai felmérést végezte el. Ezt a módszert sok helyen alkalmazzák, mert így a felelősség nagy részét a vállalkozó viseli. Ezzel viszont az a baj, hogy akármennyire is jó egy szerződéskiírás, soha nem lehet olyan tökéletesen megfogalmazni, hogy pontosan azt kapjuk, amit szeretnénk. Egy leírt szöveget sokféleképpen lehet értelmezni, főleg akkor, ha értenek is hozzá. Egy kollégám úgy fogalmazott, hogy a vállalkozó egy Trabantot szeretne szállítani egy Mercedes áráért, a megbízó pedig egy Trabant áráért egy Mercedest kér.

– Ez az elmélet a Bamco konzorcium esetében hogyan érvényesült?

– Nemcsak a Bamco esetében, hanem mindenhol a világon a fővállalkozók igyekeznek a legolcsóbb megoldásokat választani, hiszen pénzt akarnak keresni. Ha ezt sikerül jól kezelni, akkor nincs baj. A kérdés az, hogy a vállalkozónak, illetve a megbízónak adott esetben milyen jogérvényesítő képessége van. A mi esetünkben a Bamco egyszerűen azt mondta, hogy ha nem fizetünk, akkor leállnak. Ez ugyan abszolút nem szerződésszerű és jogszerű magatartás, de ők úgy látták, hogy a megbízó kényszerhelyzetben van, és nem tehet mást, minthogy fizet.

– Hol tart a Bamco és a BKV közötti vita? Melyik jelenet zajlik éppen?

– Még hivatalosan nem jelentették be, de megváltozott a Bamco vezetésében az összetétel. A Strabag vette át a műszaki vezetést, és örömmel látjuk, hogy sokkal kooperatívabb a hozzáállás. Ez sokat jelent, hiszen a problémák egy része mesterséges volt.

– Nemzetközi pályafutása során tapasztalt-e ehhez fogható zsarolási „manővereket”?

– Persze. Abban a furcsa helyzetben vagyok, hogy a Bamco konzorcium vezető vállalatának elődjével dolgoztam együtt az athéni metróépítésen, csak akkor a vállalkozó oldalán tevékenykedtem. Ott hasonló események játszódtak le. Ráadásul kulcsrakészen kellett a metrót átadnunk. Nálunk is hallani olyan hangokat, miszerint jobb lett volna, ha egy fővállalkozóra bízzuk a teljes projektet. Aki ezt mondja, az nem látja át világosan a helyzetet. A fővállalkozó ugyanis legalább 25-30%-kal drágábban valósítja meg, hiszen rögtön beszámítja a kockázatait az ajánlati árba. Ráadásul a fővállalkozó is a kiírás tartalmát teljesíti, de mivel nem lehet abszolút precízen kiírni, sokféleképpen lehet értelmezni. Ezért ott is megvan a kockázat, hogy a vállalkozó egy kulcsrakész Trabantot fog szállítani egy Mercedes áráért, pedig mi a fordítottját várjuk.

– Tudna egy példát említeni, hogy Athénban min veszett össze a vállalkozó és a megrendelő?

– Úgy kellett megépítenünk az athéni járműtelepet, hogy kocsimosási lehetőség is legyen. Egyébként 22 nemzetközi vállalat vett részt abban a projektben. Az elképzelésünk szerint a vonat beállt volna a mosóba, és egy komplex kefesor végigment volna rajta. A megbízó viszont azt akarta, hogy a kefe álljon, és a vonatot tolják át alatta. Ez a gyakorlatban persze kétszer olyan hosszú járműtelepet jelentett. Ilyen jellegű viták adódhatnak még akkor is, ha a tender kiírása abszolút világosan fogalmaz.

Kint a mélyből? (fotó: Réti Dóra) További képek a galériában >>

– Kritikaként merült fel, hogy a 4-es metró nyomvonala a 70-es évek tömegközlekedési viszonyait konzerválja.

– Azóta a nyomvonal jelentősen megváltozott. Anno a vonal nem Kelenföldre, hanem Budafokra ment volna. A vonal beleillett az akkori elképzelésekbe. Sokat vitatkoznak azon, hogy az állomáskiosztás jó vagy rossz. Talán lehetett volna jobbat csinálni. Sokféle szempont van. Például ha nem lenne a Szent Gellért téri vagy a Fővám téri állomás, akkor felmerül, hogy mit szólnának a villamosok utasai, az egyetemisták, a Vásárcsarnok vásárlói stb. Én pedig azt vállaltam, hogy a metrót A pontból B pontba megépítem.

– Készültek számítások a megtérülésről meg az utasforgalomról. Ezek valóságos adatok vagy fiktív okoskodások?

– Azt számolják ki ilyenkor a szakemberek, hogy mennyi az időmegtakarítás. A 7-es buszra felszállva Kelenföldről mennyi idő alatt lehet elérni a Keleti pályaudvarra. Egy tévécsatorna ezt péntek este hat órakor lemérte. Lehet, hogy reggel fél kilenckor teljesen más számokat kaptak volna. De ez csak egy apró momentuma annak, hogy mi is az a megtérülés. A Műszaki Egyetem specialistái számolták ki az adatokat. Az eredeti elképzelések 1996-os forgalmi adatokon alapultak. 2008-ban az uniós beadvány kapcsán ismét kiszámolták új utasforgalmi adatok alapján és az eredmény még jobb lett. A beruházás megtérül, ha minden uniós javaslatot beépítünk a projektbe.

– De mikor térül meg?

– Az egy másik kérdés. Mikor a 4-es metróról beszélünk, akkor sokan azt a hibát követik el, hogy csak azt a szakaszt említik, amit jelenleg építünk. De ez csak az első szakasz. Akkor fog igazán megtérülni a vonal, ha továbbépül a budaörsi virágpiac felé, és északon a Bosnyák tér felé. A végén el kell jutni a körvasútig. Komolyan kellene foglalkoznunk azzal, hogy a virágpiac felé is megépüljön a metró. Ott két megállót létesítenénk Kelenföld után: a gazdagrétit és a virágpiacit. Az unió szeretné, ha ezt a tervet gyorsan előkészítenénk. Ezt mi meg is tesszük. A másik irányban a Bosnyák tér felé a munka előkészített, környezetvédelmi és vasúthatósági engedéllyel rendelkezünk. A kérdés az, hogy milyen módon adjuk vállalkozásba: a piros vagy a sárga könyv szerint. Le kell vonnunk a tanulságokat a jelenlegi építkezésekkel kapcsolatban. Vajon megfelelő-e az a módszer, hogy a teljes vonalat és a ráültetett állomásokat egyenként más és más vállalkozó építi? Rengeteg problémát generál az, hogy a vállalkozóknak ellentétes az érdekük. Az állomásépítő nem örül annak, ha az alagútépítő szerelvényei átjárnak rajtuk, hiszen mindenhol létesül ideiglenesen egy ún. vágánykapcsolati műtárgy, ami akadályozza az állomásépítéseket. Ha a pajzsos alagútépítő késik, akkor automatikusan az állomásépítő is késik. Ezeket a problémákat a következő szakaszokon ki kell küszöbölni.

– Azt mondják, hogy a mostani állomások azért ilyen drágák, mert amíg a 2-es és 3-as metró építésénél lefúrtak egy viszonylag szűk járatot, és odalent szélesítették az állomást, addig a 4-es metrónál az állomások szinte kinyílnak a felszínre, hatalmas csarnokokat képezve, tehát egyfajta esztétikai plusszal rendelkeznek.

– Ebben van némi igazság. A régi állomások funkcionálisak voltak. Jelen esetben pedig a városvezetés elfogadta az építészek terveit, és úgy döntöttek, hogy más koncepció alapján fogják megépíteni az új megállókat. Ezek valamivel többe kerülnek, de az árakat csak a felszínről réseléssel épült állomásokkal szabad összehasonlítani, és nem a korábbi mélyállomásokkal, mert azok teljesen más világot jelentenek.

– Mi a különbség a 2-es, 3-as metró és a 4-es vonal építési technológiája között? Mert az emberek úgy emlékeznek, hogy a korábbi építkezéseknél ment minden, mint a karikacsapás. Vagy ez csak a szépre emlékezem effektus?

– Ott is rengeteg probléma adódott. Csak ott más volt a sajtókörnyezet és a politikai klíma. Diákkoromban segédmunkásként dolgoztam a 3-as metró építésén, legelőször a Kossuth téren, aztán a Szabadság téri aknasüllyesztésen. Nagyon jó kiképzést kaptam, hogy mit lehet, és mit nem lehet megcsinálni. Teljesen más módszerrel épültek az állomások, ezt mi sajtmódszernek is neveztük. Sok lyukat kellett fúrni, ezért óriási – 200-250 milliméteres – süllyedések keletkeztek az állomások építésénél – így például a Ferenciek tere palotái és a könyvtár alatt. Most a Műegyetem alatt a legrosszabb esetben 60-70 mm volt a süllyedés.

– A különbségek összefüggésben vannak azzal, hogy milyen technológiával fúrták az alagutat?

– Az első vonalépítésnél a pajzsok nyitott homlokkal mentek, csak a sűrített levegő támasztotta meg a homlokot. Később alkalmaztuk az ún. mechanikus szovjet pajzsokat, amelyeket gyakorlatilag nálunk próbáltak ki az oroszok. A nyakunkra is jártak, hogy vizsgálják a prototípusok működését. Hát volt velük elég baj.

– Milyen pajzsokat alkalmaznak most?

– A föld nem egy szalagon jön ki, mint régebben, hanem közbeiktattak egy csigát, ami olyan mint a húsdaráló. Azért hívják ún. földnyomás megtámasztásos fúrópajzsnak, mert amit ledarál, az először benn marad a fejtőkamrában, és azután csak a csigán keresztül tud kijönni. A pajzsgép a csiga fordulatszámával tudja szabályozni, hogy mennyi anyag jöjjön ki, ezáltal mekkora nyomást tartson a kamrában. A Duna alatti részen a földet – az ún. kiscelli agyagot, ami a nedvesség miatt olyan mint a tészta – 2,4 baros nyomáson tartják ahhoz, hogy támassza a homlokot, és ne ömöljön be a Duna-víz, ha valamilyen repedés támadna. Ezekkel a gépekkel úgy lehet megtámasztani a homlokot, hogy nagyon kis mozgást generál. Hiszen a felszínen attól keletkezik süllyedés, ha több anyagot fejtünk ki, mint amennyi a pajzs alagútjához szükséges. Ez a technika olyan jól működik, hogy ha végignézzük a budai oldalon az alagútépítést, akkor csupán néhány milliméteres süllyedésekről beszélhetünk, ellentétben a régi módszerek okozta átlagosan 50-60 milliméteres süllyedéssel.

– Ez drága technika?

– Igazából nem. Ez már elterjedt a világban. A nyitott pajzsok persze olcsóbbak. De ha beszámítom a következményes károkat – viszonylag széles sávban repedések –, akkor már jóval drágább lenne. Megvesszük ezeket a viszonylag drága gépeket, az üzemeltetés is drágább, de még így is sokkal kevesebbe kerül minden körülményt figyelembe véve. Büszke vagyok arra, hogy ma már magyar fiúk vezetik a gépeket.

– Ezt már az elejétől alkalmazták?

– Igen. Már a kiírásban arra köteleztük a vállalkozókat, hogy a legkorszerűbb technológiát alkalmazzák. Itt már csak nagyon váratlan geológiai helyzet adódhat. Pl. belefutnak ún. folyós homokba – ez olyan mint a mák, és ha ebben nyomás alatti víz van, akkor folyik. Ezek betelepültek a pesti rétegekbe, amikor az Ős-Duna lerakta a hordalékait. Ha belefúrnak egy ilyen folyós homokrétegbe, és nem veszik észre, akkor ezt az anyagot kiszippantják, a felszín pedig süllyed. Ezt figyeljük folyamatosan.

– Most éppen a Duna alatt fúrnak. Van-e valami kuriózuma ennek a munkafázisnak?

– A Duna alatt eddig szokatlanul jó a talaj. Ebben a pillanatban már durván 190 méterre vagyunk a budai oldaltól, tehát még kb. száz méter van hátra. Nagyon reméljük, hogy a még hátralévő szakaszon is zavarmentes lesz a munka a Fővám téri állomásig. Ezt én körülményektől függően valamikor június 15-e és 20-a közé becsülöm.

Forrás: Ingatlan magazin