Meg kell szüntetni a párhuzamosságokat a fővárosi agglomerációs közlekedésben (2010 jan. 7. - mszp/ mti)

Videó itt (és a galériában: Budapesti Országgyűlési Képviselők Sajtótájékoztatója)

Szabó Imre, a szocialisták Pest megyei elnöke, környezetvédelmi miniszter csütörtökön sajtótájékoztatón elmondta: az elmúlt időszak kormányzati döntései és a kormány garanciavállalása olyan helyzetbe hozta BKV vezetését, amely nyugodt tervezést, megbízható, kiszámítható működtetést tenne lehetővé.

Hozzátette: a BKV működésének és finanszírozásának problémái a párhuzamosságokban rejlenek, a jelentős költségeket ezek okozzák. Azt kérik a főváros vezetésétől, hogy a közlekedési tárcával közösen január végig tegyenek javaslatot a párhuzamosságok megszüntetésére.

A kormánypárti képviselő szerint a párhuzamosságok felszámolásával és a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozásával érdemi megoldás születhet.

Kérdésre válaszolva Szabó Imre az Óbudán közlekedő BKV- és Volán-járatokat, illetve a Dunakanyarból bejáró Volán buszokat említette, amelyek a Szentendrei úttól azonos útvonalon közlekednek a BKV buszaival.

A politikus szerint az elmúlt időszak kormányzati döntései és a kormány garanciavállalása olyan helyzetbe hozta BKV vezetését, amely nyugodt tervezést, megbízható, kiszámítható működtetést tenne lehetővé. "A BKV azért kapja a pénzt, és a főváros azért kapja a garanciát, hogy elvárhassuk azt, hogy tegyen végre rendet a BKV háza táján a menedzsment" - fogalmazott.

Elmondta, az elmúlt napokban a főváros környékén élőknek jelentős problémát okozott, hogy 30-50 perces várakozást követően sem tudtak BKV-val utazni. Elfogadhatatlannak nevezte, hogy a BKV nem teljesíti az önkormányzatok által megrendelt, a szerződésben rögzített szolgáltatásokat.

Szabó Imre kitért arra, hogy a Volán ugyanazon területen közel harminc százalékkal olcsóbban látja el a szolgáltatást egy kilométerre számított költség alapján, mint a BKV.

A sajtótájékoztatón jelen volt Fogarasiné Deák Valéria és Keller László is.

_^***

Az MSZP szerint nem lehet közösséget vállalni azzal, aki törvénytelenséget követ el. Szabó Imre ezen kijelentésével arra reagált, hogy a nap folyamán őrizetbe vették Szilágyiné Szalai Eleonórát, a BKV volt humánpolitikai igazgatóját.

Szabó Imre kérdésre válaszolva azt mondta: bárki bárhol, bármilyen feladat ellátása közben törvénytelenséget követ el, azzal nem lehet semmiféle közösséget vállalni.

Ha bebizonyosodik, hogy Szilágyiné törvénytelenségeket követett el, akkor ennek a büntető törvénykönyv szerint következményei lesznek - fűzte hozzá.

A rendőrség a nap folyamán vette őrizetbe Szilágyiné Szalai Eleonórát és kezdeményezte az előzetes letartóztatását is. A BKV több mint 86 millió forintos végkielégítéssel távozott volt humánpolitikai igazgatóját különösen nagy kárt okozó csalással gyanúsítják.

Válaszok

A VEKE tiltakozik Szabó Imre környezetvédelmi miniszter járatritkítási felszólítása ellen. A miniszter nyilatkozata nem csak kártékony, hanem a tömegközlekedési hálózat ismeretének teljes hiányáról tanúskodik.

Nem tudja a szakminiszter, hogy merre járnak a buszok?

2010. január 7.

A VEKE tiltakozik Szabó Imre környezetvédelmi miniszter járatritkítási felszólítása ellen. A miniszter nyilatkozata nem csak kártékony, hanem a tömegközlekedési hálózat ismeretének teljes hiányáról tanúskodik: Szabó Imre egyetlen példát hozott fel a BKV-Volán párhuzamosságokra, a Dunakanyarból jövő Volánbuszok párhuzamosságát a Szentendrei úti BKV-járatokkal. Azonban ha a miniszter minimálisan is tudná, hogy miről beszél, azt is tudná, hogy a Szentendrei úton nem járnak Volánbuszok, mert azok a Megyeri híd átadása óta Újpestre közlekednek, így az egyetlen példaként felhozott párhuzamosság nem létezik, a járatok annyira párhuzamosak egymással, mint a V-betű két szára.

A miniszter lejáratja a közlekedési szövetség jelentését is: az intézmény velejét jelentő szolgáltatók közötti tarifaközösséget az európai nagyvárosokkal ellentétben a budapesti agglomerációban az illetékesek évek óta ígérik, de mindmáig képtelenek voltak létrehozni. A közlekedési szövetség a legkevésbé sem szól arról, hogy minimális hálózatismerettel sem rendelkező politikusok által képzelt párhuzamosságok megszüntetésére hivatkozva tömegesen járatokat lehessen megszüntetni.

Mindezek fényében kevés szakmailag hamisabb mondatot hallottunk az elmúlt években a miniszter azon mondatánál, mely szerint „a BKV működésének és finanszírozásának problémái a párhuzamosságokban rejlenek, a jelentős költségeket ezek okozzák”. Álláspontunk szerint a BKV problémái sokkal inkább az elhatalmasodott korrupcióból, a cég erkölcsi és műszaki lezülléséből és elsősorban a Főváros és a Kormány általi alulfinanszírozottságából fakadnak.

Cinikus és elfogadhatatlan a Kormány felszólítása, mely szerint a Főváros szüntesse meg az állítólagos párhuzamosságokat – emögött vélhetően elsősorban a Volánbuszt körülvevő gyanús érdekkörök állnak, akik az off-shore hátterű alvállalkozók és kínai gyártmányú buszaik számára próbálnak a BKV-tól vonalakat és így piacot kiszakítani, a vasútbezárásokhoz kísértetiesen hasonló érvrendszerrel. Szánalmas, ahogy egyes kormányzati szereplők a BKV válsághelyzetének megoldása helyett újabb járatritkítási programokat dolgoznak ki és a BKV körül keselyűként megjelenve különböző mondvacsinált javaslatokkal próbálják meg sikersztorinak eladni szégyenteljes kudarcukat.

Felszólítjuk Szabó Imrét, hogy a párhuzamosságok megszüntetésére vonatkozó, minden közlekedésszakmai racionalitást nélkülöző, környezetvédelmi miniszterhez méltatlan és szégyenteljes, kizárólag a rombolás, illetve a Volánbuszt körülvevő magánlobbik helyzetbe hozása által vezérelt javaslatát vonja vissza! A VEKE reméli, hogy a Főváros nem enged az újabb kormányzati zsarolásnak és nem kezd Szabó Imre felszólításának megfelelően járatritkításokba, a párhuzamosságok megszüntetésének álságos és hamis érvrendszere mögé bújva. A kormányzatnak, különösen a környezetvédelmi miniszternek kártékony javaslatok kidolgozása helyett inkább a BKV-nál tömeges járatkimaradásokat előidéző válsághelyzet megoldásán kellene dolgozni.

Visszatekintő

Még néhány szó a BKV 2008-as menetrendi koncepciójáról

A BKV vezetői vasárnap délután sajtótájékoztatón mutatták be a cég honlapjára néhány nappal korábban kikerült két koncepciót a 2008-as menetrendről illetve a tarifarendszerről. Az erről szóló Index-cikkket (A BKV ideológiát gyártott a járatritkításhoz) nem akartam terhelni további részletekkel, az elsősorban arról szól, hogy bár a menetrendi elvekből akár egy jelentős, kötöttpályás fejlesztés is kiolvasható lenne, csalhatatlan jelek utalnak arra, hogy a szándék a leépítás, járatritkítás. Itt azonban szeretnék néhány további megjegyzést fűzni a paraméterkönyv konvcepciójához.

A képen Antal Attila vezérigazgató, jobbján Somodi László közlekedési vezérigazgató-helyettes, balján Regőczi Miklós értékesítési és kommunikációs vezérigazgató-helyettes

Párhuzamosok a végtelenbe

A 2008-as paraméterkönyv ürügyén fellángolt budapesti járatritkítási vita kétség kívül legfontosabb kérdése az úgynevezett párhuzamos járatok ügye. A párhuzamos járatokról még a laikus is beláthatja, hogy az egyik fölösleges, az ilyesmi pofonegyszerű, a politikus erről meggyőző mondatot ereszthet a híradó kamerájába tíz másodperc alatt, miközben sötét szemével úgy néz, hogy „nem akarok én rosszat nektek, csak azt veszem el amire amúgy sincs szükségetek”.

Csakhogy. Mi az, hogy párhuzamos járat? Ha egy busz (ezt a példát hozom, hiszen a kötöttpályás eszköz preferálásáról van szó) teljes útvonalán, minden megállója mellett megáll ugyanaz a villamos, akkor valóban meg lehet szüntetni (hacsak nincs egyéb ok, például, hogy gyorsjáratról van szó). Ilyesmi azonban nemigen akad már Budapesten. A gyors 12-es és a 12A busz valaha ilyen volt, ezeket meg is szüntették réges rég, sőt az egykor teljes kört leíró alapjárat 12 sem jár már párhuzamosan a 4-6-os villamossal.

A most létező „párhuzamosságok” nem ilyen esetek. Ha csak néhány megállós „párhuzamosságról” van szó, vagy ha a busz útvonalának csak egyik felén fut mellette a villamos, akkor ha elvágjuk ott a buszt (például az Óbudáról jövő 86-ost a Batthyány téren), akkor többletátszállásra kényszerítjük az utast. Ez pedig igen veszélyes. Sokszor írtam már, hogy a mai közösségi közlekedés az egyéni (autós) közlekedéssel harcol, mégpedig leginkább a kényelem frontján. Az egyel több átszállás egy adott utas esetében könnyen vezethet a háztól házig ülőhelyet biztosító kocsi győzelméhez.

Sürgősen tisztázni kellene tehát, mit értünk káros, megszüntetendő párhuzamosságokon, még valakinek eszébe jut, hogy a közbenső megállókat figyelembe nem véve a 14-es villamos is párhuzamos a metróval, vagy hogy a 30-as busz mindkét kötöttpályás vonallal.

Harc nélkül

És ha már a közösségi közlekedés harcánál tartunk. Éppen azért, mert az autók számának természetes növekedése természetesen eredményezi a tömegközlekedés térvesztését, a modal split romlását, és mivel ez a folyamat egy rosszabb várost eredményez, szóval éppen ezért kell harcolni ellene, vagyis egyre vonzóbb közösségi közlekedést létrehozni. Így tehát nem triviális a BKV-s vitaanyag érvelésének igaza, amely a kevesebb budapestiből, kevesebb utazóból vezeti le a kisebb teljesítményt. Mindez persze nem jelenti azt, hogy nem lehet racionális hozzányúlni a hálózathoz, nem lehet egyes járatokat megszüntetni.

2-1 az nem 1

És ha már itt tartunk, térjünk vissza a párhuzamosainkhoz, mint Bolyai! Miért is jó megszüntetni az egyik járatot? Ugye nem gondolja senki az illetékesek közül, hogy két „párhuzamos”járatból úgy nyerheti meg az egyik teljes költségét, hogy a másikon nem keletkezik jelentős többletkiadás? Magyarán a megmaradó járaton kapacitást kell növelni, különben hatalmas zsúfoltság lesz rajta (hacsak nem kongott az ürességtől azelőtt). Persze ha a nagyobb forgalmú vonal, pláne ha az villamos marad meg, ha nem kell teljesen pótolni a megszüntetett kapacitást, akkor elérhető megtakarítás, de botorság volna azt hinni, hogy meg lehet felezni a költségeket.

A megszüntetéshez is fejleszteni kell

Jól hangzik a kötött pálya preferálása, én lennék az utolsó, ugye a blogommal, aki ezzel vitatkozik, de azt tudni kell, hogy nem véletlen, hogy a BKV-tól olyan sok (mármint relatíve) buszos fejlesztést láthattunk. Ez az ugyanis, ami könnyen megléphető, nem kell hozzá különös beruházás, néhány hét alatt kivihető. A busz útvonala igen rugalmas, követheti az igényeket. Ha tehát most elkezdik irtani a nem nagy tömegeket szállító buszokat, az azt jelenti, hogy az elmúlt évek innovatív fejlesztéseit, amilyen például a 233E csináljuk vissza, hiszen az ilyen „direktjáratok” általában minden szakaszukon párhuzamosak valami mással, ami már előttük is ott járt.

Olyasmiben lenne fantázia, hogy a buszokat úgy váltsuk ki, hogy meghosszabbítjuk a velük útjuk egy részén párhuzamos kötöttpályás eszközt. A 9-es busz elfelejthető persze, ha a 83-as troli kimegy kőbányára, a 86-ost tökéletesen pótolná a 17-es és 19-es villamosok összekötése és fejlesztése (a pálya rendberakása és megvédése az autósoktól). Sajnos azonban a menetrendi elvekről szóló sajtótájékoztatón kérdésemre nem mondta azt egyetlen BKV-vezér sem, hogy az ilyen visszafejlesztések feltételének tekintik a megelőző kötöttpályás fejlesztést.

Eddig bú, most majd bá

Egyébként se árul el stratégiai gondolkodást, ha az idén ősszel még büszkén hirdetett elvek (átszállásmentes kapcsolat, hosszú, átmérős járatok) hirtelen az ellenkezőjükbe (párhuzamtalanítás) mennek.

Ugyancsak belső ellentmondásnak tűnik nekem, hogy az anyag egy helyen az ütemes menetrendet elsődleges preferenciaként mutatja be, kicsit lejjebb viszont az eltérő napszakokban eltérő követési időket javasol. Mindkét megoldás lehet racionális, a kettő együttes szerepeltetése viszont szakmai hiba, az ütemes menetrend ugyanis a nappal egészére vonatkozik.

(forrás: mszp.hu, veke.hu, kotottpálya.blog.hu)