"Idelenn idegen"

"A Népstadionnál akartak közös végállomást kialakítani a Gödöllői HÉV-vel, amelynek nyomai a mai napig láthatók (4 vágány az állomáson). A Gödöllői HÉV a két külső vágányra érkezett volna, melyről egy rámpán a Keleti pályaudvar üzemi területére jutott volna ki, ahol visszafordult volna." (Wikipedia)

Mint ismert, a déli szakasz rekonstrukciója alatt a reggeli és esti időablakok kivételével a Kőér utcai kocsiszín napközben nem volt számunkra elérhető, ezért -többek között- a M2 metróvonalra "kirándulva" a Fehér úti kocsiszínben valamint a Stadionok metróállomáson e kihúzóban fordulva az állomási peron mellett történt a csúcsidőn kívüli tárolás. Ez a tegnapi nappal véget ért, most már csak ad hoc jelleggel esténként az esztergamenetek bukkanhatnak fel ezen a vonalon, amelyek ezt a kihúzóvágányt már nem fogják érinteni...
https://www.facebook.com/photo?fbid=10160178466229236

Válasz

Korábbról

Itt elolvasható az M2-HÉV összekötés tanulmányterve, valamennyi változatában. Aki végigrágja magát rajta, megtudja, hogyan lesz fából vaskarika. :)

https://drive.google.com/file/d/147F0LSdttQ2GaOLnOTebQPB8R1tiRQy7/view?usp=sharing

-- Metróért Egyesület

Válasz

Egy a Metróért Egyesülettől független civil szervezet véleménye a Ráckeve-Csepel HÉV állapotáról, fejlesztéséről. (Egyesületünk egyetért a megfogalmazottakkal.)

https://drive.google.com/file/d/1rRjV3qxfHT918uZhFuXRjDNHj2w06b1d/view?usp=sharing

Válasz

STARTVONALON – A BKK évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Azaz a tervezett és előkészített projektek már a „startvonalon várják”, hogy elindulhassanak.


Miről szól a projekt?

A tanulmány megvizsgálja, hogyan lehetne összekötni az M2-es metrót és H8-as hévet az Örs vezér terénél, és ehhez kapcsolódva megvizsgálja egy új, a Rákosfalva–Rákoskeresztúr központ közötti szárnyvonal kialakításának lehetőségét.
Mely területeket érinti?

A projekt fejlesztési területe az M2-es metróvonal, valamint a H8-as (gödöllői) és a H9-es (csömöri) hév vonala.
Miért szükséges a fejlesztés?

A projektet a társadalmi és gazdasági folyamatok, a hévvonalak és a -járművek műszaki állapota, valamint a tömegközlekedés versenyképességének növelése iránti igény indokolja.

-- A fejlesztéssel érintett agglomerációs települések (Gödöllő, Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród és Nagytarcsa) lakosainak száma az elmúlt 15 évben 150 százalékkal, a települések lakóinak tulajdonában lévő gépjárművek száma 2000 óta pedig 68 százalékkal nőtt. Ez az autós forgalom a főváros számára egyre nagyobb környezeti terhet jelent.
-- A fejlesztési terület az északkeletbudapesti közlekedési folyosóban helyezkedik el, amely Budapest második legforgalmasabb elővárosi tengelye. Az összes napi utazás száma egy irányban körülbelül 73.000, ami a Budapesten megjelenő teljes agglomerációs forgalom 12 százalékát teszi ki.
-- Az érintett terület lakóinak száma jelenleg 130.000 fő. Közülük naponta mintegy 40.000 utas számára eredményezi majd a fejlesztés az érezhető menetidő-csökkenést és a szolgáltatási színvonal látványos emelkedését.


Mi jellemző jelenleg a hévvonalra?

A H8-as hév nyomvonala nagyon kedvező, számos települést és külső kerületet (X., XIV. és XVI.) ér el. A benne rejlő lehetőség azonban a jelenlegi alacsony szolgáltatási szint miatt kihasználatlan.

-- Az infrastruktúra rossz állapota miatt, a járművek átlagsebessége alacsony. A vonal nagy részén sebességkorlátozást kellett bevezetni.
-- Nincsenek akadálymentesített megállóhelyek, P+R és B+R parkolók, nem megfelelő az utastájékoztatás.
-- Kedvezőtlen az átszállási kapcsolat az Örs vezér terén.
-- Elöregedett a járműállomány.
-- A vonalon még mindig a bal oldali közlekedési rend érvényes.
-- Jelentős a vonal területelvágó hatása.


Mik a fejlesztés céljai?

-- A XXI. század elvárásainak és műszaki színvonalának megfelelő városi-elővárosi közlekedési rendszer létesítése.
-- Az agglomerációs települések és a Budapesten található munkahelyek, iskolák és közintézmények jobb megközelíthetőségének biztosítása.
-- Az autós közlekedéssel szemben is versenyképes menetidővel rendelkező, átszállásmentes kapcsolat megvalósítása az agglomeráció és/vagy a budapesti kerületek és a belváros között.
-- P+R és B+R parkolók építése.
-- Az érintett vonal akadálymentesítése, minőségi utastájékoztatás.
-- A mai kor igényeinek megfelelő korszerű járművek beszerzése.


Milyen változások lesznek a vonalon?

-- A megállók elhelyezkedése gyakran nem a jelenlegi, hanem a múltbéli utasigényeknek felel meg, amelyek pedig az elmúlt időszakban igencsak megváltoztak. Ilyen megállóhely például Nagyicce, Sashalom és Mátyásföld, repülőtér. Annak érdekében, hogy ügyfeleink minél kedvezőbben érjék el a vonalat, szükséges a budapesti megállóhelyek újraosztása, mely együtt jár a felszíni ráhordó autóbusz- és trolibuszhálózat átszervezésével.
-- A vasúti pályát és az azzal kapcsolatos létesítményeket teljesen át kell építeni.
-- A peronok akadálymentesek lesznek fedett utasváróval.
-- P+R és B+R parkolók épülnek a vonalon.
-- Korszerű utastájékoztatási rendszert létesítünk, biztosítjuk a jegyés bérletvásárlást.
-- Ahol szükséges, különszintű közúti átjárókat hozunk létre.


Hogyan történik a metró és a hév összekötése?

A két vonal az Örs vezér terén találkozik. A vasúti pálya a Pillangó utca állomásnál süllyed a föld alá, majd Körvasút megállóhelynél bukkan a felszínre. A tervezett új Örs vezér tere állomást a Kerepesi út közepén, a jelenlegi gyalogosaluljáró alatt alakítjuk ki, a –2. szinten. Az új állomásról előreláthatólag lehetőség lesz közvetlen gyalogos kapcsolat kialakítására a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út/Gyakorló köz lakótelepei felé. Az állomást mozgólépcsőn és lifttel is meg lehet majd közelíteni.

A metró üzemhatára a közeljövőben is az Örs vezér terén marad, a szerelvények ezen a ponton túl nem közlekednek. A jelenlegi hévszakaszon a felsővezetékes rendszerű üzemet tartjuk fenn.


Milyen előnyökkel jár a metró és a hév összekötése?

-- A fejlesztés révén Budapest keleti része intenzíven részesülhet mindazokból az előnyökből, amelyeket a kötöttpályás közlekedés jelent.
-- A két rendszer fizikai összekötésével megszűnik az átszállási kényszer Budapest számos városrésze felé.
-- A mai H8-as hév vonalán gyakrabban közlekednek a szerelvények.
-- Az Örs vezér terén az átszállást is számítva 15 perc menetidő-megtakarítás várható, Gödöllő és a Déli pályaudvar között a menetidő jellemzően mintegy 30 százalékkal csökken.
-- A kapcsolódó autóbuszjáratok és a metró, valamint a hév közötti átszállás könnyebbé válik.
-- A hév vonalán megszűnik a bal oldali közlekedés, ezzel Budapesten végre megteremthetjük az egységes jobb oldali közlekedést.
-- A közúti-vasúti átjárók biztonságosabbak lesznek, a várakozási idők csökkennek.
-- Az Örs vezér terén lehetőség lesz a tér rendezésére, a közösségi és zöldfelületek európai színvonalú kialakítására.
-- A vonalon megszűnő állomásépületek területét hasznosíthatjuk.
-- A gyors és megbízható közlekedési rendszer létrehozásával minden bizonnyal csökken az autóforgalom és a torlódás, valamint mérséklődik a környezetterhelés.


Milyen járművek közlekednek jelenleg az érintett vonalakon?

A H8-as hév vonalán jelenleg közlekedő szerelvények

-- elérték a 40 éves életkort,
-- tervezett élettartamuk lejárt,
-- műszakilag elavultak,
-- gazdaságosan nem újíthatók fel,
-- nem alkalmasak arra, hogy az M2-es metróvonal alagútjában közlekedjenek.

Azaz a járműpark cseréjét mihamarabb el kell kezdeni, mivel a szerelvények már elérték a selejtezési kort. Az M2-es metró vonalán közlekedő szerelvények

-- 2012 szeptembere és 2013 májusa között álltak forgalomba,
-- modern, a kor követelményeinek megfelelő járművek,
-- utasterük légkondicionált,
-- hangos és digitális utastájékoztató berendezésekkel vannak ellátva,
-- teljesen egyterűek, kocsinként, oldalanként 4 ajtó segíti a gyors kiés beszállást.


Milyenek lesznek az új járművek?

A szerelvények műszaki kialakítása egyszerre illeszkedik az elővárosi vasút utasforgalmi igényeihez (több ülőhely), illetve a metróval utazók utazási szokásaihoz (gyors utascsere), ezért az új szerelvényeken az utazás mindenkinek kényelmes lesz.

-- A metró és a mai hév vonalán is képesek közlekedni.
-- Modern, a kor követelményeinek megfelelő a kialakításuk.
-- A szerelvények egyterűek, 2 x 60 méteresek annak érdekében, hogy a rendszer gazdaságosan üzemeltethető legyen.
-- 20 méterrel hosszabbak, mint a jelenlegi ALSTOM szerelvények, és a zsúfoltság elkerülése érdekében 20 százalékkal több férőhellyel rendelkeznek.
-- Nyáron hűthetők, télen fűthetők.
-- Alkalmasak kerékpárszállításra is.
-- A babakocsival és a kerekes székkel közlekedőknek külön helyet alakítanak ki bennük.
-- A jelenleg használt Alstom szerelvények kb. fele a projekt megvalósulását követően is közlekedni fog a metró vonalán.


Milyen további fejlesztési lehetőségeket rejt a vonal?

A távolabbi jövőben elképzelhető, hogy a metrószerelvények az Örs vezér tere helyett egészen Mátyásföldig közlekedjenek.

A rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának terve azért merült fel, mert a XVII . kerület található a belvárostól a legtávolabb, ráadásul területének mindössze 25 százaléka közelíthető meg a belvárosból 45 percen belül, míg a metrószárnyvonal kiépítésével ez az arány 45 százalékra változna. A kerület közösségi közlekedését jelenleg túlnyomó részben autóbuszok bonyolítják le, a vasút elkerüli a sűrűn lakott területeket és a kerületközpontot.

Az elképzelés szerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál, a Körvasútnál ágazna ki az akkorra már összekötött M2-es metró és a H8-as hév nyomvonalából.

A „kiágazás” innen többnyire a felszínen vezetne egészen Akadémia-újtelepig, ahonnan föld alatt futna tovább. A XVII . kerületben 4 állomás megépítése indokolt. Rákoskeresztúr városközponttól a menetidő a belváros felé a jelenlegi 35 percről 23 percre csökkenne.

A H8-as hévvonal rekonstrukciójának tervei úgy készültek el, hogy a megújult pálya lehetővé tegye a rákoskeresztúri szárnyvonal későbbi megépítését is.


Mely közúti átjárók átalakítása várható?

A sűrűbb hévközlekedés okán szükséges a közúti-vasúti átjárók fejlesztése is.
A projektben a következő közúti átjárókat fejlesztjük jelentősebb mértékben:

Útátjáró megnevezése - Település
Meglévő állapot --> Tervezett állapot

Kerepesi út–Keresztúri út–Szentmihályi út - Budapest
szintbeli átjáró --> különszintű átjáró

Lándzsa utca–Thököly út–Veres Péter út - Budapest
szintbeli átjáró --> különszintű átjáró

Batsányi János utca–Veres Péter út - Budapest
szintbeli átjáró --> különszintű átjáró

Baross Gábor utca– Veres Péter út - Budapest
szintbeli átjáró --> különszintű átjáró

Ostoros út–Szabadföld út–Vidám vásár utca - Budapest
szintbeli átjáró --> különszintű átjáró

Gazdaság út–Magtár utca–Szabadföld út - Budapest
különszintű aluljáró --> aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)

Szabadság út–Széchenyi utca - Kistarcsa
különszintű aluljáró --> aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)

Szabadság út–Széphegyi út (Vis Vitalis Hotel) - Kerepes
különszintű aluljáró --> aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)

Szabadság út–Táncsics Mihály út (Gödöllő, Erzsébet park H) - Gödöllő
szintbeli átjáró --> átjáró átépítése, vasúti kereszteződés megszüntetése

Szabadság út–Vasút sor - Csömör
különszintű aluljáró --> aluljáró szélesítése (1 sávból 2 sáv lesz)


Miért szükségesek a megvalósíthatósági tanulmányok?

A főváros és a Budapesti Közlekedési Központ több éve megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra. Erre azért volt szükség, hogy – amint a finanszírozási időszak pénzügyi forrásai megnyílnak – az elérhető fejlesztési forrásokra már jól előkészített, megalapozott közlekedésfejlesztési projektekkel lehessen pályázni. A fejlesztések célja nemcsak a járművek cseréje, a pálya átépítése, hanem a kapcsolódó közterületek vonzóbbá tételével az érintett városrészek értékének növelése. A megújuló, megszépülő közterületeken a mozgásukban korlátozottak, illetve a gyalogosok és a kerékpárosok is könnyebben közlekedhetnek.

Az ehhez szükséges stratégiai tervezési feladatokat uniós források felhasználásával a BKK – nyílt közbeszerzési pályázaton kiválasztott hazai tervezőirodák bevonásával – végezte el.


Milyen szempontokat vettek figyelembe a tervezésnél?

A tervek elkészítését a forgalomszámláláson és a különféle statisztikai és városrendezési adatok feldolgozásán kívül a várható forgalom modellezése, valamint széles körű szakmai egyeztetés előzte meg.

Végül a szakemberek azokat a terveket választották ki, amelyek várhatóan a leghasznosabbak lesznek a főváros, valamint az agglomeráció lakói számára, és amelyeknek legjobbak a költséghatékonysági mutatói.


Melyek azok a tervek, amelyeket részletesen kidolgozott a BKK?

A Budapesti Közlekedési Központ négy különálló tanulmányt készíttetett:

M1
Az M1-es metró korszerűsítésének és meghosszabbításának koncepciója*

M2
H8,H9
Az M2-es metró és a H8-as hév összekötésének, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósításának koncepciója**

H6,H7
Az Észak–déli Regionális Gyorsvasút déli szakasz kialakításának koncepciója

A fővárosi villamos- és trolibuszhálózat egységes fejlesztési koncepciója


* A tanulmány eredeti címe: Az M1 Millenniumi Földalatti Vasút korszerűsítésének és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmánya
** A tanulmány eredeti címe: Az M2 metró és a gödöllői hév összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósíthatósági tanulmánya

Forrás, látványtervekkel (kép)
http://www.bkk.hu/fejleszteseink/m2h8/


Ha megvalósul a terv, a Déli pályaudvarról átszállás nélkül utazhattok egészen Rákoskeresztúrig
http://www.szeretlekmagyarorszag.hu/ilyen-szep-lesz-a-vonal-2esmetro-hev/
Szeretlek Magyarország | 2017. január 19.

A Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. nyerte az M2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötésének és a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának az előkészítésére kiírt, 5 milliárd forint keretösszegű nyílt tendert - derül ki a Közbeszerzési Hatóság honlapjáról.
http://kozbeszerzes.hu/ertesito/megtekint/portal_16753_2016/

A Főmterv feladata most az, hogy felülvizsgálja a saját megvalósíthatósági tanulmányát és kiegészítése azt a hiányzó rákoskeresztúri szárnyvonal részletes megvalósíthatósági tanulmányával. Ezen felül meg kell szereznie az engedélyeket, és kiviteli tervet kell készítenie. Utóbbi tervben ki kell találniuk, hogyan nézzenek ki a vasúti pályák és a peronok, a vasúti jelző- és biztosítóberendezések, a csomópontok.


Miért szükséges a fejlesztés?

A fejlesztéssel érintett agglomerációs települések (Gödöllő, Csömör, Kerepes, Kistarcsa, Mogyoród és Nagytarcsa) lakosainak száma az elmúlt 15 évben 150 százalékkal, a települések lakóinak tulajdonában lévő gépjárművek száma 2000 óta pedig 68 százalékkal nőtt. Ez az autós forgalom a főváros számára egyre nagyobb környezeti terhet jelent, az ő forgalmuk adja a Budapesten megjelenő teljes agglomerációs forgalom 12 százalékát.

Az érintett terület lakóinak száma jelenleg 130 ezer fő. Közülük naponta mintegy 40 ezer utas számára lesz érezhető a jelentős menetidő-csökkenés a BKK szerint.


Az összekötésről:

A két vonal az Örs vezér terén találkozik. A vasúti pálya a Pillangó utca állomásnál süllyed a föld alá, majd Körvasút megállóhelynél bukkan a felszínre. A tervezett új Örs vezér tere állomást a Kerepesi út közepén, a jelenlegi gyalogosaluljáró alatt alakítjuk ki, a –2. szinten. Az új állomásról a tervek szerint közvetlenül el lehet majd jutni a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út és a Gyakorló köz lakótelepei felé. Az állomást mozgólépcsőn és lifttel is meg lehet majd közelíteni.

A rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának terve azért merült fel, mert a belvárostól a XVII. kerület fekszik a legtávolabb, területének mindössze 25 százaléka közelíthető meg a belvárosból 45 percen belül, míg a metró kiépítésével ez az arány 45 százalékra változna.

Az elképzelés szerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál, a Körvasútnál ágazna ki az akkorra már összekötött M2-es metró és a H8-as hév nyomvonalából.

A „kiágazás” többnyire a felszínen vezetne egészen Akadémia-újtelepig, ahonnan föld alatt futna tovább. A XVII. kerületben 4 állomást terveznek.

Rákoskeresztúr városközponttól a menetidő a jelenlegi 35 percről 23 percre csökkenne a belváros felé ...

Válasz