Riz Levente
(polgármester, Bp. XVII. ker. Rákosmente Polgármesteri Hivatala)

M2-GHÉV-projekt - néhány gondolat, szempont a Kormányinfón elhangzottakhoz.

Először is nyugalom, semmi sem dőlt el.

Nem született kormánydöntés a M2-es metró-gödöllői HÉV, rákoskeresztúri szárnyvonal ügyében. Sem támogató, sem elutasító.

Nincs kormány- vagy egyéb hivatalos döntés, amely kimondaná, hogy Budapesten a kabinet támogatja vagy nem támogatja új metró vagy metróhosszabbítás megvalósítását.
Mélyek az M4-metró okozta (költségvetési, közlekedésszakmai, politikai stb.) sebek, érthetőek a témával kapcsolatos fenntartások, de a potenciális jövőbeni metrófejlesztések kapcsán se pro, se kontra kormányhatározatot nem hoztak. Egyszerűen nem tartunk még itt.

Nem született kormánydöntés a HÉV-ek felújításáról, jövőjéről sem. Az ezzel kapcsolatos szakmai javaslat első olvasatát a Fejlesztéspolitikai Kabinet tavaly decemberben nem tartotta elég kidolgozottnak ahhoz, hogy a kormány foglalkozzon vele. Ez a szakmai anyag legkorábban tavasz végén kerülhet kormány elé, fontos, hogy tartalmazza az M2-GHÉV-projektet is, ezért kell erre nyomatékosan felhívnunk a figyelmet.

A lényeg: még minden nyitott.

Ahogy korábban is elmondtam: országszerte számos közlekedésfejlesztési projekt verseng azért, hogy elnyerje az 2021-2027-es EU-költségvetési ciklusban a kormány és az Európai Unió támogatását. Ez így van rendjén, semmi gond a versennyel. Beleállunk.

Miénk az egyik projekt, meggyőződésünk, hogy a legjobb. Küzdünk érte, hajtjuk előre. Ez a dolgunk.

Döntés még jó ideig nem lesz. Még csak most kezdi összerakni az EU 2021-2027-es büdzséjét a brüsszeli apparátus, amelyet a tagállamok hosszú egyeztetése (késhegyig menő vita, alkudozás arról, hogy az egyes országoknak mennyi pénz jut) után hagyhatnak jóvá. Az érdemi tárgyalások csak az idei év második felében indulhatnak el. Ha ez a folyamat véget ér, csak akkor lehet érdemben nekifogni az egyes kormányoknak ahhoz, hogy összerakják nemzeti szinten a különböző operatív programokat, amelyek az EU-pénzek helyi elköltésének módjáról, arányairól rendelkeznek. Amikor ez a munka elkészült, jóvá kell hagyatni az EU-val. Ha ez megtörtént, utána dönthetnek a kormányok a pályázatokról, a pénzek elosztásáról. Ekkor derül ki, mi jut a kohéziós és regionális alapokból Budapestnek és a Közép-magyarországi régiónak, ekkor merülhet fel, van-e esetleg hazai forrásra lehetőség, ekkor dől el projektünk, az M2-GHÉV összekötés, keresztúri szárnyvonal sorsa.

Addig is miért kell menni előre, miért fontos, hogy mielőbb legyenek tervek?

A konkrét projektek közötti verseny majdani „eredményhirdetésének” egyik legmeghatározóbb (persze nem az egyetlen) szempontja az előkészítettség szintje. Kimondható: csak abból lehet győztes projekt, amelyik megfelelően elő van készítve, rendelkezik építési engedéllyel, a forrás megítélése esetén azonnal indítható. Ebben időarányosan jól állunk. Az általunk gondozott projekt minimum egy évvel előbbre tart az előkészítésben, mint bármilyen más elképzelés. Túl vagyunk a tanulmányterveken, készülnek az engedélyes tervek, jövőre meglehet a jogerős építési engedély. Megtérülő beruházás, rengeteg új utast hoz, nyereség a gazdaságnak, a környezetvédelemnek.

A többi HÉV-vonal kapcsán egyelőre semmilyen terv nincsen, még az elképzeléseken vitatkoznak. Majd ha megszületik egy koncepcionális kormányzati döntés, csak ezután indulhat meg ezek előkészítése.

Fontos a HÉV-ek kapcsán hangsúlyozni: felújításuk elodázhatatlan. Ez az Örs vezér tere-Gödöllő közti szakaszra hatványozottan igaz, amelyik a ráckevei vonal után a legelavultabb műszaki állapotban van.

Csak az nem mindegy, ha 50-60 év után végre érdemben hozzányúlunk, mit kezdünk vele.

Tegyük fel, mi történik akkor, ha a kormányzat elvetné a HÉV-metró összekötést:

- az elavult HÉV-pályát akkor is fel kell újítani
- a HÉV-ek közlekedését sűríteni kell (jelenleg számos buszjárat párhuzamosan, a HÉV-vel megegyező irányban közlekedik az elégtelen utasférőhely-szám miatt).
- sűrűbben közlekedő HÉV esetén külön szintű csomópontokat (felül- vagy aluljárókat) kell építeni, különben a XVI. kerületben folyamatosan zárva lesz a fénysorompó és minden átjárhatóság megszűnik
- a szerelvényeket így is-úgy is le kell cserélni, 40 évesek elmúltak.

Mindezen beruházások együttes költsége, amennyiben akadálymentes, XXI. századi kivitelezést akarunk, megközelíti azt az árat, amennyibe a HÉV átépítése, M2-val való összekötése kerül.

Ebben az esetben miért ne inkább azt a megoldást választanánk, amelyik az átszállási kényszer megszüntetését, sokkal több új utast, gyorsabb közlekedést, kevesebb autót, kevesebb dugót jelenti?

Az elővárosi vasutak kapcsán sincs jelenleg komplex, jóváhagyott program. A „csőben lévő” fejlesztések (pl. a XVII. kerületet is érintő Rákos-Hatvan vasútvonal fejlesztése) elsősorban a vasúti infrastruktúra (pálya, állomások) korszerűsítését célozzák (nagy szükség van rá, örülünk neki!), viszont új utasférőhely-kapacitást nem teremtenek. A mi esetünkben a felújítás után sem csökken a 20 perces követési idő, marad az átszállási kényszer a Keletiben - így nem lesz sok új utas, kevesen teszik le az autót.

Az elővárosi vasút fejlesztése fontos, de Rákosmente számára nem jelent megoldást:

- a Keleti pályaudvar befogadóképessége szűkös, átépítéssel, új vágányok kialakításával sem érhető el 15 percnél sűrűbb vonatkövetési idő
- a vonalak elkerülik Rákosmente városközpontját
- az átszállási kényszer továbbra is fennáll, fél kilométert kell gyalogolnia annak, aki metróra akar szállni.
- az elővárosi vonatok az agglomerációból a csúcsidőben már utasokkal tömve érkeznek Budapest/Rákosmente határához – a férőhelyhiány továbbra is fennmarad.

Ez versenyképtelen alternatíva, így nem lesz több utas a tömegközlekedésben, marad a rengeteg autó és a tömött buszok.

A villamosra nem térnék ki részletesen, szűkös utaskapacitása, maratoni hosszú menetideje miatt komolytalan verzió Rákosmentének.

A XVI.-XVII. kerület és a környező agglomeráció 320 ezer lakosának közlekedési gondjaira csak a M2-GHÉV összekötése, meghosszabbítása jelenthet megoldást. Ezzel megszűnik az utasok számára az átszállási kényszer, a közösségi közlekedés kapacitása radikálisan megnő, a párhuzamosan közlekedő buszok kiválthatók, csökken az eljutási idő, több tízezer új utas jelenik meg a közösségi közlekedésben, mert az összekötésnek és a rákoskeresztúri szárnyvonalnak köszönhetően a reggeli és délutáni csúcsban sokkal gyorsabban utazhatunk, mint autóval.
Budapest belső városrészei is nyernek, csökken a forgalom, csökkennek a dugók, kevesebb autó, kevesebb parkolóhelyet fog keresni, foglalni, csökken a káros anyagok kibocsátása, a zajszennyezés és a légszennyezés.

Arra kérek mindenkit: ne politikai meggyőződése szerint ítélje meg ezt a fejlesztést. Ez nem jobb- vagy baloldali kérdés, Rákosmentének, Budapestnek, Pest megyének, minden érintett polgárnak hasznos. Álljunk ki mellette, harcoljunk együtt érte.

Forrás: közösségi oldal, a pm saját fiókja)

Válasz

Előzmény - 2018.01.29. (benne a finanszírozás témájával):
.. http://magyarepitok.hu/mi-epul/2018/01/jovore-engedelyt-kaphat-a-2-es-metro-es-a-godolloi-hev-osszekotese
A fejlesztés - amely közvetlenül mintegy 320 ezer ott élőt érintene - rendezné és radikálisan növelné a közösségi közlekedés kapacitását, kiváltható lenne számos buszjárat, csökkenne a légszennyezés és az utazási idő - mutatott rá Riz Levente. Rákoskeresztúr Városközpontból például 25 perc alatt lehetne a Deák térre érni a mostani egy órás utazási idő helyett.

Ebből az öt ütemből áll a teljes projekt

A BKK honlapján korábban megjelent beszámoló alapján ebben a cikkben írtuk meg a részleteket. Ezekből kiderült, az állomások helye több esetben megváltozik. Az akkor megjelentekhez képest jelentős változást jelent, hogy a HÉV fejlesztésével megvalósul a Hungaroring elérése is.

Az MTI mostani hírében az alábbi ütemeket jelölték meg:

-- az első, Cinkotáig tartó ütemben valósulna meg az Örs vezér terén a 2-es metró és a HÉV összekötése (106,5 milliárd forint)
-- másodikként alakítanák ki a rákoskeresztúri szárnyvonalat (127 milliárd forint).
-- a harmadik ütemben a Cinkotától Gödöllői tartó szakasz (38,5 milliárd forint),
-- a negyedikben a Csömörig tartó szakasz korszerűsítése valósulna meg (1,3 milliárd forint).
-- az ötödik ütemben valósulhat meg a Hungaroring elérése (5,3 milliárd forint).

Kovács Péter XVI. kerületi polgármester azt mondta, remélik, hogy a kormány támogatja majd a projektet, és a következő európai uniós támogatási ciklusban elindulhat a beruházás első üteme.

Tarlós István főpolgármester közölte: támogatja a két polgármester kezdeményezését, és a főváros a kerületekkel „erőteljes lobbizásba" kezdett, hogy a projekt megvalósuljon. Hozzátette: a metró és a HÉV összekötése ugyanakkor jogi értelemben már nem a főváros kompetenciája, mert a HÉV-eket visszakapta az állam. Így a projekt anyagi fedezetét jelentős részben nem a fővárosnak kell biztosítani.

Előzmény

Válasz

Lezárult a HÉV-et a metróval összekötő fejlesztés első közbeszerzése
http://magyarepitok.hu/iparagi-hirek/2018/02/lezarult-a-godolloi-hev-fejlesztes-elso-kozbeszerzese
magyarepitok.hu | 2018.02.01.

A nyertes feladata a négy évvel ezelőtt készült tanulmánytervek átdolgozása, illetve a gödöllői HÉV-vonal új hibridjárművére vonatkozó típusengedélyek megszerzése.

A TED-en megjelent a Budapesti Közlekedési Központ Zrt. által az M2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése, valamint a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítására kiírt közbeszerzés eredménye. A kiírásból kiderül a közbeszerzés tárgyát az I. a) és I. b) munkarészek, illetve a II. munkarész képezte. A nyertes a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. lett.

Ahogy arról korábban is beszámoltunk,
http://magyarepitok.hu/2-es-metro-ors-vezer-tere-hev-felujitas
a projekt során egyrészt az Örs vezér térnél összekötik a metrót a HÉV-vel, emellett utóbbi megújul és bővül, valamint több állomását is áthelyezik. A projektről szóló legutóbbi tájékoztatóban
http://magyarepitok.hu/mi-epul/2018/01/jovore-engedelyt-kaphat-a-2-es-metro-es-a-godolloi-hev-osszekotese
a megvalósításra öt ütemet jelöltek meg, melyek közé a Hungaroring elérésének megvalósítása is bekerült.

Véglegesedik a tanulmányterv

A most megjelent hirdetmény szerint összesen nettó 335 millió forint értékű projektben a nyertes egyik feladatai a vonal forgalmi és műszaki paramétereinek véglegesítése. Ezen belül a 2014-ben a BKK részére leszállított,

-- az M2 és gödöllői hév összekötésére vonatkozó,
-- valamint a rákoskeresztúri ágra vonatkozó

megvalósíthatósági tanulmányok (MT) felülvizsgálata a műszaki leírásban megadott szempontok szerint.

Mindezek alapján a Főmterv feladata a 2014-es tanulmánytervek kiegészítése, részleges átdolgozása, bírálati terv szinten történő leszállítása. Ezen belül:

-- bírálati tanulmányterv készítése a rákoskeresztúri ágra vonatkozóan;
-- tanulmányterv véglegesítése és leszállítása a gödöllői ágra vonatkozóan;
-- tanulmányterv véglegesítése és leszállítása a rákoskeresztúri ágra vonatkozóan.

Mindezek mellett a szerződés a nyertes számára előírja egy elvi előzetes típusengedély megszerzését a vonal új hibridjárművére vonatkozóan (ennek összeállítását, hatóság felé történő benyújtását és megszerzését).

Válasz

Figyelemelterelés az Örsön
http://iho.hu/hir/figyelemeltereles-az-orson-180131
2018.1.31.

Szuper a videó, de miért van az az érzésünk, hogy a videóművészet a műszaki problémák megoldatlanságáról tereli el a figyelmet?

Valószínűleg a legérdekesebb,
http://iho.hu/hir/tavoli-kozeljovo-180129
ami a héten a budapesti közlekedésfejlesztéssel kapcsolatban történt, az az Örs vezér terének jövőjét bemutató videó. Hiszen mindenkiben felötlött már a kérdés, laikustól a szakértőig, hogy az egymással farkasszemet néző HÉV- és metró-végállomásokon keresztül hogyan is fog megvalósulni az összekötés, ami szerencsére, hosszú és szívós munka után, végre bekerült a budapesti közlekedésfejlesztési tervekbe.

A kérdésben tulajdonképpen nem is az a legizgalmasabb, ami a téren történik: az már szinte csak mellékszál, és következmény.

Adott ugye a Kerepesi út déli oldalán, felszínen, zárt pályán futó metróvonal. Az oldalválasztás sem az építés idején, sem most nem kérdés, hiszen ez az út féloldalas, északi oldalán lakóterületek vannak, délen pedig semmi, azaz csak a lóversenypályából elcsípett járműtelep. Logikus volt tehát a választás, hogy a felszíni vonalszakasz erre az embernemjárta oldalra kerüljön, így a túloldalon a lakóterületek akadálytalanul tudnak kapcsolódni a Kerepesi útra.

Aztán az Örs vezér terén vágás, snitt, és egy teljesen már rendszer folytatódik, ezuttal már az út északi oldalán. A Kerepesi út azután a városhatárig többször is nevet vált, de egy dolog változatlan marad: az útpálya északi oldalán ott fut a HÉV pályája.

A felszínes szemlélő számára valószínűleg nem tűnik fel, hogy a 3-as út fővárosi szakasza jelentős hosszban csak forgalomtechnikailag aszimmetrikus, mint közterület megvan mindene, keze, lába. A külső szakasz kivételével a HÉV-pálya a közterületnek megközelítőleg a közepén fut, azaz őseink számoltak azzal, hogy a ma kiépítetlen szakaszokon is a vasúti pálya két útpálya által közrefogva, klasszikus módon fog elhelyezkedni. Ez persze nem valósult meg, a pálya déli oldalán ott szűkölködik a közút, a másik oldalon pedig homokos utaktól vadparkoláson és különféle lerakatokon át minden megtalálható.

Az elővárosok féloldalas sugárútjainak rendezése nem csak városrendezési, városképi és városüzemeltetési szempontból, hanem forgalomtechnikai megfontolásokból is megoldásra váró feladat, amit évtizedek óta görget maga előtt Budapest. A féloldalasságból ugyanis nem csak olyan méltatlan helyzetek erednek, mint amit a Örstől Cinkotáig, a Szentendrei, vagy a Soroksári úton megfigyelhetünk, ha a HÉV-ből a „másik” oldalra tekintgetünk, de egy fontos sugárút két oldalán teljesen egyenlőtlenek lesznek a fejlődés, az átalakulás esélyei. És minél beljebb haladunk ezen a sugárúton, annál fontosabb szemponttá válik ez, az Örsnél már egyenesen égetővé.

A videók és látványtervek szórása helyett jó lenne tisztázni néhány alapvető kérdést. Például, hogy zártpályás lesz-e a rákosvölgyi metró, vagy sem? A látványtervek mintha azt mutatnák, hogy nem. Ennek örülünk (annak ellenére, hogy az áramellátás módja további kérdéseket vet fel)! Ez azt jelenti, hogy mivel a meglévő HÉV-pályatestet ígyis-úgyis alapjaitól újjá kell építeni (baljáratúság megszüntetése, biztosítóberendezés cseréje, esetleg vágánytengely-távolság revíziója, állomások, megállók átépítése, felsővezetékrendszer cseréje, hossz- és keresztszelvény felülvizsgálata), érdemes azt úgy megtenni, hogy egyúttal az út két oldalán azonos közlekedési (és fejlődési) lehetőségeket biztosítunk. A pályatest tengelyvonalának minimális oldalirányú eltolásával annak két oldalán egy-egy kétsávos, egyirányú útpálya elhelyezhető, aminek forgalomtechnikai előnyei vitathatatlanok. További lehetőség, hogy a csomópontok közúti osztályozósávjainak elhelyezése geometriailag összehangolható a csomópontokban épülő megállók peronjainak helyigényével, tehát minden szempontból rendezett közlekedési rendszer és településkép jön létre.

Namost, az Örs vezér teréről megjelentetett, legfőképpen a látványra fókuszáló víziók pont ettől a rejtett, de nagyon fontos beavatkozástól visznek távolabb. Egy látványos hídszerkezettel és megállóval az útpálya északi oldalára szögezik a kötöttpályás vonalat, innen már kicsi a valószínűsége, hogy a külsőbb szakaszokon a jelenlegi helyzet bármiféle átértékelése megtörténjen. Valószínű, hogy egy nagyon költséges kötöttpályás fejlesztés úgy fog végbemenni, hogy közben sikerül a városszerkezeti szempontokat teljesen elfelejteni.

Fordítva jobban járnánk: ha a Veres Péter úton rendeződne a telekhatárok, a közúti pálya és a vasúti pályatest kérdése (akár nyílt, akár zárt pályaként, akár azonos, akár különszintben), az rögtön nyilvánvalóvá tenné, hogy az Örs vezér terén az összekötésre és az átvezetésre milyen megoldást kell alkalmazni. Ennek hátránya, hogy esetleg nem lenne szükség kamunak látszó, méhsejtmintázatú magasvasúti állomás elhamarkodott megdizájnolására, ehelyett egy szolid rámpán emelkedne ki a vonat a kéreg alól, mondjuk valahol a vasúti híd magasságában.

Ha persze az a jövővíziónk, hogy a Veres Péter út egyik oldalán falusias idill uralkodjék, a másik oldalon pedig családi házakból átvedlett redőnyboltok határozzák meg a városképet, akkor minden maradhat így, ahogy ma van. Erre akár még drága infrastruktúrát is rá lehet húzni.

Előzmény

Válasz

A papír bármit elbír – még a rákosmenti metrót is
http://iho.hu/hir/a-papir-barmit-elbir-meg-a-rakosmenti-metrot-is-180104
2018.1.4.

Jelenleg úgy tűnik, a szándék több problémát generál, mint amennyit megold.

Jó hírt hozott a Budapest, XVII. kerületieknek az újév, több helyen is arról olvashatunk,
http://iho.hu/hir/men-te-metro-mentere-180103
hogy elvileg már csak három évet kell várni, hogy megkezdődjön Budapest egyik, központtól legtávolabb fekvő, közösségi közlekedés tekintetében legkevésbé rózsás helyzetű városrészét minőségi kapcsolathoz juttató fejlesztés, az úgynevezett rákosmenti metró építése.

A hír látszólag biztató, hiszen a vonal kiindulásául szolgáló HÉV-vonal rendelkezésre áll, a nyomvonalváltozatok mindegyike jórészt beépítetlen, vagy gyéren beépített területen halad át, a belengetett 130 milliárdos költségre pedig már csak legyintünk, hiszen aprópénznek látszik
http://iho.hu/hir/mi-epul-hol-hogyan-mi-celbol-2018-ban-180101
más, pénzügyileg sokkal nagyvonalúbb projektek mellett.

Van néhány apró gyanúra okot adó, fogalmazásbeli gyengesége a vonatkozó közleményeknek, de ezeken lépjünk túl, és ne feszegessük, hogy ha 2019-re engedélyezési terv készül, akkor hol marad a kiviteli terv készítése (a kettő ugyanis nem ugyanaz, előbbi alapján a hatóságok pecsételnek, utóbbi alapján a melós látja, hogy kitűzés alapján hol és milyen mélyen kell ásnia, milyen vasalással milyen minőségű betonalapnak, satöbbi), ami alapján 2020 után elindulhat az építés is. Ha mégis feszegetjük, akkor abból következhet az is, hogy egy, a fővárosi és országos piacon monopolhelyzetben lévő tervezőcég rendkívül sikeres lobbitevékenységet folytatott annak érdekében, hogy egy óriási tervezési munkát elnyerve biztosítsa a rendelésállományát az elkövetkező évekre, amitől mondjuk valóban lehetne is építeni 2020 után (ha kiviteli tervek is lesznek), azaz akár 2100-ban is, feltéve, hogy lesz a költségvetésben egyáltalán sora a rákosmenti metrónak. A polgármester persze örül és cetlit lobogtat.

Ami nagyobb gyanúra ad okot a hurráoptimista beszámolókat olvasva, az a falat mérete. A rákosmenti metró az összes elképzelhető budapesti kötöttpályás fejlesztés, átépítés, összekötés, meghosszabbítás és kiegészítés közül a lehető legtágabb területen igényel teljes szemlélet- és üzemmódváltást, átépítést, meglévő rendszerek kikukázását, új rendszerek bevezetését, ami természetszerűleg a megépülő új és a (valahol, valameddig) megmaradó régi határvonalán, csatlakozási pontján generál újabb problémákat. Semmi gond, azokat majd valaki ismét megoldja, újabb megrendelés, újabb tervezés, újabb határidők ígérete, lassan, de biztosan haladunk előre.

Eközben viszont nem lenne szabad elfeledkeznünk róla (és ennek belátása nem megalázó, sőt, a javuláshoz vezető egyetlen út), hogy híresen tehetségtelennek bizonyultunk az olyan rendszerek következetes, lépésről lépésre történő kiépítésében, amelyek térben és időben nagyon széthúzódtak. Mire (nagy késéssel és túlárazottan) elkészült az első ütem, változott a koncepció, a második ütemnek már e megváltozott koncepcióhoz kellett igazodnia, ezért részben bele kellett nyúlni az első ütemben már elkészült dolgokba, és így tovább. Ha más nem, az autópályáink (M19), vagy nehezen folytatható metróvonalaink megszívlelendő példával szolgálhatnak erre.

A rákosmenti metró közvetlen beavatkozási területe látszólag kicsi – egy pár kilométeres szárnyvonal csak –, de hatásterülete óriási, a Déli pályaudvartól Gödöllőig terjed, eközben vannak olyan, látszólag nem szorosan a tárgyhoz tartozó függelékei, mint például a 3-as út Budapesten belüli szakaszának sorsa, kiépítése, rendezése.

Néhány felvetés csupán, a teljesség igénye nélkül:

-- A nyilvánosságra került látványtervek felsővezetékes üzemet vetítenek előre, ami a meglévő HÉV-vonallal kompatibilis. Az M2 és a GHÉV összekötése során viszont többismeretlenes, sokadfokú egyenletet kell megoldani az alkalmazandó energiaellátás, az áramnemváltás, a metróalagútba csak kompromisszumosan beférő felsővezetéki áramszedő, a meglévő járművek szükséges átalakítása, keverése, netán betétjáratként történő alkalmazása terén. Jelenlegi ismereteink szerint ennek az egyenletnek még nincsen megoldása. Új, és feltétlenül megemlítendő elem, hogy az új vonalszakaszon a harmadik sínes energiaellátás sem vetendő el feltétlenül, még a felszíni szakaszok ellenére sem, hiszen a világon több helyen működnek akár szintbeni keresztezésekkel ellátott, csak részben zártpályás, harmadiksínes városi, vagy távolsági vasutak. Hogy ez az egyenlet megoldását mennyiben könnyítené meg, nem tudható.

-- A Kerepesi út–Veres Péter út kialakulása óta nem rendezett közterület. Épületek épültek mellé, a HÉV-pályatestet kiépítették, majd útpálya is épült itt-ott, de egységes egészként, sugárútként még soha nem vált értelmezhetővé. Ha az útnak akár csak egy szakaszán, felszínen, vagy felszín alatt elkezdődik egy nagyon drága kötöttpálya kiépítése, azt ott és úgy kell elhelyezni, hogy az a felszínen egy Budapesthez méltó közterületi rehabilitációt ne hiúsítson meg, sőt – mi több –, esetleg támogassa azt. Mivel a jelenlegi HÉV-pályatest az útvonal jelentős szakaszán a kiszabályozott közterület középvonalában, szimmetrikusan helyezkedik el, az adottságok kedvezőek a felszíni nyomvonal megtartásához. Ez a gondolat a rákosmenti metró tervezése kapcsán láthatóan még nem merült fel, ezért jó lenne, ha a gondolat beérné saját magát, különben ismét egyre nehezebben megoldható feladatokat zúdítunk az utókorra.

-- Mivel a teljes csatlakozó kötöttpályás rendszer egyszeri, együtemű átépítésére várhatóan nem lesz forrás, ütemezett kivitelezésben kell gondolkodni. Ennek törvényszerűen részét képezi majd, hogy egy adott ütemben a meglévő, még nem átépült HÉV-vonalat valahol el kell vágni, és arról a még tisztázatlan paraméterű rákosmenti metróra az átszállást biztosítani kell. Bár az Örs vezér terén jelenleg meglévő kényszerátszállás sem piskóta, de a városiasabb miliő, az ott meglévő szolgáltatások miatt valamennyire elfogadhatónak látszik. A kényszerű, ütemezett elvágás miatt azonban ez az átszállási kényszer át fog kerülni a vonalnak egy külső szakaszára, és ott várhatóan hosszabb időn át (örökre?) fenn fog maradni. Rákoskeresztúrnak tehát jobb lesz, a Körvasúttól Gödöllőig terjedő területsáv lakosainak pedig rosszabb. Nem ingyen. Hol van az az ütemezés, amely láttatni engedi, hogy hol, mikor és mennyi ideig fog fennállni az ideiglenes állapot?

-- Rákoskeresztúr központját mindkét oldalról nagyvasúti vonalak szorítják össze. A központból jelenleg Rákosliget megállóhely tíz perces, könnyed gyaloglással érhető el, de elfogadható az a nézet, amely szerint ez versenyképtelen opció. A nagyvasúti vonalkorrekció, esetleges felszín alatti vezetéssel, bármely vonalat érintve, összességében kisebb beavatkozással lenne kivitelezhető, mint a HÉV-vonal át- és a leágazás kiépítése, részben felszín alatti vezetése. Így egy nagyobb, időben és térben terjengősebb problémahalmazt egy kisebb, lehatárolt – igaz, nagyvasúti, annak minden hatósági nyűgével együttjáró – problémára lehetne lecserélni, úgy, hogy Rákoskeresztúr nemcsak városközponti, hanem agglomerációs (esetleg repülőtéri) kapcsolathoz is jutna.

A rendszer ideális, teljes kiépítettségi állapotában a Déli pályaudvaról Rákoskeresztúrig, Gödöllőig és Csömörig egységesen magasperonok sorjáznak (a BKK-s látványtervek viszont ennek és egymásnak is ellentmondóak), egységes az áramellátás és egységesek a vonalakon közlekedő szerelvények, a térség virágzik és kacagva tömegközlekedik. Kérdés, mennyire reális ez a vízió, miközben a Millenniumi Földalatti északi meghosszabbítására vár, a Ráckevei és a csepeli HÉV legalább a Kálvin térre szeretne bejutni, a négyes metró mindkét vége nyilvánvalóan és ordítóan elvarratlan, a hármas metróból pedig legalább két megálló hiányzik Rákospalota-Újpestig.

A javaslat: térjünk vissza a kérdésre akkor, amikor az Örs vezér terén már elbontották mindkét végállomást és a gyalogos aluljárót, az átvezetés műtárgya már készen áll, áramszedők, harmadik sínek, felsővezetéki rendszerek a helyükön vannak, tehát hozzávetőlegesen kész, működő rendszer további bővítéséről lehet gondolkozni – akár Rákoskeresztúr irányába is.

Válasz

A Metróért Egyesület közleménye:

A 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése.
A nyilvánosságra hozott tervek alapján Egyesületünk a következő álláspontot alakította ki:
1, Támogatjuk a gödöllői HÉV vonal rekonstrukcióját a járművek cseréjét szükségesnek tarjuk.
2, Támogatjuk a Rákoskeresztúr gyorsvasúti kapcsolattal történő ellátását.
Megjegyezni kívánjuk, hogy ennek a kapcsolatnak a kapacitás tartalékkal rendelkező 3-as, vagy a gyakorlatilag teljesítőképességének határán működő 2-es vonal legyen a másik végpontja ez egy értelmes szakmai vita tárgya lehetne. Célszerűnek egy könnyűmetró (DLR jellegű) megoldás látszik
3, Ellenezzük a gödöllői HÉV és a 2-es metróvonal összekötését.
A teljesen eltérő műszaki alapok miatt ez csak indokolatlan költségek árán valósítható meg, valamint több új problémát generálva, mint amennyit megold.
A valószínűsíthető költségek miatt olyan –megítélésünk szerint nagyobb társadalmi hasznossággal bíró fejlesztések válnának lehetetlenné a belátható jövőn belül, mint a 3-as metró befejezése (Káposztásmegyer), a 4-es metró meghosszabbítása Bosnyák tér Újpalota irányába, vagy a Dél-pesti HÉV vonalak bevitele legalább a Kálvin térig.
A beruházás megvalósítása után keletkező negatív hatások várhatóak:
A, Az 1960-as években tervezett 2-es metróvonal állomásai már a 70-
es években szűk áteresztő képességűeknek bizonyultak, ezért kisebb
bővítésekre később sort kellett keríteni. (Mozgólépcső bővítések) A
sok állomáson rendelkezésre álló peronfelület teljes mértékben
alkalmatlan a több viszonylatból álló vonal kiszolgálására. (Elsősorban
az Őrs vezér tere irányában) A frekventált utasforgalmi időszakokban
már jelenleg is alig kezelhető az utasforgalom, egy jármű kiesése
pedig már a mai kor elvárásainak elfogadhatatlan forgalmi helyzetet
idéz elő. A Déli pályaudvar irányában a járművek kihasználtsága
egyenetlenné válik, függően attól, hogy honnan érkezik.
B, Az Örs vezér térre autóbusszal, villamossal, trolibusszal, egyéb
módon érkező utasoknak egy magasvasúti megállót kell igénybe
venniük, annak minden kényelmetlenségével.
C, A néhány éve üzembe helyezett Alstom szerelvények egy része
feleslegessé válik, -az un. hibrid szerelvények veszik át a szerepét,
ezek a szerelvének műszaki specifikációjuk okán sem a 3-as, sem a 4-
es vonalon nem helyezhetőek utasforgalomba.
D, Az Örs vezér terén létrejön egy építészeti környezetszennyezés,
mely több száz család lakóingatlanát is érinti.
Összességében a Metróért Egyesület a HÉV és a metró összekötését
egy gazdaságtalan és indokolatlan elképzelésnek tarja.
A beruházás részleteinek nyilvánosságra kerülése után, Egyesületünk
annak megítélésünk szerint hasznosítható elemit ismét áttekinti és
kialakítja róla véleményét, álláspontját.
2018-01-31

Válasz

Kérdések és válaszok (fb) - a mai napig

-- Ha 1 kocsival hosszabb lesz, de kiesik a két közbülső vezetőállás, helyet kap a biciklis is a kerekesszéken kívül, a páholyos elrendezés is szükséges a vidékis utasok miatt, ami szintén csökkenti a kapacizást. Akkor hogy lesz 20%-kal nagyobb férőhely?
Egylégterű 120 méteres szerelvény esetében is csak részben igaz ez.
Nem célszerűbb akkor 1 légterű szerelvényben gondolkodni? S csatolni sem kell, ami nyereség.
-- Pont emiatt mi a végig metrós kialakítást preferáljuk, de a tervezőnek azért meg kell vizsgálnia mindent, pont azért, hogy ne lehessen azt mondani, hogy nem vizsgáltunk meg mindent. ... szerintünk az egybemetró.

-- Újabb csilliárdok égetése... Lehet hogy van értelme, de nem sok-sok millárdokért és hitelekből. Főváros lassan összeomlik...
-- Ma már a legtöbb ilyen projekt 100%-on megy.
Ha nem akarjuk, akkor soha nem is lesz semmi. Közben elmegy az élet. Mire várjunk?

-- ... ugye tudja mindenki hogy a 2 rendszert lehetetlen összekötni? Biztosztóberendezések,felsővezeték vagy harmadik sín lesz?Cinkota megszűnik?HÉV vissza lesz bontva?Mert amugy mellesleg a nyomtávon kivül a 2 rendszer teljesen totálisan különböző
-- Nincs bizber a gödöllői vonalon... ami az alagútba megy arra a Siemenst kell tenni. Kétféle jármű lesz, Alstom meg az új, aminél az Alstom típusengedélyben meghatározottak a kiindulás (más nem lehet).
-- Nincs vonali bizber. Van egy-két állomási bizber de D55 csak Örsön.
http://www.kjit.bme.hu/images/stories/eloadasok/bkv_tbsz_kissl/bkv_zrt_t.b.sz.013_small_1b.pdf

-- Továbbá a csömöri vonalra - kölönösen a felújítás után - miért is ne lenne igény? Onnan nyilván senki nem jár busszal/autóval. Harmadrészt az sem kerek, hogy a második ütem lenne a rákosmenti metró és a gödöllői külső szakasz csak a harmadik ütemben újulna meg (a csömöri pedig esetleg a 4.-ben, de arra már úgysem lesz pénz.)
-- Csömörről majd az NFM dönt hogy mi legyen.

-- Mindamellett, hogy szuper hír, hogy készen van a mvt - persze azt sem elfelejtve, hogy áprilisig a politikusok még jobban össze-vissza beszélnek mézes-mázas dolgokról -, két dolgot nem értek:
- ha már busz megy Csömörre (most hagyjuk azt, hogy ez jó-e vagy sem, úgy hiányolom azt, hogy Csömörön csak egy megállója lesz. Egy busz képes lenne jobban feltárni Csömört, ezért érdemes lenne, ha elmenne a Laky-parkig, ahogyan jelenleg a Weekendbus járatai.
- miért nem valósul meg a vasút és a metró összekötése a Pillangó utcánál? Van annak esélye, hogy itt megvalósul egy átszálló állomás? Értem, hogy kicsit szerencsétlen lenne a megálló elhelyezése, de valamiért az S-Bahn koncepció tudata kimaradt mind a mostani tervezésből, mind anno a felújítás tervezéséből.
-- folyik az engedélyes tervezés. Önkormányzati választások UTÁN lesz csak engedély. Szóval ha valami nem kampányfüggő, az pont az ilyen beruházás. Ha nem tűnt volna fel 12 éve megy a munka. Hány kampány is volt azóta?
-- Törökőr megálló nem a projekt része. Meg van tervezve, megépítésének akkor van értelme, ha a 100a vasútvonalon is megépül a megálló, azzal egy beruházásban kell kezelni. Ennek egyelőre még nyoma sincs ezért nem terheljük vele a projektet.
-- Csömörről majd az NFM dönt hogy mi legyen.

-- Csömöri hév a tervek szerint megszűnne? Pont így mikor közvetlen járattal a deliig javulna a kihasználtság? Sőt itt lenne a lehetőség hogy kavicsbanyaig reaktivalva a vonalat új megallokkal a falu másik végén több utast nyerjenek Csömör helyett Kistarcsaig vagy kerepesig hosszabbitva a szerelvényeket
-- Biztos jobban feltárná de ettől még ugyanúgy nem lenne elég utas. Ehhez egyszerűen kicsi az a falu.

-- Ez az egész projekt haszontalan pénzpocsékolás. Szerintem. Nem erre kellene pénzt költeni.
-- Szerintünk se. Aki mások évtizedes munkájára ennyit tud mondani, az inkább ne mondjon semmit. Még csak arra sem veszik a fáradságot hogy szerintük mire kellene költeni. Csak nem. Ezek a hozzászólók jobb híján arra ítéltetnek, hogy véleményük ne legyen figyelembe véve.

-- Eleve azt kellene eszrevenni, h a godolloi hev a teljes jelenlegi eszkoz allomanyaval egy szemetdomb, tehat szorostol-borostul fel kell(enne) ujitani. Az osszkoltseg toredeke a metro es a hev osszekotese, ami tobbszazezer embernek a bejutasat kinnyiti meg a belvaros fele.
-- Így van.

-- A 2-es metró jelenlegi csúcsidei követési ideje (2 perc?) zökkenőmentesen fenntartható lesz a hévmetró becsatlakozásánál?
-- Ez menetrendi kérdés alapjában, ha tartható, akkor tökmindegy mi a vezérlő. De itt kénytelen Siemens CBTC lenni mert az van az alagútban.

-- Keresztúrra a metró kerülővel fog menni, tehát nem biztos, hogy olyan sok időt fog ez spórolni, plusz az átépítés alatt szétbarmolják az Örs Vezér terét is, ami plusz időveszteség lesz az arra utazóknak. A Keresztúrról tovább utazóknak változatlanul át kell majd szállniuk, remélhetőleg a buszjárokat nem fogják ritkítani (hahaha dehogynem). A látványterveket a Dagály óta tudjuk, hogy mennyire lehet komolyan venni.
-- Nem lesz igazad mert most sincs igazad. Keresztúrra ez a legrövidebb út, a buszjáratok nem ritkítva lesznek hanem kiváltva, a felüljáró pont azért is jó mert nem kell hozzá szétbarmolni a teret stb. stb.

-- A Ráckevei Hévet (H6) mikor viszik már be a kéreg alatt a Kálvin-térre, hogy legyen metrókapcsolat?
-- Annyi pénz nincs. A déli hévek tervezése is elindult, de egyelőre még a megvaltan készítés állapotában van és jelenleg nagyon nincs egyetértés a szereplők között hogy mit is kellene csinálni. Az M2G ehhez képest sok éves előnyben van, kiforrott elképzelésekkel és leszerződött tervezővel aki már az engedélyes terveket csinálja. Nincs elfelejtve tehát Ráckeve sem, de minden nem megy egyszerre. Az M2G sikere egyébként, elsősorban a jármű miatt, kihatással lesz a többi HÉVre is.

-- Olvasom, hogy kerékpárt is lehet majd szállítani az új járműveken, ehhez a 2-es vonalán is kialakítják az infrastruktúrát? (Pl ha a Délitől mennék Gödöllőre, és vinnék biciklit, azt fel fogom tudni tenni valahogy, vagy ugyanúgy el kell tekernem az Őrs vezér teréig, mint most?)
-- Nem túl gyakori használat, de szerintünk csúcsidőn kívül lehetne bicajt vinni és ahogy Berlinben is, a mozgólépcsőn lehet vinni. De ez a mi javaslatunk, nem a fővárosé. Egyébként meg sík a terep, tessék tekerni, a közösségi közlekedés emberek és nem más közlekedési eszközök szállítására való

-- Rákosfalvai megálló áthelyezése nekem nem jó, de a többségnek igen, és így nézve tényleg a Gépmadárhoz kéne inkább tenni az egyenes utcait meg a körvasúti felüljáró mellé és oda is megállót átsázllási kapcoslattal
-- Rákosfalva kétkijáratos, az egyik ugyanoda esik mint most, a másik a Gépmadárnak lesz jó. Az Egyenes utcain a tervrajz és a látványterv is mutatja hogy a vasúti átszálláshoz van hozzátervezve.

-- Ezek szerint felülvizsgálták azt az elképzelést, hogy a metró nem mehet Bp közigazgatási határon kívülre?
-- Sosem volt ilyen korlátozás, legfeljebb egyesek fejében.

-- Osztán miért nem a föld alatt viszik?? Megint el akarják csúfítani a várost egy felüljáróval?
-- Kicsit olcsóbb. A képekről eddig mindenki azzal jött hogy hűha de jól néz ki. Igen, ott, két kocka pláza között vajon miért is zavarja a kérdezőt? Inkább ásná fel az egész teret, nyolc évig nyitva a gödör, lehet kerülgetni és a végén pár tíz milliárddal drágább. Ez kell? A főváros szerint nem és mi egyetértünk ezzel, még akkor is, ha eredetileg mi is alul vittük volna. De ha van jó megoldás, meggyőzhetőek vagyunk és ez most jó megoldás.

-- Ja, hogy a buszvégállomást is elpaterolnák onnan és mégis hova?
-- Sehova mert nem kell annyi busz. De az Örs tervei még nem véglegesek, csak a metróállomás helye.

-- Az Örsön a buszok új helye igencsak érdekes....
-- Máshonnan is jönnek ám, az agglós forgalmat kint kell megfogni de erős a belső P+R igény is.

-- Legfontosabb: Mibol leszra penz?
-- Azért ez gyorsabban is megvan, nincs olyan nehéz építési feladat, mi 2023-at mondunk.

Előzmény

Válasz

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/az-m2-es-metro-es-a-h8-as-hev-osszekotese

:::::

VEKE (fb)

Nos, eljutottunk idáig is. Sikerült rendbe tenni a megvalósíthatósági tanulmányt, aktualizálni a tanulmányterveket és a főváros (BKK) lehívta az engedélyes tervek készítését az első két ütemre. A mai napon mindezt sajtótájékoztatón jelentette be Tarlós István főpolgármester, Riz Levente és Kovács Péter kerületi polgármesterek.
Ilyen kaliberű civil javaslat még sohasem jutott ilyen messzire. A legnagyobb ilyen a Budai Fonódó volt, az meg is valósult, és most már a VEKE másik zászlóshajójának is jelentősen javultak az esélyei. Nem véletlenül jeleztük az év elején, hogy most nagy dolgok fognak történni.
Igen, lehet örülni!
A budapest.hu-n megtalálható a sajtóanyag prezentációja (jobb felső sarokban lila), amiben rengeteg információ található, javasolt azt alaposan átnézni kérdezés előtt. Alul pedig a látványvideót is érdemes megnézni. De addig is, amíg maguk a tanulmányok nem lesznek feltöltve, illetve azoknak is, akik nem akarják végigolvasni azokat, de vannak lényegi kérdéseik, egy GYIK-ot (Gyakran Ismételt Kérdések, FAQ) állítunk össze, hogy ne keringjen annyi ellenőrizetlen információ. Akinek van ilyen kérdése, kérjük írja itt meg, bekerül a GYIK-ba, feldolgozzuk, megválaszoljuk.

Válasz

Kapcsolódó tartalom itt:
http://autovezetes.network.hu/kepek/z__bkk_bkv_kepek/az_m2es_metro_es_a_h8as_hev_osszekotese_20142020_eus_penzugyi_ciklus

A terv kinézete nekem tetszik, mármint elképzeltem, hogy a felüljárós rész fedve lesz, elképzeltem, hogy a járműben bentről nézem a suhanást. A zaj védelem miatt, mert a közeli panelházakban, az első és második emeleten lakók nem biztos, hogy örülnének a zakatolásnak. :)

Válasz

A szöveg forrás a Veke közösségi oldala:
https://m.facebook.com/vekehu/
-- 2018. 01. 14. | VEKE

Ahogyan az már részben a médiában megjelent, a projekt felülvizsgálatra került, ennek a fő célja pedig a projekt ütemezhetőségének kialakítása, olcsóbb műszaki megoldások keresése, a felesleges, drágító elemek kigyomlálása és a rákoskeresztúri szárnyvonal projektbe való visszaemelése volt. A projektet öt ütemre bontották:
I. ütem: összekötés az Örsön és eljutás Cinkotáig
II. ütem: rákoskeresztúri szárnyvonal
III. ütem: Cinkota-Gödöllő
IV. ütem: csömöri szárnyvonal
V: ütem: Hungaroring szárnyvonal
Kezdeni mindenképpen az I. ütemmel kell, amelynek infrastruktúra költsége kb. nettó 106 mrd Ft. Ez a 2017-es vállalási árakra aktualizált összeg. A többi ütem sorrendje nem kötött, pontosabban az I. ütem meglétéhez kötött.
Finanszírozás: 2021-27 közötti EU ciklus pl. kohéziós forrásai, a járművek pedig a Kötöttpályás Jármű Cselekvési Terv alapján hazai forrásból. Ez a fővárosnak praktikusan nulla, a kormánynak pedig nem számottevő költség, különösen sok évre elosztva nem. 2021-ig csak a tervezésbe kell befektetni.
Maga a jármű nem újdonság, már 2005-ben is leírtuk, hogy olyan jármű kell, amely metróparaméterekkel rendelkezik (az alagút miatt) de képes a külső szakaszokon az olcsóbb felsővezetékes üzemmódban is működni. Legjobb példa az athéni metró, amely az olimpiára készült, az pl. pont ilyen, de számos más helyen is alkalmaznak ilyesmit, semmilyen műszaki újdonság nincs benne.

-----

A médiában megjelenteket pontosítandó, pár információ, helyesbítés.
Első körben is a kronológia.

2004-2005
A Kelet-Nyugati (kettes) metróvonal és a gödöllői HÉV vonal összekötése – VEKE tanulmány

2009. január
Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve (BKRFT) kapcsán módosító indítványt terjeszt elő Riz Levente, melynek elfogadásával a Fővárosi Közgyűlés 70/2009. (01.29.) sz. határozatában a 2020-ig megvalósításra szánt közösségi közlekedés fejlesztésére irányuló projektjei között, az indikatív projektlistában szerepelteti a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötését, és ehhez kapcsolódóan rákoskeresztúri szárnyvonal építését.

2009. október
Riz Levente módosító indítványának elfogadásával a Fővárosi Közgyűlés 2009. október 12-én 1364/2009. sz. határozatában úgy döntött, hogy a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség által meghirdetett KözOP előkészítési forrásokra benyújtja tárgyi projekt támogatási kérelmét.

2009-2010
A XVI-XVII. kerületi Önkormányzat megrendelésére elkészül a Kelet-nyugati metró és a Gödöllői HÉV összekötésének, valamint a kelet-nyugati metró rákoskeresztúri szárnyvonalának előzetes megvalósíthatósági tanulmánya
(Városkutatás Kft.)

2012-2015
Az M2 metró és a Gödöllői HÉV összekötés megvalósíthatósági tanulmánya (KÖZOP-5.5.0-09-11-2011-0022):
a Döntéselőkészítő Tanulmány (DET)
Tanulmányterv, és Részletes Megvalósíthatósági Tanulmány (RMT) elkészítése (Főmterv Zrt. vezette konzorcium)

2015 február
Budapest 2020 Integrált Településfejlesztési Stratégia Megalapozó munkarész (a 923/2014. (VI. 30.) Főv. Kgy. határozattal elfogadott rész 2015. februári felülvizsgálata) tartalmazza a feladatot (37. oldal)

2015. június
A Fővárosi Közgyűlés
846/2015. (06.23.) számú határozatával arról döntött, hogy „támogatja „Az M2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése és a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítása” című projekt előkészítésének megvalósítását”,
847/2015. (06.23.) számú határozatával pedig – az előkészítési költség biztosítása érdekében – arról döntött, hogy „Kötelezettséget vállal a „2-es metróvonal és a gödöllői HÉV összekötése és a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakítása – tervezés” megnevezésű feladatnak fővárosi saját forrás terhére történő megvalósítására.”
A Fővárosi Közgyűlés a Balázs Mór Terv felülvizsgálatát elfogadta, ennek része a Rákoskeresztúri szárnyvonal szerepeltetése (előterjesztés 3. oldal 2. pont 3. francia bekezdés): „- az M2 metró rákoskeresztúri szárnyvonalát a gödöllői HÉV-vel történő összekötést követő második ütemként javasolt kezelni;” valamint
az előterjesztés 1. számú melléklet 10. oldalának kiegészítése: „A vonalhoz kapcsolódhat a rákoskeresztúri szárnyvonal, amely a XVII. kerület központját és a Rákos mezején található revitalizálandó barnamezős területek szolgálhatja ki.”
877/2015. (06.23.) számú határozatával „a Balázs Mór-terv társadalmi egyeztetéséről készült tájékoztatást, valamint az előterjesztés 1. számú mellékletében a Balázs Mór-terv „Célrendszer és Intézkedések”-re vonatkozó változtatási javaslatot az előterjesztő által befogadott módosító indítvány szerint fogadja el úgy, hogy a változtatási javaslatok a „Balázs Mór-terv véglegesítéséhez” című 1. számú melléklet 11. oldalán a kötöttpályás hálózat bővítése a sűrű beépítésű övezetekben címszó szerepel és a továbbiakban e címszó alatt alapvető feladatként visszakerül a XIII. kerületi Újlipótvárosnak a versenyképes kötöttpályás kiszolgálása.”
878/2015. (06.23.) számú határozatával „Felkéri a BKK vezérigazgatóját, hogy a bemutatott változtatási javaslatok tartalmi átvezetésével véglegesítse a Balázs Mór-terv „Célrendszer és Intézkedések” magyar és angol nyelvű változatát és a 2014-2020-as időszakra tervezett fejlesztési projektek finanszírozása érdekében nyújtsa be a támogató szervek felé.”
879/2015. (06.23.) számú határozatával „Felkéri a BKK vezérigazgatóját, hogy a véglegesített „Célrendszer és Intézkedések” alapján készítse el a Balázs Mór-terv 2020-ig megvalósítani tervezett projekteket tartalmazó „Közlekedésfejlesztési Beruházási Program”-ját.”

-----

Kérdések és válaszok
(a VEKE közösségi csatornájáról, 2017. 01. 14. vasárnap
https://m.facebook.com/vekehu/
a további kérdéseket és válaszokat -itt, a képnél- nem frissítem)

-- Kérdés, hogy a HÉV államnak/MÁV-nak történő átadásával mennyiben változott/változhatott az M2GHÉV forgalomszerű összekötésének és a Rákoskeresztúri szárnyvonal megvalósításának a realitása, főképp, ha fővárosi beruházás keretében történne.
-- A sajtóban nagyrészt találgatások jelentek meg. Lesz hivatalos bemutató és minden dokumentum nyilvános lesz. Nem titok, csak még dolgoznak rajta.

-- Ha a metrót és a HÉV -et összekötik, akkor miért nem a föld alatt vezetik el a metrót a puskás és az örs között? A puskás után feljön a metró a felszínre és a pillangó utca után meg lemegy a metró a felszín alá. Ennek mi értelme van? Akkor a puskás és az örs között is legyen végig a metró a föld alatt. Annak mi értelme van hogy feljön a felszínre a puskás után, és a pillangó után újra lemegy a felszín alá? Ebben mi a logika?
-- Igen eredetileg mi is azt gondoltuk hogy alul kötjük össze. De nem akartuk sosem a Pstadionoktól az Örsig kéregbe tenni, mert az sok pénz. Amikor a BKK 2013-ban csináltatta a megvaltant, akkor írták elő a tervezőnek, hogy végig kéregalagút. Lett is akkora bekerülési összeg a végén hogy mindenki rosszul lett tőle. Ezért is van most a felülvizsgálat, ami az olcsóbb műszaki megoldásokat keresi.
Ha van két felszíni vasútvonalunk amit össze akarunk kötni és a felszínen nem lehet, akkor bizony a felüljáró is szóba jön. Tervező megkapta a feladatot, számolt (6 féle változatot), döntéshozók meg kiválasztották a legolcsóbbat, azt ami a képen van.

-- a hév és metro ellentétes haladási irányát hogyan tudják összerendezni? úgy értem, h az örs felé a metro jobb oldalon megy, gödöllő felé a hév a bal oldalon
-- Most. És ennek mindig így kell maradnia?

-- A Hungaroring szárnyvonal létezik már valamilyen formában? Csak az időszakos megálló rémlik a gödöllői vonalon.
-- Nem létezik, újonnan találtuk ki tavaly.

-- szerintetek reálisan mikorra várható a megvalósulás, tehát mikor kötik össze a hévet a metróval (nem a keresztúri kiágazás érdekelne)? Évszám érdekel.
-- Alapvetően a következő uniós ciklus kohéziós forrásait célozzuk. Arra az első számlát 2021. január elsején lehet kiküldeni. A tervezési folyamat ehhez a dátumhoz van igazítva.

-- addig, amíg nincs munka, addig nincs benne a pakliban, hogy a máv esetleg olyan módosítást hajt végre a hévek üzemében, ami megnehezítheti a végrehajtást? Gondolok itt járműcserére, menetrendi vagy szerkezeti változtatásra? Itt arra gondolok, hogy kitalálnak például olyan terveket, hogy bekötik az elővárosi nagyvasúti hálózatba vagy más módon változtatnak rajta.
-- A MÁV folyamatosan próbálkozik ezzel, de a kormány lelőtte a próbálkozásaikat, azzal hogy ez előkészítetlen. Majd az új kormány fog ezzel kapcsolatban is dönteni.

Válasz