Amikor nem az autó látja az utat, hanem az út az autót | 2026.09.05.

Autópálya-forgalomban tesztelték a BME kutatói által kidolgozott rendszert, amely kiválthatja az autók speciális mérőeszközökkel való felszerelését a fejlesztések során.

Hogyan értékelhető objektíven egy vezetéstámogató rendszer működése különleges mérőrendszer nélkül? Erre a kérdésre keresik a választ a BME Gépjárműtechnológia Tanszékének az M1–M7-es autópálya okos szakaszán végzett kísérletei: az ACC és a Lane Centering funkciók működését a forgalomban, az infrastruktúra szenzoraiból valós időben létrehozott digitális iker segítségével vizsgálták.

https://player.hu/tech-3/a-vilag-egyik-legokosabb-autopalyaszakasza-budaorson

A modern járművek vezetéstámogató rendszereinek (ADAS – Advanced Driver Assistance Systems) tesztelése egyre összetettebb feladat. Az olyan funkciók, mint az adaptív sebességtartó (ACC) vagy a sávközéptartó (Lane Centering) automatika, nem önmagukban működnek, hanem folyamatosan változó közlekedési környezethez alkalmazkodnak. Ezért a laboratóriumi vagy zárt tesztpályás vizsgálatok mellett egyre nagyobb jelentősége van annak, hogy működésüket a közúti forgalomban is objektíven, megismételhető módon lehessen elemezni.

A BME kutatói által végrehajtott tesztek során az útszakasz infrastruktúrájának szenzoradataiból valós időben épült fel egy digitális iker, amely nagy pontossággal reprezentálta a tesztjárművek és a környező forgalom mozgását.

https://player.hu/tech-3/igy-mukodik-a-budaorsi-okos-autopalya

A mérésben összesen öt tesztjármű vett részt, közülük hármat nagy pontosságú GNSS-rendszerrel is felszereltek. Ezek a járművek független referenciaadatokat biztosítottak a digitális iker pontosságának ellenőrzéséhez többek között a járművek pozíciójáról, sebességéről, relatív távolságáról és mozgási pályájáról.

A teszteket mindkét forgalmi irányban, az útszakasz valamennyi rendelkezésre álló (irányonként négy, összesen nyolc) forgalmi sávjában elvégezték. Ez a környezet lehetővé tette, hogy a kutatók ne csak előre megtervezett tesztszcenáriókat, hanem a közlekedés természetes, spontán eseményeit is megfigyeljék.

-- „A digitális iker egyik fő előnye, hogy nemcsak a tesztjárművet látjuk, hanem annak teljes közlekedési környezetét is. Ez a külső referencia az ADAS-rendszerek valós forgalmi viselkedésének objektív vizsgálatát teszi lehetővé”

– mondta Szalay Zsolt, BME Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője.


Mi az a digitális iker?

A digitális iker egy valós rendszer, folyamat vagy termék komplex virtuális modellje, összetett számítógépes szimulációja: a valós, fizikai világnak és körülményeinek az eredetivel megegyező paraméterekkel megalkotott digitális mása. Az eredeti és a virtuálisan létrehozott iker párosításával lehetővé válik a valós idejű adatok elemzése gépi tanulással és felügyeleti rendszerek segítségével.

Az adaptív sebességtartó automatika vizsgálata során többféle forgalmi szcenáriót alakítottak ki. Az első esetekben az elöl haladó jármű konstans sebességgel közlekedett, miközben a követő jármű ACC-rendszere a beállított követési viszonyoknak megfelelően szabályozta saját sebességét. A további szcenáriókban az elöl haladó jármű különböző mértékű gyorsításokat és lassításokat hajtott végre. Ezek a helyzetek lehetővé tették az ACC reakciójának részletes vizsgálatát: elemezhetővé vált a követési távolság, a relatív sebesség és ezek időbeli változása, valamint az, hogy a rendszer milyen dinamikával követi az előtte haladó jármű sebesség változásait.

A valós forgalom olyan helyzeteket is létrehozott, amelyeket előre nem lehetett teljes pontossággal megtervezni. Több alkalommal például egy publikus forgalomban közlekedő jármű sorolt be a két tesztjármű közé. Ezek az események ugyan eltérítették a mérést az előre meghatározott tesztszcenáriótól, kutatási szempontból azonban kifejezetten értékesek voltak, egy ilyen helyzet ugyanis sokkal közelebb áll ahhoz, amellyel egy sorozatgyártású jármű vezetéstámogató rendszere a mindennapi közlekedésben találkozhat.

Mivel az infrastruktúra digitálisiker-modellje a publikus forgalom járműveit is követi, ezek a spontán interakciók is visszakereshetők. Így vizsgálható, pontosan mikor, hol és milyen dinamikával változott a forgalmi helyzet, és erre milyen választ adott az ACC.

A Lane Centering-tesztek során a kutatók a járművek sávtartási viselkedését és sávon belüli pályáját vizsgálták. A digitális iker által meghatározott nagy pontosságú járműpályák alapján elemezhető a jármű pozíciója a saját sávján belül, valamint ennek időbeli változása. Ez különösen fontos egy olyan funkció esetében, amelynek működése elsősorban a jármű oldalirányú helyzetének folyamatos szabályozásában jelenik meg. Az infrastruktúra-alapú referencia lehetővé teszi, hogy a jármű mozgása külső mérési rendszer alapján is értékelhető legyen.


Amikor a forgalom a teszt része

A hagyományos tesztelés egyik fontos kihívása, hogy a közúti környezetben a közlekedés többi résztvevője kiszámíthatatlan módon változtatja meg a körülményeket. A mostani mérésekben azonban éppen ez vált az egyik legérdekesebb kutatási lehetőséggé. A digitális iker a tesztjárművek mellett a környező publikus forgalmat is reprezentálta. Így egy spontán besorolás, egy sebesség változás vagy más közlekedési interakció nem egyszerűen nem tervezett eseményként jelent meg, hanem mérhető és elemezhető eseménnyé vált.

„A valós forgalomban bekövetkező spontán interakciók nem feltétlenül zavarják a tesztet, sok esetben hasznos adatot szolgáltathatnak. A digitális iker segítségével olyan helyzeteket is elemezni tudunk, amelyek a tesztek végrehajtása során váratlanul alakulnak ki” – mondta Rövid András, a Környezetérzékelés (Cooperative Perception) kutatócsoport vezetője.

Ez a szemlélet különösen fontos lehet a nagy komplexitású ADAS-funkciók vizsgálatában, hiszen a rendszer viselkedését sokszor éppen a több járműből és változó forgalmi helyzetekből kialakuló interakciók határozzák meg.


Járműfüggetlen mérési referencia

A kísérletek egyik fontos célja annak demonstrálása volt, hogy az infrastruktúra szenzoradataiból valós időben létrehozott digitális iker alkalmas lehet ADAS-funkciók külső, járműfüggetlen referencia alapján történő kiértékelésére. A három GNSS-szel felszerelt tesztjármű biztosította azokat a nagy pontosságú referenciaadatokat, amelyek segítségével a kutatók ellenőrizhették, hogy a digitális iker milyen pontossággal képes meghatározni a járművek pozícióját, sebességét, relatív távolságát és pályáját.

A megközelítés jelentősége, hogy hosszabb távon lehetővé teheti: ne kelljen minden egyes vizsgált járművet különleges, nagy pontosságú GNSS-mérőrendszerrel felszerelni ahhoz, hogy objektív mérési adataink legyenek.

Ha az infrastruktúra képes megfelelő pontossággal és valós időben rekonstruálni a forgalom résztvevőinek mozgását, maga az út – pontosabban az út intelligens szenzorhálózata és az abból létrehozott digitális iker – válhat külső mérési referencia rendszerré. Ez új lehetőségeket teremthet az ADAS-rendszerek nagyobb számú járművön, közúti környezetben történő vizsgálatára. A módszer segítségével egyidejűleg több jármű mozgása, a köztük kialakuló interakciók, valamint a vezetéstámogató rendszerek ezekre adott reakciói is objektíven elemezhetők.


Egy lépéssel közelebb a skálázható ADAS-teszteléshez

Az M1–M7 okos útszakaszon végrehajtott kísérlet így nem csupán az ACC és a Lane Centering egyedi vizsgálata. A mérések egy olyan tesztelési és kiértékelési koncepciót is demonstrálnak, amelyben az infrastruktúra valós idejű szenzoradatai, a digitális iker és a járművek vezetéstámogató funkcióinak működése egy közös rendszerben kapcsolódik össze. E megközelítés egyik legnagyobb ígérete, hogy a jövőben jelentősen csökkentheti a járműoldali, speciális mérőberendezések alkalmazásának szükségességét, miközben nagy mennyiségű, objektív és egymással összehasonlítható adat gyűjtését teszi lehetővé.

Ez különösen fontos lehet egy olyan korszakban, amikor az ADAS-funkciók és az automatizált vezetési rendszerek fejlődésével párhuzamosan egyre több és egyre összetettebb valós közlekedési helyzetet kell mérni, értékelni és összehasonlítani. Az M1–M7 okos útszakasz ebből a szempontból nem csupán egy intelligens útszakasz: olyan kutatási környezetet biztosít, ahol a közúti infrastruktúra érzékelési képességei közvetlenül összekapcsolhatók a járművek viselkedésének objektív vizsgálatával.

(Forrás: Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem)

https://player.hu/tech-3/amikor-nem-az-auto-latja-az-utat-hanem-az-ut-az-autot

Válasz

A Queenslandi Egyetem és az Új-Dél-Walesi Egyetem kutatói olyan kiborg csótányokat fejlesztettek, amelyek kamerával deríthetik fel a romok alatt rekedt túlélőket, majd miniatűr fecskendőikkel gyógyszert is bejuttathatnak hozzájuk. A paraborgok laboratóriumi körülmények között ígéretes eredményeket értek el, de a technológia éles katasztrófahelyzetekben még további vizsgálatokra szorul.

https://www.youtube.com/watch?v=n1I8DHl6YRw

Egy óriási csótányraj rémálomnak tűnhet, de ausztrál kutatók szerint a rovarokat hamarosan a kutató-mentő csapatok felhasználhatják majd életmentő gyógyszerek eljuttatására a katasztrófák után rekedt emberekhez – írta a Reuters.

A Queenslandi Egyetem és az Új-Dél-Walesi Egyetem tudósai kifejlesztették a paraborgnak elnevezett, felderítőként és mentősként is funkcionáló csótányokat, amelyeket miniatűr injekciós eszközökkel és kamerákkal szereltek fel. A korábbi kísérletekben injekció nem volt a hasonló műrovaroknál, így

-- a Paraborg rendkívül hasznos lehet a földrengés és más katasztrófák sújtotta területeken: nemcsak megtalálja a romok alatt rekedt embereket, de képes gyógyszerlövedéket is fecskendezni a segítségre szorulóknak.

„Sokaknak talán nem tetszik egy feléjük rohanó óriási csótány látványa, de aki romok között rekedt vagy egy barlangba szorult, és segítségre van szüksége, annál ez az eszköz döntő különbséget jelenthet élet és halál között” – mondta Hai Nhan Le PhD-hallgató, az Advanced Science folyóiratban megjelent tanulmány társszerzője.

Implantátumokkal irányítják őket

A kutatók azért használtak igazi csótányokat, mivel egyetlen robot sem tudta felvenni a versenyt azok agilitásával, rugalmasságával és az alacsony energiaigényükkel.

A beültetett elektródák lehetővé tették a kezelők számára, hogy stimulálják a rovarok idegrendszerét és irányítsák őket.

https://www.youtube.com/watch?v=7roapCaJ8Y8

„A rovar érzéstelenítésével, a felszerelés rögzítésével kezdjük, hogy biztosan ne érezzen semmit a bevetés során – magyarázta Thang Vo-Doan biorobotikai mérnök, a tanulmány társszerzője – Miután beültetünk egy elektródát a rovarba, egy kis elektromos jelet alkalmazhatunk az idegrendszer aktiválására vagy stimulálására, hogy reagálni tudjanak a parancsunkra.”

https://raketa.hu/kiborg-csotanyok-vihetnek-gyogyszert-a-romok-alatt-rekedt-tuleloknek

Válasz

Extrém ötlet, de működik: a víz alatti „rakétahátizsák” | 2025 / 07 / 21 /

A CudaJettel úgy száguldhatunk a víz alatt, mint a delfinek a gyártó ígérete szerint.

A brit CudaJet már évekkel ezelőtt bemutatta különös találmányát, a víz alatt működő jetpacket (aminek neve szintén CudaJet), ami a hátra csatolva nagyban megnöveli az ember mozgékonyságát merülések közben. A CudaJet persze teljesen más módon üzemel, mint egy hagyományos rakétahátizsák, mivel utóbbi eszközt gázturbinák hajtják, és jelentős mennyiségű üzemanyagot fogyaszt működés közben. A jetpackek, mint amilyen például a Gravity Industries Jet Suitja is, a hátra csatolható egységen kívül a karokon viselhető hajtóműveket is tartalmaznak, amelyek a manőverezést segítik, és stabilan a levegőben tartják a felhasználót.

A CudaJet ezzel ellentétben a vízben működik, ami azt jelenti, hogy a meghajtást más módon oldják meg: úgynevezett impellerrel, ami a víz forgatásával generál meghajtóerőt. A víz alatti jetpack csak egy hátra vehető egységből áll, ami 14 kilogrammot nyom, és egy kézben tartott kontrollerrel lehet irányítani. A berendezéssel a gyártó ígérete szerint úgy száguldhat a viselője az óceánban, vagy tengerben, mint egy delfin, de valójában csak 10 km/h-ás sebességet tesz lehetővé, és mivel oxigénpalack nem tartozik hozzá, ezért limitált az az idő is, amit egyhuzamban a víz alatt tölthet az ember a segítségével. A CudaJet egyébként 90 percig tud működni egy feltöltéssel, majd 75 percig kell várni, amíg újrankeszen áll a használtra az eszköz.

A jetpackkel elvileg akár 40 méterig is le lehet merülni egy-egy expedíció közben, viszont biztonsági okokból a gyártó ennél jóval kevesebb, mindössze 3 méteres mélységet ajánl a használathoz, bár a beállításokban lehetővé teszik a módosítást.

A CudaJet a hátrányokkal együtt is különleges élményt biztosíthat a víz alatti világ feltérképezéséhez, de egyelőre – sok más különleges egyszemélyes járműhöz hasonlóan – a tehetősebbek játékszere lehet majd: az ára ugyanis a 10 millió forintot is meghaladja.

https://raketa.hu/extrem-otlet-de-mukodik-a-viz-alatti-raketahatizsak

Válasz

Újabb videók:

-- Navy Assault Trials!
https://www.youtube.com/watch?v=H4FUBfp9kS0

-- Latest Flight Testing!
https://www.youtube.com/watch?v=ZHk13Xa8dqI

-- Race Testing!
https://www.youtube.com/watch?v=JzHWSqMdo1I

-- Disaster Support!
https://www.youtube.com/watch?v=U1PKyyabipc

Válasz