Animatiqua | Ne felejtsük el ezt a tavalyi kedvenc videónkat: A világ egyik legszebb hídja életre kel.

Egy valódi mérnöki remekmű, az első Erzsébet híd, amely 1903-tól 1945-ig állt.

Ez volt a világ első acélpilonos lánchídja, amelyet a második világháborúban a német csapatok felrobbantottak.
https://www.facebook.com/Animatiqua/videos/1015809776176882/

Válasz

Ötven éves lett az Erzsébet híd
2014. november 21.
fovarosi.blog.hu/2014/11/21/otven_eves_lett_az_erzsebet_hid
írja a fovarosi.blog.hu

Ötven évvel ezelőtt avatták fel a Sávoly Pál tervezte Erzsébet hidat. Ez alkalomból a híd építéstörténetének járt utána a Fővárosi Blog.

A második világháború végén felrobbantott hidak közül ezt építették újra utolsóként. Azért maradt utoljára, mert ennek a hídnak a felépítése jelentette az egyik legnehezebb műszaki feladatot. 1959-ben hozott a kormány határozatot arról, hogy a hidat az eredeti helyén kell megépíteni. A hídépítés beruházója a Földalatti Vasútépítő Vállalat volt. A terveket Sávoly Pál (UVATERV) készítette, aki külföldi tanulmányútja után dolgozta ki a híd részleteit. Többek között az 1951-ben épült kölni Mülheimer hidat
http://de.wikipedia.org/wiki/M%C3%BClheimer_Br%C3%BCcke
is tanulmányozta, amely kísértetiesen hasonlít
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Typisch_f%C3%BCr_die_Nachkriegsversion_der_M%C3%BClheimer_Br%C3%BCcke_in_K%C3%B6ln.jpg
a budapestire. A pillérek lényegében azonosak maradtak régi hídéval, ennyiben örökíti át az 1903-as híd szerkezetét az új. Van még egy kevésbé ismert összekötő kapocs is a régi és az új híd között: Sávoly Pál műegyetemi tanára az a Kherndl Antal volt, aki a régi híd statikai számításait végezte. Sávoly nem a régi hidat állította helyre, hanem annak fő vonalait megőrizve, a kornak megfelelő új hidat tervezett. Ez volt a kilencedik hídja, korábban ő tervezte a Petőfi híd, a Szabadság híd, a Lánchíd helyreállítását, részt vett az Árpád híd befejezésében, az újpesti vasúti híd, a bajai, a komáromi, a dunaföldvári Duna-hidak tervezésében.

A felrobbantott híd helyén 1962 elején kezdték meg a régi-új pillérek építését. Mindkét pillért mauthauseni gránitkő burkolattal vonták be. Márciusban "szocialista szerződést" kötöttek az építkezésben részt vevő vállalatok, és ennek keretében vállalták, hogy 1964 december 31. helyett már 1964 november 7-én átadják a hidat. A Ganz-MÁVAG KISZ-szervezete is védnökséget vállalt a munka felett. Augusztusra már annyira optimisták voltak, hogy egyenesen 1964 augusztus 20-át célozták be a Ganz-MÁVAG-ban átadási határidőnek. Még azt is kiszámolták, hogy ha 79 nappal előbb átadják a hidat, akkor 9 millió forint megtakarítást érnek el a kerülőutak, extra jármű amortizációk elmaradása miatt. Nem jött be.

1962 augusztusában vált igazán látványossá az építkezés, ekkor kezdődött meg a két "kapu" helyszíni szerelése, két hatalmas daruval, amelyek 72 méter magasra "nyúlhattak fel". A szerelés megkezdését stílusosan augusztus 20-ára időzítették, de végül csak körülbelül egy hónappal később kezdték el. 1963 végére már állt a két "kapu".

Ekkorra már elkészült a két hídfő vasbeton szerkezete is, így megkezdődhetett ezek burkolása is faragott kövekkel. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a budai feljárók építése is, először az Attila út felé haladó ággal.

A pályatest alapjául - anyagmegtakarítási szempontoktól vezérelve - merevített síkacéllemezt választottak. Ehhez viszont megfelelő aszfaltburkolatot is ki kellett kísérletezni, ezért a Vöröshadsereg útjának (ma: Hűvösvölgyi út) egyik szakaszát ilyen acéllemezzel borították, és arra terítettek többféle aszfaltburkolatot. A híd pályatestét tízméteres darabokban úszódaruk szállították a helyszínre, de egymással és a függesztő kábelekkel véglegesen csak akkor kapcsolták össze, amikor már minden szerkezeti elem rákerült.

1963 áprilisában kezdődött meg a híd tartókábeleinek áthúzására szolgáló szerelőszőnyegek kifeszítése. A Ganz-MÁVAG szerelői a sodronyfonatot két oldalról egyszerre kezdték el építeni. A szerelőszőnyeg egész pontosan 1963 május 15-én délután 3 óra 30 perckor összeért a Duna közepén. Júniusban kezdték el a végleges tartókábelek áthúzását a szerelőszőnyeg fölött, és a hónap végére már át is ért az első, 458 méter hosszú, 55 milliméter átmérőjű kábel, amelyet a budai oldalról indítva húztak át a pesti oldalig, a híd déli felén. Július 19-én az északi "iránykábelt" is áthúzták. Ezután jöhetett a többi kábel behúzása, naponta kettesével. Mire október 18-án végeztek a munkával, mindkét oldalon 61-61 kábelből álló köteg állt össze - ez tartja a híd súlyát. Ezeket a kábelkötegeket 10-10 úgynevezett parti kábel egészíti ki. A huzalanyagot gépekkel fonták össze, egy-egy elemi kábelt 115-115 patentozott huzalból. E huzalok részben Z- és ékalakúak, részben pedig körkeresztmetszetűek. Összesen több mint hétmillió méter az a huzalmennyiség, amely kábel formájában a hidat tartja. A tartókábelek magyar gyártmányúak, viszont a huzalanyagot Ausztriából importálták, az ún. fárasztó vizsgálatokat Moszkvában bonyolították le.

Ezután a kábelek összefogására bilincseket szereltek fel tíz méterenként: ezekre helyezték el a függőleges tartókábeleket, amelyek a hídpályát tartják. A híd két oldalán 28-28 függesztőkábel köti össze a hídpálya elemeit a fő tartókábelek kötegekkel.

A pálya acélszerkezetét a Ganz-MÁVAG lágymányosi szerelőtelepén, 29, egyenként 8-12 méteres, 90-100 tonna súlyú darabból készítették el. A szerelőasztalról görgőkön juttaták el a darabokat a partig, majd az Ady Endre és a József Attila úszódaruk segítségével uszályokra emelték, és így vitték el őket a Lánchíd és az Erzsébet közötti budai partszakaszhoz. Itt az úszódaruk emelték ki őket a partra. A munkát 1963-64 telén a jégzajlás hátráltatta. A pályatest 27,4 méter széles, ebből 18,2 méter az úttest. 1,1 - 1,1 méter helyet hagytak a tartókábeleknek, ezek külső oldalára 3,5 - 3,5 méter széles járdákat terveztek. A hídpályához a pesti és a budai oldalon 50-50 méter hosszú parti hídszakasz csatlakozik (plusz a felhajtók). A pályaszerkezet összeszerelése - a középső elem beemelésével - 1964 április 14-én kezdődött meg. A felfüggesztés után a pályatest a tartókábeleket 1,7 méterrel húzta lejjebb, az előzetes számításoknak megfelelően. Nem csak a kábeleket húzta lejjebb a terhelés, a két kapuzatot is közelebb húzta egymáshoz: az első pályaelem felfüggesztése előtt még 25-25 centit tartottak szét egymáshoz képest. Ezután az első elemhez csatlakozva "akasztották fel" a tartókábelekre a többi elemet, és szerelték össze szomszédjával. Az utolsó elemeket június közepén gyártották le a lágymányosi szerelőtelepen. Július 11-én a hídpálya középső szakaszát összekötötték a pesti oldallal, majd az utolsó elem beemelésével teljessé vált a hídpálya a budai irányba is. Július 15-én 10 óra 25 perctől kezdve már át lehetett sétálni a hídon. A hídépítés régi szokásának megfelelően egy hordó sör átgurításával ünnepelték meg a történelmi eseményt.

Az összes elem beemelése után a hídrészeket összeszegecselték, és már jöhetett is a villamossínek lefektetése, az aszfaltozás, a korlátszerelés, a közművek átvezetése. A tervezőknek gondot okozott, hogy az acéllemezre terített 6 cm vastag aszfaltból kiállnának a 10-12 cm magas villamossínek. Új megoldással, közvetlenül az acéllemezhez hegesztett, mindössze 6 cm magas, különleges profilú síneket készítettek.

"A híd akkor kerülne maximális terhelés alá, ha felállna rá hatvanezer ember. Ennyi ember pontosan el is férne a hídon, bár kissé szorosan. Minden kvadrátméterre hat ember jutna. (...) Ha felhoznák Pestre Székesfehérvár egész lakosságát a csecsemőktől kezdve az aggokig, az egész város felsétálhatna rá." (Sávoly Pály a Magyar Nemzetnek adott nyilatkozatából, 1964 május 23.)

1964 júliusában már a híd festése is elkezdődött. A híd színéül "majdnem fehérbe hajló pasztellszürkét" határoztak meg. Az időjárás viszontagságainak jól ellenálló, színtartó festéket a Lakk- és Festékipari Vállalat dolgozta ki - a festéknek a durol nevet adták. A megnyitásig csak a pályaszint feletti részeket festették le, a teljes festés csak 1965-ben készült el. A pálya alá került ugyanis a posta, az Elektromos Művek és a Fővárosi Villamosvasút kábelcsatornája, később pedig nagy átmérőjű víz- és gázvezeték is.

Az utolsó pályaelem beemelése után még 20 cm eltérés maradt magasságban, és 10 cm szélességben. Ezt a különbséget a sínek és az aszfaltozás kb. 2500 tonnányi súlya szüntette meg. Ahhoz, hogy a hídpálya elemeket véglegesen egymáshoz lehessen rögzíteni, ezt a súlyt "szimulálni" kellett. Ez a teherpróba július 18-án zajlott le. A terhelés szombaton reggel 7 órakor kezdődött meg. Összesen 2470 tonna súllyal terelték meg a hidat, ehhez hétfő estig folyamatosan szállították a teherautók a kalodákban szállított betonkavicsot és a 2-es metró alagútjának építéséhez használt öntöttvas tübbing elemeket. Ezt az ideiglenes terhelést szeptember közepén távolították el.

Októberben kezdődött meg a járdák építése és - a villamospálya lefektetését követően - az úttest aszfaltozása, amit a 18-18 kandeláber felszerelése, a korlátok beszerelése követett. Mivel igen esős volt a hónap, a munkálatok jó részét sátrak alatt végezték - emiatt úgy nézett ki az útpálya, mint egy hatalmas kemping. November elejére már az utolsó simítások maradtak: a festés befejezése, a zászlótartó rudak felszerelése, a hajóforgalmat és a közúti forgalmat irányító jelzőtáblák felszerelése stb.

* * *

Buda: új felüljárórendszer, újra rendezett Döbrentei tér

A budai oldalon a kor legmodernebb megoldását választották: kereszteződések nélküli, folyamatos haladást lehetővé tevő felüljáró-rendszer épült ki. Elsőnek az Attila út felé haladó, Hegyalja úti ágat kezdték el építeni.

A budai oldal rendezését így foglalták össze a Népszabadság hasábjain 1964 júliusában: " Hét méter szélesre növelik itt az úttestet, ennek érdekében átépítik például az Ördög-árok torkolatát. Most bontották el a háború utáni Petőfi pontonhíd ittfelejtett hídfőjét. Átépítik a Groza rakpartot is. A 9-es villamosjárat ide történő áthelyezésével megszűnt az Apród utcában a villamosforgalom, s már megkezdődött ott, illetve a Szarvas téren az úttest korszerűsítése. Az új forgalmi rend követelményeinek megfelelően átépítik az Ybl Miklós teret is. Augusztusban adják át a forgalomnak a Gellért rakpart új úttestét, akkor indulhat meg a járműforgalom a Gellért térről a Rudas fürdő Duna felőli oldalánál levő, az építkezések miatt már évek óta lezárt úttesten át az Attila út irányába és fordítva."

* * *

Pest: sétálóutca, térrendezés

A Március 15. tér déli oldalán tereprendezéssel kezdődött a munka: a híd túloldalán levő térséggel egy szintbe hozták ezt az oldalt is, mintegy 20 000 köbméter föld elszállításával. Ehhez régészeti kutatás is párosult: a Budapesti Történeti Múzeum szakemberei a középkori Szent Mihály sírkápolna romjait keresték a területen. Kb. három méterrel (!) került itt lejjebb a talajszint, amelyet még a régi Erzsébet-híd építése kapcsán emeltek fel annak idején. A földtömeg elhordása után a Március 15. tér ezen oldalának házai egy szintet "nőttek": ami addig földszint volt, most első emelet lett, ami földszint lett, az korábban alagsornak számított. Ezen a területen kapott helyet a 8-as és a 16-os busz végállomása is.

A híd építésével egyidőben zajlott a környező házak tatarozása is. A pesti oldal állami üzlethálózatát is "átrendezték". A Párisi Udvarban nagyobb divatáru üzlet, az Állami Könyvterjesztő Vállalat idegennyelvű könyvesboltja, ajándékbolt és a kerületi vendéglátóipari vállalat különleges magyaros italboltja is helyet kapott. A Kígyó utca 2-4-6 szám alatt kibővítették a Mézes Mackót. A Klotild palotába divatszaküzletet, tejivót, óra-ékszer üzletet terveztek. Felújították a Belvárosi Kávéházat is, a földszinten cukrászdával és bisztróval, a karzaton önkiszolgáló étteremmel. Minderre nem kevés pénzt fordítottak: a környező házak tatarozása, a világítás korszerűsítése, az üzletek berendezése és egyéb munkák körülbelül feleannyi pénzt elvittek, mint maga a híd építése. A házak tatarozását július végére fejezték be. A budai hídfőtől a Kossuth Lajos utcán és a Rákóczi úton a Rókus kápolnáig új kandelábereket telepítettek: az út mentén 13 méter magas, a hídfőknél 18 méteres változatokat. A Klotild-palotákra ekkoriban kerültek fel a "korszerű" neonreklámok.

A térrendezés áldozatává vált a Váci utca 37. számú ház: a híd építése miatt bontották le. A bontás több mint fél évig tartott: a szűk helyen csak nagyon óvatosan bonthattak, robbantás szóba sem jöhetett. A Váci utca Vörösmarty tér és Pesti Barnabás utca közötti szakasza, valamint a Párizsi utca a híd átadása kapcsán vált sétálóutcává. Az üzletek áruellátását igyekeztek az éjszakai órákban lebonyolítani.

A híd alatt parkolót alakítottak ki, innen lépcső vezetett fel a villamosokhoz - a lépcsőfeljáró helyét ma is meg lehet találni a híd alatt. Ez volt az első hely Budapesten, ahol - 1965 februárjában - bevezették a parkolási díjat. A Március 15. tér mindkét oldalán a parkokat , zöldfelületeket is rendezték. A Belgrád rakparti hajóállomás és a Petőfi tér között elbontották a rossz állapotban levő lépcsőt, helyére támfal épült. A budai oldalhoz hasonlóan itt is 7 méter széles új útpálya épült - így az alsó rakparton haladó járműveknek már nem kellett kétszer keresztezniük a 2-es villamos vonalát. A Belgrád rakpartról az átadás utáni változatban még az ELTE (azaz a mai Piarista Központ) árkádján át, a Váci utca érintésével háromszor jobbra kanyarodva lehetett autóval felhajtani.

* * *

1964 november 15: a vasárnapi "főpróba", a próbaterhelés napja

November 15-én, vasárnap került sor a híd nagy "járműparádéjára": az átadás előtti főpróbának mondható próbaterhelésre. 155 jármű: 67 autóbusz, 24 locsolókocsi, 22 teherautó, 12 háromkocsis villamos szerelvény, 4 villamos motorkocsi és két Diesel-mozdony vett részt rajta. 11 órára a hídpálya megtelt a járművekkel, ami persze nagy látványosságnak számított: ezrek nézték az ingyen programot a folyó két partján. Közben több száz méréssel ellenőrizték a számítások pontosságát. A híd jól viselkedett: az előre megjósoltnak megfelelően mintegy 68 centimétert süllyedt a teher alatt. Délután még két másik felállást is kipróbáltak: egyszer a híd középső szakaszát terelték meg 1500 tonna terheléssel, majd ún. antimetrikus terhelés céljából a járműveket a budai oldalon a híd közepéig a déli pályatesten, a pesti oldalon pedig az északi pályatesten állították fel. Ezt követték kedden és szerdán a mozgó teherpróbák.

1964 november 21-én, szombaton jött el a nagy nap: az átadás. Délelőtt az Országház kupolacsarnokában kitüntették a legkiválóbb hídépítőket. A zászlókkal és virágokkal feldíszített hídon délután két órakor elhangzott a Himnusz, majd Vass Lajosnak a híd megnyitására írt kantátája, az Acélhang kórus előadásában. Ezután dr. Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter mondott ünnepi beszédet, majd átadta a hidat Sarlós Istvánnak, a Fővárosi Tanács elnökének, aki felkérte Kádár Jánost, a kormány elnökét, hogy a hagyományoknak megfelelően szalag átvágásával nyissa meg az új Erzsébet hidat. Ezután a meghívott vendégek átmentek az új hídon, majd fellobogózott villamossal úttörők érkeztek a pesti oldalról Budára. A forgalom 16 órától megindult az új hídon, estére pedig felkapcsolták a kandeláberek adta fényeket is. Még vasárnap is akkora tömeg volt kíváncsi a hídra, hogy a járművek csak lépésben haladhattak. Binszky István hídmester még hetekkel később is arról számolt be, hogy egyesek hetente többször kijöttek a hídhoz, és afféle önjelölt MEÓ-sként a fülüket a korláthoz tették. A hídmester mesélte ezt is, az átadás után: "Múltkor meg, megyek a hídon, két fejkendős néni próbálná megrázni a 6-os függőtartót. - Nénik - szóltam oda viccből -, ez így nem lesz jól. Lerázzák odalentről a kábelt, aztán kész a híd. Úgy megijedtek, hogy egy pillantás alatt eltűntek a közelemből."

Válasz