Continental

Közzététel: 2018. szept. 11.

50 years of driverless driving at Continental: On September 11, 1968 the first-ever electronically controlled, driverless vehicle was presented on the Contidrom under the eyes of an amazed audience. To celebrate this 50th anniversary, we invited the engineers who made this milestone possible, to meet some of the engineers who develop our solutions for automated driving today.


50 évvel ezelőtt tesztelték az első vezető nélküli autót
https://sg.hu/cikkek/auto/133174/50-evvel-ezelott-teszteltek-az-elso-vezeto-nelkuli-autot
2018. október 12. | SG.hu

Egy gumigyár alkotta meg abroncsai tesztelésére, hogy a folyamatból kizárja az emberi tényezőt és azokra mindig ugyanolyan, összehasonlítható körülmények hassanak.

1968. szeptember 11-én tesztelték a Continental mérnökei a világ első elektronikusan irányított gépkocsiját a táraság Contidrom nevű pályáján. A Contidromot 1967-ben nyitották meg és egy 2,8 kilométeres ovális pálya volt, amelyen milliónyi gumiabroncsot teszteltek. A cél az új termékek kipróbálása volt előre beprogramozott feltételek mellett. A sajtó a megnyitáskor úgy kommentálta a hírt, hogy "a jövő elkezdődött" és az eseményről több mint 400 újság, rádió- és televízióadó számolt be.

A gépkocsi a beépített szenzoroknak köszönhetően felismerte, hogy még az adott sávban van-e vagy már nem, és utóbbi esetben automatikus kiigazítást végzett. Mindezt egy a tesztpályára felragasztott dróttal érték el, melybe áramot vezettek, és az ez által generált mágneses mezőt a járműre felszerelt mérőtekercsek érzékelték. A rendszer precíz elektronikai vezérlést tett lehetővé. Egy átalakított Mercedes Benz 250 Automatikba a mérnökök elektromechanikus kormányzást és gázszabályozást, valamint a mért érték visszacsatolásra szolgáló rádiós eszközt építettek be. Ez volt akkor az abszolút csúcstechnika. A lökhárítókra több antennát szereltek fel, míg a csomagtartóba került a vezérlőelektronika és egy elektropneumatikus fékrendszer.

A most 78 éves Hans-Jürgen Meyer akkor még fiatal mérnök volt és a gumiabroncsok objektív értékelésével kapcsolatos új mérési eljárások kifejlesztéséért felelt. Meyer szerint olyan volt, mint ha az autó a dróton futott volna. A rendszereket a Continental számára a Siemens, a Westinghouse, valamint a Müncheni és a Darmstadti Műszaki Egyetem kutatói fejlesztették ki. A Mercedes Benz 250 Automatikot később többször átépítették és több ezer tesztutat teljesített, majd 1974-ben leállították. A legfontosabb tapasztalat az volt, hogy az emberi befolyás nélkül jelentős mértékben javultak a mérési értékek és először lehetett teljesen kihasználni a Contidrom által nyújtott lehetőségeket.

A 76 éves Herbert Ulsamer - aki 1965-ben kezdte a pályafutását fiatal mérnökként a Continentalnál - visszaemlékezése szerint a méréstechnika akkor még gyerekcipőben járt és sok dolgot akkor fejlesztettek ki. A gumiabroncsokkal szemben támasztott egyre nagyobb követelmények intenzívebb kutatásokat és teszteljárásokat követeltek meg. Abban az időszakban a gyártónál több mint 1000 fejlesztő dolgozott a gumiabroncs-keverékeken, -koncepciókon és -profilokon. Ez soknak számított, pedig ma már csak egyik telephelyükön 1300 mérnök foglalkozik ezzel a területtel; új gumiabroncs-modelleket alkotnak meg a gépkocsikhoz és a haszon-, valamint a különleges járművekhez. A Continentalnál világszerte 44 000 szakember foglalkozik a kutatással és a fejlesztéssel.

Meyer megjegyezte, hogy az elektromos autó akkor olyan volt nekik, fiatal mérnököknek, mint egy nagy játék. Az ő számukra az e-gépkocsi ma sem egy korszerű elektromos járművet jelent, hanem egy "elektronikusan vezérelt autót". A szakember úgy emlékezett vissza, hogy nekik a gépkocsi a mindennapi kenyerük volt, napi szintű munkaeszköz, míg egy bemutatónál a vendégeket nagyon is lenyűgözte, amikor egy olyan járművet láttak, amely sofőr nélkül közlekedett. Ilyenkor tapasztalták meg azt, hogy a vállalat valami teljesen kivételes dolgot vitt véghez. A Mercedes Benz 250 Automatik 1968 és 1974 között számos rendezvényen volt a Contidrom sztárvendége.

Meyer közölte, hogy a programnak volt olyan szakasza, amikor a tesztelés éjjel is zajlott. Ez nem volt véletlen, hiszen a mérnökök azt akarták, hogy az autó olyan hatékonyan kihasznált legyen, amennyire csak lehetséges. Éjjelente ott ült a vezérlőpultnál és folyamatosan látta felbukkanni, majd eltűnni a Mercedes Benz 250 Automatik fényszóróit. De volt, amikor a fényszórók nem villantak fel; ennek hátterében az állt, hogy elveszett a drót, ezáltal a kapcsolat és automatikusan működésbe lépett a vészfék. Ez is azt mutatja, hogy már akkor is a biztonság volt az elsődleges szempont.

A 81 éves Klaus Weber, aki gépészmérnökként és villanyszerelőként dolgozott az elektronikai csoportban, úgy emlékezett vissza, hogy amíg a gépkocsi egyenesen haladt, nem volt probléma. A gondok főként a kanyarokban jelentkeztek, különösen akkor, ha vizes volt az aszfalt vagy hirtelen keresztszél támadt, és a kormányszervó már nem tudott idejében korrigálni. Ilyen esetekben a jármű gyakran elveszítette a kapcsolatot a dróttal és leállt. A pályába beépítettek egy üveglapot, amely alá egy nagy sebességű kamerát szereltek, mely másodpercenként 10 000 felvételt készített. Erre azért került sor, mert a szakemberek látni akarták, hogy miként viselkednek a gumiabroncsok egyes elemei. A drótot úgy kellett elhelyezni, hogy az autó gumiabroncsai pontosan az üveglap felett haladjanak el. Ez sokszor jól működött, de gyakran egyáltalán nem.

Thomas Sych, a tesztek vezetője leszögezte, hogy bár az akkori gépkocsi nem tudott az összes elvárásnak megfelelni, de ez a program az ő szempontjukból akkor is figyelemre méltó volt, a Continental ugyanis hajlandónak mutatkozott arra, hogy kockázatokat vállaljon és új, sőt, forradalmi útra lépjen.