Azt, hogy az előző kormányok által mostohán kezelt, jó ideje a csőd szélén táncoló Fővárosi Önkormányzatnak sürgős anyagi segítségre volt és van szüksége, a megszólított polgármesterek közül sem vitatta senki, abban viszont mind egyetértettek, hogy erre a célra a parkolási bevételek teljesen elégtelenek.

Baranyi Krisztina ferencvárosi polgármester arra figyelmeztetett, hogy az összes budapesti parkolási rendszerből együttesen várható évi 10-15 milliárd forint közötti bevétel aligha húzza ki a csávából a Fővárosi Önkormányzatot. Karácsony Gergely később egyértelművé tette: nem is cél, hogy ez a Városházához kerülő bevétel a költségvetésükben tátongó lyukakat befedje, hiszen egyetlen külön meghatározott célra, az útfenntartásra szolgálna a jövőben. Annak igazolására, hogy akad kátyú, amelybe a parkolási forintokat önteni lehet, azt is hozzátette: a budapesti utak 75 százalékát legalább 15 éve nem újították fel.

Csakhogy a kerületi polgármesterek szerint a probléma is éppen az, hogy a parkolási profitból képtelenség egy valamirevaló útalapot létrehozni.

Mint Baranyi Krisztinától megtudtuk, a Fővárosi Önkormányzat kezelésében lévő utak közül 306 azonnali felújításra szorul, ám ezeknek a legolcsóbb megoldással történő – csak a legfelső burkolati réteget érintő – kátyúmentesítése is mintegy 100 milliárdos beruházás lenne.

Mindeközben a budapesti utcák többségét nem is a Fővárosi Önkormányzat kezeli és tartja karban, hanem azok a kerületek, amelyektől az útkarbantartásra hivatkozva forrásokat vennének el – emlékeztettek többen is. Karácsony Gergely ugyanakkor erre azt mondja, hogy az útalapból a kerületi fenntartású utakra is jutna.

A kerületek polgármesteri tehát inkább a bizalmi válság – semmint a jó viták – időszakának tartják a mostanit.

https://hvg.hu/itthon/20261002_parkolas-einstand-karacsony-gergely-sok-veszteseg-keves-penz-kerulet-polgarmester

Előzmény

Válasz

Közös fejlesztéseket indítunk, az agglomerációra kiterjesztjük a BKK-t...

https://www.youtube.com/watch?v=9jgJ_DEypoI

Előzmény

Válasz

Átalakítják a parkolás működést Budapesten, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsának (FKT) csütörtöki döntése nyomán, így a parkolási rendszer és annak bevételei a kerületektől a fővárosi önkormányzathoz kerülnek.

A parkolás egységesítéséhez és egy kézbe helyezéséhez 2027 március 31-ig kormányzati oldalon törvénymódosítás kell, majd a Fővárosi Közgyűlésnek rendeletet kell alkotnia.

Kiss Ambrus a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója az MTI-nek hangsúlyozta: a parkolásból befolyó pénz nem a főváros működési költségeibe kerül be, hanem kizárólag és kifejezetten a fővárosi és a kerületi fenntartású utak felújítására, így kopórétegcserére, kis korrekciós beavatkozásokra fordítják.

A főigazgató szerint az egységes rendszerrel jobban járnak majd a kerületek hiszen olcsóbb lesz az üzemeltetés, és ettől kezdve több forrás jut útfelújításra. Az FKT ülésén elhangzottak szerint a 2026 júliusi parkolási elszámolások arányainak megfelelően kell legalább a kerületeknek ebből a forrásból juttatni – mondta.

... az autópálya-matrica rendszeréhez hasonló lehet majd a fővárosi parkolási ellenőrzés, tehát kamerával felszerelt autóval látnák el a feladatot.

Már jelenleg is működik ilyen rendszer Budapest egyes részein, vélhetően ezt vagy ehhez hasonlót terjesztenék ki. A rendszer úgy működik, hogy a jármű haladás közben beolvassa a parkoló autók rendszámait. A nagy sebességű, infravörös megvilágítással dolgozó kamera a fedélzeti számítógéppel együtt valós időben felismeri a rendszámot, majd az adatkapcsolati modulon keresztül összeveti azt a központi parkolási adatbázisban található információkkal.

Amennyiben olyan járművet azonosítanak, amely nem rendelkezik érvényes parkolójeggyel, akkor az adott zónában dolgozó parkolóőrök értesítést kapnak. Nem a rendszer adatai nyomán, hanem helyszíni ellenőrzés után szabják ki a bírságot.
https://www.vezess.hu/hirek/2026/10/03/uj-auto-ellenorzo-rendszer-johet-budapesten/

vannak még vitás kérdések.. is. az önkormikkal...

Válasz

Jelenleg Budapest tizenöt teherforgalmi zónából áll, ami jól elhatárolt területi egységeket jelent. A legnagyobb területet az egész várost gyakorlatilag körülölelő 12 tonnás össztömeg-korlátozású zóna foglalja el, majd a városhatártól a centrum irányába fokozatosan szigorodva jönne a Hungária körgyűrű vonalától a Nagykörút vonaláig a 7,5 tonnás össztömeg-korlátozású övezet, végül a belső városrészben a pesti Nagykörút–budai Nagykörút vonalától a 3,5 tonnás össztömeg-korlátozású övezet zárja a sort. Ezeken kívül található még pár szigetszerű zóna, több szigorú, mindenféle gépjárműbehajtástól védett övezet (a térképen zöld színnel), illetve néhány helyi, csak célforgalomban megközelíthető terület.

https://telex.hu/belfold/2026/08/16/budapest-parkolas-rakodas-citylogisztika-koncepcio-dronok-elektromos-teherbiciklik

*** 3,5 tonnás -és más- korlátozott forgalmú övezetek

https://www.budapestkozut.hu/teherforgalom/korlatozott-ovezetek/teruleti-felsorolas/

Előzmény

Válasz

Ki hozza a hideg sört, és miért épp a buszsávban rakodik? – a főváros látens áruszállítási káosza
2026. szeptember 5.| Ekés András közlekedési szakértő, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője

Budapest egy fantasztikus világváros, pezsgő mindennapokkal, turisztikával, kulturális élettel, gasztronómiai kínálattal. Ehhez pedig mindennap újra kell töltenie magát: kávéval, ebéddel, csomagokkal, bolti árukkal, gyógyszerrel, és nyáron még sok-sok sörrel és jéggel is. Csakhogy ezt a városi működést kiszolgáló komplex logisztikai funkciót többnyire nem érzékeljük, csak a folyamat legvégén futunk bele hatásviselőként: a buszsávban, a járdán, a kerékpársávban, a parkoló autók mellett a második sorban és a vészvillogók fényében juthat eszünkbe az egész városi áruszállítás, ha egyáltalán.

A sárga, legalább 20 éves kisteherautó mindennap ott áll a főváros egyik legfontosabb csomópontjában a buszsáv mellett, a megálló tövében és naponta ezernél is több busz kerüli ki. Akkor is, amikor szabad ott rakodni tábla alapján és akkor is, amikor nem. Következmények nélkül, évek óta. És a szabálytalan várakozás csak az egyik probléma, az ütött-kopott kisáruszállító elaggott életkora és elavult környezetvédelmi kategóriája már sokkal mélyebb hiányosságokra utal.

-- Miért lehet Budapesten 2026-ban egy tetőtől talpig rozsdás, a lemállott zár helyén lakattal zárható, szennyező dízel kisáruszállítóval bolyongani a belváros forgalomcsillapított utcáiban, és kiszállítani az árut nap, mint nap?

... áruszállító kisteherautót vagy nagyobb városi teherautót a legtöbben nem vezetünk, ezért ezt a problémát nem értjük belülről, legfeljebb csak bosszúságként érzékeljük, ha éppen a fél járdát elfoglalva rakodnak előttünk. Pedig a buszsávban álló kisteherautó, a járdán rakodó futár vagy az erzsébetvárosi utcában a trolit akadályozó furgon nem egyszerűen egyedi szabálytalanságokat mutató jel, hanem sokszor annak bizonyítéka, hogy Budapest egyik alapfunkciója nincs a helyén. Nem most nincs, eddig sem volt, dacára a témában korábban készült stratégiáknak és szándékoknak.

-- Míg a parkolás és annak mindenkori díja, szigorodó korlátozásai össznépi kérdéseknek számítanak, addig ha nem magánautók parkolásáról, hanem áruk szállításáról és kisteherautók rakodásáról van szó, kívül kerülünk a problémán,

mert nem érint bennünket mint sofőrt, mint parkolóhelyet kereső állampolgárt, és nem volt a közbeszéd tárgya a városi áruszállítás eddig.

Mások is az elvárásaink, mint a minket közvetlenül érintő, mindennapi közlekedés során. Elvárjuk a BKK busztól, hogy működjön benne a klíma, tiszta és környezetbarát legyen, elvárjuk a taxitól és taxistól, hogy tartsa be a budapesti minőségi sztenderdeket. De miért nincs érdemi elképzelésünk és elvárásunk arra, hogy a kisáruszállító milyen járművel és hogyan hozza ki a kiflit vagy a csomagunkat, viszont gyakorló utasként felszállunk az 5-ös buszra, és verejtékezve próbálunk túlélni a Keletiig? Az utas mi vagyunk, a kifli vagy a kiscsomag pedig nem.

Nem szembesülünk azzal, milyen nehéz a futárnak az áru eljuttatásához megállnia valahol, azaz úgynevezett koncentrált rakodóhelyet találnia a szabályos pakoláshoz.

-- A kisáruszállító nem alanyi jogon akarja elállni az utat, akadályozni a 78-as trolit a Nefelejcs utcában, hanem kis túlzással egész egyszerűen csak így tudja megoldani a feladatát, vagy komolyabb büntetés hiányában így kényelmes neki.

Bár a koncentrált rakodóhelyek elvben azt segítik, hogy a forgalmasabb üzletek előtt garantáltan meg tudjon állni a kisteherautó, azért vannak bajok: a rakodóhelyekre sokszor oda parkolnak, illetve nem feltétlenül ott vannak, ahová az árut szállítják.

Nincs intelligens vagy foglalható rakodóhely, ahová garanciát kapna a szállítócég, hogy ott üres hely fogja várni, és szabályosan tud majd rakodni egy megadott időablakban. De valós szankció hiányában azzal sem vállal nagy kockázatot az illető, ha nem a rakodóhelyen áll meg, hanem attól távolabb, ha a szállítási címhez vagy a csomagponthoz közelebb tud parkolni, akár szabálytalanul, viszont csak így fér bele a rendkívül feszített, aznapi címlistába. És annak sincs különösebb következménye, ha egy rakodóhelyen egész nap ott áll, mivel az autóhoz tartozó üzlet mellett jobb díjmentesen állni, mint a parkolásért fizetni.
3,5 tonna alatt mindent lehet

Az egész városi logisztika egyik legnagyobb feladata a 3,5 tonna össztömeg alatti kategória szabályozása. Illetve jelenleg annak a hiánya. Ezek a kisáruszállítók a gépjárművek szürkés zónáját jelentik, pedig a BKK citylogisztikai stratégiája alapján 92 százalékát teszik ki a Budapesten nyilvántartott tehergépjárműveknek. Az összes kis furgon, például egy dobozos Ford Transit, Fiat Ducato, Renault Master, Iveco Daily mind ez a kategória, és ma személyautó módjára grasszálhat Budapest belvárosában, környezetvédelmi kategóriától függetlenül.

Vannak az ennél kisebb, teherszállítóként vizsgáztatott gépkocsik is, mint a Citroën Jumpy, Opel Vivaro, Peugeot Partner, Fiat Doblò, ezeknél már kevésbé tűnik fel, hogy nem egy karcsúbb SUV-ról vagy egy közepes egyterűről van szó. És mivel ez utóbbiak mérete inkább a személyautókéhoz hasonlít, az okozott helyfoglalási probléma sem annyira látványos.

A tehergépjármű-állomány elöregedése és növekedése viszont szemmel látható, és sok ezer kilométert tesznek meg a belvárosban nap mint nap akár olyan környezetvédelmi kategóriájú (Euro 2, Euro 3) tehergépkocsikkal, amelyek Párizsban vagy Londonban elképzelhetetlenek lennének a levegőminőségvédelmi intézkedések miatt.

Felmerül a kérdés, hogy ha ennyire lokalizálható a városi áruszállítás problémája a közlekedési mindennapokban, és nyitott szemmel pillanatok alatt be lehet azonosítani Budapest belvárosában bármely pillanatban, akkor miért nincsenek érzékelhető lépések?

A témában készült stratégiák – megvalósítás hiányában – részben elavultak, az új, Budapesti Citylogisztikai Stratégia pedig most látott napvilágot egyelőre munkaanyagként.
https://telex.hu/belfold/2026/08/16/budapest-parkolas-rakodas-citylogisztika-koncepcio-dronok-elektromos-teherbiciklik


Talán majd most?

A stratégia elkészülte egyértelműen pozitív, és illeszkedik a Budapesti Mobilitási Terv gondolatiságába, viszont a gyakorlati oldalt tekintve részben azok az intézkedések kerültek bele, amelyek már a 10-15 évvel ezelőttiekben is megtalálhatók voltak.

Ez nem a mostani koncepciót minősíti, hanem az elmúlt évtizedben meg nem valósult terveket. Például a konszolidációs központok és mikrohubok létrehozása vagy egy minősítési rendszer kialakítása a budapesti áruszállító gépjárművekre régóta ismert és szorgalmazott elképzelés, csak szomorú, hogy 2026-ban is éppúgy pilotként és tesztként szerepelnek a stratégiában, nem pedig egy megvalósítás sokadik ütemeként.

Az előretekintő, kísérleti projektek, mint a drónalapú áruszállítás vagy az önvezető, apró teherjárművek megjelenése a budapesti utcákon, a világméretű városi logisztikai fősodorba illeszkednek, legalábbis az elképzelések szintjén. A koncepcióban felbukkanó tehervillamos egy valaha létezett áruszállítási modell leporolása, de a cukiságfaktoron túl ettől önmagában ne várjuk a citylogisztika megtisztulását és döntéshozói radarra kerülését.

-- A budapesti áruszállításban a szabályozatlanság és félrenézés nagyon kétélű fegyver: kis túlzással bármilyen rommal lehet ma Budapesten árut szállítani, de lehet, hogy éppen ettől nem lesz drágább az említett kifli.

Amennyiben hirtelen megjelennének a minőségi sztenderdek, hasonlóan a taxiközlekedést szabályozó rendelet pozitív elemeihez, akkor sok kényszervállalkozó vagy kis szállítmányozó menne csődbe rendszerszintű flottamegújítási támogatások hiányában. Az újabb, akár nullemissziós kisáruszállítók, a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriára is kiterjesztendő teherforgalmi behajtási rendszer pedig árfelhajtó is lehet.

Képzeljük el azt a helyzetet, hogy Budapesten, mondjuk, a Nagykörúton belül csak elektromos kisteherautókkal, teherkerékpárokkal lehetne árut teríteni, miközben Pesterzsébeten a nullára amortizálódott 1996-os Ford Transit is szállíthat: vajon drágább lesz-e a kifli vagy a sör a belvárosban, mint a XX. kerületben? Ha nincs egységes fővárosi szabályozás és flottamegújítási támogatási program, akkor jó eséllyel igen. Ebből persze nem az következik, hogy maradjon minden így, sokkal inkább az, hogy erős támogatási modellt kell kidolgozni a nullemissziós szállítóeszközök megjelenése érdekében. [...]

https://telex.hu/nevertek/2026/09/05/varosi-aruszallitas-citylogisztika-parkolas-belvaros-kornyezetszennyezes-velemeny
___

*** GRETA-projekt - a parkolás és az áruszállítás rendszere (a Corvin-negyedben)

http://autovezetes.network.hu/kepek/erdekessegek/gretaprojekt__a_parkolas_es_az_aruszallitas_rendszere_a_corvinnegyedben

*** A járdán parkolás szabályainak helyes értelmezése (Alapjárat.hu)

http://autovezetes.network.hu/video/nem_art_ha_tudjuk/a_jardan_parkolas_szabalyainak_helyes_ertelmezese_alapjarathu

Válasz

Nem garázsokkal és parkolóházakkal kellene megoldani Budapest parkolási problémáit

Budapest belső részén a közterületi parkolás mind autós, mind közterület-használati szempontból jelentős problémákkal jár. Az autóhasználók sokszor azzal szembesülnek, hogy csak hosszas keresgélés után tudnak megállni, a parkolóhelyek helyszükséglete miatt pedig nincs hely fáknak, zöldfelületeknek, szélesebb járdáknak, kerékpársávnak. Adja magát a gondolat, hogy ha több magánparkoló lenne (a belvárosban elsősorban mélygarázs vagy parkolóház), akkor könnyebb lenne parkolni – mind közterületen, mind magánterületen –, és rengeteg közterület felszabadulna, amit más célra lehetne használni. Mi ezzel az elképzeléssel a probléma?

Először is az, hogy az autóhasználók elsősorban nem azért parkolnak közterületen, mert nincs elég magánparkoló, hanem mert a közterületi parkolás az önkormányzatok által nyújtott kedvezmények miatt jóval olcsóbb a közterületi parkolóhelyeket leginkább használó lakossági autóhasználóknak. Míg a lakossági közterületi parkolás éves szinten kerülettől függően pár ezer vagy néhány tízezer forintba kerül, a magánterületi parkolás ára jellemzően havi 40–60 ezer forint. Ráadásul a lakossági engedéllyel a kerület egészén vagy jelentős részén lehet parkolni. Ezért a belvárosi magánparkolók egy része kihasználatlan, az Akácfa utca 60. alatti parkolóházat például néhány éve le is bontották.


Magánparkolót mindenhova

Magánparkolóból amúgy a legtöbb területen nincs hiány, mert új építésű házaknál a jogszabályok előírják, az önkormányzatok pedig ösztönzik az építésüket. Miközben Budapest belső részén jellemzően csak minden második-harmadik háztartásnak van autója, a magánparkolók elhelyezését szabályozó 2024-ig hatályos kormányrendelet (OTÉK) szerint 2021-ig minden lakás (és nem mellesleg minden szállodai szoba) után legalább egy magánparkolót kellett építeni.

A kerületek egy részében, például Erzsébetvárosban még ez sem volt elég, ott a nagyobb lakások esetében 2021-ig akár 2-3 magánparkoló kialakítását is előírták (50 négyzetméterenként egyet). És bár az OTÉK örökébe lépett TÉKA kormányrendelet alapján nagyvárosias lakóterületen már csak 1,5 lakásonként kellene egy parkolóhelyet kialakítani, és az önkormányzatok alapos indok esetén ennél kevesebb parkolóhelyet is előírhatnak, a gyakorlatban az önkormányzatok nagy része továbbra is ragaszkodik az „egy lakás – egy parkolóhely” elvhez. A túlkínálat miatt a beruházók csak veszteséggel tudják eladni a mélygarázsban lévő, mintegy 10 millió forintos költséggel kialakított parkolóhelyeket, és emiatt a lakásokat árulják drágábban.

A magánparkolók építését azért erőltetik az önkormányzatok, mert attól tartanak, hogy kevesebb magánparkoló esetén az új lakóház lakói az utcán parkolnának, ami rontaná a közterületi parkolási helyzetet. Csakhogy a közterületi parkolási helyzet azért olyan rossz, mert az önkormányzatok óriási kedvezményeket nyújtanak az autóhasználó lakosoknak az éves parkolási díj 70–100 százalékos csökkentésével. Azaz az önkormányzatok a kerületenként több százmillió forint értékű kedvezményekkel először közterületi parkolási problémákat teremtenek, majd a még nagyobb probléma elkerülése érdekében sokmilliós pluszköltségek kifizetésére kényszerítik az új lakóépületekbe költözőket.


Önkormányzati támogatások

Ha már ott áll a sok kihasználatlan magánparkoló, akkor miért ne használják azokat a közterületek zsúfoltságának csökkentésére – gondolhatja több önkormányzat is. De ez csak úgy lehetséges, ha az önkormányzatok jelentős támogatást nyújtanak azoknak, akik hajlandóak magánterületen parkolni, lemondva a közterületi parkolási engedélyükről.

Terézváros például fejenként évi 300 ezer forint támogatást biztosít annak a 120-130 lakosnak, aki hajlandó havi 15–30 ezer forintért a közterület helyett parkolóházban parkolni. Az V. kerület ennél is jóval több, fejenként évi mintegy 750 ezer forint támogatást nyújt azoknak (2024-ben 274 autóhasználónak), akik ingyenesen használhatják a parkolóházakat. A XIII. kerület autónként körülbelül évi 217 ezer forintos támogatást nyújtott a „Matricáért garázs” nevű program keretében a Westend parkolóházban parkoló mintegy 50 lakosnak, és ezenfelül még 25 helyet biztosít Lehel Csarnok kerületi tulajdonában lévő parkolóházában is.

A XII. kerület 84 parkolóhelyet kapott a Királyhágó Residence mélygarázsban a beruházótól még az előző ciklusban, amit havi nettó 30 ezer forintért használhatnak a kerületiek. Bizonyos értelemben ide tartozik a II. kerületi BKK bérlet kedvezmény is, amelynek keretében évi mintegy 100 ezer forint értékű éves BKK bérletet kapnak azok, akik magánterületen (esetleg nem fizetős közterületen) parkolnak.

Az önkormányzatok azzal védik a sok tízmillió, vagy az V. kerület esetében több mint 200 millió forint elköltését, hogy az busásan megtérül a felszabadult parkolóhelyeken történő fizetős parkolásból. Csakhogy ez egy álom, amire semmi bizonyíték nincs. A közterületi parkolóhelyek túlnyomó részét eleve a helyi lakosok foglalják el, akik ingyen vagy pár tízezer forint éves díjért parkolnak. Másrészt napközben a legtöbb esetben viszonylag könnyű parkolni a belvárosban, így egyáltalán nem biztos, hogy növelné a belvárosi közterületeken parkolók számát, ha újabb üres parkolóhelyek jelennének meg.

Elsősorban nem azért nem fizetnek ma többen a parkolásért Budapest belső részén, mert nincs hely, hanem mert a parkolási díj meghatároz egy bizonyos mértékű keresletet. Mivel ez a kereslet sok mindentől függ (parkolási díjak, gazdasági helyzet, építkezések száma és hasonlók), szinte lehetetlen kimutatni, hogy egy kerületben néhány száz parkolóhely esetleges felszabadulása milyen hatással van a parkolási óradíjbevételekre.

De még ha az önkormányzati támogatás jelentős része vissza is jönne a nagyobb parkolási bevételből, akkor is nagyon kérdéses a támogatás igazságossága. Mivel a fenti támogatásokat bárki igénybe veheti, akinek van autója, feltehetően jelentős részben jómódú lakosok kapnak támogatást azért, hogy parkolásukkal a korábbinál kevesebb problémát okozzanak. Ez nagyon méltánytalan azokkal szemben, akik korábban nem okoztak közterületi problémákat.

Emellett a hatékonyság is megkérdőjelezhető. Könnyen elképzelhető, hogy például az V. kerületi autóhasználók közül sokan évi 750 ezer forintnál kisebb támogatásért is lemondanának az autójukról, hiszen jobban járnának, ha az autóhasználati igényeiket a támogatás felhasználásával például közösségi autóhasználattal, illetve alkalmi autóbérléssel elégítenék ki.


Élhető városok

Az igazságtalan és közpénzpazarló támogatásokon túl talán még nagyobb probléma, hogy a magánparkolók jelentősen akadályozzák a városi élhetőséghez leginkább hozzájáruló közterek, a sétálóövezetek kialakítását. Mert míg a közterületi parkolókat meg lehet szüntetni, a magánparkolókat nem, és ráadásul még a megközelíthetőségüket is biztosítani kell. Ezért ott, ahol magánparkoló van, illetve az odavezető utcákon nem lehet gyalogos övezeteket kialakítani, illetve csak olyat, amit rendszeresen használnak autók a nap bármely szakában. Ez a probléma nagyon jól megmutatkozik Belső-Erzsébetvárosban, ahol a számos mélygarázs és parkolóház miatt csak úgy lehetett nyúlfarknyi sétálóutca-szakaszokat kialakítani, hogy azok miatt más utcákban megnövekedett a forgalom.

-- Amíg a mélygarázsok és parkolóházak maradnak, addig a jövőben sem lehet az egyre több nyugati nagyváros belső részére jellemző, összefüggő sétálóterületet kialakítani ezen a környéken.

A sétálóövezetek mellett az iskolautcák kialakítását is megnehezítik a magánparkolók. A Levegő Munkacsoport vizsgálatában felmért 340 iskola mintegy 40 százalékánál elsősorban az iskola bejáratának közelében nyíló mélygarázsok vagy kocsibeállók miatt nem lehet a forgalomtól állandóan elzárt iskolautcát kialakítani, hiszen azok megközelítését biztosítani kell. De ezekben az esetekben még az időszakos iskolautcák működőképessége is azon múlik, hogy a magánparkolókat használók hajlandóak-e arra, hogy ne a lezárás idején induljanak el otthonról (ha egyáltalán van erre lehetőségük).

A magánparkolók túlnyomó része a nem csillapított utcák élhetőségét is rontja, mivel a használatukhoz a legtöbb esetben keresztezni kell a járdát, amely alapvetően egy forgalomtól elzárt terület, ahol a gyalogosok ideális esetben nyugodtan sétálhatnak, bámészkodhatnak, társaloghatnak. Ha viszont a potenciálisan felbukkanó autókra kell figyelniük, az teljesen más jellegű járdahasználatot feltételez, és az ilyen járdán a gyerekekre is fokozottan figyelni kell.

Itt érdemes visszakanyarodni azokhoz a fent bemutatott támogatásokhoz, amiket az önkormányzatok nyújtanak a magánparkolók használóinak. A támogatással az önkormányzatok végeredményképpen olyan magánparkolók fennmaradását segítik elő, amelyek rengeteg problémát okoznak a belső városrészekben, és amelyek támogatás nélkül jó eséllyel előbb-utóbb funkciót váltanának, mint ahogy az Akácfa utca 60. alatti parkolóházzal is történt.

A magánparkolók hatása az egyes városrészek élhetőségére alapvetően függ az elhelyezkedésüktől. A főútra vagy főútról könnyen megközelíthető közterületre nyíló magánparkolók, illetve azok, amelyek megközelítése nem igényli járda kereszteződését, jóval kevésbé problémásak, és hatásuk akár még kedvező is lehet. Sajnos a Budapest belső kerületeiben található magánparkolók túlnyomó része nem ilyen, a bejáratuk csak kis utcákon keresztül és a járdát keresztezve közelíthető meg.

-- Az élhető városhoz Budapest belső részén nem a magánparkolók építésének és használatának ösztönzésén, hanem éppen ellenkezőleg, a visszaszorításukon keresztül vezet az út.

Meg kellene változtatni a magánparkolók kialakítását előíró jogszabályokat, és meg kellene szüntetni a magánparkolók használatának támogatását. Ehelyett a kis utcákban lévő magánparkolók funkcióváltását kellene támogatni, különösen azokban az utcákban, ahol hosszabb távon sétálóövezet is elképzelhető. A közterületi parkolás problémáját pedig magasabb parkolási óradíjak alkalmazásával és a lakossági kedvezmények csökkentésével kellene kezelni, valamint a közösségi autóhasználat elősegítésével, hiszen egy közösségi autó 5–15 magánautó használatát tudja kiváltani.

Tóth Csaba
a Levegő Munkacsoport szakpolitikai munkatársa

https://levegomunkacsoport.blog.hu/2026/07/18/nem_garazsokkal_es_parkolohazakkal_kellene_megoldani_budapest_parkolasi_problemait

Válasz

Visszatért a mobilparkolás pluszdíja, csak most már nem kényelmi díjnak hívják | 2026 június 5.

A Telekom kitalálta a tutit: ez nem kényelmi díj, hanem Parkolás - Extra Szolgáltatásokkal. Olyan, mint a kényelmi díj, csak csokornyakkendője is van.

Márciusban sok autós érezhette úgy, hogy végre eltűnik a mobilparkolás egyik legidegesítőbb apró betűs tétele. A kényelmi díjat megszüntették, vagyis elvileg nem kellett volna többé azért külön fizetni, hogy valaki ne automatánál, hanem mobilon indítsa el a parkolást. De nem olyan egyszerű azért a helyzet, nehogy már jól járj, keményen dolgozó kisember! A Telekom június 1-jétől új konstrukciót vezetett be, amelyben a mobilparkolás a Parkolás - Extra Szolgáltatások igénybevételével működik. Ennek díja parkolásonként 99 forint, vagyis nagyjából ugyanaz az összeg jelent meg újra, amelyet az autósok korábban kényelmi díjként ismertek.

A szolgáltató válasza alapján a mobilparkolás náluk csak a Parkolás Extra Szolgáltatásokkal együtt vehető igénybe, hangsúly lent. A kiskapu a május 1-jétől hatályos szabályozásban van. A 7/2026. (III. 31.) EM rendelet kimondja a kényelmi díj tilalmát, de közben teret hagy annak, hogy a viszonteladók a közszolgáltatáson túlmutató többletszolgáltatásért külön díjat kérjenek. A Telekom pontosan erre építette fel az új modellt nem annyira jóhiszeműen.

https://www.pcwplus.hu/pcwlite/mobilparkolas-telekom-parkolas-kenyelmi-dij-autozas-budapest-nemzeti-mobilfizetesi-zrt-383215.html

Előzmény

Válasz

Július 1-jétől új korszak kezdődik a budapesti parkolásban: eltűnnek az utcákról a parkolóautomaták, az autósok pedig alapvetően digitális csatornákon keresztül fizethetnek majd a várakozásért. A változás önmagában is elég nagy horderejű, de a II. kerület most viszont azt kérdezi, hogy ha már leszerelik az automatákat, mi legyen a helyükön?

Őrsi Gergely, a II. kerület polgármestere Facebook-posztban jelentette be, hogy a kerület a feleslegessé váló parkolóórák helyére, ahol ez műszakilag és közterületi szempontból megoldható, fákat ültetne, illetve zöldszigeteket hozna létre.

Persze nem minden parkolóóra helyére lehet fát ültetni. A járda szélessége, a föld alatti közművek, a gyökértér, a gyalogosforgalom, az akadálymentes közlekedés és a közlekedésbiztonsági szempontok mind beleszólnak abba, hol lehet valódi zöldfelületet kialakítani. A polgármester is úgy fogalmazott, hogy ott lépnének, ahol ez lehetséges.

A fővárosi parkolási rendszer átalakítását korábban már elfogadta a Fővárosi Közgyűlés, a cél pedig az volt, hogy a fizetés egyre inkább digitális csatornákra terelődjön. A hivatalos rendeleti indokolás szerint a BudapestGO alkalmazásnak olyan fejlesztést kell kapnia, amely lehetővé teszi a várakozási díj megfizetését Budapest egész területén.

Korábban már írtunk róla, hogy tavaly a 23 budapesti kerületből 14-ben összesen 3331 parkolóautomata működött, a fővárosi rendelet viszont minden kerületre érvényes, így a rendszer egésze változik. A parkolás díjfizetésének több mint 90 százaléka a BKK vizsgálata szerint már eddig is digitális csatornákon, vagyis SMS-ben vagy mobilalkalmazáson keresztül zajlott.

A digitális átállás egyik fő érve a költségcsökkentés. A főváros szerint az automaták fenntartása túl drága volt, egyes kerületekben évi bruttó 100 millió forintos tételről is szó volt. A rendszer leszerelésével a város milliárdos nagyságrendű kiadást faraghat le a parkolási működésből.

A változásnak viszont van egy kevésbé zöld oldala is:

-- július 1-jétől emelkednek a budapesti parkolási díjak.

Az A zónában 600 helyett 800 forint lesz egy óra, a B zónában 450 helyett 600 forintot kell fizetni, a C zónában 400 forint, a D zónában pedig 300 forint lesz az óradíj.

Egyszerre beszélünk tehát digitális fizetésről, városi költségcsökkentésről, közterületi újraosztásról és parkoláspolitikai szigorításról. Az autósnak ebből elsőként valószínűleg az tűnik majd fel, hogy nem az automatát kell keresnie, hanem az alkalmazást vagy az SMS-es megoldást. A város szempontjából viszont az a kérdés, hogy az így felszabaduló pénzt és teret mennyire sikerül valóban értelmesen visszaforgatni.

https://www.pcwplus.hu/pcwlite/nem-csak-eltunnek-a-budapesti-parkoloorak-a-ii-kerulet-fakat-ultetne-a-helyukre-382825.html

Előzmény

Válasz

Drágul a parkolás, és megszüntetik az összes parkolóautomatát Budapesten | 2026. április 17.

2026. július 1-jétől Budapest teljes területén megszüntetik a parkolóautomatákat, így a parkolási díjat különböző mobilalkalmazásokon keresztül lehet majd befizetni.Az erről szóló döntést már 2024-ben meghozta a Fővárosi Közgyűlés, de végül azért tolták el a végrehajtás időpontját, mert a Budapest Közlekedési Központnak (BKK) időre lett volna szüksége a BudapestGO alkalmazás parkolásra alkalmas verziójának kifejlesztésére– írta a Népszava.

Előbbiről azt mondta Kiss Ambrus, a Főpolgármesteri Hivatal főigazgatója a lapnak, hogy

-- akad olyan kerület, ahol évi bruttó 100 millióba kerül az üzemeltetés. A parkolóóra ugyanakkor jelentős, de nem egyedüli része a költségeknek. A parkolási kiadások kerületenként nézve átlagosan 60-70 százalékát viszik el a bevételnek.

A BKK alaposan körüljárva a kérdést azt javasolta, hogy a készpénzes fizetőknek tartsák meg a jelenleg is létező, sms-ben történő fizetést, illetve új lehetőségként vezessék be a kerületi parkolásüzemeltetési irodákban való készpénzes törlesztést. Ebben az esetben 24 órán belül fix 3 órás díjat kell befizetni, egy napon túl pótdíjat számítanak fel.

Az automaták kiiktatása mellett két évvel ezelőtt arról is döntöttek, hogy 2026. július elsejével 25 százalékkal emelik a 2022 őszén bevezetett parkolási tarifákat. Ebben nincs változás, így

*** az A zónában a jelenlegi 600 forint helyett 800 forintba kerül majd egy óra munkanapokon 8 és 22 óra között;

*** a B zónában 450 forint helyett 600 forintot kell fizetni, de csak este 8-ig;

*** a C zónában 400 forint lesz a díj a jelenlegi 300 forint helyett;

*** a D zónában pedig 300 forint lenne 200 forint helyett, mindkét zónában reggel 8 és délután 18 óra között.

A díjból a tervek szerint 25 százalékos kedvezmény illette volna meg a BudapestGO alkalmazáson keresztül fizetőket, illetve a BKK havi közösségi közlekedési bérletet vásárlókat, de ezek a kedvezmények az applikáció elkészültéig nem érvényesíthetők.

https://greenfo.hu/hir/dragul-a-parkolas-es-megszuntetik-az-osszes-parkoloautomatat-budapesten/

Válasz

Az RTL Házon kívül a budapesti P+R parkolók helyzetéről készített riportot, amiben ők is azt tudták bemutatni, hogy a meglévő kapacitás valójában a felmerülő igények töredékét se tudja kiszolgálni.

Ahogy a riportban is elmondtam, a P+R parkoló elsősorban inkább marketingeszköz, hiszen nem lehet annyi kapacitást építeni, ahány autóst át kéne ültetni, de mégis a P+R parkoló át tudja szoktatni az autósokat a közösségi közlekedés használatára, meg tudja mutatni, hogy ha lerakják az autót az utazás egy pontján, akkor valójában gyorsabban, kényelmesebben és olcsóbban jutnak el a céljukhoz.

Egyértelmű, hogy több P+R parkolóra lenne szükség, de az is világos, hogy ez csak korlátozottan tud Budapest határain belül megtörténni, hiszen itt a legdrágább egy-egy ilyen parkoló megépítése, ráadásul a fővároson belül inkább lakásokat kell építeni az erre alkalmas területeken, hogy megakadályozzuk a város szétterülését, ezáltal a tovább növekedő ingázó forgalmat.

A valódi megoldást az agglomerációs településeken létrejövő P+R parkolók és az odáig kimenő jó minőségű közösségi közlekedés jelenti. Számos ilyen beruházás tervét elkészítettük még a korábbi években a BFK-ban: a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia teljes megvalósítása esetén összesen tízezer új parkolóhely és nyolcezer új kerékpártároló épülhetett volna Budapesten és a környező településeken, többek között Vácon, Esztergomban, Dunakeszin, Fóton, Gödöllőn, Gyömrőn, Monoron, Szigetszentmiklóson és Diósdon is, hogy csak néhány példát említsek.

Ezután jött Lázár János és forráshiányra hivatkozva a beruházások többségét leállította, miközben a Mohácsi Duna-híd közel 400 milliárd forintos megvalósítására mégis volt pénz, amit naponta annyi ember se fog használni, mint csak a kelenföldi P+R parkolót. Néhány napja volt hír, hogy az idei évre tervezett nevetségesen alacsony 20 milliárd forintos fejlesztési keretet se költötte el a MÁV, ezért a Lázár János inkább azt is átcsoportosította autópálya fejlesztésre. Nehéz úgy előrelépni a főváros közlekedésében, ha a szakminiszter a két legfőbb ellenségének a közösségi közlekedést és a fővárost tekinti, de mi küzdünk tovább.

https://rtl.hu/hazon-kivul/2026/01/11/mexikoi-ut-pr-parkolo-tomegkozlekedes-zsufolt

... mert nem a parkoló a kevés, hanem autókázóból van túl sok.

Válasz