2010. november 3.

Hosszadalmas folyamat végére értek az Európai Unió közlekedési szakminiszterei Luxemburgban október 15-i ülésükön, amikor megegyeztek a fő nemzetközi közúti közlekedési folyosókon a tehergépkocsikra kivethető díjakat szabályozó úgynevezett Euromatrica-irányelv korszerűsítésében. Fennállása óta szorgalmazza a Levegő Munkacsoport, hogy a közutak használatáért és az általuk okozott környezeti károkért, mások zavarásáért Magyarországon is fizetnie kelljen a gépjármű-tulajdonosoknak.

Sajnos nem sikerült elérni, hogy még az Európai Unióhoz való csatlakozás előtt bevezesse az állam az általános, használat- és szennyezésarányos útdíjat, ezért ma már nálunk is csak az 1996 óta létező Euromatrica-irányelv keretei között történhet ennek a díjnak a bevezetése. Az irányelv pedig mindeddig csak az infrastruktúra fenntartásának, fejlesztésének költségei alapján engedte meg használatarányos útdíj kivetését, ezért ez a luxemburgi határozata a közlekedési minisztereknek komoly áttörést jelent a „szennyező fizet” elv érvényesítésében a közúti közlekedésben.

Ahogy Nina Renshaw, az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) igazgatóhelyettese fogalmazta a döntésről szóló hír hallatán, az egyezség örvendetes, de az irányelv felülvizsgálatát folytatni kell. „Végre vége van a túl régen tartó, kontraproduktív tilalomnak, és megkapják a felhatalmazást az EU országok kormányai, hogy beépíthessék az útdíjba az olyan költségtényezőket, mint a levegő- és a zajszennyezés” – mondta Renshaw.

Használat- és szennyezésarányos útdíj Magyarországon

Magyarországon, miután az ezredfordulón lebontották a kapukat az autópályákon, szinte azonnal megkezdődött az államigazgatásban egy olyan használatarányos útdíj bevezetésének az előkészítése, amelynek a kivetéséhez és beszedéséhez nincs szükség kapukra, nem kell az járműveket megállítani, mert egy elektronikus és számítógépes mérés-adatgyűjtő rendszer figyeli a forgalmat, és rögzíti a gépkocsik úthasználatát.

A begyűjtött adatok alapján aztán rendszeres időközönként számlázni lehet, vagy le lehet vonni a díjat egy előre befizetett összegből pontosan úgy, ahogyan az a mobiltelefon-rendszerekben történik. Ilyen rendszer már működik Németországban, Ausztriában, Csehországban és Szlovákiában. 2007-ben már tendert is kiírtak a magyarországi rendszer szállítására, ezt azonban a kormány visszavonta a nyilvánosság előtt máig nem tisztázott körülmények között.

Amire mindenekelőtt szükség van Magyarországon, az egy széles körű társadalmi vita után hozott törvény arról, hogy a közúti infrastruktúra használatáért fizetni kell, és nemcsak az autópályákon és a velük párhuzamos utakon – ezt szabályozza az Euromatrica-irányelv –, hanem minden úton.

A törvénynek pontos menetrendet is tartalmaznia kell arról, hogy milyen ütemben kell kiterjeszteni ezt az útdíjat először a 12 tonna, majd a 3,5 tonna össztömegű vagy annál nagyobb tehergépkocsikra, és végül minden gépjárműre, beleértve a személygépkocsikat és a motorkerékpárokat is. Természetvédelmi szempontból fontos, hogy a quadok és motorkerékpárok tulajdonosait már az első körben kötelezze a törvény egy különleges, erdei használat- és szennyezésarányos útdíj fizetésére.

Az útdíj-törvényben foglaltak végrehajtása érdekében kell aztán gondoskodni arról, hogy felálljon az elektronikus útdíjkivető és beszedő rendszer. Ha még az idén megkezdődik az útdíj-törvény társadalmi vitája, és a jövő év elején elfogadja azt az országgyűlés, akkor várható, hogy mire a rendszer föláll, már az Európai Parlament is jóváhagyja az Euromatrica-irányelv felülvizsgálatát, és a magyar használatarányos útdíjba beépülhetnek az olyan külső költségek, mint a zaj- és a levegőszennyezés.

Az Euromatrica-irányelv hatálya alá nem eső közutakon, elsősorban a települések útjain már ma is minden állam a saját elképzelései szerint vethet ki használat- és szennyezésarányos útdíjat, mert ezt az Európai Unió nem szabályozza.

Ezeken az utakon tehát kivethető útdíj a forgalom, a torlódások csökkentése érdekében is annak ellenére, hogy azt a közlekedési miniszterek többsége most elvetette. Márpedig a településeken belüli használat- és szennyezésarányos, forgalomcsökkentő hatású útdíjra minél előbb szükség van, hiszen Magyarországot éppen most, október végén figyelmeztette ismételten az Európai Bizottság, mert több városban (Budapest, Szeged, Miskolc stb.) jóval több a füstködös nap annál, amit a jogszabályok megengednek.¹

Hiányosságok a közlekedési miniszterek döntésében

Miután az Euromatrica-irányelv felülvizsgálatában a közlekedési minisztereknek egyezségre kell jutniuk az Európai Parlamenttel, a T&E arra biztatja az európai képviselőket, hogy az irányelv-módosítás második olvasatakor írják felül a közlekedési minisztereknek azt a döntését, amely mentességet adna az épp legkorszerűbb (EURO V, EURO VI) előírásokat kielégítő tehergépkocsiknak a környezeti útdíj alól, hiszen ahogy Renshaw megjegyezte: „Ez olyan, mintha az alacsony kátrány- és nikotintartalmú cigarettát szívók mentesülnének a dohányzási korlátozások alól.”

Sajnálatos hiány, hogy a miniszterek többsége nem támogatta a tervezett módosításnak azt a részét, amely az Európai Unióban a teljes GDP egy százalékát kitevő kárt okozó torlódás csökkentése érdekében tette volna lehetővé a napszaktól függően bevezetett emelt útdíjtarifa használatát. Leszavazták azt a javaslatot is, hogy ott, ahol a nehéz tehergépkocsik már fizetik a használat- és szennyezésarányos útdíjat, az 2012-től legyen kötelező a 12 tonnásnál kisebb össztömegű tehergépkocsikra is.

Miért fontos a közutakon a használat- és szennyezésarányos útdíj?

Sok fontos indoka van annak, hogy legalább a nehéz tehergépkocsikat minél előbb használat- és szennyezésarányos útdíj megfizetésére kötelezzük a teljes közúthálózaton, ezek közül mutatunk be néhányat. Az üvegházhatású gázok (ühg) és a koromkibocsátás csökkentésének sürgető szüksége az éghajlatváltozás lassítása érdekében. Európában az ühg-kibocsátás 30 százaléka tulajdonítható a közlekedésnek, és ennek túlnyomó részét adják a közúti gépjárművek.

Ezt csökkenteni csak részben lehet a motorok korszerűsítésével, szükség van a forgalom csökkentésére is, amit jól beállított útdíjtarifával lehet elérni. (Az útdíj a versenyképességet, ha befolyásolja, inkább javítja, amire a legjobb példa Svájc, ahol minden közúti teherszállítónak minden közút használatáért fizetnie kell.)

Kapcsolódik a fentiekhez az az indok, miszerint számos olyan fuvar van, amit társadalmi szempontból – ilyen például az infrastruktúra elhasználódása, az üvegházhatású gázok és korom kibocsátása, a zajszennyezés, a települések életének a zavarása – jobb vasúton lebonyolítani. Viszont a vasúti szállítás mindaddig, amíg csak ott kell megfizetni a pályahasználati díjat, addig a szállíttató számára általában jóval drágább, mint a közúti, tehát a tehergépkocsit fogja választani.

A valódi költségeket nem tükröző árak miatt rengeteg a felesleges össze-vissza szállítgatás, amiért mindannyian drágán megfizetünk. Elég csak bemenni bármelyik boltba, hogy erről meggyőződhessünk: vásárolhatunk argentin fokhagymát, belga répát, holland paradicsomot, dél-afrikai gyümölcskonzervet – miközben tönkremegy a hazai mezőgazdaság.

A közutak fenntartásának finanszírozása az állam adóbevételeiből teljesen ellehetetlenült.² Már ma is komoly, életciklusukat rövidítő károkat okoznak a gépkocsikban azok az útfelületi hibák, amelyek a tehergépkocsi forgalomnak köszönhetők. Pár éven belül pedig annyira leromolhat az ország úthálózata, hogy az már egyes körzetekben munkahelyek megszűnéséhez, a termelés ellehetetlenüléséhez vezethet.

Általában pedig a használat- és szennyezésarányos útdíj jó eszköz a környezetszennyezés, a torlódás és a balesetek negatív hatásának ellensúlyozására. Az útfenntartás finanszírozásának biztosításával költségvetési pénzeket szabadít fel. Ez pedig lehetővé teszi a közteherviselés igazságosabbá tételét, a munkavállalókra és a vállalkozásokra nehezedő adóterhek csökkentését. A használat- és szennyezésarányos útdíj elsődleges hatása a közúti fuvarozásban jelentkezik úgy, hogy ösztönzi a közúti áruszállítás hatékonyságának növelését például az üres és csekély terhelésű fuvarok arányának csökkentése és az útvonaltervezés javulása révén.

A Levegő Munkacsoportnak külön honlapja van, amelyen részletesen lehet tájékozódni a tehergépkocsik okozta károkról, az útdíj bevezetésének lehetőségeiről, valamint a vasúti szállítás fontosságáról. Különösen javasoljuk az alábbiak elolvasását

• A tehergépkocsi-útdíjak bevezetésének hatásai Európában
• A díj, amit érdemes kivetni
• Díjazzuk a kamionokat?
• Ki fizesse a haladás árát? – Újabb brüsszeli konferencia az útdíjról
• A sínek tovább bírják
• Az áruszállítás közútról vasútra történő átterelésének lehetőségei Magyarországon
• Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T & E) elnökségével tartott sajtóbeszélgetés háttéranyaga
• Dugó vagy dugódíj?

Vargha Márton
a Levegő Munkacsoport témafelelőse (mint forrás)

• Országszerte fuldoklunk a szmogban (Népszava, 2010. november 3.)
• Új Széchenyi Terv, 181. lap (2010. november 3.)