Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!
Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.
Ezt találod a közösségünkben:
Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője
Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:
Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!
Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.
Ezt találod a közösségünkben:
Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője
Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:
Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!
Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.
Ezt találod a közösségünkben:
Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője
Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:
Szeretettel köszöntelek a Közlekedés klub közösségi oldalán!
Csatlakozz te is közösségünkhöz és máris hozzáférhetsz és hozzászólhatsz a tartalmakhoz, beszélgethetsz a többiekkel, feltölthetsz, fórumozhatsz, blogolhatsz, stb.
Ezt találod a közösségünkben:
Üdvözlettel,
M Imre
Közlekedés klub vezetője
Amennyiben már tag vagy a Networkön, lépj be itt:
Kis türelmet...
Bejelentkezés
10 éve | M Imre | 13 hozzászólás
írja a vs.hu
Nem olyan rossz a helyzet, mint sokan láttatni próbálják, de beruházások és nagy összehangoltság kell ahhoz, hogy a Duna és a város közelebb kerüljön egymáshoz, mondja Schneller István egyetemi tanár, Budapest volt főépítésze.
Már az 50-es évek óta fel-felmerül Budapesten is, hogy a Duna legyen a városfejlesztés központjában. A 90-es évektől kezdve pedig Európa-szerte, Oslótól Koszovóig korábbi közlekedési és ipari területeket tüntettek el, hogy a városokat és a vizet közel hozzák egymáshoz.
Budapesten a 90-es évek legelején készült térszerkezet-fejlesztési koncepcióban a városfejlesztés egyik legfontosabb célja az volt, hogy a várost, úgymond, a Dunára fordítsuk. A közigazgatási határok között ugyanis a folyó 25-30 kilométer hosszú, de amit városias Duna-partként ismertek, az mindössze 4-5 kilométer, az Árpád híd és a Petőfi híd közötti terület. A tervből annyi sikerült, hogy a város, városszerkezeti szinten, elindult a Duna mentén történő fejlesztések széthúzása útján.
Nem csak arról van tehát szó, hogy elérhető-e a Duna-part, hanem hogy megépült az egyetemváros, eltűnt a pályaudvar a dél-pesti oldalon, felépült a Nemzeti Színház és a Müpa, a Kopaszi gáttal pedig európai színvonalú partszakasz jött létre, tehát a város a Duna felé fordult, és megnyúlt dél felé. Észak felé pedig ott a Marina-part, a másik oldalon pedig a Gázgyár, és a Népsziget, vagyis megduplázódott a városi partszakasz hossza. Hogy közelebb került-e a város a vízhez, az egy másik kérdés, ebben a tekintetben még sok hiányosság akad.
Ha ugyanis a várost rá akarjuk fordítani a Dunára, északon és délen intézményeket akarunk elhelyezni, színházat, irodaházakat, lakóházakat, kutatónegyedeket akarunk építeni, akkor biztosítani kell a közlekedési kapcsolatot közöttük, illetve a meglévő közlekedési kapcsolatokat észak és dél között fenn kell tartani.
Ebből az is következik, hogy a rakparti utakat teljesen lezárni nem lehet. Lehet részben a föld alá süllyeszteni, lehet kerülő utakat, körgyűrűket, hidakat építeni, de az soha nem lesz, hogy belelógatjuk a lábunkat a vízbe. Természetes medret álmodni kevés kivételtől eltekintve (pl. Római-part) szerintem nem lehet, de nagyon sok eszköz van, kreativitással, sok kis beavatkozással, sok mindent lehet tenni.
A budai oldalon tervbe volt véve, vagy még van is egy körút, de ez olyan távol van, és annyi alagutat kéne építeni hozzá, hogy csak túlságosan nagy áldozatok árán lehetne megvalósítani. A rakpartokat egyirányúsítani sem lehet, mert az megsokszorozná a Dunán az átkeléseket, miközben ehhez nincs elég híd, ráadásul tervbe van véve, hogy a gyalogosok és a kerékpárosok kapják meg a Lánchidat, és újra villamos járjon az Erzsébet hídon, vagyis egyre kevesebb lesz a sáv a meglévőkön is. Gyalogoshidakat sem lehet olyan egyszerűen építeni, mint például a Szajnán vagy a Temzén, hiszen a Duna nem folyó, hanem folyam.
Talán elég lenne a Döbrentei tér a Margít híd között kétszer egy sávot a föld alá vinni, de kérdés, hogy lesz-e rá pénz. Ha egyszer megépülne az 5-ös metró (Az 5-ös metróként emlegetett elővárosi gyorsvasút a szentendrei, a ráckevei és a csepeli HÉV vonalakat kötné össze. A szerk. megj.), akkor a HÉV eltűnne egy szakaszon, a város pedig visszakapna egy Duna-partot. Óbuda-Újlak vonalában a Margitszigettel szemközti zöld részt be lehet vonni a városba, és sokat lehet tenni a Kopaszi gátnál is. A felső és alsó rakpart között pedig lehetne építeni olyan korszerű műtárgyakat, hogy a gyalogosoknak elérhető legyen a Duna. A rakpartot ráadásul a Dunára nyúlva is meg lehet hosszabbítani, példa rá az A38, az étterem- vagy a szállodahajók.
Pesten könnyebb megoldani a forgalomkorlátozást és a forgalomcsillapítást, hiszen a Hungária körút elviszi a forgalmat, és vannak körgyűrűk is. A pesti oldalon tehát helyenként le lehetne zárni a rakpartot, vagy hétvégén lehetnének tematikus lezárások is.
Ellentétes törekvések is vannak, hiszen például évek óta harcol a XIII. kerület azért, hogy a rakpartot meghosszabbítsák legalább a Rákos-patakig, és ha a vizes világbajnokság a Duna-parton lesz, ez adja is magát. Az autós lobbi, mint minden nagyvárosban, hagyományosan erős, hiába teszik ki a közlekedőknek csak mintegy 30-35 százalékát, az érdekérvényesítő képességük ennél jóval nagyobb.
Összességében nem olyan rossz a helyzet, de nagyobb beruházások, mint például az 5-ös metró, vagy 2-3 új híd kellenének, és nagyon nagy összehangolásra is szükség lenne. Ezzel párhuzamosan lehet új mikromegoldásokat találni, ahogy ez a Várkert bazár mentén a díszburkolat kialakításával megtörtént. Közben a fővárosnak jelenleg csak településszerkezeti tervet van joga készíteni, a Duna menti területeket pedig északon és délen is majdnem mind felvásárolták. (Schneller István 2006-ban állt fel a főépítészi székből, miután eladták a Csepel-sziget északi csúcsát, a Hajógyári-szigetet és szabálytalan ingatlanfejlesztések történtek a Marina Parton és az Árpád-híd pesti hídfőjénél is. – a szerk.)
A nagy területi változások összefüggenek a szintterületi mutatókkal, amelyek meghatározzák, hogy egy adott telekre mekkora felépítményt szabad építeni, ezeken a magánkézben lévő, nagyon értékes területeken túl nagyok. Vissza kellene venni ezekből, és akkor lehetne megbeszélni a tulajdonosokkal – akiket be kéne vonni például a metró- vagy a hídépítésekbe –, hogy mi lesz a a területek sorsa. A letarolás ugyanis még ment, de a beépítés mindenhol már nem fog menni, és az egyeztetéseket a fővárosnak kellene összefognia. Ezzel együtt kell az új közlekedési rendszert (kötött pályás tömegközlekedés, gyalogosítás, kerékpárutak) megteremteni.
Schneller István
egyetemi tanár, 1995 és 2006 között Budapest főépítésze
Vélemények:
Vitaindító - Kié legyen a folyópart?
Schneller István: Az soha nem lesz, hogy belelógatjuk a lábunk a vízbe
Benkő Melinda: A Duna-part újratervezése
Bardóczi Sándor: Budapest utolsó fövenyes partja mérnöki sivataggá válhat
Somlóvári László: A folyamhajózás Budapestnek is óriási esély, de nem használja ki
Korábbi:
Valyo - A városnak jelképe is lehetne a dunaparti sétány
Multimédiás riport: 44230 mm - Sétálóutcát csináljunk-e a rakpartból?
|
|
|
M Imre írta 13 órája a(z) Esélyteremtő Budapest: fejlesztéseinkkel javítjuk a fogyatékossággal élő emberek életminőségét blogbejegyzéshez:
Vitézy Dávid: Budapest Lázár János tárcájának kérésére ...
M Imre írta 1 napja a(z) Miért keletkezik a forgalmi dugó? videóhoz:
Drogcsempésztől lefoglalt sportautóval járőröznek a ...
M Imre 1 napja új képet töltött fel:
M Imre írta 1 napja a(z) Az M3-as metró felújítása (vizsgálóbizottság) blogbejegyzéshez:
A BKV szerint járműhiány nem fordulhat elő, de az oroszok ...
M Imre írta 1 napja a(z) Az Ikarus történelme blogbejegyzéshez:
Nosztalgia Ikarus autóbuszokkal készül a MÁV...
M Imre írta 1 napja a(z) Esélyteremtő Budapest: fejlesztéseinkkel javítjuk a fogyatékossággal élő emberek életminőségét blogbejegyzéshez:
Bemutatkoztak az ArrivaBus vadonatúj Mercedes-Benz...
M Imre írta 1 napja a(z) A kedd éjszakai futópróba során átkelt a 2202-es CAF a Dunán - A Rákóczi hídon (fotó Vörös Attila. iho.hu - 2015) képhez:
Vitézy Dávid : A Telex ma részletes cikkben számol be...
M Imre írta 2 napja a(z) Az Országos Meteorológiai Szolgálat alapításának 150. évfordulója (imázsfilm, 2020.) videóhoz:
Letépte a szélvihar a Szegedi Tudományegyetem ...
M Imre írta 3 napja a(z) Tallós Rita (47), a Jóban Rosszban sztárja elütött egy gyalogost, aki takarásból az úttestre lépett. fórumtémában:
Bosch: Kökin, a Sibrik felüljárò teljes szélességben le van ...
M Imre írta 3 napja a(z) Viccek - úton, útfélen fórumtémában:
Roberto egy híres művészeti múzeum takarítója volt. Egy...
E-mail: ugyfelszolgalat@network.hu
Kapcsolódó hírek:
Javaslatcsomag a fővárosi helyi és agglomerációs közösségi közlekedés helyzetének rendezésére – járatritkítások helyett
Élhetőbb lesz-e Budapest 20 év múlva? - Budapesti Városvédő Egyesület kiállítása március 11-éig
Harmadik fővárosi közösségi költségvetés - Döntsd te az egymilliárd forint sorsáról
Új weboldalon böngészhető a BKK összes fejlesztése