Évente átlagosan húsz esetben hajt autó valamilyen tömegközlekedési eszköz megállójába, rossz esetben utasok közé. A BKV próbálja csökkenteni az utasvédelem nélküli megállóit, miközben az újak építésénél sokszor a saját elvárásait sem tudja teljesíteni, például pénzhiány miatt.

A buszmegállón keresztül szállt be a metró lejárójába ez a Toyota az Astoriánál még 2004-ben. Több ember megsérült

Egy törött Opel Astra repült a kisföldalatti Bajza utcai megállójának a lépcsőjére pár hete, miután az Andrássy úton összeütközött egy másik kocsival. "Csak a véletlennek köszönhető, hogy nem sérült meg egy utas sem" - mondta aznap délután az ott szolgálatban lévő jegyellenőr, arra utalva, hogy pontosan a gyalogoslejáróban landolt az irányíthatatlanná vált autó. A két járműből azonban három embert vittek kórházba úgy, hogy a megálló kiegyezés-kori, igen masszív öntöttvas korlátja nem okozhatott kárt a járműben. Azt ugyanis egy vékonyka szögvassal pótolták ideiglenesen, mert ugyanitt nem sokkal korábban szintén volt egy hasonló baleset, akkor megsemmisült a tömörvas korlát egy része.

A furcsa ismétlődés miatt BKV-megállókat ért baleseti adatokat kértünk a közlekedési vállalattól, és kiderült, hogy miközben számos balesettípus száma évek óta folyamatosan csökken Magyarországon (a gyalogosgázolásoktól a halálos ütközésekig sok mindené), ezen a területen egyáltalán nincs semmiféle mérséklődés. Budapesten hosszú ideje átlagosan húsz olyan baleset történik évente, amikor személyautó hajt fel a megállóba, ezek negyedében megsérül valaki. Halálos baleset ritkábban van, de nem kevésszer a szerencsének köszönhetően marad el a tragédia.

Kártérítést fizetett a BKV a hozzátartozóknak

Az eddigi legsúlyosabb baleset a Jászberényi úton történt, 2002. október 12-én, hajnali háromnegyed hatkor. A Pesti út irányából a Maglódi út felé tartó 28 éves férfi Mercedesével belehajtott az útszéli - ezért mindenféle védőkorlát nélküli - buszmegállóba, ahol nyolc embert gázolt el, közülük négyen meghaltak. A sofőr által megfújt szonda elszíneződött, ezért a rendőrök őrizetbe vették a férfit.

Megelőzni "nem tudják", de a biztosító fizet

Legutóbb tavaly november 27-én történt halálos baleset Budapesten megállóba hajtó autó következtében. Az esti órákban egy Nissan keresztülhajtott az 1-es villamos megállóján, vagyis a kétszer háromsávos út közepén lévő peronszigeten. Egy ember meghalt, ketten súlyosan megsérültek. Utóbbi eset vizsgálatát a rendőrség még nem zárta le, a BKV azonban gyorsan kártérítést fizetett. "Társaságunk az ilyen és az ehhez hasonló eseteket megelőzni nem tudja, de utasaink érdekében olyan közlekedési balesetbiztosítással is rendelkezünk, ami a BKV Zrt. üzemeltetési körébe tartozó járdákon, járdaszigeteken és a végállomások területén tartózkodóknak nyújt biztosítási védelmet. Így a hasonló balesetek esetében is kártérítést fizet a társaság" - közölte a cég.

A tömegközlekedési járműre váró emberek sokkal védtelenebbek a gyalogos közlekedőknél is, hiszen utóbbiak figyelik a forgalom egyéb résztvevőit (útra lépés előtt a zebrán, kereszteződésekben stb.), míg a buszra, villamosra várakozók jellemzően nem így tesznek, miközben olykor éppen háttal állnak a tőlük nem ritkán fél méterre haladó járműforgalomnak. Hogyan védi a BKV és a fővárosi önkormányzat ezeket az embereket? Mit használnak azokból a forgalomtechnikai eszközökből, amelyek elvileg a sérüléses balesetek számának csökkentését szolgálják? - kérdeztük a cégtől.

"A peronsziget előnye a több parkolóhely"

Többféle megállótípus létezik a fővárosban. Leginkább a villamosmegállókra jellemző az úgynevezett peronsziget, amikor a - nem ritkán kétszer két sávos - autóút közepén várhatják a tömegközlekedési járművet az emberek. Megkeresésünkre küldött írásbeli válaszában a BKV egyrészt sorolja ezek előnyeit az autósok számára: "ilyen pl. a parkolási lehetőség megtartása, az előnyadás, a jármű sajátosságából adódó defenzívebb vezetés lehetősége".

Budapest egyik legforgalmasabb pontja a Blaha Lujza tér. Nem sokon múlt, hogy beessen az Opel az aluljáróba

Másrészt azt is írja a közlekedési vállalat, hogy "a megállóinkat (körülbelül még tízes nagyságrendben vannak ilyenek) igyekszünk megszüntetni, illetve átépíttetni, szélesíteni, így fokozni a biztonságukat". Nem véletlenül, hiszen az ilyen típusú megállók melletti utakon (elég csak a Nagykörutat, vagy a Róbert Károly utat/Hungária körutat említeni) jellemzően óriási a forgalom, ráadásul utóbbi kettőn sok helyen 70 km/óra a megengedett sebesség, pár méterre a villamosra várakozóktól.

"Az emberek fejébe kellenek betonfalak"

A két legjellemzőbb megállótípus az úgynevezett öböl (leginkább a belvároson kívül), és a sima, útszéli járdán kialakított várakozóhely (főként a helyszűkében lévő városbelsőben). "Ezeknél nem tudunk mit csinálni" - közölte Berhidi Zsolt, a BKV forgalombiztonsági és ellenőrzési osztályának vezetője arra utalva, hogy a megálló kialakításából adódóan semmiféle korláttal vagy betontüskével nem tudják védeni a forgalomtól a buszra várakozókat.

Berhidihez futnak be a közlekedési vállalatot érintő különféle balesetek; a vaskos dossziéban az évtizedek alatt harmincezer eset halmozódott fel. Ezek közül a megállókba behajtó autós karambolok egyharmadánál az osztályvezető szerint nem tudnak meg semmit, ugyanis a sofőr azonnal elhajt a károkozás után, csak a baleset maradványaival találkoznak a vállalat helyszínelői. Ezek jellemzően éjszakai, személyi sérülés nélküli rongálások.

Az ismert baleseti okok között egyértelműen a gyorshajtás vezet, ráadásul az esetek felénél rossz útviszonyok (eső vagy havazás) idején szaladnak fel a megállókba a szabálytalanul száguldozó autósok. Az sem ritka Berhidi szerint, hogy a megálló közelében két vagy több autós ütközik, majd ezt követően repül fel valamelyik a megállóba.

Egy friss eset: ketten súlyosan, egy ember könnyebben megsérült júliusban, amikor a 14-es villamos megállójába vágódott a Lada

A már említett forgalomtechnikai megoldásokon felül nem sok mindent tehet a BKV, Berhidi szerint a legkisebb kortól közlekedésre neveléssel lehetne valójában csökkenteni a balesetek számát. "Nem betonfalak kellene a megállókba, sokkal inkább az emberek fejébe, hogy ne hajtsanak gyorsan, ne lépjenek le rossz helyen" - fogalmazott az osztályvezető.

"Még nagyobb sérüléseket okozhatnak a karók"

A fővárosi önkormányzat még tovább ment. Kérdésünkre szó szerint azt válaszolták, hogy "a rendelkezésre álló forgalomtechnikai eszközökkel nem lehet hatékonyan megakadályozni az említett baleseteket". Úgy vélik, a probléma leginkább a KRESZ betartása és betartatása lenne, csakhogy amint arról korábban írtunk, az Országos Rendőr-főkapitányság szerint a szükségesnél jóval kevesebb rendőr figyeli-vigyázza a városi közlekedést, nagyságrendileg a fele annak, mint a hetvenes években, miközben jóval több az autó az utakon.

Rendőr hiányában is megpróbálnak azért ötletelni az illetékesek, a legutóbbi halálos baleset után (Róbert Károly körút, 2009. november) pár héttel az önkormányzat Városrendészeti Bizottságában tárgyaltak a képviselők a lehetséges lépésekről, bevonva a Közlekedési Ügyosztály Forgalomtechnikai Alosztályát.

"Ezen a szakértő elmondta, hogy a fekvőrendőr alkalmazása nem hatékony, mivel az alacsonypadlós buszok elakadhatnak rajtuk, és a gyorsan hajtó autósok még könnyebben elveszíthetik a kontrollt a jármű felett. Ugyanígy kontraproduktív a "karók" alkalmazása is, mivel a gyors autókat nem fékezi meg, és egy esetleges baleset során az autósnak és a megállóban várakozóknak is nagyobb sérüléseket okozhatnak" közölte az önkormányzat sajtóosztálya, mivel zárult a biztonságnövelés érdekében összehívott tanácskozás.

Peronszabványok: "sajnos ritkán teljesülnek a kritériumok"

A peronszigetek védelménél mindig a helyi sajátosságokat kell szem előtt tartani - tartja a BKV, persze a szabványok lehetőség szerinti betartásával. A jelenlegi szabványok szerint egy-egy szigetnek legalább 1,5 méter szélesnek és legalább 13 centiméter magasnak kell lennie, ami mellé a kikerülésre figyelmeztető irányjelző táblát kell kihelyezni. Átépítés vagy "új peron létesítése esetén" a közlekedési vállalat "elvárásként" a következőket fogalmazza meg: haladja meg a peron hossza a jármű hosszát, a szélessége legalább 3 méter, a magassága pedig 26 centiméter legyen, a peron végébe betonsüveget kérnek (ilyenek látható az alábbi fotón), valamint "forgalomtechnikai támogatottságot, záróvonal, fényvisszaverő prizma, a peron előtti gömbsüvegsor telepítésével és megfelelő táblázással".

Valami már kimozdította helyéről a gyalogosvédő, mázsás betonsüveget a Bartók Béla úton (Fotó: Hajdú D. András)

A peron felszereltségét tekintve szükséges korlátsor és utasváró, valamint lényeges elem - írja a BKV - a várakozók fröcskölés elleni védelme. Mindezekhez társulnia kell szerintük a jó megvilágításnak is. "Ezek a kritériumok azonban sajnos ritkán teljesülhetnek, amelynek okai egyrészt a helyi sajátosságok, mint az útgeometria, a rendelkezésre álló hely, és persze állhatnak anyagi okok is a háttérben" - állítja a BKV.

(forrás: origo.hu)