Napier-Railton Special (1933) versenyautó

A 24 literes motorral szerelt Napier-Railton sebességi rekorder és egyben versenyautó a legfantasztikusabb szerkezet, amit életemben láttam. És csupa csodás dolog kapcsolódik a történetéhez. (Csikós Zsolt)

Amikor a Goodwood Revivalen jártunk, háromszor is láttuk ezt a Napier-Railton nevű autót (ejtsd: népír-réjltön). Először, amikor még csak kerestük, hogyan lehetne kijutni a pálya mellé. Akkor eléggé frusztráltak voltunk attól, hogy halljuk ugyan a versenyautók hangját, de nem látunk belőlük semmit. Mondjuk úgy: kis híján megőrültünk. Siettünk hát. Amúgy is hihetetlen volt, hogy ott áll az angolok egyik, vagy talán legnagyobb autós nemzeti kincse, ez a Napier, egyszerűen csak letámasztva a sarokban. Miközben a nála sokkal értéktelenebb (bár azért mégis milliós kincseknek számító) versenyautók a szervizutcában dekkolnak, kerítés mögött, ellenőrzött terepen. Épp csak odaaraszoltunk mellé, mert féltünk, hogy még ránk kiabálnak – takarodjatok onnan! Persze Angliában ilyet nem él meg az ember, maximum valaki nagyon udvariasan elmagyarázza neki, hogy nyilván sok ember hozzá szeretne nyúlni a kocsihoz, de nem teszik, mert ők hogy tudják, hogy elkopik a tapogatástól. Vagy valami ilyen, mindenesetre olyan udvariasan, hogy a balkáni paraszt érezze – ősembernek lett tekintve.

Aztán a szombat esti egyik búcsúkört a Napier-Railtonnek adta a goodwoodi rendezőség. A pilóta nem hajtotta meg dühből, csak viszonylag tempósan végigvonult vele a pályán. Így egyrészt jobban szemügyre lehetett venni, másrészt a motort is nyilván kímélni kell, mert még minden eredeti benne. És az autó akkor, Goodwoodban 76 éves volt. Aztán másnap, távozás előtt ismét meglátogattuk, de arról később.

Ez igazából nem is autó, hanem részben repülőgép, részben szobor, részben pedig ékszer. Egy hatalmas, kéttonnás, gyönyörűen kimunkált nyakék. Egyetlen csavarjában annyi a munka, mint egy egész Marutiban, vagy mint egy Media Markt áruház teljes árukészletében. És az anyagok... Ez a masztodon még beolvasztva is vagyonokat érne. Bocsánat, ezt nem akartam kimondani, megyek, mosok szájat szappannal.

Például itt a kovácsolt acél tengelycsonk-állvány, elöl.

Kettős negyedelliptikus laprugóköteg hátul, ráadásul lemezenként lekrómozva – te jó ég.

És az acélpántos, szegecselt motorházfedél-leszorítópántok, amik a szegecselt alumínium motorházfedeleket szorítják le – jaj, ilyen nincs is.

Úgy érzem magam, mint a ténsasszony az Indul a bakterházból, csak jajgatok itt, de ennek az autónak a közelében a szépségtől tényleg megfájdul még a keresztcsontom is. Hiába gondolja most Bendegúz, hogy annyi csont van a büdös banyában, mint a múzeumban, nekem akkor is jajgatnom kell, mert ilyen szépet még sose láttam.

Nézzék a tükröt, áramvonalas burkolat alatt lakik. Még jó, hogy nem látszom benne, most megállapíthatnák, hogy „olyan szép színe van keeenek, olyan szép sááárga...”. Van egyébként öt műszer a szerelékfalon (ezt a korabeli szakszót egy korabeli könyvből ismerem), de az ember a szemét a kistányérnyi Jaeger fordulatszámmérőről nem tudja levenni. Mert erről a Jaegerről nem a mai Citroenek elektronikus, műanyag játékműszerei jutnak az ember eszébe (asszem, szintén Jaeger gyártmányúak), hanem a méregdrága Jaeger Le Coultre karórák.

És nini, ott a benzinbeöntő, a markolatos leszorító kallantyúval. Egy ilyen alkatrészért odaadnám a kombi Mercedesemet.

Mit szólnak az itatóvályú és a hokedli keresztezésével, bebőrözés útján előállított sportüléshez? Mint valami gyerekszék, ráadásul jó kopott is. Pontosabban jól kopott is. Gyönyörű, simán megérné nekem Vályi Pista fél karját. Ja, és ott a Bluemel versenykormány – nem pont olyan, mint egy mai Seat WRC-é, de nyilván akkor rettentő célszerűnek minősült.

Gázpedál persze középen, mint a régi versenykocsikban szinte mindben, fék jobbra, minden acél, réz, alumínium, guminak, műanyagnak nyomát sem látni, maximum egy kis fa lábtámaszték képviseli a puhaságot.

De mi az a kétszer négy leömlő a bal oldalon?

És mi az a további négy a jobb oldalon?

No meg a tárcsafékek hátul? Hiszen ez szemlátomást egy harmincas évekbeli gép, akkor pedig még nem használtak ilyet... Megannyi érthetetlen dolog.

Meg persze az első futómű a kovácsolt alkatrészeken és a lekerekítési rádiuszokon túl is megér egy misét. Ugyanis oldalanként két darab dörzs-lengéscsillapítója van. Kellett is rá, ezt a kocsit a brooklands-i versenypályára készítették, amelynek már új korában is pocsék, dobálós volt a felülete.

Ezt a Napier-Railtont egy bizonyos John Rhodes Cobb nevű szőrmebróker-autóversenyző építtette, akinek a személyéhez 1925-től kezdve számtalan brooklands-i győzelem kapcsolható. Először még egy tízliteres motorral szerelt Fiat-versenyautóval nyert, amit egy óriási szőrmeüzletért kapott cserébe. A kicsi Fiat után csak később jöttek a nagy kocsik. Igen, egy tízezer köbcentis versenyautóról beszéltem az imént. Később aztán jött egy 10,5 literes, V12-es Delage, majd Parry Thomas korábbi versenygépe, a 27 literes motorral szerelt Babs is – az az a rekorder kocsi, ami elsőként okozta sebességi rekorder pilóta, a tulajdonos Parry Thomas halálát 1927-ben. Azt az autót elásták a walesi tengerpart homokjában, de azóta kiemelték, restaurálták. Vissza Cobbhoz, aki 1930-ban a Delage-zsal döntötte meg a brooklands-i külső, emelt kanyaros pálya körrekordját közel 210 km/h-s átlagsebességgel.

Ám a harmincas évek elején az 1923-ban konstruált Delage kezdett lassú lenni az olyan autók ellen, mint például Tim Birkin vadonatfriss, kompresszoros Bentley-je. Cobb Malcolm Campbell, Parry Thomas és Henry Segrave kortársa volt, tehát épp a brit sebességi rekord-őrület csúcsán építgette versenyzői karrierjét. Az autót is helyben, Brooklands-ben készíttette a Thomson and Taylor's Garage nevű műhelyben, ugyanott, ahol Malcolm Campbell Bluebirdjeit is alkották. A tervezője Reid A. Railton, innen a kocsi fél neve. Railton többek között egy másik, igen híres háború előtti versenyautó tervezéséért is felelt, a süllyesztett hidas „Alacsony Karosszériás” Invictáéért.

A másik névfél, a Napier, magától a behemót blokktól származik, ugyanis a hajtást egy első világháborús repülőgépből származó, W12-es (innen a három kipufogósor, darabonként négy leömlővel), 24 literes, Napier-Lion XIA típusú, alublokkos, öntöttvas hengerfejes motor végzi. Ugye értik már, miért volt Cobbnak pici a tízliteres Fiat? A motor csak tömegét tekintve volt óriási, a három hengersoros építés miatt ugyanis viszonylag rövid maradhatott. Eredetileg 502 lóerőt tudott 2200-as percenkénti fordulaton, de Cobb ezt sem hagyta változatlanul, és némi ráleheléssel állítólag 600 lóerőt kiszedett belőle. A kocsi mai kurátorai azonban hihetőbb adattal jellemzik – 540 lóerős.

A motorról pár helyen azt írták, hogy kétszelepes, nyomórudas, de találtam egy képet egy ugyanilyen Napier-Lion repülőmotorról, ott jól látszik a vezérlése, és egyértelműen hengersoronként két, felül fekvő vezérműtengelyt tudtam kivenni, ráadásul – ha jól számoltam – hengerenként négy szeleppel. A motor, ugye, nem 1933-as, mint az autó, hanem valamikor 1913-18 között készült... Horror. Kicsit túrtam a neten, és találtam hitelesebb adatokat – bizony, háromszoros DOHC-s vezérlésről, és 48 szelepről van itt szó. Azt is megtudtam itt, hogy a hengerűrtartalom pontosan 23 970 köbcentiméter (amerikaiautó-buziknak: 1462,7 köbinch), három Claudel-Hobson karburátor táplálja a motort, most 2350-es fordulaton adja le a maximális teljesítményét, és 3000-ig pörgethető. Hasonló motor volt Henry Segrave áramvonalas rekorder kocsijában is.

Akkoriban Brooklands-ben tartották a sebességi rekordokat, ám – mint már korábban írtam – tudta mindenki, hogy a pálya igen huplis. Sorra törtek rajta a versenyző kocsik alvázai, futóművei, a kezdetleges felfüggesztések rossz csillapítása miatt pedig rendszeresek voltak a kisodródásos balesetek.

Cobb szörnyű masszívra kérte Railtontől az alvázat, és olyan is lett. Az úttartással kapcsolatos kritikáknak elöl oldalanként dupla Hartford dörzs-lengéscsillapítókkal, hátul kettős félelliptikus rugókötegekkel, szimpla Hartfordokkal próbálták elejét venni. A legviccesebb, hogy a Gurney Nutting karosszériaépítő céggel a súlytakarékosság érdekében tiszta alumíniumból készíttették rá a felépítményt. A kocsi végső tömege 2048 kg lett. Vicces, nem?

Egyébként egy ilyen nehéz és hosszú autó azért az alváz minden masszivitása ellenére is csavarodik, amit a viszonylag rideg alumínium lemezek nem bírtak volna valami jól. Ezért dilatációs hézagokat is fel lehet fedezni a burkolaton, persze kis áthidaló lemezekkel, hogy azért egységet alkosson az egész. Amikor ezt a részletet megláttam rajta Goodwoodban, már az elsősegélyes ember borogatott, hihetik.

Tehát előállt a több mint két tonnás, bő ötszáz lóerős, a sejtések szerint is simán 250 km/h fölött tudó gép. Költséget nem kímélve készült, olyan gépnek szánta Cobb, amely éveken át jól bírja majd a versenyeken fellépő, súlyos terhelést. Ezért is olyan csodálatosan kimunkált, igényes anyagból készült minden porcikája. Tehát vagyonokba is került. Erre fel összesen két nyamvadt dobféket tettek – a hátsó kerekére. Az egykettedemszervénégyzet nevű imát, úgy tűnik, nem ismerte sem Cobb, sem Railton. Persze, ha megnézzük a Brooklands-pályát, láthatjuk, hogy a külső kör (ahol a Railton sokat indult) sokkal jobban hasonlított a mai amerikai Indy-pályákhoz, mint a sikánokkal teli egyéb versenypályákhoz, a fék tehát csak arra kellett (elméletben), hogy a boxutcában meg lehessen vele állni. Meg egyébként is – akkoriban még többet mondták: a fék a gyávák pedálja.

Gondoljanak bele, az a motor 2350-es fordulaton tudta az 500 fölötti lóerőt. A teljesítményhez általában kell a magas fordulatszám, ami itt nem volt. A nyomatékhoz annyira nem, ezért is tudnak a lóerőhiány ellenére olykor viszonylag fürgék lenni a háború előtti autók – közepes fordulaton egész lelkesen meg tudják csavarni a főtengelyt. De akkor hány newtonmétert tudhatott a Napier-Railton? 1000-et, 1500-at? És vajon hol, percenként 1200-on? Elképzelni is szörnyű, nem lehetett kevés.

A nagy nyomaték pedig általában a váltót nyírja ki. Railton tudta ezt, ezért egyedi szerkezetet tervezett, kizárólag ehhez az autóhoz. Három kézi fokozat, rükverccel nem bajlódott, miként elektromos rendszerrel sem. Bizony, ebben a kocsiban nincsenek vezetékek, hiszen se lámpája, se önindítója, se dudája, se ablaktörlője, a műszerei mind mechanikusak, a gyújtást (gondolom csak, mivel ez nem látszik a képeken) közvetlenül a főtengelyről hajtott magdinók adják. Hogy hogyan kell beindítani? Tolással.

1933-ban már működött, de az első tesztelések során a gumik egyszerűen széthullottak – arra a tömegre és sebességre nem létezett konfekcióáru a boltban. Késznek csak 1934 elején nyilvánították Railtonék, amikorra a Dunlop egy széria spéci gumit készített. Gondolom, nem kis pénzért, hiszen a Dunlop már akkor is giga-cég volt.

A kocsi számtalan versenyt nyert, s több tucat sebességi világrekordot is felállított Brooklands-ben, később Montlhéry-ben és a bonneville-i Sóstó – khm –  sóján. Az 1935-ben elért 230,84 km/h-s brooklands-i pálya- (és akkori világ-)csúcsa a mai napig megdöntetlen maradt. Persze később a sebességi rekordkísérletek átterjedtek mindenféle sík fenekű, kiszáradt tavakra, ahol egyenesben sokkal magasabb értékeket lehetett elérni. A kocsi képességeit és tartósságát jól jellemzi, hogy egy 24 órás futamon Bonneville-ben azért egy 255,34 km/h-s rekordot is felállított később.

Cobb a harmincas évek vége felé eladta autóját egy ejtőernyőket tesztelő cégnek. A repülőgép-iparhoz közeli vállalat kicserélte a nevetséges hátsó dobfékeket hatásosabb, kerekenként hatdugattyús, repülőről származó tárcsafékekre. Autón akkor ilyen dolog még nem volt. Azóta is ezek lassítják, ezt a részletet nem alakították vissza eredetire.

A Napier-Railtonben mind a mai napig eredeti a motor és a váltó. Mindkettőben benne van közel húszezer versenykilométer. A háború alatt és még utána is sokáig használaton kívül volt, majd egy bizonyos Patrick Lindsay vette meg, tőle kacifántos úton a híres svájci autógyűjtőhöz, Lukas Hünihez került. 1997-ben átmenetileg Victor Gauntlett vásárolta meg tőle, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy brit nemzeti kinccsé tegye.

Gauntlett érdekes figura volt, a saját jellemzése szerint „hivatásos nagykamasz és kemény üzletember" egyszerre. Élete nagyjából a bibliája annak, amit mindenki szeretne magának: pénz, siker, nemes ügyek véghezvitele, töméntelen szórakozás – minden az övé lett. Azt állította később: „sokszor tévedtem, de mindig határozott voltam". A katonaságnál pilótának képezték ki, majd 1963-tól a BP-nél dolgozott. Mindig zsebórát hordott aranylánccal az öltönyében – nem volt az a modern típus, de ettől még két pofára zabálta az életet.

1972-ben megalapította a független Hays Petroleum nevű céget (kereskedelmi neve Pace Petroleum), amely a nyolcvanas évekre Nagy-Britannia legnagyobb önálló üzemanyag-ellátójává lett. 1980-ban e cégé lett az Aston Martin (az AM-ban is 10 százalékra rúgtak Gauntlett személyes részvényei), az ő bábáskodása alatt fejlesztették ki az Aston Martin Lagonda szuperlimuzint, amely akkor a világ leggyorsabb négyajtós kocsija volt. Olajos kapcsolatai révén Gauntlett igen sok AML-t eladott arab olajmilliárdosoknak. Később a kisszériás átalakításokat végző Tickford (Tickford Ford Capri, Tickford Austin Metro...) céget is megvette. 1983-ban az Aston Martin nagy részét eladta kuvaitiaknak, a kisebbiket egy Peter Livanos nevű görög üzletembernek – fogott persze a bolton. Később megalapította a Proteus Petroleum nevű vállalatot, amely 1995-ben az Év Olajcége lett Angliában. Ezt 1998-ban eladta a Texacónak.

És mindeközben Gauntlett igazi repülő- és autóbuzi volt. Övé lett Tim Birkin harmincas évekbeli, brooklands-i győztes Blower Bentley-je, de veterán repülőgépei még számosabbak, több volt neki, mint másnak cipője egy életben: De Havilland Dragon Rapide, Tiger Moth, Leopard Moth, Fox Moth, Dove, Chipmunk, North American Harvard, Douglas Dakota C-47, illetve egy Spitfire Mk 1a. Később cége szponzorálta a Formula Ford 2000-et, az RAC hegyi felfutóját, a Le Mans Classic-ot. A Pace volt Nigel Mansell támogatója Formula-1-es pályafutásának első két évében. 1999-ben Gauntlett és Michael, Kent hercege kettesben végigcsináltak egy London-Moszkva túrát Gauntlett Blower Bentley-jén. Gauntlett alatt tért vissza James Bond az Aston Martinhoz, 1986-ban ő adta kölcsön a saját előszériás Aston Martin Vantage-ét Timothy Daltonnak a „Halálos rémületben" forgatásához, sőt, kis híján ő lett a KGB-ezredes a filmben, de idő hiányában visszautasította a szerepet. 2002-ben pedig megválasztották az Automotive Technik (volt Steyr-Daimler-Puch) elnökének. A nyolcvanas évek végén Gauntlett a beaulieu-i Nemzeti Járműmúzeum megbízottja lett. Ekkor jött az ötlet, hogy Brooklands legnagyobb híressége, a brit járműgyártás egyik legfontosabb koronaékszere, a Napier-Railton állami tulajdonba kerüljön.

Az akcióhoz megszerezte az állami szerencsejáték-vállalat teljes támogatását, de az ügyben a Brit Autóversenyzők Klubja, és Rowan Atkinson (Mr. Bean) is segítették. E csatornákon át, valamint nemzeti adakozás útján 1997-re összeállt az az akkori 800 ezer fontos összeg, amennyiért a beaulieu-i Nemzeti Járműmúzeum tulajdonába kerülhetett az autó, azóta a nemzeti örökség része. Évente kétszer garantáltan lehet látni mozgásban – egyszer a brooklands-i tavaszi rendezvényen, egyszer pedig a szeptemberi Goodwood Revival-en. Mi ezt az utóbbi alkalmat kaptuk el.

Akkor szimplán csak szédültem a kocsitól, bár már olvastam róla egyet s mást. Most, hogy részletesen utánanéztem a történetének, olyan áhítatot érzek, mint amikor először a Forum Romanumon sétáltam Rómában. Egy óriási darab, kézzel fogható, zajos, működő autótörténelem.

Tibbyvel még vasárnap este is visszamentünk megnézni, ott van-e még. Ott volt. Szerelők csoportja állta körül, körben a versenycsapatok húztak hazafelé, nagy volt a tumultus. Tibby lopva leguggolt az autó mögé, és hozzáért a kipufogójához, remélve, hogy senki nem látja. Én a kép elkattintása után a farkúpját tapogattam meg. Nem, nem Tibbynek, a Napier-Railtonnek. Igen ám, de a távozni készülő Ecurie Ecosse versenyautó-szállító (az is megérne egy könyvnyi anyagot, olyan érdekes a sztorija) nem fért el a Napier-Railton Special orrától.

„Mindenki jöjjön, toljuk!" – adta ki az ukázt a szerelők főnöke, és embereire nézett, majd ránk is. Félreérthetetlen volt a felszólítás. „Meghívsz egy italra?" – teszi fel a kérdést Natalie Portman a Sheraton bárjában, és észreveszed, hogy egyedül te búslakodsz ott rajta kívül, lassan leesik a tantusz, hogy csakis neked intézhette a kérdést. Hát, nagyjából így voltunk ezzel a tolással – ki ezt tol, ki azt.

Tehát persze, hogy toltuk. Tibby félretette a Bechterewjét, én elfelejtettem, hogy csikorgósra rágódtak az ízületeim a sok gyaloglásban, hajladozásban a kétnapnyi fotózás után, és nekifeszültünk. Csak a gumit mertem megmarkolni, mert féltem, hogy az alumíniumot behorpasztom a tenyeremmel. Csodás érzés volt, felemelőbb, mint egy E30-as M3-as BMW tökéletes driftben a fenekem alatt. Tibby arcán is a kéj nyomait véltem felfedezni, bár eléggé elcsigázottak voltunk.

Látják, ezért érdemes Goodwoodba menni. Ott efféle dolgok történnek az emberrel.

(forrás: totalcar.hu)