A terepjáró szó hallatán sokaknak azonnal megnő a pulzusszáma. Van, akinek azért, mert azonnal saras, sziklás, meredek ösvényt vizionál, van, akinek azért, mert letaposott aljnövényzetet, menekülő állatokat lát, és vannak olyanok is, akiknek a fényesen csillogó, krómozott alkatrészek, a karcmentes karosszéria, a nagy lökettérfogatú motorok és széles gumik jutnak eszébe. Eltérőek a szempontok, egy azonban bizonyos: a terepjárók nem csupán egy fontos piaci szegmenst alkotnak, de komoly indulatokat is kiváltanak. A hétvégi Off-Road Show kapcsán megpróbáltuk tisztázni az offroad és az onroad közti különbséget, a műfajok kialakulásának történetét.

A Willys Jeep leszármazottja, a mai Wrangler még mindig az egyik legjobb terepes

Aki egy kicsit is figyelemmel követi az autóipar résztvevőinek - talán nem túlzás - ámokfutását a mindig újabb, szebb, nagyobb, fejlettebb műszaki tartalommal bíró újdonságokért folyó küzdelemben, valószínűleg könnyedén elhelyezi a terepjárókat ebben az elsőre átláthatatlannak és teljesen logikátlannak tűnő masszában. A terepjárók - annak, aki kedveli őket - az elvi evolúciós piramis csúcsa felé kúsznak, és főleg akkor igaz ez a besorolás, ha az utcai közlekedést valamiféle harcnak tekintjük - és a tapasztalatok szerint főleg Magyarországon sokan annak tekintik. Ha a méret a lényeg, akkor  csak a kamionoknak van nagyobb tekintélyük. Sajnos szomorú igazsága ez a hazai közlekedésnek, amelyben ezek a négykerekű batárok igen hálátlan szerepet töltenek be. Egy laikusnak - és laikus lehet az is, aki egyébként egy terepjáró kormányát markolja -, minden terepjáró egyforma, elég, ha négy kereke, magas padlólemeze és négykerék-hajtása van. Pedig ennél azért jóval árnyaltabb a kép, hiszen a terepjárók szigorúan véve azok a négykerekűek, amelyekkel terepen lehet járni. Szájbarágós definíció ez, de mint olyan sok más közlekedési téveszme, valahogy ez is berágta magát a közúton türelmetlenül és erőszakosan érvényesülni próbáló társadalmunkba.

Az európaiak a Jeep helyett inkább a Land Roverre esküsznek

Ahhoz, hogy könnyebb legyen megérteni, miért alakulhatott ez így, vissza kell utaznunk az időben, legalább harminc évet. Aki a hetvenes években már közlekedett, az most csak lemondóan legyint: nem volt akkor semmi, csak Trabant, Wartburg, Skoda, a jobban menő családok meg Zsiguliban utazhattak. Valóban - és bár azért ennél kissé árnyaltabb a kép -, nyugati autó csak elvétve szaladgált az utakon, esetleg a keletnémet rokonnal büszkélkedhetők ügyeskedtek át Magyarországra egy-egy W123-as Mercedest, amelyek sorsát aztán a hazai zöldségesek, majd kőműves brigádok teljesítettek be, mielőtt harminc év elteltével végképp szétrohadt minden lemezük. Szóval nyugati autó tényleg csak a kiváltságosoknak jutott, ám volt helyette Lada Niva, GAZ, UAZ, előbbieket tsz-elnökök, erdészek, vadászok, utóbbiakat meg sorállományú katonák, leselejtezés után esetleg magukat szerencsésnek mondható, vagy inkább az ügyesebbek kaparinthatták meg. Akinek nem jutott egyik sem, annak meg ott volt a Zsiguli, meg az "átmegy ez mindenen, csak tolni kell neki" mentalitás, meg a tsz traktorja, amely aztán kihúzta a szántásból vagy a hófalból a szorult helyzetbe került áldozatot.

Magyarországon is ismert és elismert volt az orosz UAZ

Később, ahogy teltek az évek, megjelentek a "civil" változatok a fenti autókból, és kezdtek beszivárogni a nyugati modellek is, jöttek - a teljesség igénye nélkül - a Land Roverek, a Wrangler Jeepek, a Mitsubishi Pajerók, később a SsangYong Korandók, meg amihez hozzá lehetett férni nem túl drágán, szigorúan leharcolt állapotban. Ekkortájt alakultak az első offroad klubok, amelyek tagjai hódolva szenvedélyüknek, tényleg terepen használták autóikat, és ők rendeztek először versenyt maguknak. Aki soha életében nem került kapcsolatba az offroaddal, valószínűleg az is hallott már Somogybabodról, az ország legnagyobb terepjáró-találkozójáról. Pedig ennél azért jóval élénkebb sportélet folyt már akkor is hazánkban, és folyik most is. Szigorúan a terepjáróknál maradva: léteznek triál versenyek, ahol a hasmagasság, a hosszú rugóút, a bukócső és persze a pilóta ügyessége áll a középpontban. Itt nem a sebesség, hanem az ügyesség a lényeg, folyik a harc a másodpercekért a hibapontok ellen. Látványos és izgalmas versenyek ezek, igazi műszaki csemegének számító autókkal. Aki nem szereti a sziklákon való egyensúlyozást, részt vehet trophy versenyeken, ahol még mindig az ügyesség a lényeg, de a versenyzők tájékozódási képessége is számít. Kőkemény offroad ez a sportág, amelyet szintén szervezett körülmények között élvezhetnek az amatőrök is.

A profi tereprali versenyeken lassan már a klasszikus ralit idézi a sebesség

Akad még terepjáróhoz köthető verseny, hiszen bár valószínűleg költségesebb, de rendeznek akár amatőrök számára is élvezhető tereprali versenysorozatot, amelynek létezik quados és motoros kategóriája is. Itt a gyorsaság és a tájékozódó képesség a lényeg, és merőben más jellegű vezetéstechnikai felkészültséget igényel, mint a fenti két sportág. Aki keményvonalas offroados, akár azt is mondhatná, hogy a tereprali nem igazi offroad. Ebben lehet valami, hiszen kitaposott utakon, részben kijelölt pályákon zajlanak a futamok. Aki viszont próbálta, ugyanúgy könnyedén a rabjává válhat, mint az offroad versenyeknek.

A tereprali versenyek térhódítása köthető általában a terepjárók szegmensének átalakulásához - itt el is jutottunk ahhoz a ponthoz, ahol szét kell választani a terepjárókat a szabadidőautóktól és a crossoverektől. A nyolcvanas évek táján ugyanis egy olyan folyamat indult el, amelynek eredményeként mára az is terepjárósnak vallja magát, aki életében nem tért le a szilárd útburkolatról.

A dolog valószínűleg az Range Rover megszületésének idejére tehető, amelynek első példányai körülbelül tizenöt-húsz évvel később jutottak el hozzánk. 1970-ben mutatta be a modellt a Land Rover, megalkotásának fő szempontja az volt, hogy egy olyan négykerék-hajtású autó szülessen, amelyben egy egész család kényelmesen elfér, és akár nehezebb terheket, például egy lakókocsit is el tudjon vontatni.

A sikert - akkoriban - a világ legkeményebb offroad versenyének tartott Camel Trophy megálmodásával és megvalósításával próbálta elérni a gyár, és a marketingnek indult sorozat végül olyan népszerű lett, hogy 1980 és 2003 között évente rendezték meg a világ legkeményebb terepein: Szumátra, Pápua Új-Guinea, Zaire, Madagaszkár, Ausztrália, Borneó, Brazília, de még az akkor létező Szovjetunió is vendégül látta a mezőnyt. 2003-ban aztán a Camel Trophy-t a G4 Challenge, a Range Rovert pedig a jóval keményebb és strapabíróbb Land Rover Defender váltotta le. Talán a Land Rover jól sikerült marketing kampányának köszönhető, hogy manapság extrém versenyeket rendeznek a világ legkeményebb terepein, lényegében bárhol, ahol szélsőséges időjárási viszonyok és lakatlan területek vannak, például Malajziában, ahol évente összejön a Rainforest Challenge mezőnye, vagy Ausztráliában, ahol az Outback Challenge igazi túlélőverseny.

A terepjárók legkeményebb próbája volt egykor a Camel Trophy

Az 1970-es első Range Rover a komfortos szabadidő-autók első példánya

Nehéz eldönteni, mikor kelt útra az első család egy terepjáró fedélzetén egy kis hétvégi kiruccanásra. Valószínű, hogy a trend Amerikában és Európában is a 1960-70-es években kezdett hódítani, amikor egyre többen pakolták be a családot és indultak - főleg aszfaltozott úton - a természet lágy ölére túrázni, táborozni, vagy piknikezni. Ennek a felhasználási módnak egyenes következménye volt egy olyan terepjárótípus megszületése, amely bár továbbra is összkerékhajtású, de fő erénye mégis a kényelem. A korai terepjárók ugyanis nem kényeztették el túlzottan utasaikat, rugózásuk és belterük spártai volt, az ablakok kicsik, fűtés pedig előbb egyáltalán nem volt, később pedig meglehetősen hatástalanul működött. A kényelmesebb és sokoldalúbban használható terepjáró ötlete nyomán készültek végül el az első az onroad terepjárók, amelynek egyik prominens - vagy talán első - példánya a Range Rover. Nagy különbség, hogy ebben létraalváz helyett önhordó karosszériát alkalmaztak a mérnökök.

Nagyjából ez az a korszak, amikor két külön úton indultak tovább a terepjárók és a szabadidőautók, amelyből aztán önálló kategória és végül iparág született, olyan szárnyvonalakat kitermelve, mint a SUV-ok, a crossoverek, a pickupok és az emelt hasmagasságú, négykerék-hajtású kombik. Ha a terepjáró valódi fogalmánál maradunk, akkor igazi fából vaskarika modellek ezek, hiszen bár jelentős hányaduk továbbra is négykerék-hajtású, műszaki megoldásaik, illetve paramétereik miatt nem igazán alkalmasak kemény terepen való közlekedésre, egyes felhasználók szerint viszont komoly presztízsértékkel bírnak. Ezt egyébként sok gyártó maga is kiemeli, persze jóval finomabban fogalmazva: az autó könnyebb terepen is megállja a helyét. Hogy aztán mit jelent a könnyebb terep, azt döntse el mindenki maga bátorsága és belátása szerint, legfeljebb hívni kell egy Land Rovert, vagy Jeep Wranglert, hogy kihúzza a sárba ragadt crossovert.

Terepen nem előny a két tonnás tömeg és a 20 colos könnyűfém felni

Szükség van tehát a funkcióbeli elkülönítésre is, így ha a leendő vásárló felül tud emelkedni azon, mekkora presztízst jelent egy szabadidőautó megvásárlása, gondolkodjon el azon is, ki tudja-e használni járműve praktikus tulajdonságait, illetve, hogy ezek a tulajdonságok számára jelentenek-e akkora előnyt, amiért megéri a magasabb fenntartási költség, a nagyobb fogyasztás és a nagyobb környezeti terhelés. Érdemes mérlegelni, hogy az autó egész életében csak a sík betondzsungelben fog-e közlekedni, vagy néha azért fel kell másznia egy meredekebb hegyre, így szükség lehet-e az összkerékhajtásra, illetve a felezőre. A városi közlekedést szemlélve manapság ez még nem annyira elterjedt gondolkodásmód, bár sok gyár felismerte, hogy a tulajok nem tudnak lemondani a nagyobb autó csábításáról, egyre több szabadidőautóból készül hibrid változat. Az autógyárak így mossák kezeiket, hiszen így egyszerre harapnak újabbat a piaci tortából, csökkentik a természetvédők által kihasználható támadási felületet, a vevő pedig elégedett, és úgy érzi, hogy tett valamit környezetéért, hiszen takarékosabban, tisztábban autózik.

Nem pont ilyen igénybevételre tervezték a Volvo XC70-et

Az autóipar fejlődése az új modellek mellett új irányzatokat is hoz, amely számos új fogalom megismerését követeli meg. Ezért tehát praktikus elkülöníteni a terepjárókat a szabadidő-autóktól, mely utóbbi fogalom kiválóan lefedi az összes olyan modellt, amelyet gazdája nem szívesen kerget be a sárba, mert félti a fényezését, vagy mert az autó futóműve, a gumik és egyéb felszereléseinek hiánya - például felező - nem teszik lehetővé a sárdagasztást. Míg a kategóriában uralkodó enyhe identitászavar meg nem szűnik, vagyis a jelenlegi trend szerint a crossoverek, pickupok és SUV-ok még személyautósabbak nem lesznek - vagy talán ezen is túl -, szükség van egyfajta tudatos fogalomalkotásra, amikor ezeket a járműveket emlegetjük.

Márpedig emlegetésben nincs hiány, ugyanis kevés olyan autókategória létezik, amelyet olyan sokszor ért volna támadás, mint amennyiszer a terepjárókat és a terepjárónak nem minősíthető szabadidőautókat érte. A környezetvédelmi szempontok előtérbe kerülése következtében a korábbi teljes szabályozatlanságból jelenleg - átesve a ló túloldalára - a teljes tiltás felé haladunk, vagyis további tétlenség esetén eljöhet az idő, amikor már szervezett körülmények között sem lehet majd terepre merészkedni. Ez nem csupán az autókra, de a motorokra és a quadokra is igaz, ahogy az is megfigyelhető, hogy sokszor a természetvédőket sem feltétlenül a természet védelme motiválja elsődlegesen. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a sokat támadott terepezők és a természetvédők között olyan információs szakadék húzódik, amely a szakmai és tapasztalati dolgokon túl sok esetben a merev elutasítás miatt nem hidalható át. Pedig erre, vagyis a közös hangnemre és a párbeszédre szükség van, hiszen mindkét csoportnak - ha lehet ilyen elszigetelő módon fogalmazni - szüksége van a másik segítségére, jóindulatára és szakmai tudására, hogy mindenki számára megnyugtató megoldás születhessen.

 A sportos szabadidő-autókkal a legritkább esetben mennek ki terepre tulajdonosaik

Remélhetőleg egyre többen tudnak ezzel a hozzáállással azonosulni, ám a természetvédők és a különböző terepjárós csoportok között folytatott egyeztetések során úgy tűnik, hogy a kompromisszumkészség leginkább utóbbiak részéről a nagyobb. Azt azonban könnyű belátni, van ésszerű határ a tiltás és a szabályozott lehetőségek között, amelynek segítségével megvalósítható lenne, akár terepjárós segítséggel a szigorúan védett területek ellenőrzése és a tilosban járók felelősségre vonása. Ehhez azonban lehetőséget kell biztosítani a legális terepjáráshoz, amely akár nem védett területek - például lőterek -, illetve útvonalak kijelölésével megvalósítható volna, minden érdek szigorú figyelembe vételével. Mindenekelőtt azonban szükség van egyfajta közös okulásra, amely főleg a másik által képviselt érdek, vagy szakmai terület megismerésére irányul. Elengedhetetlen a tapasztalatcsere, az ismeretek kicserélésre, vagyis a közös tanulás. Erre nem csupán a megszervezett találkozók biztosítanak lehetőséget, de az olyan nagy események is, mint a Papp László Budapest Sportarénában szeptember 5-én megnyíló Off-Road Show, amelyen a terepjárók és szabadidőautók mellett, a természetvédelem is nagy hangsúlyt kap.

(forrás: origo.hu)