Titkos hajótemetőt rejt a Duna magyar partja: több mint száz év vízi járművei leltek végső nyughelyre | 2024. június 29.

Különös múzeumot rejt a neszmélyi út mentén a Duna partja, az egykori magyar hajózás legizgalmasabb vízi járművei pihennek itt. A különleges hajótemetőt bárki meglátogathatja.

Egy ezüst színű hajócsavar az egyetlen, ami a főút környékén figyelmeztet, hol is kell a Duna felé letérni, ha a hajótemetőt szeretnénk látni. A különleges múzeum a család minden tagjának érdekes látnivalóval szolgál. Van olyan hajó, melyben akár alhatunk is, és itt láthatjuk az Osztrák-Magyar Monarchia utolsó, máig úszóképes hadihajóját is.

A vízállástól függ, hogy nyitva van-e

Nem sok olyan múzeumot találunk világszerte, ahol vízállásfüggő a nyitva tartás, azonban a Dunaalmás-Neszmély határán húzódó Hajóskanzen egy ezek közül. Jelenleg éppen zárva tart. A tulajdonosok a Duna vizének komáromi állását figyelik minden egyes áradáskor. Jól tudják, mikor kell bezárni az amúgy mindig nyitva lévő, jelképes kaput.

Hajómúzeum a Duna partján

330 centiméter a bűvös határ, ha a mérce ennyit mutat Komáromnál, alig 20 kilométerrel lejjebb, Neszmély környékén a kőgáton már átbukik a víz. Ha egy méterrel magasabb a vízállás, a part menti sétányt is teljesen ellepi. A skanzen honlapján található tájékoztató szerint árvíz idején egyes műtárgyakat szétszednek, és arrébb is viszik őket, s a múzeumot nem lehet megközelíteni.

-- Természetesen a hajók úsznak kis és nagy vízben is, így a hajókat nem kell félteni

– nyugtatják meg leendő látogatóikat.

A nagy Duna egy csendes mellékága, a Szent Ilona-öböl ad otthont számtalan hajózástörténeti emléknek. Az itt található hajók közül a legrégebbit 180 éve engedték vízre. Akad hadihajó, gőzhajó, lapátkerekes vontatóhajó és szárnyashajó is közöttük. [...]
https://divany.hu/offline/duna-hajo/

Honlap:
http://www.hajoskanzen.hu/hajoacutek.html

A képek és szövegek mindkét cikknél találóak, de MIKOR JUTUNK ODA, HOGY KŐBÁNYA FELSŐ-n fel tudjak szállni a vonatra????
Ugyanis olyan magas a vonat lépcsője (vagy én vagyok kicsi, 155 cm!!!) hogy sok éve, csak úgy szállok fel, hogy előbb fel kell térdelni a lépcsőre, majd valahogy felmászok - NEM VAGYOK EGYEDÜLI, nagyon sokan és sokat panaszkodnak, SENKI NEM TUDJA ELINTÉZNI, HOGY EZ MEGVÁLTOZZON...???

MÁV: Díjmentes utazás az Autómentes napon szeptember 22-én

Az idei „Autómentes nap” alkalmából 2022. szeptember 22-én nulla órától aznap éjfélig korlátlan számban utazhatnak utasaink vasúton 2. kocsiosztályon bármilyen viszonylatban és a TramTrain járatokon is bármilyen, a MÁV-START, a GYSEV, a Volánbusz és MÁV-HÉV járatára aznap érvényes menetjeggyel és bérlettel, ideértve a TramTrain-re érvényes zónás menetjegyeket is. Ezekkel a vasúti jegyekkel, bérletekkel a MÁV-HÉV (a Budapesten kívüli vonalszakaszokra), a GYSEV és a Volánbusz járatai is korlátlan számban vehetők igénybe.
https://www.mavcsoport.hu/mav-start/belfoldi-utazas/dijmentes-utazas-automentes-napon-szeptember-22-en
___

Harcsa Veronika és Gyémánt Bálint - Budapest, Autómentes Nap - Városliget (2015-06-06)
http://autovezetes.network.hu/video/zene/harcsa_veronika_es_gyemant_balint__budapest_automentes_nap__varosliget_20150606
-- Come together, yeah

Szuper ez a a film, szuper.
Még csak a felénél tartok , ... de annyi kedves, öszinte, emberi tulajdonság, férfiasság, szerénység , ... hozzáértés döbbenet, és sorolhatnám... azokat a tuljandonságokat... amit a siker, a csúcsra jutás... a hírnév sem tud kikezdeni. A Magyar törénlemi rész pedig egyenesen egy ritkaság.... amire büszék lehetünk. Örülök , hogy ebbe a világba betekintésem lehetett.........

Érdekes volt a cikk!!Egy ilyen hajón tényleg ör↑m volna átszelni az óceánokat.persze vihar nélkül.!!!!

Látványos légifotókon mutatjuk meg, hogyan vált árvízi lagúnarendszerré a Dunakanyar | 2024. szeptember 20.

https://telex.hu/foto/2024/09/20/duna-arviz-budapest-esztergom-legifoto-sztraka-ferenc
___

Kicsivel később: most (tíz éves a Fortepan)

http://netpolgar.network.hu/blog/netpolgar_avagy_digitalis_irastudo_klub_hirei/kicsivel-kesobb-most-tiz-eves-a-fortepan
___

Budapesti árvízi látkép (2013.06.10. - Árvíz 2013)

http://autovezetes.network.hu/kepek/s_alul_a_viznek_arja/budapesti_arvizi_latkep_20130610__arviz_2013

Talán úgy kellene tenni, mint Kína, a saját autóink nem is lennének drágák a hazai piacon. Csak a hazai piacra gyártani. A lengyeleknek a kispolski és az FSO, az oroszoknak a Lada, a jugóknak a Zastava ... át is vehettünk volna ugyanígy egy Fiat típust. Lengyel/ jugó méretű piac lenne. Lehet korábban kellett volna kezdeni? Aztán ott van Korea a Hyundai-al, igaz nekik akkor éppen - és azóta is - erősödött a gazdaságuk.
Nekik nem tudom, miért érte meg ...

Előzmény

Vidámpark: a Hullámvasút karbantartása # 1970-es évek

https://www.facebook.com/photo/?fbid=2777677522403941&set=gm.3760282257559218

Kemencei Erdei Múzeumvasút: Idén már 123 éves a Triglav gőzös!
Kovalcsik Tamás fotója

https://www.facebook.com/photo/?fbid=782938667210437

Így csinál metrót a villamosokból az új KRESZ | 2025.03.19.

A villamosok jellemzően úgy élnek a fejünkben, mint lassú, síneken gördülő járművek, amelyek kedvesen szaladgálnak a városban, de gyorsan eljutni velük bárhova is, na az képtelenség. Eszünkbe sem jut, hogy gyorsabbak lehetnek, mint a HÉV, vagy hogy száguldhatnának a metró sebességével.

Az új KRESZ jelenlegi tervezete szerint szabályozási szinten sebességet váltanak a villamosvonalak.
https://totalcar.hu/magazin/hirek/2025/02/19/uj-kresz-tervezet-biciklisek-cipzar-elv/

A villamosok jelenlegi sebességhatára egységesen 50 km/h, ám az új KRESZ tervezete ezt zárt pályán 70 km/h-ra emelné. Ezzel a magyar villamosközlekedés szabályozási szinten hasonlóvá válna a cseh és lengyel villamosüzemekhez, ahol hasonló sebesség a jellemző. A Budapesten használt villamosok tervezési paramétereik szerint egyébként eseti kivételekkel, de többnyire alkalmasak az ilyen sebességű közlekedésre.

A budapesti hálózat alapvetően pályaszempontból alkalmas is lehetne a 70 km/h-s sebességre, ám jelen állás szerint a felsővezeték nem valószínű, hogy tartósan bírná a sebességnövekedést, így azon a fronton komoly átépítéseket kellene betervezni. A legegyértelműbb emelt sebességű vonal az 1-es villamos lehetne, hiszen a megállók közti távolság nagy, a pálya majdnem mindenhol a közúttól elzárt, és a párhuzamos Hungária körút sebességhatára is 70 km/h. A külső körút villamosa jelentős ilyen jellegű potenciállal rendelkezik, hiszen az összes metróvonalat érinti, valamint három vasútállomás is közvetlenül a vonal mellett található.

A HÉV-ek felett sajnos csúnyán eljárt az idő, ám a metrókhoz hasonlóan nagyon nagy kapacitással rendelkeznek és a nagyobb állomásközök miatt gyorsan és zavarmentesen tudnak haladni. Jelenleg azonban a HÉV-vonalakon alkalmazott legnagyobb sebesség 60 km/h, amely az elővárosi vasútvonalak jellemző pályasebességének a fele. Így lehet, hogy Békásmegyerről több idő bejutni a Batthyány térre, mint amennyi idő alatt Érdről a mindenhol megálló személyvonat eléri Kelenföldet.

A villamosok és a másik három kötöttpályás mód között van egy hatalmas különbség: a villamos bár síneken közlekedik, a közlekedési szabályok szerint közúti vasúti járműnek minősül, ezáltal a vonatkozó utasításokon túl a KRESZ is vonatkozik rá. Mivel közlekedését a közúthoz igazítva kell irányítani, a villamosok kiépítéséhez nem szükséges rendkívül költséges biztosítóberendezés és jelzőrendszer kialakítása, így a kiépítés költsége kimerül a sínek és a felsővezeték létesítési költségében, a járművek is jóval olcsóbban beszerezhetőek, mint a metró, a HÉV vagy az elővárosi vasút szerelvényei. Kapacitásban egy villamos természetesen elmarad egy metrótól vagy egy HÉV-től, viszont az elővárosi vasúttal nagyjából azonos, amennyiben a járműegységek kapacitását hasonlítjuk össze. A villamosok sebességét a jelenlegi KRESZ 50 km/h-ban maximálja, amely a tervek szerint a közeljövőben 70 km/h-ra módosulhat.

A megengedett sebesség növelésével tehát a villamosok potenciális funkciója is átalakul. Amennyiben az új szabályozással összhangban építünk ki vagy alakítunk át villamosvonalakat, azok egyből egy HÉV sebességű szolgáltatássá válnak majd, jelentős potenciális utasszámnövekedést hozva az átszállásmentes belvárosi kapcsolatok miatt. A 37-es villamos például majdnem 4 kilométert tesz meg zárt pályán sűrűn lakott területektől távol az Orczy tér és az Élessarok között. Ezen a távolságon a villamos nyugodtan haladhatna 70 km/h-s sebességgel, esetleg kevesebb megállással, így gyorsítva az eljutást a belváros és a vonal külső végén található lakótelepes városrész, illetve a belváros és az Új Köztemető között.

Szintén nagy potenciál rejlik a sugárirányú közlekedési útvonalak harántirányú összekötésének gyorsításában. Erre a legjobb példa az egyes villamos, amely a belvárost elkerülni kívánó utasoknak nyújt lehetőséget a metró vagy vasútvonalak külvárosi irányú összekötésével, és gyorsítása nagyon sokat javítana versenyképességén.
Villamosgyorsítás a gyakorlatban

A villamosközlekedést jelenleg jópár dolog lassítja. A váltókon és bizonyos ívekben (kanyarokban) csak gyors sétatempóban haladhatnak a járművek, továbbá a váltók kezelése sem mindig egyszerű a járművezető számára. A leglátványosabb lassító tényező azonban a megállókiosztás. A villamosvonalak megállókiosztásukban a buszvonalak tervezési elvét követik, azaz a megállók jellemző távolsága 300 és 500 méter között változik. Amennyiben már csak a párhuzamos buszközlekedéssel rendelkező vonalak esetében vizsgálnánk felül a megállókiosztást és a távolságokat megpróbálnánk megduplázni, sokkal versenyképesebb eljutási idők érhetőek el a főbb csomópontok és a sűrűn lakott területek között. A villamosvonalak gyorsvasútként történő fejlesztése egy a metró, HÉV vagy elővárosi vasútfejlesztéseknél sokkal költséghatékonyabb módja a kötöttpályás közlekedés eljuttatásának bizonyos sűrűn lakott, de a hálózatba rosszul bekapcsolt területeken.

A villamosgyorsításnak sok külvárosi útvonalon nagy akadálya, hogy a villamossínek a közúti forgalomtól el nem zárt pályán futnak, ahol a járművezetők akkor sem tudják kihasználni a jármű teljes sebességét, ha arra a jármű és a pálya lehetőséget biztosít, hiszen a villamos nagy fékútja miatt az csak lassabban képes reagálni a váratlan forgalmi eseményekre.

Arra, hogy a villamosokat célszerű akár elővárosi környezetben is alkalmazni, már sokan rájöttek. A Hódmezővásárhely és Szeged közötti Tram-Train üzem is hasonló jellegű, ám ott a vonal középső szakasza vasútként üzemel, így a villamosoknak meg kell felelniük a vasúti közlekedés összes előírásának, illetve a járművezetőnek tudnia kell mind nagyvasúton, mind villamosüzemben járművet vezetni. A tisztán villamosként, de a városi 50-es tempónál gyorsabban, nagy megállóközökkel kialakított pályára van példa például a csehországi Prágában vagy Brnoban, számos lengyel városban, de Pozsonyban is építés alatt van egy hasonló jellegű vonal, amely a lakótelepekkel sűrűn benépesített Pozsonyligetfalu (Petrzalka) városrészt köti majd össze a belvárossal.

A villamosközlekedésnek számos fejleszthetőségi előnye van egy elővárosi vasútvonal kiépítésével szemben. A legfontosabb tényező a költséghatékonyság, hiszen sokkal kisebb terhelésre kell pályát építeni, költséges biztosítóberendezések nélkül, ráadásul a villamosok jóval meredekebb emelkedőket is meg tudnak mászni, mint a nagyvasúti szerelvények. Ezen paraméterek alapján a villamosüzem jó megoldás lehet olyan hegyvidéki területek bekapcsolására a fővárosi hálózatba, mint például a körülményesen elérhető, de hatalmas ütemben terjeszkedő Budakeszi vagy esetleg Budaörs. Budakeszi esetében egy villamosvonal jelentené az egyetlen reális esélyt arra, hogy valaha is kötöttpályás kapcsolatot kapjon a település, amelyről reggelente szabályosan lehetetlen bejutni a városba a hatalmas torlódások miatt.

A 70 km/h-s üzemi sebességre kiépített villamosvonalak olyan hasonló hatékonyságúak lehetnek, mint egy HÉV-vonal, ám kiépítésük gazdaságosabb, járművekkel történő ellátásuk egyszerűbb, ezért egyszerű átmeneti megoldást jelenthetnek olyan területek kiszolgálásához, ahol nincs igény egy HÉV-vonal kapacitására, de jóval gyorsabb, kényelmesebb és megbízhatóbb szolgáltatást akarnánk nyújtani, mint amilyet egy sűrű buszfolyosó nyújthatna.

https://totalcar.hu/magazin/kozelet/2025/03/19/igy-csinal-az-uj-kresz-metrot-a-villamosokbol/

Előzmény

Electronell 18: az első magyar csuklós e-busz | 2024. december 18.

64 évvel az első magyar csuklós busz után elkészült az első magyar csuklós elektromos busz. A vezető magyar buszgyártó Kravtex-Kühne Csoport szerdán mutatta be Budapesten a Credobus Electronell 18 típust. A Mosonmagyaróváron és Győrben készült jármű a világ legkönnyebb acélvázas csuklós e-busza. Az Electronell 18 fejlesztése és gyártása is Magyarországon történik, beleértve a legmagasabb hozzáadott értéket képviselő vezérlőrendszereket és szoftvereket. Az eddig több mint 3.000 buszt gyártó, Magyarországon piacvezető Kravtex-Kühne Csoport készen áll, hogy részt vegyen a hazai közösségi közlekedés elektrifikálásában.

A Credobus Electronell vadonatúj, 100%-ban elektromos meghajtású, magyar fejlesztésű és gyártású buszcsalád, a győri-mosonmagyaróvári Kravtex-Kühne Csoport terméke. Az elsőként elkészült, 12 méteres modell idén nyáron mutatkozott be Győrben, a 18 méteres csuklós változat pedig a december 18-i bemutatót követően, 2025 elején kerül utasforgalomba. Mindkét jármű akadálymentes, városi és elővárosi közlekedésre egyaránt alkalmas.

A Fővárosi Autóbuszüzem által 1960-ban legyártott első magyar csuklós busz után 64 évvel a Credobus írja tovább a hazai csuklósbusz-történelmet: a 2024-ben Mosonmagyaróváron és Győrben gyártott új Credobus Electronell 18 az első magyar csuklós e-busz.

https://credobus.hu/media/2024/12/18/electronell-18-az-elso-magyar-csuklos-e-busz/

412-es Ikarus | Még jár belőlük pár darab:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_ik412_cim.htm
___

A BKV 2024. december 31-én, üzemzárással, most már végleg törölte állományából és visszaadta tulajdonosának az SWX-175-ös forgalmi rendszámú kétajtós Mercedes-Benz Citaro C2-es autóbuszt.
https://www.facebook.com/photo/?fbid=1168855458578141

Ez az autóbusz a Mercedes-Benz Conecto-k vázjavításai miatt, a rendelkezésre állás biztosítása végett volt a BKV-nak kölcsönadva 2021. október 20-tól több ütemben.

Részletes járműállományi adatok:
http://hbweb.hu/jarmu/bkv_mbcit2024_cim.htm

IKARUS 55: 1953-ban az Ikarus gyárban legördült a gyártószalagról az első IKARUS 55-ös, vagy ahogy mindenki ismeri a "faros" IKARUS. A formabontó megjelenésének és egyedülálló technikai megoldásainak köszönhetően 1954-ben elnyerte a Genfi autó kiállítás aranyérmét. A mi autóbuszunk 1971-ben készült az Ikarus székesfehérvári gyárában. Elkészülte után egyenes út vezetett a Malév flottájához. Miután letudta hosszú közúti szolgálatát, múltjához méltatlanul csőszbódéként tengette napjait és jó úton haladt a teljes megsemmisülés felé. Lelkes gyűjtőknek köszönhetően sikerült megmentenünk Őt. A sok befektetett munkaóra és anyagi ráfordítás hatására ma már újra eredeti állapotában tündököl a ˇˇfarosunk". Ő a tizedik járóképes darab Magyarországon. Megbízható 140 LE. motorja, dönthető ülései, fedélzeti asztalai mind az utasok kényelmét szolgálja.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=382532128435902