A Duna Aszfalt építheti meg nettó 294 milliárd forintért a mohácsi Duna-hidat

Olcsóbb is lehetett volna, ha a minisztérium kevésbé kényelmes?

Hogy sok-e mindezért a nettó 294 milliárd, illetve túlárazott-e a tender, nehéz lenne megmondani. Amit egyszerűbb megállapítani a tender kapcsán, az az, hogy a három beérkezett ajánlat nem kirívóan alacsony egy ilyen nagy projektnél. Ugyanakkor nem kizárt, hogy ennél nagyobb versenyt is generálhatott volna a minisztérium.

„A közbeszerzésre csak az a cég adhatott ajánlatot, akinek az árbevétele az elmúlt 3 év összességében elérte a 110 milliárd forintot. Ez a teljes értékhez képest nem tűnik soknak,

-- de nagy valószínűséggel ezzel az egy feltétellel önmagában erre a három „gigacégre” korlátozta a versenyt a kiíró.

Felvetődik tehát a kérdés, hogy nem volt-e lehetőség arra, hogy ezt a feladatot kisebb, könnyebben kezelhető projektekre bontsa a minisztérium, amely lehetővé tette volna, hogy az útépítő cégek jóval szélesebb köre vegyen részt a tenderen. Elvégre a nyertesnek három, egymástól elég markánsan elkülönülő feladata lesz” – mutatott rá az Átlátszó közbeszerzési szakértője.

Hozzátette, azáltal, hogy a hídépítésre nem lehetett külön pályázni, több olyan cég is elesett az indulás lehetőségétől, amelyek mondjuk a „sima” útépítésre vagy a körforgalmakra versenyképes árakat tudtak volna adni, de hídépítést nem tudnak vállalni.

Az ÉKM az alábbi magyarázatot adta a Közbeszerzési Értesítőben arra, hogy miért nem bontotta szét a nagy projektet kisebb részekre: „A projekt összefüggő létesítmény, melynek műszaki tartalma, műszaki részei egymásra épülnek. A kivitelezési munkák és részfeladatok munkafolyamatainak összehangolása, a kivitelezések idejére szakaszoltan kiépítendő ideiglenes forgalomterelések összehangolása, valamint a sikeres műszaki átadás és forgalomba helyezés érdekében szükséges a részajánlattételi lehetőség kizárása.”

Az Átlátszó szakértője szerint ez „magyarra lefordítva” azt jelenti, hogy

-- azért nem biztosítják a kisebb cégeknek az indulás lehetőségét, mert a minisztériumnak „macerás” lenne a munkavégzés összehangolása,

ha különböző cégek nyernék az egyes szakaszok kivitelezését.
https://atlatszo.hu/kozpenz/2024/04/25/a-duna-aszfalt-epitheti-meg-netto-294-milliard-forintert-a-mohacsi-duna-hidat/

Válasz

A következő megépítendő budapesti Duna-híd helyének kiválasztását élénk vita övezi, ugyanakkor a hozzászólók többnyire egy-egy szempontot emelnek ki (kapcsolatjavítás, belvárosi forgalomcsillapítás, helyi környezeti hatások, területfejlesztés, hálózati struktúra, társadalmi megtérülés), és az alapján érvelnek. A szempontok közötti súlyozás mindenképpen értékválasztási kérdés. Az alábbiak különböző értékválasztások következményeit teszik összevethetővé, hogy jobban eligazodhassunk a fővárosi hídvitában.

A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa 2020. februári ülésén a főváros vezetése és a kormányzat rögzítette, hogy következő hídként a korábban Galvani híd néven ismert hálózati elem (tulajdonképpen két híd és a kapcsolódó hálózat) épül meg. Ez a választás nem következett a 2019 nyarán elfogadott Budapesti Mobilitási Terv rangsoraiból, és nem volt megalapozva újabb átfogó városfejlesztési vizsgálatokkal sem. A döntést és kommunikációját követően megszólaltak azok a civil szervezetek, amelyek körzetét nem is közvetlenül a híd, hanem elsősorban a híd forgalmának a városszöveten belüli továbbvezetése érinti. A felvetésekre adott rögtönzöttnek tűnő válaszokból kiderült, hogy egyáltalán nincs tisztázva a híd tágabb kapcsolatrendszere. A Budapesti Fejlesztési Központ 2020 őszén társadalmi vitára bocsátotta a pesti oldalt érintő elképzeléseket, amelyek hat technikai változatot képeztek, és két különböző helyre vezettek a városon belül.

A sajtóban is megjelenő, felélénkülő szakmai vitában felmerült, hogy egyáltalán szükség van-e további dunai átkelésekre, hogy az új közúti átkelések hozzájárulnak a gépjárműforgalom növeléséhez, így általában ellentmondanak a klímapolitikai céloknak, helyben rontják a levegőminőséget, növelik a zajhatást és a motorizációs területfoglalást. Más érvek arra mutattak rá, hogy nagyon egyenlőtlen a fővároson belül az egyes térségek elérhetősége, a dunai átkelési lehetőségek a fővárosi folyószakasz belső harmadán sűrűsödnek, és ennek a koncentráltságnak az oldása hozzájárulna a kevésbé ellátott térségek kapcsolatainak a javításához, egyben feltétele a belső városrészek forgalmi terheléscsökkentésének is.

A Galvani hidat védő szempontok között felmerült, hogy éppen azért jó a belső hidakhoz közeli elhelyezkedése, mert így több forgalmat képes átvenni az új híd a belső hidakról. Azonban, ha az érvelés fókuszába az egyenletesebb hálózat kialakítása és a belvárosi térség tehermentesítése kerül, akkor indokolatlan ezt a szempontot, mint a Galvani híd járulékos hatását vizsgálni. Nem a gombhoz választunk ugyanis kabátot. Máshonnan kell elindulni: milyen intézkedések szükségesek ahhoz, hogy a forgalomcsillapítási célok teljesüljenek? Hogyan hatnak ezek az intézkedések a város egészének a forgalmára, és ezt figyelembe véve, vajon az eltervezett belvárosi forgalomcsillapítási lépéseknek segítője-e, vagy akadályát képezi-e új dunai átkelések létesítése?

A következőkben – számítással alátámasztott összefüggések bemutatásával – a tervezetekben régóta szereplő három dunai átkelés (aquincumi, Galvani úti, albertfalvai) egyenkénti, és a hidakat felfűző körútnak az egész fővárosi térségre kifejtett halmozott várható hatásai láthatók.

Bővebben:
https://444.hu/2021/02/18/galvani-vita-amire-egy-uj-duna-hid-valo-abban-az-albertfalvai-a-jobb

-- A hídfejlesztések közül az albertfalvai teljesít jobban, azt követi az aquincumi, majd a Galvani híd. Azonban a körvasút menti körút változatai okozzák a legnagyobb hatást, hiszen bár Budapest esetében a jelenlegi beépítés elsősorban a belvárosi térségben intenzív, a legnagyobb beépítési tartalékkal éppen a barnamezős területekben bővelkedő átmeneti zóna rendelkezik, amelynek jelentős része a körvasút menti területeken található. A területfejlesztési potenciál értékek aránya Albertfalva, Aquincum, Galvani sorrendben 4:2:1,2, míg a teljes körút kiépítésének potenciálja ehhez arányosítva 10.

Következtetések

Külön-külön vizsgálva a szempontokat, mindegyik híd mellett felsorakoztathatók érvek. A főváros hosszú távú érdekeit előtérbe helyezve, valamint figyelembe véve, hogy mind a kormányzati stratégia, mind a fővárosi városfejlesztés a pesti átmeneti zónában található barnamezős területek funkcióváltását és fejlesztését támogatja, a körvasút menti körút ütemezett, a városi szövetbe illeszkedő útként való kiépítése indokolható. E beruházás keretében délen az albertfalvai híd megvalósítása kedvezőbb, mivel a közlekedéshálózati struktúrába jobban igazodik, kerületi alközpontokat köt össze a meglévő hálózati hiányok pótlásával; valamint a körút részeként, és önmagában is kedvezőbb a várható területfejlesztési hatása, mint a Galvani hídnak. A számítások szerint ugyanakkor önmagában egyik hídépítés esetében sem várható stabil társadalmi megtérülés az alkalmazott (konzervatív, realista) módszertani feltételezések mellett. Továbbá a Galvani hídhoz kapcsolódik az a strukturális hátrány, hogy megépítésével előnytelenül, a centralitást és a spiralitást erősítve változna, illetve korábbi torzulásokat konzerválna a közlekedési hálózat szerkezete. A Galvani változat megvalósulása esetén viszont az albertfalvai híd jövőbeni megépítése lényegében értelmét veszíti, azonban Pesterzsébet–Csepel–Albertfalva/Budafok között továbbra is hiányos marad a közlekedési hálózat.

-- Előzőek alapján az előrehaladott előkészítési fázisban lévő, ugyanakkor számos társadalmi vitát kiváltó Galvani híd megépítése nem javasolható.

Juhász Mattias, Fleischer Tamás
A szerzők közlekedési szakértők, a Budapesti Mobilitási Tervet kidolgozó munkacsoport témafelelősei

Válasz