Published on Mar 20, 2014
Hungarian Air Ambulance
http://www.youtube.com/user/LegimentokOfficial

Magyar Légimentő Nonprofit Kft.

készítette: SKYART MEDIA
Narrátor: Szalóczy Pál



Kéthajtóműves helikoptereket a mentőknek – videó!
http://iho.hu/hir/kethajtomuves-helikoptereket-a-mentoknek-video-140507
MTI/iho
2014.5.8

A Mókuskák ősztől nem repülhetnek lakott terület fölé. Legjobb megoldás : hat EC-135-ös mellé még két EC-135-ös.

Két helikoptert bérelne a a Magyar Légimentő Nonprofit Kft., a nyílt felhívás a Közbeszerzési Értesítőben jelent meg, adja hírül a távirati iroda. A két helikopter becsült bérleti díja – 2016. március 10-éig – 682 millió forint. Egy-egy helikopter várhatóan évi 183 órát repül, de az üzemidő ettől húsz százalékkal több is lehet. A szolgálat magyar lajstromba veszi a helikoptereket. Amennyiben a tervezett karbantartásuk meghaladja a 24 órát, a bérbeadónak cseregépet kell adnia.

A jelenlegi személyzet kiképzése EC 135 típusú gépekre szól, ezért más típusú gépekhez vállalnia kell helikopterenként öt fő és a légiüzemeltetésért, valamint -képzésért felelős vezető átképzését. Ez a költség is része a bérleti díjnak.

Ajánlatot az a cég tehet, amelynek a megelőző két üzleti évi – légijármű bérletéből és ehhez kapcsolódó üzemeltetésből származó – árbevétele együtt elérte a nettó 650 millió forintot. Az ajánlattételi határidő június 23., a legolcsóbb ajánlat lesz a nyertes.

A Magyar Légimentő Nonprofit Kft. szentesi és debreceni állomásán egyhajtóműves helikopterek szolgálnak. Azonban az EU 2012 októberében született direktívája szerint az idén október 28-ától az egyhajtóműves helikopterek nem repülhetnek lakott terület felett.

A légimentők legújabb kampányfilmjében egyébként még mindkét típus szerepel: a videó elején egy EC-135-ös indulását láthatjuk a budaörsi bázisról, majd a 35. másodpercnél egy „Mókuska” landol a helyszínen, és 1.10-nél is az egyhajtóműves gép indul el a sérülttel.

Erről egyébként az iho/repülésnek már idén februárban nyilatkozott
http://iho.hu/hir/ec-135-a-siker-titkai-a-mentopilota-szemevel-1-resz-140214
Rács Tamás, a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. főpilótája. A nyolcvanas években a pápalátogatás alkalmával vásárolt AS-350-esek leváltásáról és a várható helikopter-tenderről egyébként a főpilóta elmondta: az ő szolgálatuk azt szeretné, ha nem lenne típusváltás, tehát a legjobb megoldás a bevált, és az ilyen típusú feladatok elvégzésére is tervezett EC-135-ös lenne, az a típus, amelyből jelenleg hat áll szolgálatban mentőhelikopterként.

Rács Tamás elmondta: azt mindenképp rossz megoldásnak tartja, ha összevont tendert hirdetnek,
http://iho.hu/hir/ec-135-a-siker-titkai-a-mentopilota-szemevel-2-resz-140215
vagyis ha egyetlen típusra írják ki a honvédség, a rendőrség és a légimentők beszerzését. „Nagyobb létszám szállítására komolyabb, nagyobb helikopter kell. A nagyobb helikopterekkel viszont nem lehet primer légimentést végezni. A mostanság egyre szaporodó kórházi leszállóhelyek sajnos három tonnára lettek méretezve.”

Rács Tamás azt is hangsúlyozta, hogy az EC-135-ösökkel közvetlenül a baleseti helyszín közelében tudnak leszállni. De „nagyobb helikopterrel távolabb kell leszállnunk azért, hogy ne borítsunk, ne fújjunk szét mindent, illetve azok a helikopterek már nem lesznek jogosultak leszállni a kórház tetejére. És sok egyéb problémával is járna, arról az apróságról nem beszélve, hogy a nagyobb gépek nem is biztos, hogy beférnének a mi hangárainkba, tehát esetleg a légimentőbázisokat is újra kéne építeni.”



EC-135: a siker titkai a mentőpilóta szemével - 1. rész
2014.2.15
http://iho.hu/hir/ec-135-a-siker-titkai-a-mentopilota-szemevel-1-resz-140214
írja az iho.hu

A Fenestron farokrotortól a komputer-vezérlésű hajtóművekig. A teljesítmény és a rotorszél. Az a bizonyos hétszáz kiló különbség.

Nem könnyű összefoglalni, mitől lesz egy speciális célokra épített repülő szerkezet olyannyira elterjedt a világban, mint ez a kéthajtóműves gázturbinás helikopter, amelynek első példánya húsz évvel ezelőtt, 1994. február 15-én emelkedett a levegőbe. Valamit az egykori MBB, majd az Eurocopter tervezői nagyon el kellett, hogy találjanak, ha a két évtized alatt egy típusból több mint ezer példányt sikerült eladni, és ha a megrendeléseknek olyan hosszú a listája, mint amilyet a most Airbus Helicopters néven működő cég fel tud mutatni. Ráadásul olyan gépkategóriáról van szó, amely a lehető legkeményebb követelményeket támasztja a gyártóval szemben: a felhasználók rendfenntartó erők, mentőszolgálatok, katasztrófavédelmi alakulatok, katonák a feladatokat a lehető legszélsőségesebb körülmények között kell végrehajtani. Aki a gépről igazán hivatott beszélni, az nyilván az az illető, aki nap mint nap repül vele: az öt EC-135-öst üzemeltető Magyar Légimentő Nonprofit Kft. főpilótája, Rács Tamás.

– Kezdjük azzal, hogy milyen más helikoptereket vezetett korábban, amelyekkel össze lehet hasonlítani az EC-135-öst?

– A mentőszolgálat korábban ugyancsak kéthajtóműves gázturbinás gépeket használt, az orosz tervezésű, lengyel gyártású Mi-2-esekkel repültünk. A maga korában elfogadható, jó konstrukció volt, de hát most már eljárt felette az idő.

– Aztán az Országos Mentőszolgálathoz csatlakozott egy-két mókuska is, az Ecureuil már az európai helikoptergyártók technológiáját képviselte.

– A pápalátogatás idején, a nyolcvanas években kiderült, hogy az eseményt biztosítani kell egészségügyi szempontból, és a Mi-2-es nem volt arra alkalmas, hogy ezt a feladatot megoldja. Ekkor vásárolta az állam az OMSZ üzemeltetésére az első Mókuskát, az AS-350D típusú helikoptert.

– Ezt is repülte?

– Természetesen, sőt a mai napig repülöm, hiszen még mindig van kettő belőle. A hét bázison úgy tudjuk ellátni a szolgálatot, hogy öt bázison EC-135-ös van, kettőn pedig AS-350-es.

– De azért nem egy kategória az EC-135-össel, mert az Ecureuil csak egy hajtóművel repül.

– Így van, és sajnos az Európai Unió szabályozása miatt ezeket október 28-ával le is kell állítanunk, hiszen városokba egyhajtóműves helikopterekkel már nem repülhetünk be mentés céljából.

– Tehát az EC-135-ös ezért is létfontosságú. Ha az ember ránéz erre a gépre, azt mondja laikusként, hogy jól eltalált a nagysága. Nem túlságosan nagy, nem túl kicsi, miközben talán nem is annyira drága az üzemeltetése, mint az egy kategóriával nagyobb helikoptereké.

– Hosszú évtizedek tapasztalata volt, amíg a gyártók kikísérletezték ezt a típust, ami a legjobban megfelel a sürgősségi mentés céljainak. Nem véletlen, hogy a világban ma a legjobban elterjedt helikopter, amit erre használnak. Ennek több oka van: először is ahhoz képest, hogy aránylag kicsi, a belső tere mégis bőségesen elég arra, hogy a betegellátást biztosítsuk benne, illetve ami nagyon fontos, lehetővé teszi két pilótás üzemben is a betegellátást, tehát két pilótával is lehet úgy repülni, hogy közben az orvosnak, paramedikusnak és a betegnek is bőven jut hely hátul.

– Nekem az tűnt fel, hogy milyen egyszerűen be lehet jutni ebbe a helikopterbe. Egy baleset sérültjének a szállításakor ez eléggé fontos szempont, talán le se kell hajolni a rotorok miatt, hátul kényelmesre nyitható a gép, és betehető a hordágy.

– Egy civil helikopternél ma már elvárás, hogy olyan magasságban legyen elhelyezve a forgószárny síkja, hogy járó rotorokkal se okozzon ez különösebb problémát, oda lehessen jutni úgy is, hogy nem kapcsoljuk ki a hajtóműveket, mert nagyon gyorsan kell intézkedni, tehát lehetséges a beteg berakása járó rotornál is. Ami ennél a típusnál még óriási biztonságot ad, és különbözik a régi Mi-2-estől, az az úgynevezett Fenestron faroklégcsavar, amely egy keretbe van téve, ezzel különleges biztonságot nyújt. Amikor külső területeken vagy esetleg sok ember közé kell leszállnunk, a gépnek a hátsó részét, a farkát, nem tudjuk kontrollálni, és amíg le nem állítjuk a hajtóműveket, nem kerül nyugalomba a helikopter, az a legveszélyesebb része a gépnek, hiszen olyan sebességgel forog a faroklégcsavar, hogy az nem látszik. Sajnos hosszú évtizedekkel ezelőtt a seregben történt ilyen katasztrófa: át akartak menni a gerenda alatt, nem vették észre, hogy forog a faroklégcsavar, és annak nagyon súlyos következményei lettek.

– Még milyen tulajdonságait említhetjük a gépnek? Mekkora a zaja? Mekkora a vibrációja? Ami betegszállításkor fontos lehet. És nem utolsó sorban nagyon fontos kérdés a gyorsaság, illetve a külső terepeken való fel- és leszállás képessége.

– Pontosan. A zaja kisebb, mint a régebbi konstrukciónak, de mondjuk egy zajvédővel az is elviselhető volt. A vibrációja is kisebb, de annak sem volt jelentős. Ami nagyon lényeges különbség: egyharmaddal növekedett meg a sebességünk, amíg a régebbi Mi-2-esekkel 160 kilométeres óránkénti sebességgel repültünk, addig ezekkel 240-nel tudunk repülni. Ez azért óriási nagy ugrás, a harminc százalékkal megnőtt sebesség nagyon fontos a betegellátás szempontjából.

A másik óriási különbség a helikopter súlyára eső teljesítmény. Sajnos a Mi-2-es helikopterekkel nyáron, tehát amikor már 22-23 fok fölé emelkedett a hőmérséklet, nagyon pontosan kellett számolni, és 25 foktól már minden egyes foknál ötven kilónyit kellett leemelni a terhelésből, mert nem volt olyan teljesítménye, ami nyári időkben megengedte volna, hogy fölszálljunk. Ennek a modern helikopternek 2835 kiló a maximális felszálló súlya, míg a Mi-2-esé 3550 volt, a különbség nagyon sok, gyakorlatilag az egészségügyi felszerelésünk és a személyzet súlya ez a 700 kiló. Tehát az EC-135-ös ennyivel könnyebb, mint az előző. Viszont egyetlen hajtóműve erősebb, mint a Mi-2-esnél a kettő együttvéve.

– És ez annyit jelent, hogy egyetlen hajtóművel is elboldogul, ha netán a másik meghibásodna repülés közben.

– Ez már uniós elvárás, a nagy utasszállítógépek mintájára: ha fel- vagy leszállás közben meghibásodik az egyik hajtómű, a másik hajtóművel tudjuk folytatni, illetve ha repülés közben hibásodik meg a hajtómű, akkor minimálisan kell csökkenteni az utazósebességet, de lehet folytatni a repülést. A Mi-2-es esetében arra volt elég az egy hajtómű, hogy szépen lassan ereszkedjünk le, és gyorsan kiválasztva egy területet, még megpróbáljunk óvatosan leszállni.

– És ha már a leszállásnál tartunk, nem mindegy, hogy mekkora a rotor, mekkora a helikopter, nem mindegy, hogy hova tud leereszkedni.

– Ez a következő, amiről beszélni akartam. Amíg a Mi-2-esnek tizennégy méter volt a rotorátmérője, addig ennek tíz méteres, tehát a fizikai méretei is sokkal kisebbek, ezért sokkal kisebb területre le tudunk szállni. Az sem mindegy, hogy mennyire közel tudunk leszállni egy baleseti helyszínhez, hiszen a helikopter tömege egyenes arányban van az általa leszorított levegővel. Ez azt jelenti, hogy minél nagyobb egy helikopter, annál nagyobb lesz a rotorszele, amit kelt, és annál nagyobb károkat okoz csak a légáramlás. Míg minél kisebb egy helikopter, annál kevésbé veszélyes a rotorszél, tehát gyakorlatilag esetünkben 15-20 méterre le tudunk szállni az esettől, és már ott nincs olyan nagy rotorszél, ami különösebb károkat okozna.

– Ha szűkebb helyen is elfér a gép, akkor gondolom ugyancsak fontos lehet, hogy a szűkebb helyen való leszálláshoz megfelelően mozgékony legyen.

– Igen, arra van szükség, hogy a helikopter nagyon gyorsan reagáljon a kormánymozdulatokra. Ez a típus a merev bekötésű pátokkal azonnal reagál minden kormánymozdulatra, amíg ez a Mi-2-esnél egy kis késlekedéssel járt.

– Kicsit lomha volt...

– Lomha volt, másodpercekkel előre kellett gondolkodni a pilótának, és a kormányokat, a mozdulatokat másodpercekkel előtte kellett tennie, és csak azután reagált rá a helikopter, míg az EC-135-ös azonnal reagál, tehát nagyon precízen irányítható, akár nagyon szűk helyeken is.

– Mennyire bonyolult ennek a helikopternek a kiszolgálása? Mennyire hosszú például az az idő, ami alatt a riasztás pillanatától lezdve a levegőbe tud emelkedni, és el tud indulni egy betegért? Hiszen itt a másodpercek is számítanak.

– Ha valaki megtanulja ezt az újfajta technikát, akkor lényegesen egyszerűbb a helikopter kiszolgálása. Bár a Mi-2-esben is volt egy indító automatika, de az csak a felét végezte a folyamatnak automatikusan, a másik felét nekünk kellett nagyon precízen szabályozni, például, hogy mikor nyitjuk az üzemanyagcsapot, emiatt hosszú volt az indítási folyamat.

Az EC-135-ösnél a megfelelő kapcsolók felkapcsolása után automatikus a folyamat, automatikusan indulnak a hajtóművek. Ha riasztást kapunk, nekünk öt percen belül a levegőben kell lennünk. Ez azt jelenti, hogy a riasztás után felkapjuk a cipőnket, megnézzük a helyszínt, hová megyünk, kimegyünk a helikopterhez, beülünk, elkezdődik az indítás, majd amikor beindult a gázturbina, annak úgy van felépítve a műszaki rendszere, hogy pillanatok alatt eléri az üzemi hőmérsékletet. Maximálisan harminc másodperc melegítés után, bár ez természetesen függ a külső levegő hőmérsékletétől, a helikopter azonnal képes repülni és lehet felszállni vele, általában riasztás után három-négy perccel mi már a levegőben tudunk lenni.



EC-135: a siker titkai a mentőpilóta szemével - 2. rész
2014.2.16
http://iho.hu/hir/ec-135-a-siker-titkai-a-mentopilota-szemevel-2-resz-140215
írja az iho.hu

A megfelelő gép a feladatra: biztonság, gyorsaság. Nagyobb helikopter nem használhatná a most kiépített kórházi leszállókat.

Sorozatunk második részében folytassuk ismerkedésünket a világ egyik legelterjedtebb kéthajtóműves-gázturbinás könnyű helikopterével. Húsz éve szállt fel az EC-135-ös első példánya, több, mint ezer készült az Eurocopter, új nevén az Airbus Helicopters gépéből. A forgószárnyast minden kontinensen használják különféle szerepkörben, leginkább rendészeti és mentő feladatokra: nálunk is öt ilyen sárga mentőgép repül. Aki a típust bemutatja: Rács Tamás, a Magyar Légimentő Nonprofit Kft. főpilótája.

– Meséljen arról, hogy milyen érzés ezt a gépet vezetni, onnantól kezdve, hogy beszáll: hogy érzi magát az EC-135-ös ülésében?

– Mindenekelőtt végtelenül nagy biztonságban érzem magam ebben a helikopterben. Minden rendszer úgy van kiépítve és kitalálva, hogy pilótabarát legyen: a műszerek, a kapcsolók elhelyezkedése. Az is biztonság, amit a két hajtómű nyújt, mert tudom, hogy ha az egyik megállna, akkor a másikkal nyugodtan tovább tudok menni, bár a tartály közös, de a kifogyasztó tartályok külön vannak.

– Ezen a ponton meg kell, hogy kérdezzem: történt azért az EC-135-ösök egyikével néhány évvel ezelőtt súlyos baleset Magyarországon, és ha jól emlékszem, az az egyik hajtómű leállásával kezdődött.

– Igen, amit vita nélkül elismert a gyártó cég. Azt azért tudni kell, hogy miután a hajtóművet teljes egészében számítógép vezérli, minél jobban automatizálva van valami, annál több a meghibásodás lehetősége. Egy 2-300 forintos kondenzátor meghibásodása miatt téves jelzést kapott a hajtóművezérlő rendszer, tehát úgy érzékelte, mintha túlpörgött volna a hajtómű, és ebben az esetben a rendszer automatikusan leállítja a hajtóművet. Ezen a szoftveren azóta változtattak a gyártók, úgyhogy ezt a hibát is kiküszöbölték, tehát ilyen nem fordulhat elő a jövőben.

– Akkor üljünk vissza a helikopterbe: bízhatunk a hajtóművekben, és élvezhetjük a jó kilátást.

– Nagyon jó a kilátás, amire a pilótáknak szükségük is van. Mindent gyorsabban kell lereagálniuk, hiszen a megnövekedett sebességgel pillanatok alatt fogynak a kilométerek. A közlekedés szempontjából, a légterek gyakorisága szempontjából is változik az idő, sokkal gyorsabban kell a pilótának csatornát váltania, rádióznia, felfognia, hogy hol van.

Amikor elkezdtem 2006-ban ezzel a típussal repülni, de az előző típus is itt volt még Magyarországon, azt jelentette, hogy az első ötven órát egy oktatópilótával kellett lerepülnünk, egy-egy hétre Ausztriába jártunk menteni. Amikor hazajöttem, és visszaültem a Mi-2-esbe, indítottam, azon gondolkodtam, hogy milyen hihetetlenül bonyolult az indítása a Mi-2-esnek az EC-135-ös után, majd amikor megkezdtem a felszállást, az az érzésem támadt, hogy ez egy olyan vasdarab, ami az életben nem fog elemelkedni a földtől. Pedig több, mint 3000 órám volt a Mi-2-esen, és mégis olyan gyorsan meg lehetett szokni az EC-135-öst, hogy kétségeim támadtak, föl tud-e szállni egyáltalán.

– Mondhatjuk, hogy egy helikopter pilótának a karrierje csúcsa, legalábbis fontos szakasza, hogy egy ilyen gépre jut?

– Mindenképpen. Bár érdemes elmondani egy aranyigazságot is: aki a Mi-2-esen megtanult repülni, megtanult előre gondolkodni, és azzal az alacsony teljesítményű, lomha helikopterrel minden problémát megoldott, annak nem okoz gondot átülni egy EC-135-ösbe, hiszen sokkal kényelmesebb, erősebb a helikopter. Viszont az, aki életében nem ült Mi-2-esen, csak EC-135-ösön, egy Mi-2-esre átülve nagy valószínűséggel nagyon sok problémával találkozna, amit nem is biztos, hogy meg tudna oldani.

– Beszéljünk még ennek a helikopternek a magyarországi jövőjéről. A katonai helikopter-beszerzéssel kapcsolatban lehetett olyan törekvéseket érzékelni, hogy a kormány szeretné, ha meg lehetne egy típussal oldani az összes feladatot: a mentést, a rendészeti munkákat és a katonai műveleteket.

– Nagyon reméljük, hogy nem kell egy újabb típusváltáson átmennünk. Ezeket a helikoptereket béreljük, és két év múlva lejár a szerződésük. Mi szeretnénk ezeken maradni, hiszen pilótáink 4-5-600 órás gyakorlatot szereztek a típuson, megkedveltük, megszerettük, úgy érezzük, hogy ismerjük jól a típust, nagyon sokféle problémát megoldottunk, ami mindenféle gépnél előjön, összemelegedtünk vele.

– De ha közös beszerzésben gondolkodik a kormányzat, ami a katonaság és a katasztrófavédelem igényeit is kielégítené, abból valószínűleg egy nagyobb gép lenne.

– Az Airbus Helicoptersnek is vannak nagyobb gépei, tehát attól még nem kéne családot váltani. De azt mondom, hogy egyetlen típussal az ország problémáját nem lehet megoldani. Természetes, hogy kellenek a különböző típusok, hiszen a katonáknak, a rendőrségnek is más igényei lehetnek. Nagyobb létszám szállítására komolyabb, nagyobb helikopter kell. A nagyobb helikopterekkel viszont nem lehet primer légimentést végezni. A mostanság egyre szaporodó kórházi leszállóhelyek sajnos három tonnára lettek méretezve, mert szegény az ország, szegény az eklézsia, és mindig a minimálisat építjük meg.

Ha ennél nagyobb helikoptereket hoznának légimentésre, megint fennáll a probléma, hogy nem tudjuk úgy megközelíteni a baleseti helyszíneket, mint az EC-135-össel, távolabb kell leszállnunk azért, hogy ne borítsunk, ne fújjunk szét mindent, illetve azok a helikopterek már nem lesznek jogosultak leszállni a kórház tetejére. És sok egyéb problémával is járna, arról az apróságról nem beszélve, hogy a nagyobb gépek nem is biztos, hogy beférnének a mi hangárainkba, tehát esetleg a légimentő bázisokat is újra kéne építeni. Nagyon sok más változást vonzana, ha magasabb kategóriát hoznak be számunkra. Arról nem beszélve, hogy a pilótáknak a megfelelő típusátképzést is biztosítani kell, és ötven órát felügyelet mellett kell lerepülni. Szóval a típusváltás rengeteg bonyodalommal járna.