Kevés olyan dolog van Budapesten, ami építészetileg és közlekedésileg is ennyire megkerülhetetlen része a városnak. Bár a 3-as metróvonal manapság leginkább a felújítása és a vonalon előforduló műszaki meghibásodások kerül be a napi hírekbe, a napokban kerek évfordulót ünnepelt. 1976. december 31-én, azaz szinte napra pontosan negyven esztendeje adták át a Deák tér és a Nagyvárad tér közötti, azaz a legrégebbi szakaszát.
http://pestbuda.hu/cikk/20170103_negyven_eves_a_3_as_metro
Írta: M. Orbán András - 2017. január 3. | Fotók: Fortepan

A negyven éves hármas metró vonala jórészt Budapest két talán legforgalmasabb sugárútja, a Váci és az Üllői út alatt halad. Vegyes összképét, állapotát, hangulatát megszoktuk már; nélkülözhetetlenségét, gyorsaságát könnyen tapasztalja ma bárki, akinek északról délre vagy éppen délről északra visz az útja.

Persze ez a negyvenéves időszámítás sem pontosan 1976. december utolsó napján kezdődött. A budapesti földalatti vasút építéséről szóló kormányhatározat már 1950-ben említést tesz észak-déli irányú vonal építéséről is, 1966-ban pedig elkészült a mai vonal beruházási programjának tervdokumentációja. Az építkezésnek 1970-ben láttak neki, és pontosan 1976 szilveszterén adták át a Deák Ferenc tér és a Nagyvárad tér között húzódó hat állomásból álló első szakaszt.
[...] képek

Válasz

Mit rejt egy negyvenéves füzet? - 2016.12.31.
... http://iho.hu/hir/mit-rejt-egy-negyveneves-fuzet-161231
(képgaléria)

A 3-as (akkor még egyszerűen csak észak–déli) metró első szakaszát 1976. december 31-én adták át, ízléses ismertető füzet is készült az utasoknak.

Az Üllői út–Kiskörút–Váci út tengely mindig a főváros egyik legforgalmasabb útvonala volt, nem véletlenül indult meg az első lóvasút is ennek északi szakaszán. A budapesti földalatti vasúti tervekben már régóta szerepelt ez a metróvonal, a végső dokumentáció 1966-ban készült el.

Tíz évnek kellett még eltelnie, hogy a tervek valósággá is váljanak, és ahogy az előző, kelet–nyugati vonal átadásakor már megszokták a budapestiek, jelentős felszíni közlekedési változásokkal is járt a megnyitás. Eltűnt például az Üllői út belső szakaszáról a felszíni közlekedés (később a Bajcsy-Zsilinszky út és a Váci út is így járt), ezek a módosítások különösképp a villamoshálózatot csonkították.

A metró átadására a BKV-nál kiadott füzet azonban más érdekességeket is tartalmaz az állomások felszíni helyszínrajzain és a közlekedési változásokon kívül. 1977. január 1-jétől változott ugyanis a buszjáratok számozása, megszűnt az elágazó járatokat jelentő Y jelzés, helyette egy 1-es előtagot kaptak a viszonylatok, a gyorsjáratok pedig az addigi százas csoport helyett az alapjáratokéval megegyező számot kaptak, piros színnel feltüntetve, bekeretezve a táblákon.

Szerepel továbbá a füzetben a metróépítés további ütemének terve is, ma már láthatjuk, mi valósult meg belőle, mi nem. Érdekes módon akkor már letettek a 2-es metró Népstadion–Kőbánya szakaszának megépítéséről, a mai 4-es metró is két külön vonalból állt össze 2014-re, a Kelenföldi pályaudvar ugyan már 1976-ban is végállomásként szerepelt, de teljes hosszában a Bartók Béla út alatt haladó nyomvonallal. Ami a mai napig aktuális, és a fővárosi tervekben fel-felmerül: a csepeli és a ráckevei HÉV-vonalak közös, kéreg alatti, Kálvin téri végállomása. A 3-as metrónak komoly szerepet szántak, Kőbánya-Kispest csak a szárnyvonal végállomása lett volna, a fővonal Ferihegyig (1-es terminál) futott volna ki, északon pedig a mai Újpest-Városkapunál ágazott volna ketté a pálya Székesdűlő, illetve Rákospalota felé (Káposztásmegyer nem volt tervben). A 4-es metró Budafokot a Fehérvári út–Thököly út tengelyen kötötte volna össze Újpalotával, az 5-ös pedig a Kelenföldi pályaudvarról indulva egy szép nagy pesti kört (a Haller utca–Fiumei út–Rottenbiller utca vonalban) megtéve Óbudára érkezett volna (ez utóbbi nyomvonal pesti oldali maradéka ma a tervezett észak–déli regionális gyorsvasútként ismeretes, az északi és déli HÉV-vonalcsoportokat összekötve).

Válasz