Arató Gergely: Mi közös a lajosmizsei retró vonalban és a Budapest-Belgrád szupervasútban? Elmondom!

https://www.facebook.com/watch/?v=1783256712626019

Előzmény

Válasz

VEKE: Ha a budapesti villamosok esetében sötét fellegekről írtunk, akkor mint mondjunk a Budapest-Belgrád vasútról?

A biztosítóberendezéssel nem boldogulnak a kínai vállalkozók és olyan hírek érkeztek, hogy konkrétan fel is adták a dolgot, belátva, hogy sosem fognak engedélyt kapni rá. Márpedig az egyik legfontosabb feladatuk pontosan az volt, hogy európai uniós referenciát szerezzenek a kínai termékeknek. Igen ám, csak hogy az egyenfazonú kínai állomási biztosítóberendezésekből van kicsi, közepes meg nagy állomásra való, mert Kínában minden állomás egyforma (háromféle). Az európai rendszer viszont minden állomásra egyedi. Ráadásul Kínában már nagyon rég nem építenek vasútvonalat útátjáróval, mert védik a vasutat a behatásoktól, Magyarországon viszont rengeteg felszíni útátjáró van. Ezért is más a műszaki tartalom, a szerb szakaszon kínai szabvány szerint épült minden, nincs sehol sorompó, 200 km/h a sebesség. A magyar szakaszon meg max. 160 km/h, mert van sorompó. Sok..

Most nagy a fejtörés, mi legyen a bizberrel. Ha nem kínai, akkor azt a kínai fél nem fogja finanszírozni, márpedig ez sok tíz milliárdos tétel. Egy állomási berendezés kb. 1,5 milliárd, egy vonali berendezés (két állomás között) kb. 1 milliárd Ft. Összesen még a legolcsóbb, relés D55+számítógépes felülvezérlés megoldás is valahol 50-80 milliárd Ft, a modernebb elektronikus megoldások még ennél is többe kerülnének. Ezeket mind le kell gyártani, újonnan, hiszen ilyen mennyiségben ami ide kell nincs raktáron, aztán közbeszerezni is kellene, szóval a megvalósítás eleve 2-3 év.

Nincs sok szereplő ezen a pályán, az árkulcsok extrém magasak, különösen ha a vevő szorult helyzetben van. Ilyen rossz pénzügyi körülmények között évekig is eltarthat, mire pénz kerül erre, és úgy járhatunk, mint Szeged és Szabadka között, ahol szintén nem sikerült ezt a problémát megoldani: állomástávolságú közlekedés, max. 100 km/h.
Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy a július 8-ra kínai elnöki látogatásból nem lesz semmi, a véghatáridőt kitolták március 31-ről november 30-ra. Ez azt jelenti, hogy a sín végig fog érni, de ez nagyon nem az a műszaki tartalom, ami miatt ekkora pénzt, kb. 800 milliárdot ebbe bele kellett ölni.

Csak hogy ne örüljenek a szerbek sem, és ne lehessen rájuk ujjal mutogatni, ott elvileg minden elkészült, csak lejárt az áramellátási rendszer ideiglenes engedélye, így az áramszolgáltató kikapcsolta a felsővezetékben az áramot. A hírek szerint politikai nyomásra ezt a papírhiányt kezelni fogják, de ez akkor is extra kínos. Nem beszélve a 17 halálos áldozatot követelő újvidéki omlásról, ami miatt hónapok óta tüntetnek a szerbek, a fél kormányt le is kellett cserélni.

Elátkozott egy beruházás ez.

Pontosító infókat szívesen veszünk.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1069593528538744

Előzmény

Válasz

Dominó 55 tipusú berendezés váltóállító áramkör (1988.)

A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információi szerint ilyen biztosítóberendezések működnek majd a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán – vagyis ezek a berendezések felelnek majd azért, hogy a pályán a váltók mindig a megfelelő helyzetben legyenek és ne fordulhasson elő, hogy két szerelvény egymással szemben közlekedik egy adott szakaszon.

http://autovezetes.network.hu/video/tortenelmi_erdekessegek/domino_55_tipusu_berendezes_valtoallito_aramkor_1988

A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információi szerint ilyen biztosítóberendezések működnek majd a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán – vagyis ezek a berendezések felelnek majd azért, hogy a pályán a váltók mindig a megfelelő helyzetben legyenek és ne fordulhasson elő, hogy két szerelvény egymással szemben közlekedik egy adott szakaszon.

De legalább szeretik

„Ebben semmi szoftver nincs, maximum elektronika, de akár mechanikus váltóállítást is lehetővé tesz a Dominó 55-ös. Egyszerű, strapabíró, a vasutasok, főleg az öreg szakik nagyon kedvelik máig. Az azért kissé groteszk, hogy a magyar vasút zászlóshajójának épített pályán, azon, ami kis túlzással a kormány szerint már-már a XXII. századba röpítené a MÁV-ot, egy ilyen, hetvenéves technológia működik majd” – ironizált egy forrásunk.

Az ok prózai: a Telex már 2023 szeptemberében arról írt, hogy a kínai beruházó, bár nagyon szerette volna, egyszerűen képtelen az Európai Unió szabványainak megfelelő biztosítóberendezést fejleszteni. Szakmai forrásaink szerint nagyjából mostanra adták fel a próbálkozásokat, és néztek más megoldás után. Erről írt a Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület is Facebook bejegyzésében: ők úgy fogalmaztak, hogy amíg Kínában mindössze háromfajta vasútállomást építenek már régóta az egész országban, háromfajta biztosítóberendezéssel, Európában minden állomás teljesen egyedi tervezésű, így egyenként kell hozzájuk a kiszolgáló berendezéseket is megterveztetni – ez nem ment a kínai félnek idáig.

Kétszázhúsz helyett...

Emiatt lett szükségmegoldás a hetvenéves technológia. Csakhogy a VEKE szerint kezdetben ez sem jelent majd segítséget: az egyedi tervezés és gyártás miatt ugyanis még a Dominó 55-ös berendezések üzembe helyezése is eltarthat akár 2-3 évig. Addig viszont csak úgynevezett állomásközi közlekedés valósulhat meg az egész vonalszakaszon – ez azt jelenti, hogy két állomás között legfeljebb egyetlen szerelvény közlekedhet a vágányokon, és a személyzet szóban értesíti egymást a jármű megérkezéséről és továbbhaladásáról.

Saját zsebből

Ráadásul a nem kínai berendezést a kínai fél nem is szeretné finanszírozni még a beruházásra nyújtott hitel terhére sem, így akár tízmilliárdokkal is többe kerülhet a magyar költségvetésnek az egész vasútvonal megépítése. Csak emlékeztetőül: először lapunk írta meg, hogy a beruházás úgy tart ma már 800 milliárd körüli bekerülési összegnél, hogy az eredeti szerződés 470 milliárd forint körüli összegről szólt.

A VEKE szerint most akár 50-80 milliárd forinttal is ki kell majd pótolni a magyar költségvetésből a beruházást. Egy szakmai forrásunk ezzel kapcsolatban azt mondta: az állomásokon váltónként nagyságrendileg ötvenmillió forint a költség és a magyar szakaszon „200 darab váltó biztosan lesz”, ezen felül kilométerenként még százmillió forint – ez nagyságrendileg a VEKE becslésével megegyező.

Válaszolt a MÁV

Megkeresésünkre a MÁV a következőt válaszolta: „Határozottan cáfoljuk az értesülést. A vasúti pálya 160km/ óra engedélyezési sebességgel, elektronikus biztosítóberendezéssel, KÖFI és ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerrel valósul meg. A beruházás keretében megvalósuló létesítmények kivitelezése – minden elemében – a vonatkozó hazai és EU-s követelményeknek megfelelően történik meg”.

Ehhez szakmai forrásaink annyit tettek hozzá, hogy a MÁV közlése a beruházás teljesen befejezett állapotára utal, konkrét határidő megjelölése nélkül. Viszont azt a MÁV sem cáfolta, hogy gondok lehetnek a kínai biztosítóberendezés engedélyeztetésével, márpedig ebben az esetben szükség van egy ideiglenes, alternatív megoldásra, ez pedig forrásaink szerint továbbra is a Domino 55-ös biztosítóberendezés.

Az ügyben kerestük az Építési és Közlekedési Minisztérium sajtóosztályát is.

https://www.szabadeuropa.hu/a/hetveneves-technologiat-telepithetnek-a-budapest-belgrad-magyar-szakaszara-dragulhat-is-a-vasutvonal-emiatt/33405278.html

Előzmény

Válasz

A Budapest-Belgrád vasútvonalon az emberek számítanak a legkevésbé
Atlatszo | 2025. márc. 9.

Összedőlő, kihagyott és rosszul tervezett állomások szegélyezik a horribilis összegből épülő Budapest-Belgrád vasútvonal vágányait.

https://www.youtube.com/watch?v=H7JY0Ee-UiY

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/kozpenz/2025/03/09/a-budapest-belgrad-vasutvonalon-az-emberek-szamitanak-a-legkevesbe/

Előzmény

Válasz

„Itt életveszélyes lesz közlekedni, ez egy full tervezési hiba” – kettévágja Dunavarsányt a kínai hitelből épült vasút | 2025. 03. 02. # videó

A Budapest-Belgrád gyorsvasút fejlesztése során Dunavarsány közepén felhúztak egy hatalmas zajvédő falat. A várost kettévághatja a projekt, mivel a megnövekvő teher- és személyforgalom mellé nem épül autós aluljáró, így az átkelés két sorompós átjárónál lesz lehetséges. Bár Lázár János már idén megnyitná a vasútvonalat, a legalább 850 milliárd forintos beruházás átadásakor az elkerülő útnak még a tervei sem lesznek készen. A furcsaságok sora itt még nem ér véget: a gyalogos peronaluljárót utólag építik be. A legközelebb eső házaknál pedig nem épült zajvédő fal, így az ott élők ablakai előtt 160-nal száguldanak majd el a vonatok. Helyszíni riport.

https://24.hu/belfold/2025/03/02/dunavarsany-zajvedo-fal-budapest-belgrad-vasut-video/

Válasz

Mészáros Lőrinc vasúti cége kipróbálta, milyen, amikor a piacról kell munkát szerezni. Nem sikerült jól | 2025. január 30.

Két évvel a megalapítása után visszavonulót fúj, megszabadul mozdonyai többségétől és feladja tevékenysége egy részét Mészáros Lőrinc vasúti fuvarozással foglalkozó cége, a V-Híd Cargo. Erről egy belső levélre hivatkozva először az uuuuu.hu vasúti szakportál számolt be, a fejleményeket a Telexnek máshonnan is megerősítették, miközben a V-Híd a nekünk küldött válaszában nem cáfol, csak ködösít.

https://uuuuu.hu/article/vhid-cargo-megszunes/

V-ge van, kicsi: nem lett nagy a V-Híd Cargo címmel jelentetett meg szombaton cikket Mészáros Lőrinc vasúti logisztikai cégéről az uuuuu.hu. A vasúti portál egy a cikk megjelenése előtt egy nappal a V-Híd Cargo dolgozóinak kiküldött céges levelet ismertet, amely szerint a vállalat a jövőben „csak saját építési tevékenységeket tartana meg”. Ez a lap következtetése szerint azt jelenti, hogy gyakorlatilag kivonulnának a vasúti fuvarozás piaci részéből, és csak a V-Híd Csoport többi részének dolgoznának.

A levél így vezeti fel a változásokat: „Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra [azaz bérelt és saját tulajdonú teherkocsikra – a szerk.] és bérelt gépekre [azaz mozdonyokra] épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása, csökkentése elkerülhetetlen. Ezért radikális változtatásokra van szükség.”

Ezután három üzleti változást jelentenek be:

-- „Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
-- A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
-- Költségeket jelentősen csökkentünk.”

Vagyis a V-Híd Cargónál valami nagyon nem jött össze, és most igyekeznek teljesen új alapokra helyezni a működésüket. Egy forrásunk szerint a V-Híd Cargo „az elmúlt két évben úgy viselkedett, mint az elefánt a porcelánboltban”, és nagyon sok piaci szereplővel megromlott a viszonya, miközben nem tudott érdemi piaci megrendelésekhez jutni.
Először maguknak szállítottak, aztán elkezdtek volna másnak is

A levelet megszellőztető cikk szerint a „V-Híd Cargo 2022 őszén nagy lendülettel lépett a piacra, hogy a zsírosnak tűnő vasúti árufuvarozás tortájából is kihasítsa a maga szeletét. Ezen a piacon viszont kiélezett verseny zajlik: a folyamatosan romló állapotú infrastruktúra és a növekedő hálózat-hozzáférési és személyzeti költségek miatt a vasúttársaságok szinte minden fuvarért ölre mennek, egy-egy jobban fizető üzletért nem ritkán éveken keresztül egyezkedve a befolyásos külföldi megbízókkal. Hiába az ütőképes bérelt járműflotta, úgy tűnik, a V-Híd ezt a piacot nem tudta leuralni, nem mintha ennek lett volna realitása.”

Egy nekünk nyilatkozó, névtelenséget kérő vasúti szakember szerint a Cargo története még arra az időszakra nyúlik vissza, amikor Mészárosék a V-Híddal az első vasúti közbeszerzéseket megnyerték. A cégben hamar felismerték, hogy a vasútépítéshez szükséges alapanyagok szállítása egy olyan üzlet, ami nagy árbevételt képes termelni. Ezt az üzletet a cégcsoporton belülre akarták szervezni, így elkezdtek mozdonyokat és vasúti kocsikat vásárolni, amelyekkel azután maguknak szállították a töltések kőanyagát, a homokot, kavicsot és a síneket a V-Híd építkezéseire.

Ez jól is működött, a közbeszerzéseken jeleskedő V-Hídnak azonban nem volt annyi építkezése, hogy csak ezekkel folyamatosan munkát adjon a céges tehervonatoknak. Erre találták ki 2022-ben a V-Híd Cargót, amely a cégcsoporton belüli munkák elvégzése mellett elsősorban a piacról élt volna meg. ...

https://telex.hu/gazdasag/2025/01/30/v-hid-cargo-fuvarozas-aruszallitas-meszaros-lorinc
___

Szomorú tartalmú körlevelet kaptak pénteken a V-Híd Cargo munkatársai:

„Kedves Kolléga!

Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra és bérelt gépekre épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása csökkentése elkerülhetetlen.

Ezért radikális változtatásokra van szükség.

Mi változik?

Üzleti modell váltás:

1. Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
2. A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
3. Költségeket jelentősen csökkentünk.

2025. február 1-től tervezett változások:

1. A jelenlegi 30%-os bérpótlék megszűnik.
2. A túlóra lehetősége a feladatcsökkenés miatt várhatóan megszűnik.
3. A felelőtlen munkahelyi magatartás és a szakszerűtlenség miatt számos járműmeghibásodás keletkezett, mely költséges javítást vont maga után. A gépekben keletkező károkat a gépet használó dolgozó lesz köteles viselni. Ezek mérlegelés nélkül a fizetésből levonásra kerülnek.

Köszönjük az együttműködésed és a megértésedet.”

Előzmény

Válasz

Modern állomások a semmi közepén: videó a Budapest-Belgrád vasút szerbiai szakaszáról
Atlatszo | 2024. szept. 30.

Megnéztük, hogy áll most a Budapest-Belgrád vasútvonal szerbiai szakasza Kishegyesnél, a hamarosan elkészülő Újvidék-Szabadka szakaszon. Minden modern: lett viadukt, lift és játszótér is, de vannak komoly hiányosságok is. A helyiek arra panaszkodnak, hogy az építkezés miatti kamionforgalom tönkretette az utakat, a semmi közepén épült új vasútállomásokat nem tudják megközelíteni, a régieken pedig nem fognak megállni a 200-zal suhanó vonatok. Videóriport.

https://www.youtube.com/watch?v=lPrFJ0Tfpso

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/vilagterkep/2024/09/30/modern-allomasok-a-semmi-kozepen-video-a-budapest-belgrad-vasut-szerb-szakaszarol/

Válasz

A szupertitkos vasút: minket eladósít, Orbánékat gazdagítja | 2024. szept. 16.

A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása a valaha volt legnagyobb vasútfejlesztés Magyarországon, de a részleteiről a magyarok szinte semmit nem tudhatnak - azt sem, hogy ez miért lesz jó nekünk. Most belső dokumentumokból megtudtuk: az építkezéshez Orbánék bányájából szállítanak követ.

Olvasd el a cikkünket is:

https://444.hu/2024/09/16/orbanek-kovebol-epul-a-budapestbelgrad-vasut

Az intró és stáblista alatt szóló dalok mesterséges intelligencia használatával készültek.

https://www.youtube.com/watch?v=Z2_sZxgVqss

Válasz

MÁV: A Budapest–Belgrád-vonalnál észlelhető kimosódás nem veszélyezteti a közlekedés biztonságát | 2024. május 22.

Amint arról beszámoltunk, a hétfői vihar megrongálta az épülő Budapest-Belgrád vasútvonal környékét. Egy részen annyira kimosta a talpfák alól a murvát az eső, hogy belátni a sínek alá is – írtuk cikkünkben.
https://telex.hu/belfold/2024/05/21/budapest-belgrad-vasutvonal-eso-soroksar

A Magyar Államvasutak (MÁV) arról tájékoztatott, hogy a május huszadikán rövid idő alatt lehullott nagy mennyiségű csapadék következében a Gombosszeg utca rézsűje lokálisan kimosódott. „A szakemberek helyszíni szemlét tartottak kedden, és megállapították, hogy a kimosódás nem veszélyezteti a Gombosszeg utca tömörítettségét és a közlekedés biztonságát sem. A szükséges helyreállítást soron kívül elvégezték.”

Azt is hozzátették, hogy a kimosódás arra vezethető vissza, hogy a környező utcák vízelvezetése, így az összes lehullott csapadékvíz a Gombosszeg utca környezetébe koncentrálódik. „A teljeskörű helyreállításig az érintett szakaszt reggelenként ellenőrzik a helyszínen, szükség esetén a kivitelező azonnal beavatkozik” – írták kérdésünkre.

Tavaly szeptemberben írtuk meg, hogy komoly gondok vannak a Budapest–Belgrád-vasútvonal építésével. A beruházáshoz kritikus biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését kínai cégek vállalták, akik ezt korábban még soha nem végezték európai szabványok szerint. Ezért felmerült, hogy egyáltalán nem, vagy csak jelentős késéssel tudják majd befejezni az építkezést. Mivel a projekt megakadt, a pályaépítést végző Mészáros Lőrinc-féle cégek a munkagépeik és munkásaik egy részét levették a Budapest–Belgrád építéséről.
https://telex.hu/belfold/2024/05/22/budapest-belgrad-vasut-soroksar-talajmosas-eso
___

A Budapest–Belgrád vasútvonal az Orbán-kormány egyik kedvenc kínai beruházása. Bár sajtóhírek szerint a beruházás mintegy ezer év alatt térül majd meg, ugyanakkor Szijjártó Péter korábban ennél optimistább volt, amikor kijelentette: meglátása szerint ehhez elegendő lesz „csupán” 17 év.
https://nyugatifeny.hu/2024/05/21/orban-gigaberuhazasa-vihar-hetfo-budapest-belgrad-vasutvonal
___

Ha elindul a vonat…De mikor? És kilométerenként mennyiért?
A Budapest-Kelebia vasútvonal fejlesztésének becsült összköltsége – az időközben elrendelt pótmunkákkal együtt – csaknem 800 milliárd Ft. A Budapest-Kelebia vasútvonalon a biztonságos és pontos vasúti közlekedést garantáló biztosítóberendezések telepítése a kezdetektől kérdéses volt, mert a kínai fél nem tudja az európai szabványok szerint megcsinálni, emiatt 160 km/h helyett csak 100 km/h sebességgel lehet majd közlekedni a felújított vonalon. A helyzetet fokozza, hogy a Budapest-Győr vasútvonal felújításához szükséges 32 milliárd Ft-ot, a gépeket és a munkaerőt a V-Híd Zrt. a Budapest-Kelebia vasútvonal építéséről csoportosította át, így kérdésessé vált a projekt 2025. második féléves befejezése.
https://www.youtube.com/watch?t=145&v=aRGglnVKNaU

Előzmény

Válasz

Mire megépül a Budapest-Belgrád vasút, már mindenki másfelé szállít | 2024. január 24.

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi (Budapest-Kelebia) szakasza két részből áll: kínai hitelből Mészáros Lőrinc vállalatai kínai állami cégekkel szövetkezve 2078 millió dollárból építik a 150 kilométeres Soroksár-Kelebia szakaszt, míg a 8 kilométeres Ferencváros-Soroksár szakaszt 173 millió dollárért szintén Mészáros-kínai tandem, a V-Híd és China Railway nyerte el. Mindez mai áron mintegy 800 milliárd forint, de ezen kívül is több tízmilliárd forintos költsége van az államnak és a MÁV-nak a projekttel, a mérnöki munkák és a kisajátítások kapcsán, de a kamatok még ennél is nagyobb terhet jelentenek majd.

-- Összesen a magyar állam legalább 850 milliárd forintot költ a szerb-magyar vasútfejlesztésekre, de egyelőre csak a vasúti áruforgalmat sikerült ellehetetleníteni.

A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak.

-- Félő, hogy mire elkészül a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.

Pedig lenne megoldás a problémás helyzetre: keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged-Szabadka vonal közbenső állomásain. Ez a vasúti kifejezés azt jelenti, hogy megvárják egymást a szembejövő vonatok azokon az állomásokon, ahol egynél több vágány van. Erre csak Szerbiában lenne lehetőség, de ezt még nem sikerült elérni a szomszédos országnál.

A határon a vizsgálatokat végző határőrök és vámosok számának növelésével is nagyban lehetne gyorsítani a forgalmat.

A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne. Most akár napokig kell várniuk az átjutásra Szerbia felé tehervonatoknak, ami eleve nehezen elfogadható a fuvaroztatók számára, de ennél is rosszabb a teljes kiszámíthatatlanság. Ha nem tudják, mikor ér célba az árujuk, akkor vagy a szerb-magyar határt elkerülő vasútvonalat keresnek, vagy áttérnek a közúti szállításra.
https://g7.hu/vallalat/20240124/mire-megepul-a-budapest-belgrad-vasut-mar-mindenki-masfele-szallit/

Előzmény

Válasz