Ezer sebből vérzik az ezermilliárdból felújított Budapest–Belgrád-vasút, és szépségtapaszra is alig futja | 2026. március 2.

Február 27-én ment végig az első tehervonat a négy év alatt átépített 150-es számú, Budapest–Kelebia-vasútvonalon, amely a Budapest–Belgrád-vasút magyar szakasza. A cikk nyitóképén is látható szerelvény azonban csak PR-vonat volt, az első valódi tehervonat pár órával később indult el, és a kazincbarcikai Borsodchemből Újvidékre szállított árut.

A tehervasúti közlekedés elindulása nem jelenti azt, hogy lezárult a vonal felújítása: egyelőre nem lehet tudni, hogy tényleg el tudnak-e indulni március 14-én a személyvonatok is. Meglepő lenne, ha sikerülne, legalábbis erős korlátozások nélkül.

A vasúti pálya, az állomások, a felsővezeték mind elkészültek, de a vasúti infrastruktúra legösszetettebb része, a vonatbefolyásoló rendszer nemcsak nem működik, hanem még nem is kapott engedélyt.

A Budapest–Belgrád projekt a Fidesz-kormányzat működésének tipikus jegyeit hordozza magán:

-- A fejlesztésről politikai alapon döntöttek, miközben nem volt szükség a vonal ilyen szintű átépítésre, messze túlzó a végig két vágány a forgalomhoz, máshol sokkal nagyobb szükség lett volna vasútfejlesztésre. A mindennel együtt durván ezermilliárd forintos beruházás megtérülése kilátástalan, ezer év is kellene hozzá.

-- Titkos kormányközi megállapodásban döntöttek a fejlesztésről, kellő szakmai előkészítés nélkül, a projektben érintett szakembereket sem engedték a döntések közelébe.

-- Mészáros Lőrinc cége lett a kínai partnerrel a kiválasztott kivitelező, a költségek érthetetlenül magasak.

-- A projektet ködösítés és titkosítás lengi be, és műszaki hiányosságok jellemzik.

Ebben a cikkben az átadást nehezítő technológiai problémákra koncentrálunk.


Egyszerre csak két vonat 160 kilométeren

A fő probléma, hogy a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszereket az ezekkel kapcsolatos európai követelményeket nem ismerő kínai félre bízták. A kínaiak kezdetben a saját, otthon működő rendszerüket akarták telepíteni, de ez sok szempontból nem felel meg az uniós és hazai előírásoknak.

Mivel szinte mindent titkosan kezeltek, a kínaiakat hagyták egyedül dolgozni, nem kaphattak segítséget, ismereteket a hazai szakemberektől. A kínai vasúti informatikai technológia műszakilag fejlett, dokumentációs színvonala azonban igen távol van az európai unióstól. Ezért csoda lett volna, ha nem siklik félre a projekt.

A kínaiak nem gondoltak arra, hogy a pálya tele van szintbeli átjárókkal, és ezeket a sorompókat is kezelnie kell a biztosítóberendezéseknek. Szerbiában működik a kínai biztosítóberendezés, csakhogy ott minden szintbeli kereszteződést felszámoltak, és nem kellett az uniós elvárásokat sem teljesíteni, hiszen Szerbia nem tagja az EU-nak.

Magyarországon úgy lett negyedével drágább egy kilométer pálya építése, mint Szerbiában, hogy nálunk csupán két külön szintű átjárót építettek az egész vonalon – ezt is figyelembe véve közel másfélszeres az árkülönbség. Magyarországon maradt 92 szintbeli kereszteződés.

Sem a kormány, sem a MÁV, sem a kínai beruházó vállalat, a CRRC nem kommunikált érdemben arról, hogy mi a probléma oka a vonatbefolyásolás körül, még szakmai körökben is csak találgatnak. Forrásaink szerint egyszerűen túl későn álltak neki a szükséges fejlesztéseknek, nem mérték fel az összetett szabályozás elvárásait, így kifutottak az időből. (Kerestük a CRRC-t és Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt., de nem válaszoltak.)

-- Mindezek hatására nem lehet a vasúti közlekedés legfontosabb és legdrágább elemét használni. A tehervonatok így tudnak ugyan közlekedni, személyvonatokat azonban nem mer a MÁV a pályára küldeni.

Vonatbefolyásoló rendszer nélküli pályákon a vonatok legfeljebb óránként 100 kilométerrel haladhatnak, ködben pedig 40-nel.

Február 27-én a jelzők és a biztosítóberendezés már működtek. A MÁV-os szakemberek igen óvatosak, számukra is új és ismeretlen a rendszer. Ezért szükségmegoldást találtak ki: minden állomáson letiltották a váltók kezelését, csak egyenesen mehetnek vonatok.

-- Egyelőre az egész 160 kilométeres Ferencváros-Kelebia vasútvonalon irányonként egyetlen vonat közlekedhet: akkor indulhat Ferencvárosból a következő tehervonat, ha az előző két óta alatt a szerb határra ért.
--
-- Ez még a 19. századi megoldáshoz képest is visszalépés: akkoriban elektronikai eszközök nélkül is haladhatott legalább két állomás között egy-egy vonat. Úgy biztosították a szerelvényeket, hogy a vonatvezető a két állomás között egy kulcsot vitt magával, és ha átadta, akkor indulhatott a következő szerelvény.


Nem működik egy fontos elem

Az áldatlan állapot addig maradhat így, amíg nem sikerül a modern vonatbefolyásoló rendszert beüzemelni. Ez az előzetes tervek szerint alig két hét, de a gyakorlatban jóval több idő lehet.

A probléma fő oka, hogy a vonalon csak az uniós Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) szabványa szerinti rendszert építették ki. Ez magába foglalja a vonatok irányítását, követését, a jelzések irányítását, illetve a vonatbefolyásolást.

Dióhéjban érdemes ezeket a fogalmakat röviden bemutatni:

-- Jelző: a pálya mellett elhelyezett optikai eszköz (fény- vagy alakjelző), amely információt és parancsot közvetít a mozdonyvezetőnek a továbbhaladás feltételeiről és a megengedett sebességről.

-- Biztosítóberendezés: olyan műszaki rendszer, amely a váltók és a jelzők egymás közötti függésének megteremtésével megakadályozza az egymásnak ellentmondó (balesetveszélyes) vonatközlekedési útvonalak kijelölését.

-- Vonatbefolyásolás: olyan elektronikus védelmi rendszer (például EVM vagy ETCS), amely folyamatosan felügyeli a mozdonyvezető tevékenységét, és automatikusan kényszerfékez, ha a vonat túllépi a megengedett sebességet vagy tiltó jelzésen haladna túl.

A jelzők és a biztosítóberendezés a 150-es vonalon is kiépültek. Úgy tudjuk, ezek a rendszerek megfelelően működnek. A vonatbefolyásolásról azonban információink szerint ez nem mondható el.

Ennek működése során a pályán lévő eszközök és a mozdony jeladók a GSM-R vasúti mobilkommunikációs hálózaton állnak kapcsolatban. Ha egy jelző tilos jelzést ad, és egy mozdony vagy motorvonat túlhalad rajta, akkor a rendszer automatikusan megállítja. Ugyanígy, ha nem záródik egy sorompó, megállítja a rendszer a vonatot.

Csakhogy ehhez szükséges a mozdonyon egy fedélzeti berendezés. Az Európai Unióban az ETCS szabványok biztosítják, hogy a pálya eszközei, a GSM-R hálózat tudjon kommunikálni. Ez egyszerűen hangzik, de elképesztően összetett és rengeteg dokumentációt és tesztelést igénylő rendszerről van szó. Ezt nem sikerült a kínai CRRC-nek megfelelő módon megvalósítania.

A kínaiak számára azért is érdekes a Budapest–Belgrád-vasútvonal magyar szakasza, mert uniós referenciát szeretnének szerezni vasútépítésre, különösen a drága biztosító- és vonatbefolyásoló berendezésekre. Ráadásul ezt mi, magyar adófizetők finanszírozzuk a kínai hitel törlesztésekor.

Miért nem képesek akkor időben átadni? Forrásaink szerint későn értették meg a számukra túlbonyolítottnak tűnő európai elvárásokat. Hiába kezdett félezer mérnök a projekten dolgozni, nem készültek el időben, és még most se látni, mikorra lesznek meg vele.

Tucatnyi vasúti szakértő, akikkel beszéltünk, úgy látja, egyszerűen esélytelen, hogy márciusban elinduljon a vonalon a teljes körű közlekedés. Ez azért is így van, mert még el sem kezdődött a legalább két hónapot igénylő megfelelőségi vizsgálat.


Később sem lesz minden rendben

Előbb-utóbb biztosan sikerül beüzemelni a rendszert, de ezt követően is maradnak problémák. Mivel a vonalon csak az ETCS-t építették ki* (egy ki nem használt hazai alternatíváról a csillagra kattintva lehet olvasni), csak olyan vonat használhatja, aminek van ilyen fedélzeti berendezése. Jelenleg a MÁV flottájában ilyen a 123 elővárosi Stadler Flirt és 40 darab Stadler KISS motorvonat, a bérelt 24 Siemens Taurus, illetve a szintén bérelt Vectron mozdonyok.

Ezekkel ki lehet szolgálni a budapesti elővárosi, a belgrádi EuroCity és a személyvonati forgalmat a 150-es vonalon. De csak addig, amíg nincs műszaki hiba: a MÁV-nak egyetlen tolató- vagy dízelmozdonya sincs ETCS berendezéssel felszerelve, így műszaki hiba esetén csak felsővezeték alatt lehet például egy kocsit kisorozni. Ha a felsővezeték elromlik, nincs milyen járművel közlekedni a vonalon.

A 150-es vonalon fekvő Kiskunhalas és Kiskunfélegyháza között a villamosított 155-ös vonalat így csak modern Stadler szerelvények tudnák használni – ilyenből pedig nincsen elég.

-- A mai napig nincsen ötlet sem arra, hogy a 150-es vonalra hogyan mehetnének be a MÁV régebbi vonatai, amelyek oda futnának be más vasútvonalról.

A Kiskunfélegyháza és Baja közötti vasúti forgalom fontos regionális összeköttetés, amely keresztezi a 150-es vonalat. Mivel Baja és Kiskunhalas között csak dízelvonatok közlekedhetnek, és ilyen ETCS-sel szerelt járműve nincs a MÁV-nak, nem is lehet majd vonatokat közlekedtetni*. Az sem mellékes, hogy a paksi atomerőműbe se tudnak majd így vonatok a bajai hídon át menni, csak a fővároson keresztül.

Jogilag is megoldhatatlan helyzetbe került a hazai intézményrendszer: az uniós jogszabályok alapján csak akkor lehetett volna kizárólag ETCS-t bevezetni a szakaszon, ha ezt legalább öt évvel korábban bejelentik. Erre ugyanis fel kell készülnie a vasútvállalatoknak (ezekből itthon is félszáz van).

Erre lett volna bőven idő, hiszen 2020-ban szerződtek a projektről. De a kézi irányítású államigazgatás, a hozzá nem értő vezetés és a szakmai érvek lesöprésének rendszerében tipikus probléma alakult ki: a szőnyeg alá söpörték ezt a problémát is, most pedig kétségbeesve keresik a megoldást.

Az sem véletlen, hogy a szerbek kínai motorvonatait csak Budapestig, és nem Bécsig akarták elküldeni: az európai ETCS fedélzeti berendezéssel nem szerelt vonatokat nem engedik osztrák pályára. Hiába várja el a kormányzat, a MÁV sem tudja ezt megtenni: ha egyszer működik majd a kínai ETCS, az más lesz, mint a szerbiai, mert a miénk EU-szabványos, ez alatt nem tud közlekedni a Soko néven ismert motorvonat. (Amely miatt a Keleti pályaudvaron magasítani kellett a peronokat.)


Tehervasúti problémák

Legtöbbször a kínai áruk Magyarországra vonzásával és tranzitjával indokolja a kormány a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztését. Valójában azonban várhatóan a tehervonatok töredéke lesz a pireuszi kikötői* forgalom, napi két vonat.

Másrészt itt is probléma, hogy a vasúti áruszállító cégek többségének nincs, vagy csak nagyon kevés ETCS-sel felszerelt mozdonya van* (részletek a csillagra kattintva). Így még ha lenne is igény a Budapest–Belgrád-vonalon jelentős vasúti forgalomra, nem lesz elég vasúttársaság és mozdony ezek megszervezésére.

-- Emellett a 150-es melletti (nem tranzit) vasúti áruszállítás sokkal rosszabb helyzetbe került, mint a fejlesztés előtt.

A korábbi 32 rakodóhely helyett csupán öt darab van a tehervonatok számára az egész vonalon.

Mivel a vonalat nem használhatja egyetlen magyar dízel- és/vagy tolatómozdony sem, csak úgy lehetne küldeményt a vonal melletti cégekhez eljuttatni, ha drága, akkumulátoros vagy dízeles önjárásra képes mozdonyokat vesznek ehhez a vasúttársaságok. A másik megoldás, hogy Ferencvárosban besoroznak egy dízelmozdonyt, és ahol véget ér a felsővezeték, ott az tolja tovább a mozdonyt. Mindkét megoldás irreálisan drágává, versenyképtelenné teszi a vasúti áruszállítást a vonalon.

Tovább nehezíti a vonatok közlekedését, hogy a tehervonatok félreállítására is alig van hely akár műszaki hiba miatt, akár rakodás céljából. Ha műszaki hibás lesz egy személyvonat, vagy csak tárolják, akkor még kevesebb helyen lehet megállni.

További probléma, hogy a vonalat jelenleg nem használhatják a rendkívüli küldeményt továbbító vonatok. Márpedig a tengeri konténerek ilyennek számítanak, így egyelőre pont a kormány által várt, pireuszi tengeri kínai konténerek nem tudják használni a vonalat. Márpedig manapság szinte nincs is olyan konténervonat, amiben nem lenne ilyen high cube néven ismert, magasabb konténer.

A nemzetközi konténervonatok közlekedését más is korlátozza: Európában 750 méteres hossz az elterjedt, Szerbiába viszont csak 700 méter hosszú vonatok hajthatnak be. Ez csökkenti a nemzetközi vonatok versenyképességét: hét százalékkal kevesebb konténer fér rá, így hét százalékkal drágább a közlekedtetése.

-- A gyakorlatban ez már elég is lehet, hogy inkább a közutat válassza a megbízó.

A határon átjutva is akadnak gondok: a szerbiai és magyarországi ETCS rendszerek között sem megoldott műszakilag az átjárás. A szerbiai rendszer ugyanis kínai standard szerint épült, a szakembereknek még ötletük sincs, hogy tud-e majd Szerbiában az európai fedélzeti eszközzel szerelt mozdony közlekedni, vagy az évtizedekkel előtti megoldás lesz: mozdonycsere a határon. Ha ez így lesz, akkor ismét csak semmi értelme nem volt a vonalat átépíteni, mert ennek több az ideje, mint az útnak a határtól Budapestig.

Sőt, egyelőre a villamos mozdonyok se jutnak át a határon: ahogy arról az iho.hu vasúti portál beszámolt, egyelőre csak dízelmozdonnyal lehet áthúzni a vonatokat a határon, így összesen két mozdonycserére van szükség – ami jelentős visszalépés a felújítás előtti állapothoz képest.

Számos műszaki részlet nem tisztázott Szerbiában sem. Például a normál, európai villamos mozdonyok áramszedője 1950 milliméter, de Szerbiába csak az 1600 milliméteressel lehet bemenni. És szinte naponta kerülnek elő újabb és újabb nem várt aknák. Így aztán hiába dicsekszik azzal Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, hogy a vonal kapacitása óránként három tehervonatot is elbír, ennek kihasználásától még sokáig nagyon messze leszünk.

https://telex.hu/g7/kozelet/2026/03/02/budapest-belgrad-muszaki-problemak-biztositoberendezes-vonatbefolyasolas-tehervonatok

Válasz

Hadházy Ákos | A MÁV LEGKORSZERŰBB, SAJÁT TULAJDONÚ MOZDONYAI BIZTOSAN CSAK SZÁZZAL MEHETNEK MAJD A KELEBIAI VONALON (KÖDBEN PEDIG CSAK NEGYVENNEL).

Egy friss kormányhatározat ugyanis csendben visszavonta a két évvel ezelőtti határozatát a MÁV saját, korszerű mozdonyainak (10db Taurus és 25 darab Traxx típus) ETCS vonatbefolyásoló rendszerrel való felszereléséről. A kelebiai vonalon viszont csak ilyen típusú berendezések lesznek (ha lesznek: mivel a kínaiakkal csináltattuk, egyelőre nem tudni, mikorra kap engedélyt a rendszer), a magyar biztonsági rendszert kispórolták onnan. Így a MÁV SAJÁT ,korszerű mozdonyai azon a vonalon ködben csak negyvennel cammoghatnak majd. Nem mellesleg: a berendezés híján ezek a mozdonyok Ausztriába sem járhatnak majd át.

A projektből kb egymilliárdot az EU fizetett volna, a támogatási szerződést már meg is kötöttük, most az előleget is visszafizetjük.

A nagy képhez tartozik persze, hogy a MÁV közben elkezdett MÉREGDRÁGÁN BÉRELNI korszerű Vectron mozdonyokat, azok mehetnek majd 160-al Kelebiára, csakúgy, mint a Flirt motorvonatok (persze majd csak akkor, ha a kínai biztonsági berendezés megkapja az engedélyeket). A 35 db. SAJÁT, nem új, de meg mindig korszerű mozdonyuk viszont ezentúl is csak a magyar vonatbefolyásoló rendszer jeleit ismeri majd fel, így számukra a már néhány más vonalon kiépített európai rendszerek is feleslegesek lesznek.

És az is a nagy képhez tartozik, hogy több mozdonyvezető állítja: miközben méregdrágán hozzuk be a BÉRELT mozdonyokat (ugye Lázár azzal kezdte a miniszterségét, hogy egy tollvonással kihúzta 100 új mozdony megvásárlását), a MÁV legfiatalabb, SAJÁT Traxx mozdonyainak karbantartását a pénzhiány miatt rendkívül elhanyagolta. Nem mentem el megnézni, de a vasutasok szerint nagyon sok ilyen mozdony nagyon sokszor félreállítva vár javításra.

... hát az a sok, mindenhez is értő szagember (képek) nem tuggya megódani?

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1483718446449778

Előzmény

Válasz

Későn tudta meg a MÁV, hogy a szerb vasút olyan vonatokat rendelt a Budapest–Belgrád vonalra, amelyeken nincs padlószint alatti lépcső, de mivel csak 2026-ra lett pénz, egyébként is az volt a terv, hogy a Keleti pályaudvar őszi lezárása után pár hónappal építik meg az akadálymentes peront. | 2026.01.06.

A Keleti pályaudvaron most legalább két vágányt – ahol a Budapest és Belgrád között közlekedő vonatok járni fognak – megemelnek nagyjából 25 centiméterrel, ennek a költsége 300 millió forint lesz.

Arról is megkérdeztük a vasúttársaságot, hogy nekik vagy a magyar államnak nem volt-e beleszólása abba, hogy milyen vonatok járjanak Budapest és Belgrád között. Nem jelezhették volna a szerbeknek vagy akár a kínaiaknak, hogy olyan vonatra van szükség, amelyen van kiegészítő lépcső, ahelyett, hogy saját pénzből magasítják meg a peront? A vonal átépítéséről szóló szerződés rendezte ezeket a kérdéseket? Ezekre nem kaptunk választ.

https://hvg.hu/gazdasag/20260106_keleti-palyaudvar-peron-atepites-MAV-kinai-vonat-lepcso-akadalymentes-vasut.

A magyar állam fizeti...

Válasz

A KELEBIAI KÍNAI "SZUPERVASÚTON" BIZTOSÍTÓ BERENDEZÉS NÉLKÜL FOG ELINDULNI A FORGALOM. Emiatt csak 100 km/h sebességel mehetnek majd a vonatok. Jó időben. Mert KÖDBEN CSAK 40 KM/H LESZ A MEGENGEDETT:)

Az, hogy ez meddig tart, teljesen bizonytalan, mert egyrészt kérdés, hogy a kínai biztosító berendezés (az oktatóanyag szerint a CRSC cég a szállító) mikor kapja meg az engedélyt, másrészt kérdés, hogy mikor lesznek olyan mozdonyok, amelyek képesek venni annak a jeleit. A magyar rendszert (EVM) viszont egyszerűen nem építették ki a vonalon! Azzal is csak 120-al mehetnének a vonatok, de legalább ködben is...

Egy felháborodott mozdonyvezető küldött képernyőfotókat a MÁV belső oldaláról. Elkezdték őket ugyanis felkészíteni az új kelebiai vonalról és ott azzal szembesültek, hogy a vonal mindenféle biztosítás nélkül indul el! A "semmilyen vonatbefolyásolás nincs" kifejezés azt jelenti, hogy semmi nem állítja meg a vonatot, ha az egy vörös jelzést meghalad pl. rosszullét, fáradtság vagy figyelmetlenség miatt.

Az oktatóanyag szó szerint úgy fogalmaz, hogy ez "fővonalainkon jelenleg ritka", ezért javasolják a kollégáknak az ilyen helyzetekre vonatkozó szabályok felidézését.

Sajnos amúgy ez a helyzet a MÁV-nál egyáltalán nem olyan ritka, számos helyen nem működik rendesen a jelfeladás. De több, frissen felújított, nagy forgalmú pályán pedig egyszerűen kispórolta a rendszert a MÁV. Korábbi posztokban beszámoltam pl. a frissen átadott biharkeresztesi vonalról, vagy az esztergomi vonal nagy részéről. Előbbi vonalon komoly balesetet is okozott a berendezés hiánya, utóbbin egyelőre csak egy "majdnem baleset" történt.

A kínai rendszer elvileg meg fog felelni az európai egységes vonatbefolyásoló rendszer második szintjének (ETCS2). A mozdonyvezetők azonban tudják, hogy mennyi gond van a már most működő európai biztosító rendszereken is a MÁV-nál: Lőrincéknek ugyanis nagyon nehezen szokott sikerülni rendesen kiépíteni. Másrészt a MÁV járműveinek túlnyomó része egyáltalán nincs is felszerelve az ETCS jelek fogadására, csak a magyar EVM-et "tudja".

A kínai rendszer pedig hiába működik ETCS2 elven, azért nem ugyanaz, mint az európai. Kérdéses, hogy mikor lesz a meglevő, Siemens/Alstom jelvevőkkel felszerelt FLIRT/KISS motorvonatokkal kompatibilis, ha egyáltalán. Az meg pláne kérdéses, hogy a jelenleg ETCS2 berendezés nélkül működő magyar mozdonyokra mikor szerelik fel a berendezéseket. Ezért érthetetlen, hogy miért nem épült ki a kínai vonalon az -amúgy nem túl drága- magyar EVM rendszert.

Úgyhogy egy darabig imádkozhat Lázár, hogy ne legyen köd Bács-Kiskunban . Mert ha köd lesz, a 830 milliárdból TELJESEN FELESLEGESEN ÉS HORRIBILIS DRÁGÁN megépített szupervasúton csak 40-el döcögnek majd a vonatok.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1427268285428128

A sápi balesetről, amit a biztosító berendezés hiánya okozott, itt:

https://www.facebook.com/hadhazyakos/posts/1348023250019299

Arról, hogy a MÁV-nak mennyire nem megy az ETCS2, itt:

https://24.hu/belfold/2025/02/13/budapest-szekesfehervar-palyarekonstrukcio-mav-160-as-sebesseg/

zene hozzá:

https://youtu.be/UdTd-vhveDk?si=BmXglszyIlmiMyI0&t=40

Előzmény

Válasz

Arató Gergely: Mi közös a lajosmizsei retró vonalban és a Budapest-Belgrád szupervasútban? Elmondom!

https://www.facebook.com/watch/?v=1783256712626019

Előzmény

Válasz

VEKE: Ha a budapesti villamosok esetében sötét fellegekről írtunk, akkor mint mondjunk a Budapest-Belgrád vasútról?

A biztosítóberendezéssel nem boldogulnak a kínai vállalkozók és olyan hírek érkeztek, hogy konkrétan fel is adták a dolgot, belátva, hogy sosem fognak engedélyt kapni rá. Márpedig az egyik legfontosabb feladatuk pontosan az volt, hogy európai uniós referenciát szerezzenek a kínai termékeknek. Igen ám, csak hogy az egyenfazonú kínai állomási biztosítóberendezésekből van kicsi, közepes meg nagy állomásra való, mert Kínában minden állomás egyforma (háromféle). Az európai rendszer viszont minden állomásra egyedi. Ráadásul Kínában már nagyon rég nem építenek vasútvonalat útátjáróval, mert védik a vasutat a behatásoktól, Magyarországon viszont rengeteg felszíni útátjáró van. Ezért is más a műszaki tartalom, a szerb szakaszon kínai szabvány szerint épült minden, nincs sehol sorompó, 200 km/h a sebesség. A magyar szakaszon meg max. 160 km/h, mert van sorompó. Sok..

Most nagy a fejtörés, mi legyen a bizberrel. Ha nem kínai, akkor azt a kínai fél nem fogja finanszírozni, márpedig ez sok tíz milliárdos tétel. Egy állomási berendezés kb. 1,5 milliárd, egy vonali berendezés (két állomás között) kb. 1 milliárd Ft. Összesen még a legolcsóbb, relés D55+számítógépes felülvezérlés megoldás is valahol 50-80 milliárd Ft, a modernebb elektronikus megoldások még ennél is többe kerülnének. Ezeket mind le kell gyártani, újonnan, hiszen ilyen mennyiségben ami ide kell nincs raktáron, aztán közbeszerezni is kellene, szóval a megvalósítás eleve 2-3 év.

Nincs sok szereplő ezen a pályán, az árkulcsok extrém magasak, különösen ha a vevő szorult helyzetben van. Ilyen rossz pénzügyi körülmények között évekig is eltarthat, mire pénz kerül erre, és úgy járhatunk, mint Szeged és Szabadka között, ahol szintén nem sikerült ezt a problémát megoldani: állomástávolságú közlekedés, max. 100 km/h.
Az mindenesetre biztosnak tűnik, hogy a július 8-ra kínai elnöki látogatásból nem lesz semmi, a véghatáridőt kitolták március 31-ről november 30-ra. Ez azt jelenti, hogy a sín végig fog érni, de ez nagyon nem az a műszaki tartalom, ami miatt ekkora pénzt, kb. 800 milliárdot ebbe bele kellett ölni.

Csak hogy ne örüljenek a szerbek sem, és ne lehessen rájuk ujjal mutogatni, ott elvileg minden elkészült, csak lejárt az áramellátási rendszer ideiglenes engedélye, így az áramszolgáltató kikapcsolta a felsővezetékben az áramot. A hírek szerint politikai nyomásra ezt a papírhiányt kezelni fogják, de ez akkor is extra kínos. Nem beszélve a 17 halálos áldozatot követelő újvidéki omlásról, ami miatt hónapok óta tüntetnek a szerbek, a fél kormányt le is kellett cserélni.

Elátkozott egy beruházás ez.

Pontosító infókat szívesen veszünk.

https://www.facebook.com/photo/?fbid=1069593528538744

Előzmény

Válasz

Dominó 55 tipusú berendezés váltóállító áramkör (1988.)

A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információi szerint ilyen biztosítóberendezések működnek majd a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán – vagyis ezek a berendezések felelnek majd azért, hogy a pályán a váltók mindig a megfelelő helyzetben legyenek és ne fordulhasson elő, hogy két szerelvény egymással szemben közlekedik egy adott szakaszon.

http://autovezetes.network.hu/video/tortenelmi_erdekessegek/domino_55_tipusu_berendezes_valtoallito_aramkor_1988

A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információi szerint ilyen biztosítóberendezések működnek majd a Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán – vagyis ezek a berendezések felelnek majd azért, hogy a pályán a váltók mindig a megfelelő helyzetben legyenek és ne fordulhasson elő, hogy két szerelvény egymással szemben közlekedik egy adott szakaszon.

De legalább szeretik

„Ebben semmi szoftver nincs, maximum elektronika, de akár mechanikus váltóállítást is lehetővé tesz a Dominó 55-ös. Egyszerű, strapabíró, a vasutasok, főleg az öreg szakik nagyon kedvelik máig. Az azért kissé groteszk, hogy a magyar vasút zászlóshajójának épített pályán, azon, ami kis túlzással a kormány szerint már-már a XXII. századba röpítené a MÁV-ot, egy ilyen, hetvenéves technológia működik majd” – ironizált egy forrásunk.

Az ok prózai: a Telex már 2023 szeptemberében arról írt, hogy a kínai beruházó, bár nagyon szerette volna, egyszerűen képtelen az Európai Unió szabványainak megfelelő biztosítóberendezést fejleszteni. Szakmai forrásaink szerint nagyjából mostanra adták fel a próbálkozásokat, és néztek más megoldás után. Erről írt a Városi és Elővárosi Közlekedésért Egyesület is Facebook bejegyzésében: ők úgy fogalmaztak, hogy amíg Kínában mindössze háromfajta vasútállomást építenek már régóta az egész országban, háromfajta biztosítóberendezéssel, Európában minden állomás teljesen egyedi tervezésű, így egyenként kell hozzájuk a kiszolgáló berendezéseket is megterveztetni – ez nem ment a kínai félnek idáig.

Kétszázhúsz helyett...

Emiatt lett szükségmegoldás a hetvenéves technológia. Csakhogy a VEKE szerint kezdetben ez sem jelent majd segítséget: az egyedi tervezés és gyártás miatt ugyanis még a Dominó 55-ös berendezések üzembe helyezése is eltarthat akár 2-3 évig. Addig viszont csak úgynevezett állomásközi közlekedés valósulhat meg az egész vonalszakaszon – ez azt jelenti, hogy két állomás között legfeljebb egyetlen szerelvény közlekedhet a vágányokon, és a személyzet szóban értesíti egymást a jármű megérkezéséről és továbbhaladásáról.

Saját zsebből

Ráadásul a nem kínai berendezést a kínai fél nem is szeretné finanszírozni még a beruházásra nyújtott hitel terhére sem, így akár tízmilliárdokkal is többe kerülhet a magyar költségvetésnek az egész vasútvonal megépítése. Csak emlékeztetőül: először lapunk írta meg, hogy a beruházás úgy tart ma már 800 milliárd körüli bekerülési összegnél, hogy az eredeti szerződés 470 milliárd forint körüli összegről szólt.

A VEKE szerint most akár 50-80 milliárd forinttal is ki kell majd pótolni a magyar költségvetésből a beruházást. Egy szakmai forrásunk ezzel kapcsolatban azt mondta: az állomásokon váltónként nagyságrendileg ötvenmillió forint a költség és a magyar szakaszon „200 darab váltó biztosan lesz”, ezen felül kilométerenként még százmillió forint – ez nagyságrendileg a VEKE becslésével megegyező.

Válaszolt a MÁV

Megkeresésünkre a MÁV a következőt válaszolta: „Határozottan cáfoljuk az értesülést. A vasúti pálya 160km/ óra engedélyezési sebességgel, elektronikus biztosítóberendezéssel, KÖFI és ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszerrel valósul meg. A beruházás keretében megvalósuló létesítmények kivitelezése – minden elemében – a vonatkozó hazai és EU-s követelményeknek megfelelően történik meg”.

Ehhez szakmai forrásaink annyit tettek hozzá, hogy a MÁV közlése a beruházás teljesen befejezett állapotára utal, konkrét határidő megjelölése nélkül. Viszont azt a MÁV sem cáfolta, hogy gondok lehetnek a kínai biztosítóberendezés engedélyeztetésével, márpedig ebben az esetben szükség van egy ideiglenes, alternatív megoldásra, ez pedig forrásaink szerint továbbra is a Domino 55-ös biztosítóberendezés.

Az ügyben kerestük az Építési és Közlekedési Minisztérium sajtóosztályát is.

https://www.szabadeuropa.hu/a/hetveneves-technologiat-telepithetnek-a-budapest-belgrad-magyar-szakaszara-dragulhat-is-a-vasutvonal-emiatt/33405278.html

Előzmény

Válasz

A Budapest-Belgrád vasútvonalon az emberek számítanak a legkevésbé
Atlatszo | 2025. márc. 9.

Összedőlő, kihagyott és rosszul tervezett állomások szegélyezik a horribilis összegből épülő Budapest-Belgrád vasútvonal vágányait.

https://www.youtube.com/watch?v=H7JY0Ee-UiY

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/kozpenz/2025/03/09/a-budapest-belgrad-vasutvonalon-az-emberek-szamitanak-a-legkevesbe/

Előzmény

Válasz

„Itt életveszélyes lesz közlekedni, ez egy full tervezési hiba” – kettévágja Dunavarsányt a kínai hitelből épült vasút | 2025. 03. 02. # videó

A Budapest-Belgrád gyorsvasút fejlesztése során Dunavarsány közepén felhúztak egy hatalmas zajvédő falat. A várost kettévághatja a projekt, mivel a megnövekvő teher- és személyforgalom mellé nem épül autós aluljáró, így az átkelés két sorompós átjárónál lesz lehetséges. Bár Lázár János már idén megnyitná a vasútvonalat, a legalább 850 milliárd forintos beruházás átadásakor az elkerülő útnak még a tervei sem lesznek készen. A furcsaságok sora itt még nem ér véget: a gyalogos peronaluljárót utólag építik be. A legközelebb eső házaknál pedig nem épült zajvédő fal, így az ott élők ablakai előtt 160-nal száguldanak majd el a vonatok. Helyszíni riport.

https://24.hu/belfold/2025/03/02/dunavarsany-zajvedo-fal-budapest-belgrad-vasut-video/

Válasz

Mészáros Lőrinc vasúti cége kipróbálta, milyen, amikor a piacról kell munkát szerezni. Nem sikerült jól | 2025. január 30.

Két évvel a megalapítása után visszavonulót fúj, megszabadul mozdonyai többségétől és feladja tevékenysége egy részét Mészáros Lőrinc vasúti fuvarozással foglalkozó cége, a V-Híd Cargo. Erről egy belső levélre hivatkozva először az uuuuu.hu vasúti szakportál számolt be, a fejleményeket a Telexnek máshonnan is megerősítették, miközben a V-Híd a nekünk küldött válaszában nem cáfol, csak ködösít.

https://uuuuu.hu/article/vhid-cargo-megszunes/

V-ge van, kicsi: nem lett nagy a V-Híd Cargo címmel jelentetett meg szombaton cikket Mészáros Lőrinc vasúti logisztikai cégéről az uuuuu.hu. A vasúti portál egy a cikk megjelenése előtt egy nappal a V-Híd Cargo dolgozóinak kiküldött céges levelet ismertet, amely szerint a vállalat a jövőben „csak saját építési tevékenységeket tartana meg”. Ez a lap következtetése szerint azt jelenti, hogy gyakorlatilag kivonulnának a vasúti fuvarozás piaci részéből, és csak a V-Híd Csoport többi részének dolgoznának.

A levél így vezeti fel a változásokat: „Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra [azaz bérelt és saját tulajdonú teherkocsikra – a szerk.] és bérelt gépekre [azaz mozdonyokra] épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása, csökkentése elkerülhetetlen. Ezért radikális változtatásokra van szükség.”

Ezután három üzleti változást jelentenek be:

-- „Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
-- A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
-- Költségeket jelentősen csökkentünk.”

Vagyis a V-Híd Cargónál valami nagyon nem jött össze, és most igyekeznek teljesen új alapokra helyezni a működésüket. Egy forrásunk szerint a V-Híd Cargo „az elmúlt két évben úgy viselkedett, mint az elefánt a porcelánboltban”, és nagyon sok piaci szereplővel megromlott a viszonya, miközben nem tudott érdemi piaci megrendelésekhez jutni.
Először maguknak szállítottak, aztán elkezdtek volna másnak is

A levelet megszellőztető cikk szerint a „V-Híd Cargo 2022 őszén nagy lendülettel lépett a piacra, hogy a zsírosnak tűnő vasúti árufuvarozás tortájából is kihasítsa a maga szeletét. Ezen a piacon viszont kiélezett verseny zajlik: a folyamatosan romló állapotú infrastruktúra és a növekedő hálózat-hozzáférési és személyzeti költségek miatt a vasúttársaságok szinte minden fuvarért ölre mennek, egy-egy jobban fizető üzletért nem ritkán éveken keresztül egyezkedve a befolyásos külföldi megbízókkal. Hiába az ütőképes bérelt járműflotta, úgy tűnik, a V-Híd ezt a piacot nem tudta leuralni, nem mintha ennek lett volna realitása.”

Egy nekünk nyilatkozó, névtelenséget kérő vasúti szakember szerint a Cargo története még arra az időszakra nyúlik vissza, amikor Mészárosék a V-Híddal az első vasúti közbeszerzéseket megnyerték. A cégben hamar felismerték, hogy a vasútépítéshez szükséges alapanyagok szállítása egy olyan üzlet, ami nagy árbevételt képes termelni. Ezt az üzletet a cégcsoporton belülre akarták szervezni, így elkezdtek mozdonyokat és vasúti kocsikat vásárolni, amelyekkel azután maguknak szállították a töltések kőanyagát, a homokot, kavicsot és a síneket a V-Híd építkezéseire.

Ez jól is működött, a közbeszerzéseken jeleskedő V-Hídnak azonban nem volt annyi építkezése, hogy csak ezekkel folyamatosan munkát adjon a céges tehervonatoknak. Erre találták ki 2022-ben a V-Híd Cargót, amely a cégcsoporton belüli munkák elvégzése mellett elsősorban a piacról élt volna meg. ...

https://telex.hu/gazdasag/2025/01/30/v-hid-cargo-fuvarozas-aruszallitas-meszaros-lorinc
___

Szomorú tartalmú körlevelet kaptak pénteken a V-Híd Cargo munkatársai:

„Kedves Kolléga!

Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra és bérelt gépekre épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása csökkentése elkerülhetetlen.

Ezért radikális változtatásokra van szükség.

Mi változik?

Üzleti modell váltás:

1. Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
2. A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
3. Költségeket jelentősen csökkentünk.

2025. február 1-től tervezett változások:

1. A jelenlegi 30%-os bérpótlék megszűnik.
2. A túlóra lehetősége a feladatcsökkenés miatt várhatóan megszűnik.
3. A felelőtlen munkahelyi magatartás és a szakszerűtlenség miatt számos járműmeghibásodás keletkezett, mely költséges javítást vont maga után. A gépekben keletkező károkat a gépet használó dolgozó lesz köteles viselni. Ezek mérlegelés nélkül a fizetésből levonásra kerülnek.

Köszönjük az együttműködésed és a megértésedet.”

Előzmény

Válasz