A Budapest-Belgrád vasútvonalon az emberek számítanak a legkevésbé
Atlatszo | 2025. márc. 9.

Összedőlő, kihagyott és rosszul tervezett állomások szegélyezik a horribilis összegből épülő Budapest-Belgrád vasútvonal vágányait.

https://www.youtube.com/watch?v=H7JY0Ee-UiY

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/kozpenz/2025/03/09/a-budapest-belgrad-vasutvonalon-az-emberek-szamitanak-a-legkevesbe/

Előzmény

Válasz

„Itt életveszélyes lesz közlekedni, ez egy full tervezési hiba” – kettévágja Dunavarsányt a kínai hitelből épült vasút | 2025. 03. 02. # videó

A Budapest-Belgrád gyorsvasút fejlesztése során Dunavarsány közepén felhúztak egy hatalmas zajvédő falat. A várost kettévághatja a projekt, mivel a megnövekvő teher- és személyforgalom mellé nem épül autós aluljáró, így az átkelés két sorompós átjárónál lesz lehetséges. Bár Lázár János már idén megnyitná a vasútvonalat, a legalább 850 milliárd forintos beruházás átadásakor az elkerülő útnak még a tervei sem lesznek készen. A furcsaságok sora itt még nem ér véget: a gyalogos peronaluljárót utólag építik be. A legközelebb eső házaknál pedig nem épült zajvédő fal, így az ott élők ablakai előtt 160-nal száguldanak majd el a vonatok. Helyszíni riport.

https://24.hu/belfold/2025/03/02/dunavarsany-zajvedo-fal-budapest-belgrad-vasut-video/

Válasz

Mészáros Lőrinc vasúti cége kipróbálta, milyen, amikor a piacról kell munkát szerezni. Nem sikerült jól | 2025. január 30.

Két évvel a megalapítása után visszavonulót fúj, megszabadul mozdonyai többségétől és feladja tevékenysége egy részét Mészáros Lőrinc vasúti fuvarozással foglalkozó cége, a V-Híd Cargo. Erről egy belső levélre hivatkozva először az uuuuu.hu vasúti szakportál számolt be, a fejleményeket a Telexnek máshonnan is megerősítették, miközben a V-Híd a nekünk küldött válaszában nem cáfol, csak ködösít.

https://uuuuu.hu/article/vhid-cargo-megszunes/

V-ge van, kicsi: nem lett nagy a V-Híd Cargo címmel jelentetett meg szombaton cikket Mészáros Lőrinc vasúti logisztikai cégéről az uuuuu.hu. A vasúti portál egy a cikk megjelenése előtt egy nappal a V-Híd Cargo dolgozóinak kiküldött céges levelet ismertet, amely szerint a vállalat a jövőben „csak saját építési tevékenységeket tartana meg”. Ez a lap következtetése szerint azt jelenti, hogy gyakorlatilag kivonulnának a vasúti fuvarozás piaci részéből, és csak a V-Híd Csoport többi részének dolgoznának.

A levél így vezeti fel a változásokat: „Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra [azaz bérelt és saját tulajdonú teherkocsikra – a szerk.] és bérelt gépekre [azaz mozdonyokra] épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása, csökkentése elkerülhetetlen. Ezért radikális változtatásokra van szükség.”

Ezután három üzleti változást jelentenek be:

-- „Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
-- A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
-- Költségeket jelentősen csökkentünk.”

Vagyis a V-Híd Cargónál valami nagyon nem jött össze, és most igyekeznek teljesen új alapokra helyezni a működésüket. Egy forrásunk szerint a V-Híd Cargo „az elmúlt két évben úgy viselkedett, mint az elefánt a porcelánboltban”, és nagyon sok piaci szereplővel megromlott a viszonya, miközben nem tudott érdemi piaci megrendelésekhez jutni.
Először maguknak szállítottak, aztán elkezdtek volna másnak is

A levelet megszellőztető cikk szerint a „V-Híd Cargo 2022 őszén nagy lendülettel lépett a piacra, hogy a zsírosnak tűnő vasúti árufuvarozás tortájából is kihasítsa a maga szeletét. Ezen a piacon viszont kiélezett verseny zajlik: a folyamatosan romló állapotú infrastruktúra és a növekedő hálózat-hozzáférési és személyzeti költségek miatt a vasúttársaságok szinte minden fuvarért ölre mennek, egy-egy jobban fizető üzletért nem ritkán éveken keresztül egyezkedve a befolyásos külföldi megbízókkal. Hiába az ütőképes bérelt járműflotta, úgy tűnik, a V-Híd ezt a piacot nem tudta leuralni, nem mintha ennek lett volna realitása.”

Egy nekünk nyilatkozó, névtelenséget kérő vasúti szakember szerint a Cargo története még arra az időszakra nyúlik vissza, amikor Mészárosék a V-Híddal az első vasúti közbeszerzéseket megnyerték. A cégben hamar felismerték, hogy a vasútépítéshez szükséges alapanyagok szállítása egy olyan üzlet, ami nagy árbevételt képes termelni. Ezt az üzletet a cégcsoporton belülre akarták szervezni, így elkezdtek mozdonyokat és vasúti kocsikat vásárolni, amelyekkel azután maguknak szállították a töltések kőanyagát, a homokot, kavicsot és a síneket a V-Híd építkezéseire.

Ez jól is működött, a közbeszerzéseken jeleskedő V-Hídnak azonban nem volt annyi építkezése, hogy csak ezekkel folyamatosan munkát adjon a céges tehervonatoknak. Erre találták ki 2022-ben a V-Híd Cargót, amely a cégcsoporton belüli munkák elvégzése mellett elsősorban a piacról élt volna meg. ...

https://telex.hu/gazdasag/2025/01/30/v-hid-cargo-fuvarozas-aruszallitas-meszaros-lorinc
___

Szomorú tartalmú körlevelet kaptak pénteken a V-Híd Cargo munkatársai:

„Kedves Kolléga!

Az elmúlt időszakban a cég működését új alapokra kellett helyeznünk, mert az eddigi üzleti modell – amely széleskörű tevékenységre, nagy eszközállományra és bérelt gépekre épült – súlyos nehézséget okozott. Az eszközállomány csökkentése a vállalat méretének redukálása csökkentése elkerülhetetlen.

Ezért radikális változtatásokra van szükség.

Mi változik?

Üzleti modell váltás:

1. Csak a saját építési tevékenységeinket tartjuk meg.
2. A feleslegessé vált eszközöket eladjuk, bérelt gépeket visszaadjuk.
3. Költségeket jelentősen csökkentünk.

2025. február 1-től tervezett változások:

1. A jelenlegi 30%-os bérpótlék megszűnik.
2. A túlóra lehetősége a feladatcsökkenés miatt várhatóan megszűnik.
3. A felelőtlen munkahelyi magatartás és a szakszerűtlenség miatt számos járműmeghibásodás keletkezett, mely költséges javítást vont maga után. A gépekben keletkező károkat a gépet használó dolgozó lesz köteles viselni. Ezek mérlegelés nélkül a fizetésből levonásra kerülnek.

Köszönjük az együttműködésed és a megértésedet.”

Előzmény

Válasz

Modern állomások a semmi közepén: videó a Budapest-Belgrád vasút szerbiai szakaszáról
Atlatszo | 2024. szept. 30.

Megnéztük, hogy áll most a Budapest-Belgrád vasútvonal szerbiai szakasza Kishegyesnél, a hamarosan elkészülő Újvidék-Szabadka szakaszon. Minden modern: lett viadukt, lift és játszótér is, de vannak komoly hiányosságok is. A helyiek arra panaszkodnak, hogy az építkezés miatti kamionforgalom tönkretette az utakat, a semmi közepén épült új vasútállomásokat nem tudják megközelíteni, a régieken pedig nem fognak megállni a 200-zal suhanó vonatok. Videóriport.

https://www.youtube.com/watch?v=lPrFJ0Tfpso

Kapcsolódó cikkünk:

https://atlatszo.hu/vilagterkep/2024/09/30/modern-allomasok-a-semmi-kozepen-video-a-budapest-belgrad-vasut-szerb-szakaszarol/

Válasz

A szupertitkos vasút: minket eladósít, Orbánékat gazdagítja | 2024. szept. 16.

A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása a valaha volt legnagyobb vasútfejlesztés Magyarországon, de a részleteiről a magyarok szinte semmit nem tudhatnak - azt sem, hogy ez miért lesz jó nekünk. Most belső dokumentumokból megtudtuk: az építkezéshez Orbánék bányájából szállítanak követ.

Olvasd el a cikkünket is:

https://444.hu/2024/09/16/orbanek-kovebol-epul-a-budapestbelgrad-vasut

Az intró és stáblista alatt szóló dalok mesterséges intelligencia használatával készültek.

https://www.youtube.com/watch?v=Z2_sZxgVqss

Válasz

MÁV: A Budapest–Belgrád-vonalnál észlelhető kimosódás nem veszélyezteti a közlekedés biztonságát | 2024. május 22.

Amint arról beszámoltunk, a hétfői vihar megrongálta az épülő Budapest-Belgrád vasútvonal környékét. Egy részen annyira kimosta a talpfák alól a murvát az eső, hogy belátni a sínek alá is – írtuk cikkünkben.
https://telex.hu/belfold/2024/05/21/budapest-belgrad-vasutvonal-eso-soroksar

A Magyar Államvasutak (MÁV) arról tájékoztatott, hogy a május huszadikán rövid idő alatt lehullott nagy mennyiségű csapadék következében a Gombosszeg utca rézsűje lokálisan kimosódott. „A szakemberek helyszíni szemlét tartottak kedden, és megállapították, hogy a kimosódás nem veszélyezteti a Gombosszeg utca tömörítettségét és a közlekedés biztonságát sem. A szükséges helyreállítást soron kívül elvégezték.”

Azt is hozzátették, hogy a kimosódás arra vezethető vissza, hogy a környező utcák vízelvezetése, így az összes lehullott csapadékvíz a Gombosszeg utca környezetébe koncentrálódik. „A teljeskörű helyreállításig az érintett szakaszt reggelenként ellenőrzik a helyszínen, szükség esetén a kivitelező azonnal beavatkozik” – írták kérdésünkre.

Tavaly szeptemberben írtuk meg, hogy komoly gondok vannak a Budapest–Belgrád-vasútvonal építésével. A beruházáshoz kritikus biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését kínai cégek vállalták, akik ezt korábban még soha nem végezték európai szabványok szerint. Ezért felmerült, hogy egyáltalán nem, vagy csak jelentős késéssel tudják majd befejezni az építkezést. Mivel a projekt megakadt, a pályaépítést végző Mészáros Lőrinc-féle cégek a munkagépeik és munkásaik egy részét levették a Budapest–Belgrád építéséről.
https://telex.hu/belfold/2024/05/22/budapest-belgrad-vasut-soroksar-talajmosas-eso
___

A Budapest–Belgrád vasútvonal az Orbán-kormány egyik kedvenc kínai beruházása. Bár sajtóhírek szerint a beruházás mintegy ezer év alatt térül majd meg, ugyanakkor Szijjártó Péter korábban ennél optimistább volt, amikor kijelentette: meglátása szerint ehhez elegendő lesz „csupán” 17 év.
https://nyugatifeny.hu/2024/05/21/orban-gigaberuhazasa-vihar-hetfo-budapest-belgrad-vasutvonal
___

Ha elindul a vonat…De mikor? És kilométerenként mennyiért?
A Budapest-Kelebia vasútvonal fejlesztésének becsült összköltsége – az időközben elrendelt pótmunkákkal együtt – csaknem 800 milliárd Ft. A Budapest-Kelebia vasútvonalon a biztonságos és pontos vasúti közlekedést garantáló biztosítóberendezések telepítése a kezdetektől kérdéses volt, mert a kínai fél nem tudja az európai szabványok szerint megcsinálni, emiatt 160 km/h helyett csak 100 km/h sebességgel lehet majd közlekedni a felújított vonalon. A helyzetet fokozza, hogy a Budapest-Győr vasútvonal felújításához szükséges 32 milliárd Ft-ot, a gépeket és a munkaerőt a V-Híd Zrt. a Budapest-Kelebia vasútvonal építéséről csoportosította át, így kérdésessé vált a projekt 2025. második féléves befejezése.
https://www.youtube.com/watch?t=145&v=aRGglnVKNaU

Előzmény

Válasz

Mire megépül a Budapest-Belgrád vasút, már mindenki másfelé szállít | 2024. január 24.

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi (Budapest-Kelebia) szakasza két részből áll: kínai hitelből Mészáros Lőrinc vállalatai kínai állami cégekkel szövetkezve 2078 millió dollárból építik a 150 kilométeres Soroksár-Kelebia szakaszt, míg a 8 kilométeres Ferencváros-Soroksár szakaszt 173 millió dollárért szintén Mészáros-kínai tandem, a V-Híd és China Railway nyerte el. Mindez mai áron mintegy 800 milliárd forint, de ezen kívül is több tízmilliárd forintos költsége van az államnak és a MÁV-nak a projekttel, a mérnöki munkák és a kisajátítások kapcsán, de a kamatok még ennél is nagyobb terhet jelentenek majd.

-- Összesen a magyar állam legalább 850 milliárd forintot költ a szerb-magyar vasútfejlesztésekre, de egyelőre csak a vasúti áruforgalmat sikerült ellehetetleníteni.

A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak.

-- Félő, hogy mire elkészül a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.

Pedig lenne megoldás a problémás helyzetre: keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged-Szabadka vonal közbenső állomásain. Ez a vasúti kifejezés azt jelenti, hogy megvárják egymást a szembejövő vonatok azokon az állomásokon, ahol egynél több vágány van. Erre csak Szerbiában lenne lehetőség, de ezt még nem sikerült elérni a szomszédos országnál.

A határon a vizsgálatokat végző határőrök és vámosok számának növelésével is nagyban lehetne gyorsítani a forgalmat.

A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne. Most akár napokig kell várniuk az átjutásra Szerbia felé tehervonatoknak, ami eleve nehezen elfogadható a fuvaroztatók számára, de ennél is rosszabb a teljes kiszámíthatatlanság. Ha nem tudják, mikor ér célba az árujuk, akkor vagy a szerb-magyar határt elkerülő vasútvonalat keresnek, vagy áttérnek a közúti szállításra.
https://g7.hu/vallalat/20240124/mire-megepul-a-budapest-belgrad-vasut-mar-mindenki-masfele-szallit/

Előzmény

Válasz

Olyan kínai cég építi a Budapest–Belgrád-vasút legbonyolultabb részét, amelyik még soha nem dolgozott az EU-ban | A kínaiaknak a referencia kell...

-- Kiderült, melyik kínai cég fogja megépíteni a Budapest–Belgrád-vasútvonal biztosítóberendezéseit.

-- Ők korábban még nem végeztek ilyen munkát az EU-n belül az uniós szabványoknak megfelelően, és kizárt, hogy ezt meg tudnák csinálni, mire a vasútvonal sínjei készen lesznek.

-- Nagyon lassú és nagyon bonyolult folyamat végén sikerülhet majd nekik egyszer az uniós normáknak megfelelő rendszereket telepíteni. Ha viszont ezt megcsinálják, akkor komoly uniós referenciát szereznek.

-- Addig meg majd a MÁV dolgozói manuálisan irányítják a vonatokat.

A Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítéséről 2015-ben egyezett meg Magyarország, Szerbia és Kína vezetése. A magyarországi szakasz kivitelezésére 2019-ben kötöttek szerződést Mészáros Lőrinc tulajdonában álló magyar cégek és kínai vasútépítési cégek konzorciumával.

1) A munka könnyebbik részét, vagyis a töltés, a talpfák és a sínek megépítését a magyar cégek vállalták, ezzel a munkával viszonylag jól is haladnak.

2) A munka kevésbé látványos, de ugyanannyira drága és fontos részét, a biztosítóberendezések és vonatbefolyásoló-rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, ezzel a munkával bízták meg végül a China Railway Signal & Communicationt.

Szeptember végén írtuk meg, hogy a projektben részt vevő kínai cégek nem tudják az uniós szabályok szerint befejezni a vasútvonal biztosítóberendezéseit.
https://telex.hu/gazdasag/2023/09/22/budapest-belgrad-vasutvonal-meszaros-v-hid-kina-biztositoberendezes

Vasúti körökben ezt a szerződés aláírása óta tudják, ami miatt felmerült, hogy a munkának ezt a részét egy gyakorlattal rendelkező nyugati cégnek adnák. Információink szerint Mészárosék lobbiztak, hogy a cseh AZD Prahával átvehessék a munkát, és a német Siemens is megpróbálta megszerezni a megbízást. Egymástól független forrásaink szerint a kínaiak ebben a helyzetben közölték, hogy ha elveszik tőlük az eredetileg nekik ítélt munkát, akkor leállítják a beruházás finanszírozását.

-- A VSquare akkori hírlevele szerint a probléma Orbán Viktorig ért fel, aki október 16-án részben emiatt utazott Kínába, hogy Hszi Csin-ping elnökkel tárgyaljon.

A hírlevél szerint a miniszterelnök azt próbálta volna meg elérni, hogy a kínaiak helyett egy nyugati cégnek adhassák a munkát. Szintén a VSquare szerint Hszi Csin-ping nem ment bele a szerződés utólagos módosításába, és ragaszkodott hozzá, hogy a kínaiak építsék ki a vonatbefolyásoló rendszereket. A munkával így a China Railway Signal & Communication fog

-- megpróbálkozni.

Mi az a vonatbefolyásoló és biztosítóberendezés?

Ezek olyan rendszerek, amik a közlekedő vonatoknak adott jelzésekkel felügyelik és biztosítják a vasúti közlekedést. Céljuk, hogy elkerüljék a vonatbaleseteket, gázolásokat, kisiklásokat. Az egységes európai vonatbefolyásolásai szabványrendszert hívják ETCS-nek (European Train Control System).
https://telex.hu/gazdasag/2023/12/07/budapest-belgrad-kivitelezes-kinai-ceg
___

De például Lázár János november végén úgy adta át nagy csinnadrattával a Szeged–Szabadka-vasútvonalat, hogy azon se működő felsővezeték, se működő vonatbefolyásoló rendszer nincsen. A vonatok így menetrend szerint 80-100 perc alatt teszik meg a körülbelül 50 kilométeres távot, nem sokkal gyorsabban, mint a 19. században. Igaz, ebben a határellenőrzés is benne van.
https://telex.hu/belfold/2023/11/28/szabadka-szeged-vasut-vajdasag-lazar-janos-pafferi-zoltan-pasztor-balint

Előzmény

Válasz

Nem tudják befejezni a kínaiak a Budapest–Belgrád építését, és ez még súlyos tízmilliárdokba kerülhet nekünk

-- A Budapest–Belgrád-vasútvonal építésén Mészáros Lőrinc cégei és kínai partnereik vesznek részt. A pályaépítést végző Mészárosék most részben levonultak az építkezésről, mert át kellett küldeni a munkagépeket és a dolgozókat a szétrohadt Budapest–Győr-fővonal felújítására.

-- A beruházáshoz kritikus biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, de ők ezt egyszerűen nem tudják megcsinálni az európai szabványok szerint. Lehet, hogy még most kell majd hozzá új alvállalkozót keresni, de az is lehet, hogy végül ilyen nem is épül.

-- A projekt költségei az infláció miatt elszálltak, egyáltalán nem látszik, honnan lenne pénz a vonatbefolyásoló rendszereket kiépítő új alvállalkozóra.

-- A VSquare szerint a kínaiak felhagytak a munkával, és leállították a projekt finanszírozását is, miközben a helyzet odáig fajult, hogy Orbán Viktor őszi kínai útján próbálhatja meg személyesen rendezni a kínaiakkal.

A NER gigaprojektje, amit még az alapkőletétel előtt elbaltáztak

A Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről még 2014-ben döntött a kormány, és 2015-ben meg is egyeztek a részletekről a kínai és a szerb vezetéssel. A kivitelezési szerződést azonban csak négy évvel később, 2019-ben kötötték meg.

A vonalat úgy tervezték meg, hogy a személyvonatok 160 kilométer/órával tudjanak menni, amihez az európai uniós szabványok szerinti, úgynevezett ETCS vonatbefolyásoló rendszerre és az EU-s elvárásoknak megfelelően tanúsított biztosítóberendezésekre van szükség. A kivitelezők keresésénél felmerült, hogy erre a feladatra egy ebben gyakorlattal rendelkező (nyugati) céget kérjenek fel, de végül ezt elvetették, és úgy tudni, saját erőből próbálnak nekifutni a feladatnak.

Kéne valaki a kínaiak helyett, de ezt nem merjük elmondani nekik

Vasúti körökben évek óta köztudott volt ez a probléma, a projektet megrendelő magyar állam azonban valamiért egészen eddig nem csinált semmit. Hozzánk eljutó információk szerint a kínaiak sokáig valamiért azt képzelték, hogy használhatják majd az EU-s szabványoknak nem megfelelő kínai technológiájukat. Mivel ez a kínaiak problémája volt, Mészárosék állítólag sokáig igyekeztek nem tudomást venni róla, mostanra viszont már olyan állapotba került az építkezés, hogy erre záros határidőn belül megoldást kellene találni.

Ebben a helyzetben a magyar kormánynak két lehetősége van. Andó Gergely szerint az egyik ilyen, hogy egyáltalán nem építenek az EU-s szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert. Ebben az esetben a vonatok a tervezett 160 helyett csak 100 kilométer/órával tudnak majd közlekedni, és a forgalomszervezést is 20. századi technológiával, sokkal több dolgozóval kell majd megoldani.

A lassabb haladás a tehervonatoknál nem akkora probléma, mert azok ritkán mennek 100-nál gyorsabban, és a vasútvonal menti települések lakosságát sem fogja várhatóan annyira zavarni a 10-20 perccel hosszabb menetidő. Főleg, hogy az így is kevesebb lesz az átépítés előttinél, amikor a pálya elég nagy részén már csak 60-nal mehettek a vonatok.

-- Ebben az esetben viszont százmilliárdokból fog elkészülni egy olyan vasútvonal, amin európai mércével nevetségesen lassan lehet majd utazni.

A másik lehetőség, hogy megbíznak egy új céget a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével. Ezzel viszont további éveket csúszna a projekt befejezése, hiszen a tervezéssel és a kivitelezéssel együtt annyi egy ilyen projekt átfutási ideje, mint a pályaépítésé.

Az, hogy a vasútvonal kiépítésének mennyi értelme van, vita tárgya. A kormány többek között azzal érvel, hogy az így Magyarországon áthaladó kínai termékek vámoltatásából szerzünk majd adóbevételeket, de ha ennek utánaszámolunk, nem jön ki a matek.
https://telex.hu/komplex/2021/11/26/budapest-belgrad-a-979-ev-alatt-megterulo-vasutvonal

Arra tehát nem nagyon utal semmi, hogy a kínai termékek keresztülszállítása az országon nekünk annyi hasznot hozna, így a projektet lehet egy Kínának tett gesztusként is értelmezni.

... Budapest–Belgrád-vonal magyarországi szakasza mellett nincsenek nagyobb települések, így a vonal kiépüléséből a szerb gazdaság várhatóan nagyságrendekkel többet profitál majd, mint a magyar.
https://telex.hu/gazdasag/2023/09/22/budapest-belgrad-vasutvonal-meszaros-v-hid-kina-biztositoberendezes

Válasz

Katonai rakodókkal is drágul a Budapest-Belgrád vasútvonal | 2023. 03. 16.

Még 20 milliárd forint megy a Budapest-Belgrád vasútvonalra a felmerülő többletfeladatok miatt – szúrta ki a 24.hu a csütörtök este megjelent Magyar Közlönyből.

Az Orbán Viktor miniszterelnök által aláírt kormányhatározat szerint

-- 3 milliárd 246 millió forint menne katonai rakodókra,

-- 3 milliárd 560 millió forint talajszennyeződéssel kapcsolatos kármentesítésre, illegális hulladéktelep felszámolására, Soroksár állomáson mérnöki feladatokra és kisajátításokra,

-- 8 milliárd 400 millió forint MÁV épületek, telephelyek felújítására, építésére,

-- 5 milliárd 114 millió forint pedig élőhely-rekonstrukcióra és Kelebia állomás határrendészeti feladataihoz kapcsolódó infrastruktúra kialakítására.

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának rekonstrukcióját kínai hitelből végzi a kormány, kínai fővállalkozók segítségével fogják megépíteni és alapvetően kínai érdekeket fog szolgálni, mivel a kínai kézbe került pireuszi kikötő összekötését szolgálja a beruházás. A szakértők számításai szerint a több mint 800 milliárd forintba kerülő beruházás 979 év alatt térülhet meg.
https://24.hu/belfold/2023/03/16/budapest-belgrad-vasutvonal-magyar_kozlony/

Előzmény

Válasz