Mire megépül a Budapest-Belgrád vasút, már mindenki másfelé szállít | 2024. január 24.

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi (Budapest-Kelebia) szakasza két részből áll: kínai hitelből Mészáros Lőrinc vállalatai kínai állami cégekkel szövetkezve 2078 millió dollárból építik a 150 kilométeres Soroksár-Kelebia szakaszt, míg a 8 kilométeres Ferencváros-Soroksár szakaszt 173 millió dollárért szintén Mészáros-kínai tandem, a V-Híd és China Railway nyerte el. Mindez mai áron mintegy 800 milliárd forint, de ezen kívül is több tízmilliárd forintos költsége van az államnak és a MÁV-nak a projekttel, a mérnöki munkák és a kisajátítások kapcsán, de a kamatok még ennél is nagyobb terhet jelentenek majd.

-- Összesen a magyar állam legalább 850 milliárd forintot költ a szerb-magyar vasútfejlesztésekre, de egyelőre csak a vasúti áruforgalmat sikerült ellehetetleníteni.

A vasúti áruszállításban jellemző, hogy ha egy forgalomnak új, bejáratott útirányt találnak, akkor nehezen áll vissza a korábbi útvonalra. Így az átmenetinek gondolt, néhány éves forgalmi zavarok hosszú távon okoznak károkat a magyar gazdaságnak.

-- Félő, hogy mire elkészül a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza, a vasúti áruszállítás már a kerülőirányokat részesíti előnyben.

Pedig lenne megoldás a problémás helyzetre: keresztezhetnék egymást a vonatok a Szeged-Szabadka vonal közbenső állomásain. Ez a vasúti kifejezés azt jelenti, hogy megvárják egymást a szembejövő vonatok azokon az állomásokon, ahol egynél több vágány van. Erre csak Szerbiában lenne lehetőség, de ezt még nem sikerült elérni a szomszédos országnál.

A határon a vizsgálatokat végző határőrök és vámosok számának növelésével is nagyban lehetne gyorsítani a forgalmat.

A kapacitás mellett a kiszámíthatóság is fontos lenne. Most akár napokig kell várniuk az átjutásra Szerbia felé tehervonatoknak, ami eleve nehezen elfogadható a fuvaroztatók számára, de ennél is rosszabb a teljes kiszámíthatatlanság. Ha nem tudják, mikor ér célba az árujuk, akkor vagy a szerb-magyar határt elkerülő vasútvonalat keresnek, vagy áttérnek a közúti szállításra.
https://g7.hu/vallalat/20240124/mire-megepul-a-budapest-belgrad-vasut-mar-mindenki-masfele-szallit/

Előzmény

Válasz

Olyan kínai cég építi a Budapest–Belgrád-vasút legbonyolultabb részét, amelyik még soha nem dolgozott az EU-ban | A kínaiaknak a referencia kell...

-- Kiderült, melyik kínai cég fogja megépíteni a Budapest–Belgrád-vasútvonal biztosítóberendezéseit.

-- Ők korábban még nem végeztek ilyen munkát az EU-n belül az uniós szabványoknak megfelelően, és kizárt, hogy ezt meg tudnák csinálni, mire a vasútvonal sínjei készen lesznek.

-- Nagyon lassú és nagyon bonyolult folyamat végén sikerülhet majd nekik egyszer az uniós normáknak megfelelő rendszereket telepíteni. Ha viszont ezt megcsinálják, akkor komoly uniós referenciát szereznek.

-- Addig meg majd a MÁV dolgozói manuálisan irányítják a vonatokat.

A Budapest–Belgrád-vasútvonal újjáépítéséről 2015-ben egyezett meg Magyarország, Szerbia és Kína vezetése. A magyarországi szakasz kivitelezésére 2019-ben kötöttek szerződést Mészáros Lőrinc tulajdonában álló magyar cégek és kínai vasútépítési cégek konzorciumával.

1) A munka könnyebbik részét, vagyis a töltés, a talpfák és a sínek megépítését a magyar cégek vállalták, ezzel a munkával viszonylag jól is haladnak.

2) A munka kevésbé látványos, de ugyanannyira drága és fontos részét, a biztosítóberendezések és vonatbefolyásoló-rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, ezzel a munkával bízták meg végül a China Railway Signal & Communicationt.

Szeptember végén írtuk meg, hogy a projektben részt vevő kínai cégek nem tudják az uniós szabályok szerint befejezni a vasútvonal biztosítóberendezéseit.
https://telex.hu/gazdasag/2023/09/22/budapest-belgrad-vasutvonal-meszaros-v-hid-kina-biztositoberendezes

Vasúti körökben ezt a szerződés aláírása óta tudják, ami miatt felmerült, hogy a munkának ezt a részét egy gyakorlattal rendelkező nyugati cégnek adnák. Információink szerint Mészárosék lobbiztak, hogy a cseh AZD Prahával átvehessék a munkát, és a német Siemens is megpróbálta megszerezni a megbízást. Egymástól független forrásaink szerint a kínaiak ebben a helyzetben közölték, hogy ha elveszik tőlük az eredetileg nekik ítélt munkát, akkor leállítják a beruházás finanszírozását.

-- A VSquare akkori hírlevele szerint a probléma Orbán Viktorig ért fel, aki október 16-án részben emiatt utazott Kínába, hogy Hszi Csin-ping elnökkel tárgyaljon.

A hírlevél szerint a miniszterelnök azt próbálta volna meg elérni, hogy a kínaiak helyett egy nyugati cégnek adhassák a munkát. Szintén a VSquare szerint Hszi Csin-ping nem ment bele a szerződés utólagos módosításába, és ragaszkodott hozzá, hogy a kínaiak építsék ki a vonatbefolyásoló rendszereket. A munkával így a China Railway Signal & Communication fog

-- megpróbálkozni.

Mi az a vonatbefolyásoló és biztosítóberendezés?

Ezek olyan rendszerek, amik a közlekedő vonatoknak adott jelzésekkel felügyelik és biztosítják a vasúti közlekedést. Céljuk, hogy elkerüljék a vonatbaleseteket, gázolásokat, kisiklásokat. Az egységes európai vonatbefolyásolásai szabványrendszert hívják ETCS-nek (European Train Control System).
https://telex.hu/gazdasag/2023/12/07/budapest-belgrad-kivitelezes-kinai-ceg
___

De például Lázár János november végén úgy adta át nagy csinnadrattával a Szeged–Szabadka-vasútvonalat, hogy azon se működő felsővezeték, se működő vonatbefolyásoló rendszer nincsen. A vonatok így menetrend szerint 80-100 perc alatt teszik meg a körülbelül 50 kilométeres távot, nem sokkal gyorsabban, mint a 19. században. Igaz, ebben a határellenőrzés is benne van.
https://telex.hu/belfold/2023/11/28/szabadka-szeged-vasut-vajdasag-lazar-janos-pafferi-zoltan-pasztor-balint

Előzmény

Válasz

Nem tudják befejezni a kínaiak a Budapest–Belgrád építését, és ez még súlyos tízmilliárdokba kerülhet nekünk

-- A Budapest–Belgrád-vasútvonal építésén Mészáros Lőrinc cégei és kínai partnereik vesznek részt. A pályaépítést végző Mészárosék most részben levonultak az építkezésről, mert át kellett küldeni a munkagépeket és a dolgozókat a szétrohadt Budapest–Győr-fővonal felújítására.

-- A beruházáshoz kritikus biztosító- és vonatbefolyásoló rendszer kiépítését a kínai fél vállalta, de ők ezt egyszerűen nem tudják megcsinálni az európai szabványok szerint. Lehet, hogy még most kell majd hozzá új alvállalkozót keresni, de az is lehet, hogy végül ilyen nem is épül.

-- A projekt költségei az infláció miatt elszálltak, egyáltalán nem látszik, honnan lenne pénz a vonatbefolyásoló rendszereket kiépítő új alvállalkozóra.

-- A VSquare szerint a kínaiak felhagytak a munkával, és leállították a projekt finanszírozását is, miközben a helyzet odáig fajult, hogy Orbán Viktor őszi kínai útján próbálhatja meg személyesen rendezni a kínaiakkal.

A NER gigaprojektje, amit még az alapkőletétel előtt elbaltáztak

A Budapest–Belgrád-vasútvonal megépítéséről még 2014-ben döntött a kormány, és 2015-ben meg is egyeztek a részletekről a kínai és a szerb vezetéssel. A kivitelezési szerződést azonban csak négy évvel később, 2019-ben kötötték meg.

A vonalat úgy tervezték meg, hogy a személyvonatok 160 kilométer/órával tudjanak menni, amihez az európai uniós szabványok szerinti, úgynevezett ETCS vonatbefolyásoló rendszerre és az EU-s elvárásoknak megfelelően tanúsított biztosítóberendezésekre van szükség. A kivitelezők keresésénél felmerült, hogy erre a feladatra egy ebben gyakorlattal rendelkező (nyugati) céget kérjenek fel, de végül ezt elvetették, és úgy tudni, saját erőből próbálnak nekifutni a feladatnak.

Kéne valaki a kínaiak helyett, de ezt nem merjük elmondani nekik

Vasúti körökben évek óta köztudott volt ez a probléma, a projektet megrendelő magyar állam azonban valamiért egészen eddig nem csinált semmit. Hozzánk eljutó információk szerint a kínaiak sokáig valamiért azt képzelték, hogy használhatják majd az EU-s szabványoknak nem megfelelő kínai technológiájukat. Mivel ez a kínaiak problémája volt, Mészárosék állítólag sokáig igyekeztek nem tudomást venni róla, mostanra viszont már olyan állapotba került az építkezés, hogy erre záros határidőn belül megoldást kellene találni.

Ebben a helyzetben a magyar kormánynak két lehetősége van. Andó Gergely szerint az egyik ilyen, hogy egyáltalán nem építenek az EU-s szabványoknak megfelelő vonatbefolyásoló rendszert. Ebben az esetben a vonatok a tervezett 160 helyett csak 100 kilométer/órával tudnak majd közlekedni, és a forgalomszervezést is 20. századi technológiával, sokkal több dolgozóval kell majd megoldani.

A lassabb haladás a tehervonatoknál nem akkora probléma, mert azok ritkán mennek 100-nál gyorsabban, és a vasútvonal menti települések lakosságát sem fogja várhatóan annyira zavarni a 10-20 perccel hosszabb menetidő. Főleg, hogy az így is kevesebb lesz az átépítés előttinél, amikor a pálya elég nagy részén már csak 60-nal mehettek a vonatok.

-- Ebben az esetben viszont százmilliárdokból fog elkészülni egy olyan vasútvonal, amin európai mércével nevetségesen lassan lehet majd utazni.

A másik lehetőség, hogy megbíznak egy új céget a biztosítóberendezés és a vonatbefolyásoló rendszer kiépítésével. Ezzel viszont további éveket csúszna a projekt befejezése, hiszen a tervezéssel és a kivitelezéssel együtt annyi egy ilyen projekt átfutási ideje, mint a pályaépítésé.

Az, hogy a vasútvonal kiépítésének mennyi értelme van, vita tárgya. A kormány többek között azzal érvel, hogy az így Magyarországon áthaladó kínai termékek vámoltatásából szerzünk majd adóbevételeket, de ha ennek utánaszámolunk, nem jön ki a matek.
https://telex.hu/komplex/2021/11/26/budapest-belgrad-a-979-ev-alatt-megterulo-vasutvonal

Arra tehát nem nagyon utal semmi, hogy a kínai termékek keresztülszállítása az országon nekünk annyi hasznot hozna, így a projektet lehet egy Kínának tett gesztusként is értelmezni.

... Budapest–Belgrád-vonal magyarországi szakasza mellett nincsenek nagyobb települések, így a vonal kiépüléséből a szerb gazdaság várhatóan nagyságrendekkel többet profitál majd, mint a magyar.
https://telex.hu/gazdasag/2023/09/22/budapest-belgrad-vasutvonal-meszaros-v-hid-kina-biztositoberendezes

Válasz

Katonai rakodókkal is drágul a Budapest-Belgrád vasútvonal | 2023. 03. 16.

Még 20 milliárd forint megy a Budapest-Belgrád vasútvonalra a felmerülő többletfeladatok miatt – szúrta ki a 24.hu a csütörtök este megjelent Magyar Közlönyből.

Az Orbán Viktor miniszterelnök által aláírt kormányhatározat szerint

-- 3 milliárd 246 millió forint menne katonai rakodókra,

-- 3 milliárd 560 millió forint talajszennyeződéssel kapcsolatos kármentesítésre, illegális hulladéktelep felszámolására, Soroksár állomáson mérnöki feladatokra és kisajátításokra,

-- 8 milliárd 400 millió forint MÁV épületek, telephelyek felújítására, építésére,

-- 5 milliárd 114 millió forint pedig élőhely-rekonstrukcióra és Kelebia állomás határrendészeti feladataihoz kapcsolódó infrastruktúra kialakítására.

A Budapest-Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának rekonstrukcióját kínai hitelből végzi a kormány, kínai fővállalkozók segítségével fogják megépíteni és alapvetően kínai érdekeket fog szolgálni, mivel a kínai kézbe került pireuszi kikötő összekötését szolgálja a beruházás. A szakértők számításai szerint a több mint 800 milliárd forintba kerülő beruházás 979 év alatt térülhet meg.
https://24.hu/belfold/2023/03/16/budapest-belgrad-vasutvonal-magyar_kozlony/

Előzmény

Válasz

A Budapest-Belgrád vasútvonal korszerűsítése - alapkőletétel
https://www.mavcsoport.hu/mav/budapest-belgrad-vasutvonal-korszerusitese-alapkoletetel
-- 2021. október 15. péntek
___

Már a nagy gépek dolgoznak a Budapest-Belgrád vasútvonal felújításán, így a rekonstrukció a tervezett ütemben halad.
https://infostart.hu/belfold/2022/08/26/latvanyos-szakaszaba-lepett-a-budapest-belgrad-vasutvonal-epitese-kepek
Ezt a technológiai és ipari miniszter mondta az InfoRádióban.
https://infostart.hu/audio/21202/212024CC.mp3
-- 2022. augusztus 26.
___

A 350 kilométernyi Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítását a harmadik Orbán-kormány határozta el 2014-ben. A magyarországi szakasz felújítására a nyertes konzorciumot 2019-ben hirdették ki.

A vasútvonal 166 kilométeres magyarországi szakaszát a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia-vasútvonal alkotja.

A felújítást 85%-ban kínai hitelből, 15% magyar önrész mellett, szerb–magyar–kínai együttműködés részeként tervezik megvalósítani.

z egyvágányú villamosított vonalat kétvágányúsítják. Az elérhető sebesség személyforgalom számára 160 kilométer/órára emelkedik. A vonal magyarországi szakaszán jelenleg átlagosan 70 km/óra sebességgel haladnak a vonatok, a felújítást követően ez várhatóan 120 km/órára emelkedik.

Az tervezett nyomvonal 159 km és minden nagyobb magyar várost elkerül. A vasútvonal Budapest és a magyar határ között csak Kiskőröst és Kiskunhalast érinti, melyek összesített lakossága 42 ezer fő (Wikipedia, 2018). A tervezett vasútvonal elkerüli a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret, de érinti a budapesti intermodális konténerterminált (BILK).

A beruházást 2015 júniusában a kormányzat 472 milliárd forintra becsülte.[7] 2019 júniusában a már 700-750 milliárd forint közötti várható költséget becsültek .[8] A vonal tervezett felújítása kilométerenként 4,5 milliárd Ft-ba fog kerülni, amit az átlagos magyarországi felújítások háromszorosára becsülnek.

A kormányzat a megtérülésre vonatkozó számításait 10 évre titkosította. Egy Semjén Zsolt által benyújtott törvényjavaslat értelmében a beruházással kapcsolatos majdnem minden egyéb adatot is titkosítanak. Péterfalvi Attila adatvédelmi biztos véleménye szerint a titkosítás megfelelően biztosítja a közérdekű adatok nyilvánosságát. A Figyelő 2015-ben úgy számította, hogy a beruházás 2400 év alatt térül meg. Más elemzések is 100 év fölötti megtérüléssel a számolnak.
https://hu.wikipedia.org/wiki/A_Budapest%E2%80%93Belgr%C3%A1d-vas%C3%BAtvonal_fel%C3%BAj%C3%ADt%C3%A1sa

Válasz