A sajnálatos belforti tűzeset kapcsán a napokban ismét fellángolt a vita egyes fórumokon a hidrogénhajtású autóbuszok biztonságáról. Összeszedtünk néhány gondolatot arról, hogy ebben az esetben miért nem következett be a hajtásmód ellenzői által vizionált robbanás, és miért nem várható hasonló a jövőbeli hidrogénbusz-tüzek esetén sem.

Az incidens kapcsán felerősödtek a hidrogénhajtás biztonságát megkérdőjelező hangok, pedig az eddigi vizsgálatok alapján már most megelőlegezhető, hogy nem a hajtásmód okozta a flotta pusztulását. Éppen ellenkezőleg, a hidrogénbuszok biztonsági elemei akadályozták meg, hogy a hidrogént 350 bar üzemi nyomáson tároló gáztartályok (a belforti tűzesetben érintett Van Hool A12 FC típus esetében kocsinként öt, egyenként 322 liter térfogatú egységről van szó) időzített bombává váljanak, és ezzel akár emberéleteket is követeljen a katasztrófa.

A hidrogénhajtású M vagy N kategóriájú járművek (személyautók, autóbuszok és teherautók), illetve ezek alkatrészeinek biztonsággal kapcsolatos jóváhagyásáról Európában az ENSZ-EGB 134. előírás rendelkezik. Ez egy viszonylag friss szabályrendszernek számít, az első komolyabb revíziója tavaly ősszel jelent meg. A különféle szélsőséges körülmények között végzett nyomáspróbák mellett szigorú követelményeket fogalmaz meg az ütközés- és tűzvédelem terén is – amennyiben a gyártó által homologizáltatni kívánt járműtípus ezeken a vizsgálatokon elbukik, nem szerezhet típusbizonyítványt, azaz nem kaphat rendszámot és nem kerülhet forgalomba. Így már önmagában is adhat némi megnyugvást a hidrogénhajtástól idegenkedők számára, hogy azok a hidrogénüzemű járművek, amelyeket a közutakon látunk, már sikeresen átestek jónéhány szigorú vizsgálaton, és akár egy baleset esetén is biztonságosnak tekinthetők.

Mivel a hidrogén erősen reakcióképes gáz, ezért a balesetek megelőzése érdekében a hidrogénhajtású autóbuszokon számos hidrogénszivárgás-érzékelő található. Minden olyan zárt, illetve félig zárt térben kötelező az elhelyezésük, ahol a szivárgó hidrogéngáz felhalmozódhat, így az utas- és csomagtérben is. (A fedélzeti rendszer már egészen kis hidrogénkoncentráció érzékelésekor vészjelzést küld a járművezetőnek arról, hogy a hidrogén bejutott az utastérbe, legkésőbb 4,0% térfogatszázalék meghaladása esetén pedig elzárja a főelzárószelepet, leválasztva a hidrogéntartályokat és leállítva ezzel magát a járművet is.) A belforti tűzesetben érintett konkrét busztípus esetén a tetőn található hidrogéntartály-egység előtt és mögött egy-egy érzékelő, valamint a Ballard Power Systems gyártmányú üzemanyagcella környezetében további két érzékelő van elhelyezve. A lehető legbiztonságosabb üzemeltetés érdekében minden tartályt ellátnak egy sor további biztonsági elemmel: biztonsági szelepekkel a szivárgások esetére, valamint hővezérlésű nyomáscsökkentő berendezésekkel (thermal pressure relief device, TPRD) is. Utóbbi szelepekből tartályonként három is található, egy a tartályok közepén, további egy-egy pedig a két végén; a töltőcsatlakozó felőli egységet gyakran egybeépítik a tartály töltését, üzemszerű ürítését és elzárását biztosító szelepmodullal. A biztonsági szelepek szivárgás esetén elzárják a hidrogén útját az üzemanyagcella felé, és gondoskodnak arról is, hogy egy esetleges baleset esetén kiszellőztessék a cellákat. A TPRD szelepek pedig túl magas hőmérséklet esetén biztosítják a hidrogéngáz kontrollált, függőleges irányú kieresztését (tetőn elhelyezkedő tartályok esetén felfelé, míg padló alatti tartálybeépítésnél, például egyes távolsági hidrogénbuszoknál és személyautóknál lefelé). A tartályokat szenzorok figyelik, és esetleges sérülésük esetén a rendszer automatikusan kiengedi a tárolt hidrogént a szabadba.

-- A kívülállók számára első hallásra hajmeresztőnek tűnhet a gondolat, hogy egy esetleg már lángoló jármű égés közben „ráadásként” gyúlékony hidrogéngázt bocsásson ki magából. Valójában az elgondolás mögött a még nagyobb katasztrófa, nevezetesen a robbanás megelőzése áll, hiszen az üzemanyag kontrollált mértékű és irányú kieresztése (ami ráadásul a tűzoltók és az üzemeltetők által ismert tulajdonság) sokkal kisebb kockázattal jár, mint ha a magas hő hatására kialakult túlnyomás végül szétvetné a sok száz bar nyomásra felfúvódott gáztartály(oka)t. Egy ilyen jelenség a kiszámíthatatlansága és az ereje mellett azért is rendkívül veszélyes, mert a robbanás messzire repítheti a közelben lévő gépészeti komponensek vagy akár a vázszerkezet egyes darabjait is, amelyek repeszekként működve még a tűztől távolabb állók számára is súlyos sérülést okozhatnak, nem is beszélve a járművek közvetlen közelében a lángok megfékezésén dolgozó tűzoltókról.

A hidrogéntartályok TPRD-inek tehermentesítési környezeti hőmérséklete 110 °C, vagyis amikor a tartály környezetében a hőmérséklet eléri ezt az értéket, a szelepekben elhelyezett üvegampulla megsemmisül, még azelőtt, hogy az intenzív hőhatás károsítaná a magas hőmérsékletet egyébként jól viselő kompozit tartályokat. Ekkor a hidrogén vagy közvetlenül a TPRD-ken keresztül, vagy egy biztonsági szellőzőnyíláson át nagyon rövid időn belül távozik a tartályból. Ha a gáz eközben meggyullad, egy függőleges lángoszlop alakul ki, amely azonban nem terjed szét, így a folyamat kontrollált marad. Ha nem gyullad meg, akkor a hidrogénmolekulák rendkívül gyorsan szétoszlanak a levegőben, így sem durranógáz, sem pedig általa előidézett robbanás nem alakul ki. Ez történt a belforti Van Hool-flotta esetében is: a TPRD-k tették a dolgukat, a robbanást sikerült megelőzni, sőt, a roncsokról készült képeken jól kivehetőek a többé-kevésbé épen maradt hidrogéntartályok is. A szabadtéren parkoló buszoknál a hidrogéngáz kiengedése sem teremtett további biztonsági kockázatot.

https://magyarbusz.info/2025/01/04/miert-nem-robbantak-fel-a-belfortban-kiegett-van-hoolok-hidrogentartalyai/

-\\- -\\- -\\- -\\- -\\-

A konkurencia kezére kerül a mai nappal hivatalosan is csődbe ment Van Hool | 2024. április 8.

Belga családok ezreinek szomorú nap a mai, ugyanis miután a Van Hool az elmúlt héten csődöt jelentett a mecheleni cégbíróságon, a testület hétfőn reggel hivatalosan is elrendelte a csődeljárás megindítását a nehéz pénzügyi helyzetbe jutott járműgyártóval szemben. A flamand ipar egyik vezető vállalatának számító céget egy egykori piaci konkurensek által alkotott konzorcium, a VDL buszgyártót birtokló holland VDL Groep és a német pót- és félpótkocsi gyártó, a Schmitz Cargobull párosa veszi át. A felvásárlással, amelyre a végső ajánlatot a napokban teszi meg a holland-német társulás, legalább 1550-1850 ember veszíti el az állását a Van Hool belga üzemeiben.

A Van Hool csődje, amely egy korszak végét is jelenti az európai buszgyártás történetében, valamint a Volvo és a Scania európai buszgyártó tevékenységének leállításával járó új üzleti stratégiák is rámutatnak arra, hogy a régi, hagyományos üzleti modellek felett már eljárt az idő, és ezek már nem működnek a megváltozott piaci környezetben.

https://magyarbusz.info/2024/04/08/a-konkurencia-kezere-kerul-a-mai-nappal-hivatalosan-is-csodbe-ment-van-hool/

Válasz