Vannak ugye a béemvések, hondások, alfások, mindenféle – hosszú idők óta mind keresztes hadjáratot folytatnak egymás ellen. Aztán vannak szavak, melyek hallatán képesek lennének egyként bólogatni ők mindannyian. Ilyen szó lehetne mondjuk... Abarth?

Az OZ felnik és a szúrófények sokat dobnak rajta.

A Carlo Abarth nevével fémjelzett autók mindig is furcsaságoknak számítottak. Körüllengte őket az a bizonyos másság. Ezzel a szóval manapság leginkább az azonos neműekhez vonzódókat illetjük, de higgyék el, kevés férfiasabb dolog van a világon, mint mondjuk egy Autobianchi A112 Abarth. És ezt a kinézet alapján nagyon nehéz elhinni.

Az A112 ugyanis megdöbbentően kicsi. Nem aránytalanul és szükségszerűen, mint egy Smart, hiszen nem buborék ez; van orra, kabinja, sőt, pici csomagtartója is. Inkább olyan, mint egy zsugorított-tömörített, körlámpás 131-es Fiat, bár annál jóval korábban született. Aranyos, és jaj, de édes, a műköröm és D&G bajnoknők is felsóhajtanak, ha meglátják, miközben beülnek az új Minibe...

Az elterjedt tévhit az, hogy a 127-es alapjaira épül, nos, ez egészen nem így van, hiszen az A112-t 1969-ben mutatták be, a hosszabb padlólemezre épülő 127-est pedig 1971-ben. De ez csak a körítés, amit bárki megtudhat a klub honlapjáról.

A cikkben szereplő autó története a klasszikus, vedd meg olcsón-építsd át sémát követi. 1985-ben Lancia A112 LX-ként gördült le a szalagról (mert az eredetileg Autobianchi név alatt megjelenő autócskát a márka megszűnésével Lanciának emblémázta át a Fiat), Andris 6 éve vásárolta potom 100 ezer forintért. Őha, itt kap egy kis gellert az Abarth-golyó, hiszen szigorúan véve ez nem egy eredeti skorpió-emblémás gyösz. De ha elmondom, hogy a munkával eltöltött hat évvel és 1,2 millió forinttal később tökéletes mása lett az eredetinek, annak minden alkatrészével együtt, akkor nyugodtan ráfoghatjuk, hogy ez az.


Benne a legnagyobb kincs az eredeti, láncos, 1050-es Abarth motor és hengerfej, kicsit felfúrva, a szívósoron duplatorkú karburátorral, ott a négyleömlős kipufogórendszer, valamint az ötfokozatú váltó. Vigyázat, ez nem egyezik meg a fiat 127-es második szériájában használt, hulladék, szíjas vezérlésű, brazil motorral. Ez még nagyjából a régi, legendás, háromcsapágyas, nyomórudas, ami még a 600-as Fiatban jelent meg, 1955-ben.

Hátulról már nem annyira bájos ez a kései széria.

Nem csak a mechanika cserélődött le, a karosszéria teljes lakatolása, fényezése és újrakárpitozása is elkerülhetetlen volt. Kőkemény a futómű, ordító a nyitott kipufogórendszer, csupán a Swift sportülések fájnak egy picit, de kétségtelen, hogy a célnak jobban megfelelnek. Ja, és a felnik. A 13 collos OZ-kat erre az autóra tervezték. Andris barátja ki akarta őket dobni nem túl régen, holott karcmentesek. Naná, hogy lecsapott rájuk. A két szúrófény hab a tortán, bármelyik veteránralira oda lehet állni így, ebben a formában.

Örültem annak, hogy Csikós, ez a munka súlya alatt magába roskadt festőállvány, eljött velem, hiszen ő már vezetett ilyet, és ha ő azt mondja, hogy oké, ez ilyen, akkor hiszek neki. Milyen rossz is lenne valótlan élmények alapján megítélni egy ilyen fontos autót.

Gonoszodik.

Mert fontos, nem is tudják, mennyire az. Lényegében az összes, manapság egyre divatosabb, erős, kicsi autók őse is lehetne, akárcsak elődei, az Abarth 595, 850 TC Berlina és 1000 TC. Mindössze egy apró, ámde annál fontosabb különbséggel: sokkal intenzívebb érzéseket ad. Igaz ugyan, hogy mai követői, az 500 Abarth, Twingo RS kényelmesebbek, gyorsabbak, mégis azt kell mondanom, hogy élményben messze-messze elmaradnak.

Ki akarták dobni, de Andris lecsapott rájuk, élete egyik jó döntése volt.

Ehhez persze aránytalanabbul több kompromisszumot kell kötnünk, az ilyet pedig 2010-ben szeretjük elkerülni. Aki azonban hajlandó begyűrni magát a kis utastérbe, aki hajlandó elviselni a (mennyei) zajt, és aki elfogadja, hogy egy fagytól dermedt verébbel való ütközés is halálos lehet, na az megkapja, ami kell. Fáradjon beljebb, emberi mivoltát akassza kérem a fogasra, aztán hülyüljön meg teljesen.

Mert meghülyül, másképp nem megy. A 750 kilós, 3230 milliméter hosszú, több mint 70 lóerős pöcsköszörűt egyszerűen lehetetlen higgadtan vezetni. Egyrészt nem szereti, másrészt pedig a borzasztó mérgesen, nyugtalanul fészkelődő motor szinte követeli, hogy azonnal tapossuk kiflibe a gázpedált. Nem bírta ki Csikós, nem bírtam ki én sem, gonosz kis pökhendi genyák a Bianchiban, az egész világba belekötöttünk volna. Valahogy így:

Megnézik, megmosolyogják és ujjal mutogatnak rá. Nem értik, mi a jó benne, hiszen csak a hangja nagy, különben kicsi, bár öreg és aranyos. Aztán zöldre vált a lámpa, a kis szemétláda pedig feltépi az aszfaltot. A következő zöldnél aztán felemelt hüvelykujjal mutatják: okés a verda.

Szervótlan a fék (egyelőre éppen átépülőben van), tiporni kell erősen és úgy sem bukik ki gödréből a szem, ezen lesz még mit reszelgetnie a tulajnak, de tud róla, megoldja. A váltó ugyan felújított, de finoman kell bánni vele, mai szemmel nézve éppen csak a használhatón innen van. Ez annyit jelent nagyjából, hogy a szinkronok jók – ami a hetvenes-nyolcvanas évekbeli fiat-mechanikáknál isteni csoda –, de a fokozatok csak úgy nagyjából, érzésre találhatók meg. A kormány laposan fekszik, de a klasszikus, olaszos majompóz szükségszerű, csak így lehet minden kezelőszervet tökéletesen uralmunk alatt tartani, és azért még mindig messze van a minik csimpánz-haláltusa görnyedésétől. És uralni kell, mert elhihetik, ebben a bevásárlószatyorban aztán kiborul minden, ha nem tartják kézben.

42 lóerőtől 70-ig

A modell 1969 októberében jelent meg a torinói szalonon, az A112 név egyszerűen a gyári fejlesztési kódja volt. Sokan tartják az első elsőkerekes Fiatnak, de ez nem igaz: az anyamárka saját emblémája alatt is megjelent korábban fronthajtásos kocsi, a Fiat 128 (1969. március), valamint a vele egyszerre bemutatott, és szinte csavarra azonos Autobianchi A111. Az első Fiat-zászló alatt készült elsőkerekes pedig az Autobianchi Primula volt, 1965-ös bevezetéssel.

Bianchi 1464

Készül az A112

A motort a 850-es Fiat blokkjának a továbbfejlesztésével kapták. Ismét jobbra forgott benne a főtengely, akárcsak az ős-ős-eredetiben, a 600-asban, s az élettartamot legalább másfélszeresére nyújtotta a centrifugális helyett patronos olajszűrő bevezetése. Bár városi kis ugribugrinak szánták, az A112 minden várakozást felülmúlva életteli, stabil, élvezetes kiskocsinak bizonyult. Ezt azért valószínűleg a Fiatnál is sejtették, mert az első, kis hátsó lámpás szériában a 850 Sport Coupéból átvett, hatalmas kukker-műszer (bár a fordulatszámmérő helyén csak vízhőfokmérő, illetve benzinóra volt), illetve a furkált acélküllős, hihetően fának tűnő, de valójában műanyag kormány teremtett sportos hangulatot. 44 lóerő 5800-as fordulaton, 141-es végsebesség – 1973-ig készült így. Ja, mivel a kasztni igen kicsi volt, a torziós merevség nem szenvedett nagy csorbát azzal, hogy kihagyták a kalaptartót, ezért az A112 már a kezdetektől fogva igazi hot-hatch (vagy legalábbis warm-hatch) volt, ledönthető hátsó üléssel, teljes harmadik ajtóval.

Az Abarth-verzió 1971-ben jelent meg, és valóban Carlo Abarth-tal együtt fejlesztették, nem csak a nevet aggatták rá, mint manapság szokás. Mattfekete géptető, óriási fordulatszámmérő, töltésmérő, olajnyomásmérő, háromküllős, puha, vastag kormány, sportos kagylóülések, fekete sárvédőívek, 58 lóerős, már 982 köbcentis motor. Vicces, hogy így már iszonyatosan hosszú löketű lett a motor, hiszen az eredeti is az volt a 65x68-as méretével, ez meg 65x74-es lett. Mindehhez a legnagyobb teljesítmény 6600-as percenkénti fordulatszámon jelentkezett. A hivatalos végsebesség 150 km/h, a 0-100-as gyorsulás 12,1 s.

1973-ban az Abarth-verzió műanyag fényszórókereteket kapott, viszont a sárvédői ismét a karosszéria színét követték, műanyagból készültek hozzá az ütközők, módosították a belső teret is. Ugyanebben az évben az alapmodell is hozzájutott a műanyag lökhárítókhoz, a műszerfalat pedig viszonylag puha, energiaelnyelő anyaggal borították, s az alap Base kivitelen túl megjelent az Elegant (sokszor E-ként emlegetik) verzió is, a C oszlopokon nagyobb levegőkilépőkkel, nagyobb hátsó lámpákkal, sportosabb üléshelyzettel. A motor 47 lóerős lett 5600-as percenkénti fordulaton.

Aztán az egész szériát felfrissítették 1975-ben. A belső átalakításával ekkortól hivatalosan is ötszemélyes lett a kocsi, a hátsó lámpák is megváltoztak. Az olajválságra való tekintettel megjelent a porba leszorított árú Base kivitel, amelyről eltűntek a kis, krómozott dísztárcsák, a kerekek közepére fekete, a Skoda 120-aséhoz hasonló műanyag kupakokat tettek. Borzalmasan randa lett a műszerfal is, egy hatalmas, üres dobozban egy szem óriási Küklopsz-óra próbálta kitölteni a helyet, sikertelenül. Minden csillogó elemet töröltek a külsejéről. És ami a legszörnyűbb: a fogyasztáscsökkentés érdekében átfúvókázták a karburátort, így a motor a 6 decivel csökkentett étvágyhoz 5 lóerővel gyengébb lett, 42 LE/5400 min az adat.

Szerencsére az Abarth-ot nem tette tönkre a krízis, sőt, 1975-re 70 lóerős lett. Ez már igazán vagány – vagy talán a legvagányabb kinézetű – A112 Abarth lett. 1050 köbcentire mentek fel a motorral, a furat-löket még mindig 67,2x74, tehát hosszú löketű, bőven. 6600/min a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám. Két, dupla csíkkal lyuggatott, vastag sportkormány, 160-as végsebesség, 700 kilós tömeg a korábbi 690-nel szemben.

1978 januárjában jött a kifelé szélesedő hátsó lámpa, az Abarth-nál pedig visszatértek a színre fényezett motorházfedélhez. Az E verzió számára készült a 48 lóerős, 965 köbcentis motor, de a 42 lóerős 903-as és a 70 lóerős 1050-es Abarth maradt a régi. Szögletesebb lett a farrész, a korábban különálló maszk pedig egybeolvadt a lámpakeretekkel. Az E-nek és az Abarth-nak teljesen újratervezték a műszerfalát, a Base pedig a korábbi Elegantét kapta meg. 135, 140 és 160 a végsebesség.

1979-ben ismét váltás, már az ötödik szériánál járunk. Négy kivitel lett, a Junior, az Elegant, az Elite és az Abarth. A motorok 903, 965 és 1050 köbcentisek 42, 48 és 70 lóerősek, mint korábban. A fiataloknak szánt Juniornak végig vásznas lett a teteje, az Elite pedig az Elegantnak volt az igényesebb változata ötgangos váltóval, elektronikus gyújtással – ezek az Abarth-on is megjelentek. Külsőleg ezt a szériát a nagy, oldalsó műanyagokról, és az egybe-plasztik hátsó lámpapanelről lehet megismerni. Az összes verzión megjelent a belülről állítható vezetőoldali külső tükör, az Elite-on az osztottan dönthető hátsó támla (az Eleganton ez feláras volt), és a Lancia Betából származó üléskárpit az Elite-on.

1982-ben ismét átnevezték az A112-variánsokat, Junior, Elite, LX és Abarth a négy széria. Új, még egybébb maszk, vékonyabb oldalsó műanyagok, ismét áttervezett a hátsó világításpanel. A Juniornak benőtt a feje, tehát megszűnt a vászonteteje, egyedül ebben maradt meg a mechanikus megszakítós gyújtás. Az LX-ben megjelenik a színezett üveg, első fejtámlák, elektromos ablakok, digitális óra, fűtött hátsó szélvédő, hátsó ablaktörlő/mosó, halogén fényszóró. A lóerők és a köbcentik változatlanok, a tömegek is, de valamiért minden verzió végsebessége csökken: 130 (903 cm3, 42 LE), 137 (965 cm3, 48 LE), 155 (1050 cm3, 70 LE) km/h.

1984-ben a hetedik és utolsó széria következik. A Junioron mások a kerékkupakok, az első indexek fehérek, nem narancssárgák. Az Elite, az LX, és az Abarth már az első lökhárítóban, fixen hordja a ködfényszóróját. Valamennyi verziónál egyenes, nagy, buta a hátsó lámpa, a rendszám az ütközőbe költözik, a lámpák között piros műanyagpanelen a verzió neve. A köbcentik (903, 965, 1050), a lóerők (42, 48, 70) a kilók (655, 675, 700) és a végsebességek (130, 137, 155) lényegében ugyanazok.

1985 júniusában, két hónappal az Y10 bemutatása után (az is még Autobianchiként debütál) az egész A112-széria a Juniorra szűkül, sőt, ez a verzió egyszerűen sima A112 lesz 1986 elejétől. 1987 januárjában fejezik be a gyártását.

Aki ebben nem vigyorog, az nem élő szervezet.

A motor, az a kis fogfúrógép, borzalmas egy barom. Nyomórudas létére 4000-es fordulat fölött kel életre, és olyan vehemenciával forog 7000 fölé, hogy az ember azt hinné, próbapadon van, nem autóban. Ilyenkor mintha Bud Spencer és Paudits Béla egyszerre sikítanának, miközben egy nagy zsák M10-es anyát rángatnak ide-oda. A gázreakció semmihez nem hasonlítható, még a fordulatszámmérő mutatója is megkésve reagál, annyira azonnali és hirtelen minden.

A toronymerevítő nem széria, de okos tuningtartozék.

A vicc az, hogy ennek a motornak ez nem gyilkolás, régi – és belevaló – tulajdonosok jelentik, hogy százezreket kibír a kis nyomórudas ebben az üzemben. Hihetetlen, de ilyenkor értjük meg, miért tartják olyan nagyra az olaszok ezt a minden kisautót megjárt blokkot (Fiat 600, 850, 850 Coupé és Sport Coupé, 127, Uno, Panda, Cinquecento, Abarth 850 TC, 1000 TC, 1000 OT, Seat 127, Ibiza, Malaga, Polski-Fiat 127p, Autobianchi és Lancia A112). Évtizedeken át ez a motor vezette a hibastatisztikákat, egy kilencvenes évekbeli adat szerint Olaszországban az ilyen motorral szerelt autókhoz kellett a legkevesebbet kiszállnia a sárga angyalnak motorhiba miatt. És ebbe a külföldi kocsikat is beleértették.

Bár jelzésértékű ülések akadnak hátul, valójában a kabin szigorúan kétszemélyes.

Odabent borzalmas a zaj, kizárólag üvöltve lehet kommunikálni, feltéve, ha bárkinek van kedve beszélgetni imádkozás közben. Utasnak lenni rossz, hiszen neki fogalma sincs arról, hogy sofőrként mennyire tökéletesen tisztában vagyunk az autó határaival, milyen ultraprecíz a kormány, kezes és kiszámítható a futómű (pedig hátul csak egy szem laprugónk van keresztben, meg két háromszög-lengőkarunk), és valójában mennyivel többre képes még az autó. Kell-e mondani, hogy szerte a világban üvöltve imádják a hegyi felfutók nézői, a ralisok és tulajdonosaik?

A Swift ülések kicsit kilógnak a koncepcióból, de kétségtelenül jobban tartanak, mint az eredeti ülések.

A csúszás, gumiradírozás, gázrugdosás az első körforgalom után a bőrünk alá szívódik, a kicsi, törékeny doboz adta permanens életveszély-érzet és a teljesen stabil futómű adta paradox kettősség akkora adrenalinhullámzásba taszít, hogy pillanatok alatt elfeledjük a plasztik-autók minden talmi, hamis élményét. Ez-az-igazi. Ellentétben a szeretni való kicsi olasz autók többségével, ez nem csak gyorsnak érződik, hanem az is. Amit száznak érzünk (na jó, valójában kétszáznak) az annyi, sőt, a százötven is annyi (mondjuk négyszázegy) és akkor még nem szúrtuk az ötöst. Hiába várjuk, hogy apró darabjaira hulljon minden, józan eszünk utolsó gondolata az, hogy – de hát ezt nem bírhatja, ebből baj lesz...

Nem kell aggódni, bírja. Amíg fel nem tekeredünk a szalagkorlátra, addig nincs baj. Bármennyire is tiporják, a motor bírja, az olajhűtőnek hála az olaj sem melegszik, a vízhőfokmérő áll, mint a cövek, az autó szereti. Valójában az ember az, aki feladja.

Egy laprugó keresztben, akár ennyi is elég lehet a mókázáshoz.

És tudják miért? Mert mára már elvárjuk egy ilyen autótól, hogy csendben, nyugodtan és kényelmesen közlekedjünk, ha kell, hogy zenét is hallgathatunk, ha akarunk, és baj esetén segítsen minket a menetbiztonsági elektronika, a temérdek légzsák és a tervezett gyűrődőzónák. Az élmény ugyan megvan, de tompán, dunyha alól kapjuk. Az A112 pedig ömlesztett, hangos és nagyon intenzív. Ezt pedig csak hobbi szinten bírjuk ma már. Néha kell, de akkor nagyon.

Minden részletre gondoltak.

Éppen ezért kéne mindenkinek most felvésnie a fontos teendők táblájára: ki kell próbálnom egy jó A112 Abarth-ot.

Csak hogy legyen viszonyítási alap, mint kettőnknek Csikóssal, a szürke januári hidegben, amikor a felhős ég ellenére pár órára kisütött a nap. Csak nekünk.

Képgaléria >>>

Autobianchi Abarth A112
Sportos, egyedi, kicsi, olcsó és versenyeznek vele

Igazi ritkaság a terítéken. Előröl úgy néz ki, mint egy Mini, de a valóságban nincs sok köze hozzá. Alig 120 ezer forintba került, jól megy, kanyarokban kevés ellenfele van, és keveset eszik. Egy verseny célokra használt egyedi olasz kisautó tulajdonosával beszélgettünk.

Patonai László / Földi Tamás: Ez egy Autobianchi Abarth A112 típus 1050 köbcentis hetven lóerős motorral. A motorhoz nem nyúltunk hozzá, teljesen széria. A futómű lett felkeményítve, illetve a hátulja lett leengedve. Ezen felül, a megvétel után az állapotát javítottuk fel, fékekhez, futóműhöz nyúltunk, új gumikat és felniket kapott, méghozzá jó rc számú felniket, ami kiszélesíti a futóművet rajta. Ezen felül, könnyítési célzattal mindent kiszedtünk belőle, amire nem volt szükség, így 20-30 kilót spóroltunk, de az ülések maradtak.

Ezt a szériát 77-től 81-ig gyártották, utána pedig 84-ig gyártották Lancia néven. Hogy pontosan hány éves azt nehezen tudnánk megmondani, de 77-78 körüli lehet. A fő előnye a jó súly lóerő arány. Az autó 650 kiló gyárilag, amiből mi amit tudtunk, azt kiszedtünk. Így sofőrrel együtt 700 kiló alatt van, ami 70 lóerővel nem rossz arány. A nagyobb BMW-k és egyéb komoly autók 1200-1300 kiló körül vannak, amihez van 150-160 lóerejük, azért ez is közel olyasmi. Egyesben - mivel első kerék hajtású - eléggé elkapar, így a legjobban kettesben gyorsul. Az egyest nem is igen használjuk, álló helyzetből kettesben ugyanúgy lehet indulni, mint egyesben. Százon tíz másodperc körül van. A váltó teljesen széria benne. Az Abarth gyárilag tuningolt változat, gyárilag van benne olajhűtő, gyárilag más a vezérműtengely, így jön ki ilyen kis motorból a 70 ló.

A5: Az utcán ezek szerint tudtok vele meglepetést okozni?

Patonai László / Földi Tamás: Hajaj lehet vele, de utcára túl kemény a kocsi. Gyakorlatilag csak versenyzésre használjuk. Megvan minden papír hozzá, érvényes a műszakija, tehát akár járkálhatnánk vele utcán is, de nem nagyon tesszük, csak amikor megyünk az egyes versenyekre. Budapesten annyira rosszak az utak, hogy elpattog, eldobja az orrát, nagyon kemény futómű. Egyébként iszonyat direkt, kicsit tolja esetleg az orrát, de az is csak azért mert nagyon kicsi az autó, nagyon rövid a tengelytávja, ha ráhúzod a kanyarra, egyből befordul.
A vezethetősége sportautó jellegű, a gokartos feelingje megvan az autónak. Sokan nem is gondolnák. Alig mozdul az autó, nem dől, és amennyit fordítasz a kormányon, annyit fordul. Szenzációsan vezethető. Kicsi, borulékony, kevéssé csúszik, de mégis előbb csúszik meg, minthogy felborulna.

A5: Az ülés nem gáz? Nem estek kanyarban ki belőle?

Patonai László / Földi Tamás: Megvan az új ülést, csak még nem tettük be, ugyanis sínnel kell megoldani, mert nem lehet egy pontra rögzíteni, mivel mindenki más magasságú. Most még dülöngél az ember a kanyarokban. Az ülésen kívül lesz benne egy másik kormány, teszünk bele csövet és övet, illetve az üvegeket kicseréljük plexire. A motorra pedig egy felújítás lassan ráfér, már kicsit füstöl, ugyanis azt sem tudjuk, hogy mennyi kilométer van benne.

A5: Mennyibe van egy ilyen autó?

Patonai László / Földi Tamás: Most láttunk egy eladót 350 ezerért. Nekünk ez már bőven 300 ezer felett van, de úgy, hogy a vételára 120 ezer Forint volt, ami szerintem nagyon jó ár. Ugyanakkor még nincs kész az autó, csak a fontosabb dolgokat csináltuk meg. Mivel olasz autó, a lemezek el vannak rohadva, a futóműnél meg lettek erősítve, ahol tudjuk, hogy hajlamos elrohadni a csatlakozásoknál, ott újra lettek hegesztve.

A5: A javításokat hogy tudjátok megoldani, az alkatrész beszerzése honnan történik?

Patonai László / Földi Tamás: Az olasz autóknak a kasztnija és az elektronikája szokott tönkre menni, ebben elektronika szerencsére nem sok van, így a kasztni a gyenge pont. Ráadásul - ami meglepő, hogy mindent lehet kapni hozzá, egyszerűen csak bemegy az ember a kereskedésbe.

(forrás: totalcar.hu, a5.hu)