A rengeteg pénzből, több ezer ember közreműködésével készült autóknál is előfordulhatnak elképesztő bakik. Izzó nélküli tolatólámpa, takony, önkielégítés és prostituált, mint típusnév, nemi szervre emlékeztető hűtőmaszk - összeállításunk az autóipar banális, mégis nagyhatású fiaskóiról.

Remek családi autó volt a Corvair. Csak éppen életveszélyes

Egy-egy új modellt évekig fejlesztenek, ezalatt bőven van alkalom végiggondolni a lehetséges hibákat, még használhatóbbá tenni a típust - gyakran azonban még így is előfordulnak problémák, néha olyan alapvetőek, amire azt gondolnánk, egy autógyári gyakornok is azonnal észreveszi. Olyan lehet ez, mint a szakdolgozatírás: az ember azzal kel, azzal fekszik, így annyira hozzászokik, hogy beadás előtt tízszer végigolvasva képes tízszer elsiklani az elgépelés vagy butaság fölött. Meg persze vannak olyan tévedések, amelyeket némi józansággal, megfelelő piackutatással, régióismerettel ki lehetett volna küszöbölni.

Kezdjük a klasszikus példákkal. Amerikában szokatlan konstrukció volt a léghűtéses hathengeres bokszer-farmotorral ellátott, hátsókerék-hajtású Chevrolet Corvair, amelyet 1960-ban kezdtek gyártani. Ez még nem lett volna baj, ám a túlságosan farnehéz autó váratlan reakciókra volt képes, gyakorlatlan vezetővel könnyen megpördült, és felborult egy gyorsabban vett kanyarban. Az első és hátsó gumikra a gyártó extrém nyomáskülönbséget írt elő (hidegen 1 és 1,8 bar, melegen 1,2 és 2), ezt viszont a tulajok gyakran nem tudták vagy nem vették figyelembe, tehát az instabilitás ilyenkor valóban fennállt.

A kocsi körüli problémákra Ralph Nader fogyasztóvédő ügyvéd harapott rá, megalapozva ezzel a Corvair korai bukdácsolását: Unsafe At Any Speed (Bármekkora sebességnél veszélyes) című könyvének első fejezetében nekiesik az autónak. A könyv alcíme (Az amerikai autók betervezett veszélyforrásai) nem hagy kétséget afelől, hogy a Corvair sajátosságait is tervezési hiányosságnak kell felfogni, így Nader szinte hadjáratot indított a General Motors ellen.

Bár a Corvair nem volt hibátlan autó, a kor fogyasztóvédelmi szintjéhez mérten aránytalanul súlyos kritika érte, és ahhoz már elég támadható volt, hogy elbukjon. A harcból Nader került ki győztesen, a közvélemény felmagasztalta, miközben a Corvairt hivatalos vizsgálatnak vetették alá. A '64-es modellévtől a módosított futóműnek köszönhetően megszűnt a probléma, de addigra a GM és Nader csatája lezajlott, a Corvairnek pedig nagyjából annyi lett. Ennek fényében érthetetlen az egy évtizeddel későbbi eset a Ford Pintóval, amely egyértelműen gyilkos gépezet volt a Covairhez képest. Hátulról érkező ütéstől általában széttört és felrobbant a benzintankja, szinte biztos halálba sodorva az utasokat, ám nyolc évnek kellett eltelnie a konstrukció megjelenésétől a biztonságos módosításáig.

Nőjogi szervezetek is tiltakoztak az Edsel emblémája ellen

Nem halálveszélyes, de elhibázott példány is akadt. A sikertelen autó esettanulmánya az Edsel, amely egy külön márka a Ford kínálatában 1958 és 1960 között. Létrehozását egy felfedezés indokolta: a Fordnál felmérték saját modelljeik és a rivális GM palettájának azonosságait. Kiderült, hogy a Ford-luxusmárka, a Lincoln ellenfele nem a GM Cadillacje, hanem az alá pozícionált Oldsmobile. Erre az Oldsok ellen megalkották az Edselt, a Lincolnt pedig igyekeztek felfelé tolni. Az Edsellel viszont árképzési hibát követtek el: egyaránt versenyzett a drágább Fordokkal és az olcsóbb Mercurykkal, amelyek hagyományosan az Oldsmobile riválisai voltak. A vevők a beharangozásnak köszönhetően több újdonságot és értéket vártak az Edseltől, de egy viszonylag megszokott minőséget kaptak. A külsővel sem sokan nem békültek ki: a hűtőrács közepén tátongó nyílás sokakat a női nemi szervre emlékeztetett, nőjogi szervezetek tiltakoztak ellene. Az Edsel hamarosan megbukott.

Hiába a sztárok, az Edsel megbukott

Szimplán csúnya autókból mindenki össze tudna állítani egy saját listát - mi is megtettük tavaly -, most csupán azokat a példákat gyűjtöttük össze, amelyek valószínűleg mindenkinél szerepelnének. A Ssangyong Rodius összkerékhajtása és akár tizenegy ülése ellenére is kiüti a biztosítékot aránytalan külseje miatt: nagy test alatt kis kerekek, idomtalan far. A rátoldott tető nélkül egyébként nem lenne csúnyább a BMW 5 GT-nél vagy az X6-nál, de akár a Mercedes-Benz R osztály is labdába rúghatna ezen a téren. A Rodiushoz hasonlóan a Pontiac Aztek esetében ugyanott rajzolták el a lemezeket: az orra csúnya, a fara pedig egy nagy puttony lett. A Datsun B-210 háromajtósát sem ajánlott hátulról, a sarkok felől fényképezni. A B oszlopig egy hétköznapi autó, mögötte viszont következne egy izgalmasabb formájú hátsó, ha nem ütne el teljesen az elejétől arányában és vonalaiban. Az Austin Allegro négyszögleteshez közelítő kormánykereke pedig a hetvenes évek egyik kétes hasznú ergonómiai megoldása, de látványnak ugyanúgy szörnyű.

Lehet, hogy praktikus, de a Ssangyong Rodiusnál csúnyább autó kevés akad

Van egy kis gyár Japánban, amely nagy tehetséggel ötvözi a kecses vonalakat a horrorral: ez a Mitsuoka. Képzeletben flexszel lehasítják egy Bentley orrát-farát, és ráragasztják egy Nissan Micrára (Viewt), vagy egy Toyota-motoros, hatalmas limuzinra (Galue). Sportkocsijuknak (Orochi) eleje és hátulja olyan, mint egy hihetetlenül bamba, gonosz őskori harcsa, vagy alien-pióca, kinek mi jön elő álmában. És a Mitsuoka mégis elad, dolgozik, "fejleszt".

A gyártók a nevekkel is hadilábon állnak. Kevésbé lehet melléfogni, ha a márka típusnevei néhány betű és szám kombinációjából állnak, mint a prémiumgyártók, például a BMW, a Jaguar vagy a Lexus esetében. Ám ha egy modell a márkanév mögött álló, jól hangzó nevet kap, azt általában egy külön részleg kreálja.

A nevek kiötlése általában egy munkacsoport vagy egy szakosodott külső cég feladata. Nagy szókincs, keresztrejtvényíró vagy nyelvész múlt kell hozzá. A csapat először egy több mint ezer darabos listát terjeszt elő, amit egy döntéshozó testület százra szűkít le: maradnak a jól hangzó, a tervezett modell jellemzőivel összecsengő, nem sértő jelentésű szavak. A három szótagnál hosszabbak ki szoktak esni (a Lamborghini következetesen nagyhírű aréna-bikákról nevezi el modelljeit, ezért lehetnek Murciélagók az utakon). A maradék száz nevet egyeztetik a már szabadalmaztatottakkal, ezután a bennmaradt, nagyjából harminc szót a megbízó tíz-tizenötre csökkenti. Itt jön a különféle nyelveken tudó szakértők fázisa, amelyben a valamilyen nyelven trágár, közönséges, bármely okból nemkívánatos jelentésű szavakat szűrik ki. Amelyekkel minden rendben, azokat leendő vásárlók elé vetik véleményezésre, ők is kidobnak néhányat. Mire az ügyfél kiválasztja az egyetlent, addigra tízmilliós nagyságrendben költött a névprojektre. És ha van egy homokszem a gépezetben, amit senki sem fújt ki onnan, akkor ennyi pénzért csak jól leégette magát.

A Chevrolet Nova nevében benne van, hogy "nem megy"

Iskolapéldaként szokták emlegetni a Chevrolet Novát, amelyről szép kis mendemondát kerekítettek. Eszerint a "no va" spanyolul azt jelenti, "nem megy", ami, valljuk be, nem jó ajánlólevél egy kocsi farán. Spanyol nyelvterületeken rosszul fogyott az autó, és a GM-nél nem értették, miért - mondták el ezerszer a marketing-tanszékek oktatói. Kiderült, hogy a kereknek tűnő történet nem teljesen az. Mert igaz ugyan, hogy szó szerint a "no va" jelentése "nem megy", de ezt a kifejezést ritkábban használják nem működő gépezetekre. Ha egy kocsival baj van, az inkább "no funciona". A "no va" használatosabb akkor, ha valamit elterveznek, és az nem megy.

Állítólag a japán nyelv sajátosságai miatt lett Starion

Hasonló városi legenda keletkezett a Mitsubishi Starion körül. Eszerint az autó neve Stallion (csődör) lett volna, de a japán nyelv sajátosságaiból eredő félreértés miatt lett belőle Starion. A hogyanra több magyarázat is született. Például, hogy a nyugati piacokra is szánt sportkocsi nevét az utolsó pillanatig sem tudták eldönteni. A rögtönzött telefonkonferencián a japán vezetők Stalliont mondtak a kagylóba, de az ausztrálok Stariont értettek. Az indítás után nem volt már mód a javításra, így maradt a Starion, majd ezt egy pr-fogással a "Star" és az "Orion" szavak összevonásaként magyarázták. Nehezen hihető, hogy egy stratégiában, amelynek része az amerikai piacon való szereplés is, ne jutna erőforrás egy kérdés megoldására, és így kapnának a fejükhöz: "Le kellett volna írni egy papírra! Hisz mi nem is tudjuk kimondani a Stalliont!"

Ez az eset azért fordulhatott elő, mert a japán nyelv hangkészletében nincs "L" hangzó. Természetesen a szavakból is hiányzik, az L-et tartalmazó idegen szavak kiejtésével pedig hadilábon állnak. Például a nyugati kultúra által behozott golyóstoll nevét az angolból vették át (ballpen), ráadásul a japán nyelv nem betűkkel, hanem szótagokkal dolgozik: borupena lett belőle. A japánban így tűnik el az "L". Egy másik Mitsubishi-ügyben felmerülő valós problémára azonnal reagáltak, miért tették volna ezt ilyen félszeg módon a Starion esetében? A Pajero ugyanis egyes spanyol nyelvterületek szlengjében önkielégítőt jelent. Amikor ez a gyáriak tudomására jutott, a sikertelenség elkerülésére Monteróra változtatták a terepjáró nevét azokon a piacokon.

A kanadai kamaszoknak nem ez az autó ugrik be elsőnek a LaCrosse szóról

Szintén cáfolható a Buick esete a LaCrosse-szal. A kanadai Québec francia ajkú fiataljai a szlengben így nevezik a maszturbálást. A GM 2003-ban jött rá az akaratlanul elkövetett hibára, és új nevet kezdett keresni, eddig a hír. Azóta is keresik, mert a 2010-es modellévű autót ugyanúgy LaCrosse-nak hívják a kanadai dílerek, és ezen a néven lehet rendelni Thibault-nál Québecben, akármit is értenek alatta a helyi kamaszok.

A már említett Ford Pinto nevével kapcsolatos sztorit rengetegszer megerősítették és cáfolták egyszerre. A baj Brazíliában, tehát portugál nyelvterületen történt. A "pinto" ugyanis ott egyszerűen férfi nemi szervet jelent, méghozzá annak trágár megfelelőjét. Szlengszótár híján ez könnyen bizonyítható a megjelenő oldalak alapján, ha a kereső nyelvét portugálra állítjuk. Brazil források szerint a Pintót legfeljebb csak elenyésző számban árulhatták Brazíliában, magát a nevet pedig más gyártmánynál nem használta a Ford. Egy blogger szerint a Pintót inkább Ford "Hála Istennek, ma sem robbant fel a tankom"-nak kellett volna keresztelni.

A Honda Jazz eredeti neve komoly jelentéssel bír a skandinávoknál

Vannak persze igazi melléfogások, és az eladások érdekében némelyiknél lépett is a gyártó. A Ford háza tájáról: a Cometet Mexikóban Caliente néven árulták, ami viszont spanyolul "tüzelő, kanos" vagy "prosti", illetve "homokos" értelmű, míg a Fiera öregasszonyt jelent (ilyen kocsija a Nissannak is volt). A Nissan Moco esetében dél-amerikai spanyol nyelvű országokban kérték a név megváltoztatását, hogy mégse "Takony" szerepeljen a forgalmiban. A Honda Fit (nálunk Jazz) Európában Fitta lett volna, de ez svédül, dánul és norvégul puncit jelent. A tervezett szlogenekkel, "Kívülről kicsi, de belül tágas" vagy "Élvezet minden nap", elég mulatságos lett volna a kampány. A Rolls-Royce Silver Mist nevét Silver Shadow-ra kellett változtatni, mivel a német piacon nehéz lett volna bevezetni két tonna luxuskivitelű brit Ganét.

A Toyota MR2 nevét Franciaországban nagyjából úgy mondják ki, mint a merde-et, ami sokféle trágárságot jelent, de leggyakrabban átkozódva, "szar, fos" értelemben használják. A Mazda Laputa a Suzuki Kei, vagyis a nálunk az első Ignis hasonmása, modellneve spanyolul és olaszul, névelővel prostituáltat jelent. Eredete a "Gulliver utazásai" egy része, amely Laputáról, a hatalmas, lebegő szigetről szól, de japán anime-rajzfilmet is készítettek belőle "Laputa, az égi kastély" címmel. Az autó sikerét az eredeti hirdetések szövege koronázta volna meg: "Arra terveztük, hogy ön maximálisan kihasználhassa a belterét" vagy "Jól elnyeli a külső behatásokat".

Végül következzen néhány igazi balfék húzás a gyártóktól. Persze ők sem gondolhatnak mindenre, igaz? Mint a Citroën Xantia első kerekekre ható rögzítő fékjénél. Azt még túl lehet élni, hogy a kézifékes forduló ilyenkor nehezebben megy, a felhevülve kitáguló féktárcsák viszont nagy problémát okoztak egy-egy gyorsabb tempójú haladás - vagyis intenzív fékezések - után: a behúzott kézifék ugyanis a kihűlő és összehúzódó tárcsán szépen elengedett. Szintén a Citroënnel fordult elő, hogy a forradalmi DS-t annak idején olyan viharos gyorsasággal küldték a szalonokba, hogy ismertetőt és kezelési-szerelési útmutatót még nem készítettek hozzá, jócskán megnehezítve kezdetben az értékesítők és a szerelők dolgát.

Nem érdemes pelehuppani a Fiat Bravo vezetőülésébe

A Fiat Bravóban a tervezők elhelyeztek egy kapcsolót, amely balesetkor az összes elektromos fogyasztót áramtalanította - jó megoldás a tűz elkerülésére. Ezzel szemben nem volt túl jó ötlet a vezetőülés alá helyezni a kapcsolót, mivel a kicsit is erőteljesebben lehuppanó sofőr indíthatatlanná tette az autót. A korai Renault 5 vezetőoldali lábtere fűtött volt, ez azonban a jobbkormányos verziókban is ott maradt, de legalább az utas lába nem hűlt ki. Hasonló történt az AMC Pacerrel, amelynek utasoldali ajtaját néhány centiméterrel hosszabbra méretezték, hogy könnyebben szállhassanak be a hátsó utasok a háromajtós kocsiba. Viszont ugyanez az ajtó lett nagyobb a briteknek szállított verzióban is.

A Land Rover néhány szakembere épp valamilyen hivatalos találkozóra utazott Londonba egy Discovery Mark I-gyel, amikor is felfedezték a sokkoló igazságot: a kocsi gyári tetősínjei két centiméter híján nem férnek be a többszintes parkolóházak fedele alá. "A solihulli gyárunkban nincsenek ilyen parkolók" - magyarázták a hibát a fejesek. Gond akadt a Mercedes-Benz E 2002-es generációjának órájával, miután az Egyesült Királyságban bevezették a modellt. Az óra egy külső, központi rádiójel alapján működött - ha állt a kocsi. Egy-egy út után az óra kevesebbet mutatott a valóságban eltelt időnél, és csak a motor leállítása és újbóli elindítása szinkronizálta. Költségnövelő balfogás volt a Panther Westwinds részéről a Solo 2-t alumínium és szénszálas anyag kombinációjából készíteni. A súlycsökkentő megoldás révén a karosszéria egyedül többe került, mint amennyiért a kész autót el lehetett adni. Így a kis angol cég középmotoros, 2+2 üléses, összkerékhajtású sportautója csupán húsz-huszonöt legyártott példányig vitte.

Tolatólámpája volt az Austin Metrónak, izzója már nem

Pénzt akartak spórolni vele, mégis többletet okozott az Austin Metro tolatólámpája. Az alapváltozatba ugyanis nem tettek izzót, noha a lámpatest megvolt ott is. Olcsóbb volt a tolatólámpa nélkülibe is ugyanazt a kábelköteget és hátsó lámpatestet rakni, mert ezzel megspórolhatták a kétfilléres izzót. A tulaj persze többért rakatta be utólag.

Hogyan lehetett mégis növelni az eladásokat egy-egy elhibázott lépés után? Kezdetben rosszul fogyott a Volkswagen Polo Harlequin, amely foltos, sokszínűre fényezett lemezeivel elég ízléstelenül nézett ki. Ám egy értékesítő - állítólag - jó üzletet csinált, amikor autósiskoláknak kezdte reklámozni a modellt. Mivel minden elem más színű volt, koccanáskor a törött részt nem kellett a többihez illő színben cserélni vagy fényezni, így olcsóbban kijöttek az oktatók. Állítólag.

(forrás: origo.hu)