http://www.portfolio.hu/vallalatok/autoipar/breking_a_kinaiak_elektromos_buszgyarat_epitenek_magyarorszagon.1.235223.html

2016. július 26. | portfolio.hu

A világ legnagyobb elektromos autóbuszgyártója, a kínai BYD megkezdte magyarországi összeszerelő üzemének építését Komáromban, meg nem erősített információink szerint. A beruházással a vállalat kifejezetten jól járhat, de származhat belőle Magyarországnak is előnye.

A BYD elektromos autóbuszgyárat építhet nálunk

A kínai BYD, a világ legnagyobb elektromos autóbuszgyártó vállalata mégis úgy döntött, hogy

megépíti a régóta tervezett elektromos autóbuszgyárát Komáromban.

A beszámolók szerint a toborzás megkezdődött és folynak már a helyszíni munkálatok is a Komáromi Ipari Parkban, ahol a tervek szerint októberben indulhat meg a termelés.

A BYD-t Wang Chuanfu alapította 1995-ben, amely mára igazi globális szereplővé nőtte ki magát és közel 180 ezer alkalmazottat foglalkoztat. A cégcsoport elsősorban az IT iparágban erős, ahol újratölthető akkumulátorokat, számítógépeket és számítógép alkatrészeket állítanak elő. Ezeken kívül belsőégésű motorral szerelt autókat, elektromos autókat és buszokat, valamint elektromos kerékpárokat is gyártanak. Továbbá jelentős beruházásokkal rendelkeznek a megújuló energia és a LED technológia területén.

 

 

A BYD első elektromos busza 2010. szeptember 30-án gördült le a gyártószalagról, azóta több mint 10 ezer elektromos buszt állítottak elő, amelyek a világ több országában is szállítanak utasokat. A vállalat összesen négy elektromos buszgyárral rendelkezik, amelyek éves gyártási kapacitása eléri a 7 000 darabot. A BYD különböző hosszúságú és felhasználású elektromos buszt kínál, Budapesten például a 12 méter hosszú K9-es szállíthatta volna az utasokat.

2008 óta rendelkezik gyártókapacitással a BYD Magyarországon, akkor vásárolták meg ugyanis a dél-koreai Mirae műanyag-alkatrészeket festő gyárát a Komáromi Ipari Parkban. A kínaiak terve az volt, hogy felfuttatják a termelést, de a 2008-as válság és a Nokia - amelynek mobiltelefon-akkumulátorokat és egyéb alkatrészeket szállítottak be - szorult helyzete miatt végül kénytelenek voltak bezárni az üzemet. Ugyanakkor a 18 ezer négyzetméteres gyártócsarnok nem maradt parlagon.

Mi épülhet Komáromban?

Az Index korábban arról írt,

http://index.hu/belfold/budapest/2015/11/03/ledobbentek_a_kinaiak_a_bkk_huzasan/

hogy a már meglévő gyártókapacitásokat bővítené ki a vállalat egy 5 millió eurós beruházás keretében. Az új üzemben elektromos buszokat, autókat és targoncákat gyárthatnának, és 300 embernek adnának munkát. A termelést pedig folyamatosan futtatnák fel, mégpedig úgy, hogy az első évben az elektromos buszok gyártására koncentrálna a BYD Magyarországon, amelyhez 100 embert vennének fel.

Amennyiben a beruházás nagyságrendje stimmel, akkor elmondható, hogy a kínai vállalat első körben csak egy kisebb gyártóbázist hoz csupán létre a már meglevő gyártócsarnok kibővítésével, ahol összeszerelés folyik majd, kutatás-fejlesztés és innováció viszont biztosan nem.

(annyiből rossz, hogy megint harmadik világ országainak szerepét 'osztják ki' ránk,

azaz csak az összeszerelést. fejlesztés és innováció nem lesz nálunk # mestervezeto)

A legutolsó információ szerint, ha beindul a termelés, akkor az első évben 100 elektromos buszt gyárthatnak le idehaza, majd ez a darabszám többszörösére emelkedhet a jövőben. Ekkora kapacitásra valóban képes lehet majd a hazai üzem, ha abból indulunk ki, hogy a BYD több mint 450 millió dollárból most megvalósuló

http://www.china.org.cn/business/2016-06/18/content_38693313.htm

kínai elektromos buszgyára - és kutatás-fejlesztési központja - a termelés felfuttatásának végére 5 000 elektromos buszt állíthat elő évente.

Már korábban megkezdődhetett volna a termelés

A mostani híreknek azért is van nagy jelentősége, mert hónapokkal ezelőtt még úgy tűnt, hogy a BYD egyelőre nem bővíti gyártókapacitását Magyarországon. A kínai cég ugyanis hiába nyerte meg azt a tendert, amelynek keretében 5 elektromos buszukat bérelte volna a főváros 8 éven keresztül, a Fővárosi Közgyűlés - a BKK javaslatára - végül nem hagyta jóvá a szerződést. Pedig akkor már tudni lehetett, hogy

-- A BYD vezetése levélben fordult Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszterhez és Orbán Viktor miniszterelnökhöz, amelyben jelezték, hogy értetlenül állnak a javaslat előtt, ugyanis azért döntöttek a magyarországi elektromos buszgyáruk megépítése mellett, mert pozitív üzenetként értékelték a BKV tenderén elért sikerüket.
-- Abban az esetben, ha végül mégis elesnek az üzlettől, akkor egyelőre a buszgyártást nem indítják el Magyarországon.

Miért dönthettek mégis a beruházás mellett a kínaiak?

A kínai menedzsment sértettsége a jelek szerint nem tartott sokáig, amelyben szerepet játszhatott az is, hogy bár a Fővárosi Közgyűlés elkaszálta az elektromos buszok bérlésére vonatkozó szerződést, engedélyezte a BKV-nak

http://infoszab.budapest.hu:8080/akl/tva/Tir.aspx?scope=kozgyules&sessionid=6733&agendaitemid=90070

azok hitelből történő megvásárlását, feltéve, ha erre a kormány is rábólint. Ez pedig egy pozitív gesztus volt a BYD irányába, függetlenül attól, hogy a járművek megvásárlására azóta sem került sor.

Az európai buszpiacra rálátó forrásunk szerint viszont lehet más oka is annak, hogy miért dönthettek a kínaiak végül úgy, hogy nálunk hozzák létre régóta tervezett gyártóbázisukat, hiába kerestek meg számos, fejlett járműiparral rendelkező uniós tagállamot azzal az ajánlatukkal, hogy szívesen építenének összeszerelő üzemet az országukban, azok elzárkóztak az ötlet elől.

(Kínával amúgy kissé nehéz tárgyalni, nehezen mondanak 'igen'-t # mestervezeto)

A kifogás állítólag kimondva, kimondatlanul az volt, hogy a brüsszeli követelményekkel összhangban, el kell kerülni a harmadik országból érkező, erős állami támogatással rendelkező konkurens vállalatok térnyerését az Európai Unióban. A BYD-ről viszont mindenki tudta, hogy a kínai kormány erős támogatását élvezi.

(Kínának legalább 3000 milliárd euro deviza tartaléka van # mestervezeto)

A magyarországi gyártókapacitás létrehozásával viszont megnyílhat az út az európai piac felé. Ez jó hír a gyártónak, hiszen vámmentesen juttathatja termékét a közös piacra, illetve magas EU-s beszállítói hányad esetén lerövidülhet a termelés ideje is. És az állam is jól jár, hiszen azon túl, hogy szerez egy piros pontot a kínai vezetésnél,

-- Nagyon szerény mértékben ugyan, de mégis tőkét vonz be.

-- Új munkahelyeket teremt.

-- És ami talán a legfontosabb, egy olyan iparági szereplőt támogat, amely a jövő kihívásaira próbál megoldást kínálni, illetve amely olyan terméket gyárthat, amelynek a piaca dinamikusan bővülhet a jövőben.

Nemzeti buszgyártás kínai szereplővel?

Előfordulhat, hogy a BYD szerencsés időszakban kezdi meg a gyártást Magyarországon, a kormány ugyanis elfogadta a nemzeti buszgyártási cselekvési tervet, amelyben két fontos célt jelöltek meg:

-- A közúti tömegközlekedés elöregedett járműparkjának a megújítását.

-- És a buszgyártás minél nagyobb hozzájárulását a gazdasági növekedéshez.

Mindezek megvalósítása érdekében pedig helyzetbe akarják hozni a hazai buszgyártókat, mégpedig úgy, hogy a közösségi közlekedésben használt buszok átlag életkorát 10 év alá csökkentik 2020-ra. Ezt ugyanis úgy lehetne elérni, hogy éves szinten 1000-1200 új buszt vásárolnának a magyar gyártóktól. A számítások szerint a megvásárolt 3000-3500 új busz több ezer új munkahelyet teremtene és a költségvetésnek 30-40 milliárd forintos többletbevételt eredményezne.

Egy másik megkérdezett forrásunk szerint ezekből a megrendelésekből a kínai gyártó is részesülhetne, igaz, könnyen lehet, hogy ezt olyan feltételekhez kötik majd, mint a Magyarországon befektetett tőke mértéke, vagy a végtermékének minél magasabb magyar hozzáadott értéket kell tartalmaznia.

De fontos hangsúlyozni azt, hogy egyelőre nem kell attól félni, hogy ha megépül a BYD gyára Komáromban és megkezdi a termelést, akkor esetleg magyar tulajdonban lévő szereplőktől happol el megrendeléseket

(portfolio.hu vélemény # mestervezeto)

-- Egyrészt az eddigi információk alapján a BYD elsősorban Nyugat-Európába szeretné exportálni az idehaza legyártott elektromos autóbuszait.

-- Másrészt a két érdemi gyártókapacitásokkal rendelkező hazai szereplő, a MABI-BUS Kft. és a Kravtex-Kühne jelenleg együttesen 500-600 busz legyártására képes évente. Ez az érték pedig a következő években, új megrendelések és beruházások esetén is csak az 1000-es darabszámot érheti el. Vagyis a kormány által tervezett 1000-1200 darabos beszerzéshez még a BYD is hozzájárulhatna gond nélkül.

-- Harmadrészt mindettől nagyon távol vagyunk. Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter által felvázolt cselekvési terv ugyanis csak egy elképzelés egyelőre, a valóság viszont az, hogy ma úgy írnak ki buszbeszerzési tendert, hogy azon a megadott paraméterek miatt nem tud elindulni a hazai gyártó, illetve hiába nyer meg egy tendert, a szerződést végül nem kötik meg vele.

___

Most úgy tűnik, erre mégsem került sor – a Portfolio szerint talán azért, mert a főváros engedélyezte, hogy a BKV hitelből buszokat vegyen. A másik ok az lehet, hogy a BYD más közép-európai országokat is megkeresett az ajánlatával, hogy odavinne egy összeszerelő üzemet, ám azok elzárkóztak az ötlettől. Ennek az lehet az oka, hogy a brüsszeli követelményekkel összhangban elvileg el kellene kerülni a harmadik országból érkező, erős állami támogatással rendelkező konkurens vállalatok térnyerését az Európai Unióban, mint amilyen a komoly kormányzati támogatással működő kínai buszgyártó.

http://index.hu/gazdasag/2016/07/26/kinai_buszgyar_epulhet_komaromban/

2016. 07. 26. | index.hu