Kerékpározás Európában - Több kerékpáros, nagyobb biztonság

A készülőfélben levő 2011-2020-as Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram nyilvános konzultációjához kapcsolódóan készítette el az Európai Kerékpárosok Szövetsége (European Cyclists' Federation, a továbbiakban ECF) azt az összeállítását, amelyben átfogó jelleggel kívánja a kerékpározás közlekedésbiztonságával kapcsolatos kérdésekre és tudnivalókra felhívni a figyelmet. A modern mobilitási lánc egyik alapelemének számító környezetbarát jármű használatában hatalmas lehetőségek rejlenek, mégis, amíg a kerékpárral való közlekedés az emberek tudatában veszélyes közlekedési formaként él, és esetenként az indokoltnál valóban több kockázattal is jár, a környezeti és egészségügyi előnyök kihasználatlanok maradnak.

A nemzetközi kerékpáros szervezet célja, hogy rámutasson az egyik legfontosabb alapelvre - hogy minél több a kerékpáros a városok utcáin, annál nagyobb biztonságban vannak. Emellett számos javaslatot is tesz arra vonatkozóan, hogy az európai törvénykezés milyen eszközökkel javíthatna radikálisan a sérülékeny közlekedők biztonságán.

A közzétett baleseti és halálozási adatok azt mutatják, hogy a kerékpárosok körében 1997 és 2006 között 35%-kal csökkent a baleseti halálozási arány az EU 14 országokban (az összes közlekedési módban együttesen 29%-os volt a csökkenés). 2006-ban az összes közlekedési haláleset 6.4%-át tették ki a végzetes kerékpáros balesetek.

További részletekkel gazdagítja a statisztikákat az a felmérés, amely szerint Hollandiában a kerékpáros balesetek többsége városi környezetben következik be, és 67%-a kereszteződésekben, míg 33%-uk egyéb útszakaszon. A városi területeken kívüli balesetek esetében ennek az aránynak éppen az ellenkezője igaz: a balesetek 57%-a útszakaszokon, míg 43%-a kereszteződésben következik be.

A balesetek többi szereplőjét vizsgálva megállapították, hogy az ütközések a legnagyobb számban, 58%-ban gépkocsival történnek; ehhez képest a teherautók és kerékpárok összeütközése a súlyos sérülések 4%-át tette ki.

E statisztikák hiteles, objektív képet adnak az egyes országokban jellemző tendenciákról, és bizonyos mértékig rávilágítanak a fő konfliktusforrásokra is. Az ECF véleménye szerint azonban változtatni kell a baleseti statisztikák kiértékelésének eddigi gyakorlatán. Nem elégséges csupán az országonkénti halálozási számokat összegyűjteni, hanem hozzájuk kell számolni a megtett távolságot is. Így az egységnyi megtett távolságra eső halálozási gyakoriság is megállapítható.  E módszer amellett, hogy összevethetővé teszi az eltérő teljesítménnyel rendelkező országok adatait, egyértelműen igazolná azt a feltevést is, hogy a megtett távolság függvényében kevesebb kerékpáros veszti életét azokban az országokban, ahol a kerékpározásnak nagyobb a részesedése a közlekedési mód-megoszlásból. Dániában, ahol évente több mint 900 kilométert kerékpároznak, sokkal biztonságosabb a kerékpározás, mint Portugáliában, ahol személyenként mindössze 30 km-t teljesítenek egy év alatt.

A kutatások továbbá azt feltételezik, hogy a kerékpárosok számának megkétszereződése harmadával csökkenti a baleseti kockázatot, magyarán a kerékpározók számának növekedéséhez képest jóval alacsonyabb a kerékpáros balesetek növekedésének az aránya. Erre kiváló példa London, ahol 2000 óta 91%-kal növekedett a kerékpározók száma, míg a balesetek száma 1994-98-hoz képest 33%-kal csökkent. Ez azt jelenti, hogy a korábbiakhoz mérten a kerékpározás 2.9-szer biztonságosabbá vált. Hasonló következtetést lehet levonni Hollandiában is, ahol 1980 és 2005 között 45%-kal növekedett a kerékpárosok száma, mindeközben a kerékpáros halálesetek száma 58%-kal csökkent.

Látható tehát, hogy a kerékpározás esetében egyértelműen a „Safety in numbers" (nagyobb számok, nagyobb biztonság) elve érvényesül, ennek pedig több lehetséges oka van. Ezek közül az első magyarázat a gépjárművezetők tudatosabbá válása lehet, vagyis a kerékpárosok megnövekedett száma miatt jelenlétük jobban tudatosul az autósokban is, következetésképpen a közlekedési viselkedésüket is jobban ki tudják számítani. Sőt, miután az új kerékpárosok az esetek java részében egy másik közlekedési módról kellett, hogy váltsanak, nagyobb a valószínűsége annak is, hogy maguk a gépjárművezetők azok, akik elkezdenek kerékpárral (is) közlekedni, így jobb rálátásuk nyílhat arra, hogy járművezetési szokásaik milyen hatást gyakorolnak más úthasználókra. Az sem utolsó szempont, hogy minél többen kerékpároznak, annál erősebbé válik a politikai akaratuk. A fokozódó nyomás pedig előbb-utóbb oda vezet (főleg, ha a várostervezők már eleve elkötelezettek a sérülékeny közlekedők biztonságának javítása iránt), hogy a kerékpáros közlekedés infrastrukturális feltételei fejlődésen mennek keresztül, és ezáltal biztonságosabbá válnak.

Következésképpen bátran lehet a kerékpározást népszerűsíteni anélkül, hogy a balesetek számának emelkedése miatt aggódnánk, hiszen objektív számadatokkal alátámasztott tény, hogy minél többen kerékpároznak, annál biztonságosabbá válik ez az alternatív és környezetbarát közlekedési mód. A kihívás sokkal inkább abban rejlik, hogy rengeteg téves közhiedelem is félelem övezi a kerékpározást, amely nagyon sokakat tart vissza ettől a költséghatékony és egészségügyileg is leginkább preferálható közlekedési formától.

Az Európai Kerékpárosok Szövetsége a fenti eredmények birtokában több pontban foglalta össze, hogy milyen eszközök együttes alkalmazása szükséges a kerékpáros közlekedés biztonságának fenntartásához, illetve további javításához. Ezek együttes alkalmazása révén a kerékpár sokkal versenyképesebbé válna a gépjárművek mellett, és kellő súllyal szerepelhetne Európa közlekedési fejlődéstörténetében a jövő során. A következőkben ezek az ECF által azonosított eszközök és fő tevékenységi területek kerülnek ismertetésre.

Statisztikák, kutatások

Ahhoz, hogy megfelelő intézkedéseket lehessen akár helyi, akár regionális vagy nemzetközi szinten a közlekedésbiztonság javítása érdekében hozni, hiteles, összehasonlítható adatokra és statisztikákra van szükség. Az abszolút baleseti és halálozási adatsorok sokat segíthetnek abban, hogy azonosítani lehessen az egy-egy országon belül jellemző trendet. Ha azonban több országot vagy több közlekedési módot szeretnénk összehasonlítani, sokkal többet mondanak azok a statisztikák, ahol a baleseti mutatókat a teljesített távolságok függvényében elemzik. Így hitelesebb képet lehet nyerni arról, hogy a „nagyobb szám, nagyobb biztonság" elve hogyan valósul meg a gyakorlatban.

A jó statisztikai megközelítés mellett szintén nagyon fontos, hogy független kutatások keretében részletekbe menően vizsgálják a balesetek okait is (gyakori okok pl. a tehergépjárművek holttere vagy a gyorshajtás), így a megelőzési stratégiák megalkotásakor fokozottan figyelembe lehet venni azokat a tényezőket, amelyek kiemelt kockázatot jelentenek.

Oktatás és tudatosság-növelő kampányok

Európa szerte egyre inkább elterjedt gyakorlat, hogy a közlekedésbiztonsági ismeretek oktatására, a közlekedésre való felkészítésre már az óvodákban, iskolákban sort kerítenek akár alkalmi, akár rendszeres, tantervi jelleggel.  Erre hazánkban is egyre gyakrabban láthatunk kezdeményezéseket pl. a Nemzeti Közlekedési Hatóság vagy az Országos Balesetmegelőzési Bizottság szervezésében.

Az ECF teljes mellszélességgel támogatja a gyermekek ilyen jellegű felkészítését, sőt, amellett foglal határozott állást, hogy a gyermekek kerékpáros oktatását kötelező jelleggel integrálni kellene az iskolák tanterveibe, hogy a biztonságos közlekedés és a közúti szabályok ismerete legalább olyan „alapműveltségnek" számítson, mint bármelyik hagyományos tantárgy. Természetesen a megfelelő szabályismeret és a biztonságos közlekedési jártasságok megléte jóval több, mint alapműveltség; a közlekedési ismeretek korai elsajátításának felbecsülhetetlen értéke abban rejlik, hogy adott esetben akár életet is menthet.

A kerékpáros szervezet az idősebb korosztály körében szintúgy igen fontosnak tartja a megfelelő tájékozottságot, sőt, a különféle közlekedésbiztonsági kampányok és figyelemfelkeltő akciók kapcsán kiemeli, hogy a figyelemfelkeltő kampányokban magukat a kerékpárosokat is külön célközönségnek kell tekinteni (olyan témákban kell számukra felvilágosítást adni, mint a szabálytisztelet, tippek a balestek megelőzéséhez, a teherautók holttereinek elkerülése stb.).  

A gépjárművezető-képzés milyensége egy további olyan terület, amely összefüggésben áll a védtelen közlekedők biztonságával. Ezzel kapcsolatban az ECF annak felülvizsgálatát szorgalmazza, hogy az EU 2006/126/EC Irányelve, amely a gépjárművezetői képzés sérülékeny közlekedőivel kapcsolatos minimális elméleti és gyakorlati oktatási követelményeit tartalmazza, milyen mértékben került bevezetésre az egyes országok nemzeti törvénykezésébe. A nehéztehergépjármű-vezetők esetében pedig olyan javaslat született, hogy rendszeres képzésben kell részesíteni őket a járművek különféle technikai berendezéseinek szabályszerű használatára vonatkozóan, illetve a biztonságos járműkezelést kiemelő kampányok keretében tudatosabbá kell tenni a hivatásos vezetőket sérülékeny közlekedőtársaik tekintetében.

Technikai lehetőségek a személygépjárművekben

Újabb és újabb járművezető-asszisztens rendszerek és biztonsági berendezetések látnak napvilágot, amelyek egy része magát a gépjárművek irányítását, másik része pedig a többi úthasználóval együtt való biztonságos közlekedést hivatottak javítani. A nemzetközi kerékpáros szervezet kiemelt fontosságot tulajdonít a személygépjárművek közlekedésbiztonsági és kerékpárosbarát-szempontú berendezéseinek, így az intelligens sebesség-szabályozás, illetve a külső szélvédő-légzsák jótékony hatásaira hívja fel a figyelmet.

Intelligens sebességszabályozó rendszerek

Minthogy a sebesség az egyik legalapvetőbb rizikófaktor a közlekedésben - hiszen a nem jól megválasztott tempó igen komoly sérülésekhez vezethet különösen a védtelen közlekedők esetében -, kiemelt figyelmet kell erre a baleseti okra fordítani. Felmérések szerint az összes közlekedési baleset 30%-ért a gyorshajtás a felelős, következésképpen rengeteg emberi életet lehetne megmenteni, ha a gépjárművezetők jobban törekednének a sebességhatárok betartására.

Ennek okán szólalt fel az ECF az intelligens sebességszabályozók (ISA - Intelligent Speed Adaptation) bevezetése mellett. A fedélzeti berendezésnek kétféle elven működő változata létezik: az egyik a sebességkorlátozás túllépése esetén hangjelzéssel figyelmezteti a gépjármű vezetőjét arra, hogy lassítson, a másik rendszer pedig közvetlenül be is avatkozhat, és automatikusan leszabályozza a gépjármű sebességét. 

Az összes kapcsolódó esettanulmány eredménye megegyezik a tekintetben, hogy az ISA jelentős csökkentő hatást fejt ki a sebességre, amelynek következményeképpen csökkenésre lehet számítani a baleseti mutatókban is. Továbbá a mérsékeltebb sebesség alacsonyabb zaj- és levegőszennyezést is eredményez. Ennek tükrében az ECF üdvözli azokat az uniós kezdeményezéseket, amelyek az ISA rendszerek bevezetését támogatják. Az Európai Parlament e törekvéseit jól példázza, hogy bizonyos feltételek mellett kötelezővé tették a 3,5 tonnát meghaladó súlyú vagy nyolcnál több utast szállító gépjárművek esetében a sebességszabályozó berendezések használatát (2002/85/EC Irányelv). A kerékpáros szervezet ugyanakkor úgy látja, hogy ezt a kötelezést városi környezetben minden négykerekű gépjárműre ki kellene terjeszteni, majd a bevezetést követő harmadik év végén érdemes volna egy hatékonysági felmérést végezni, amelyből kiderülne, hogy az adott sebességszabályozó jelzőrendszerek mennyiben járultak hozzá a baleseti mutatók javulásához. Ha az ISA-val felszerelt személygépjárműveknél számottevő mértékben csökken a baleseti arány, az európai törvénykezésnek minden új autó számára kötelezővé kellene tennie a sebességszabályozó rendszerek használatát.

Légzsák a szélvédőn

2005 vége óta az EU olyan szabályozást vezetett be, amelynek célja, hogy a gépjárművek gyalogosokkal való ütközésének hatását csökkentő intézkedéseket foganatosítson.  Az ECF állásfoglalása szerint még nagyobb hatékonyságot lehetne elérni, ha a szabályozás hatáskörét a kerékpárosokra is kiterjesztenék. Egy esetleges ütközés során gyalogos és kerékpáros a gépjármű más-más részére érkezik; az előbbi elsősorban a motorháztetőre kerül, utóbbi pedig többnyire a szélvédőnek csapódik. Az így bekövetkező sérülések súlyosságát hatékonyan csökkenthetné pl. a szélvédőn kinyíló légzsák.  Egy független kutatási szervezet, a holland TNO tanulmánya szerint a külső légzsák használata 75%-kal csökkenti a halálos sérülések esélyét az ilyen jellegű balesetek esetében, vagyis EU-szinten évente 350 kerékpáros életét lehetne megmenteni. Ennek okán javasolja az ECF, hogy az európai új autók biztonságosságát vizsgáló EURO NCAP végezzen kutatást a téren. Amennyiben a tesztelés eredménye alapján a külső légzsákok hatékonynak bizonyulnak, célszerű volna ezeket az új személygépjárművek alapfelszereltségei közt kötelezővé tenni.

Nehéztehergépjárművek kialakítása és felszerelése

Tekintettel a kerékpárok tehergépjárművekkel való ütközésének statisztikákkal alátámasztott gyakoriságára, sőt, még inkább a balesetek súlyosságára, az ECF lényegesnek tartja, hogy a tehergépjárművek közlekedésbiztonsági szempontú kialakítása EU-szintű együttműködés keretében kerüljön szabályozásra. Nagyobb figyelmet kell szentelni a kerékpár-teherautó konfliktus feloldására, ennek eszközeként érdemes fontolóra venni pl. holttér-tükrök kialakításának és használatának szabályozását.

Holttér-tükrök és érzékelő-rendszerek

A holttér-balesetek jellemzően olyankor következnek be, amikor a tehergépjármű vezetője jobbra kanyarodik, és nem veszi észre a mellette egyenesen továbbhaladni szándékozó kerékpárost, akinek elsőbbsége is van. Az ilyen figyelmetlenségek általában igen súlyos következményekkel járnak - EU-szinten évente hozzávetőleg négyszáz kerékpáros haláleset következik be tehergépjárművekkel való ütközés miatt (Hollandiában az ilyen jellegű balestek 41%-a végződik a kerékpáros halálával). Az EU utóbbi időkben bevezetett szabályozása szerint a 2007 után piacra kerülő, 3,5 tonnánál nehezebb tehergépjárműveket a holttér beláthatóságát segítő tükrökkel is fel kell szerelni (pl. konvex, széles látószögű tükörrel). Az elülső holttér-tükröt akár kamerával is lehet helyettesíteni. A már létező tehergépjárműveket 2009. március 31-ig kellett átalakítani.

Jelenleg korai volna még kiértékelni, hogy vajon a holttér-tükrökre vonatkozó EU-szabályozás csökkenti-e az efféle balesetek számát. Az azonban kétségtelen, hogy az ilyen jellegű összeütközések a mai napig előfordulnak. Még ha a vezetők az összes tükörbe bele is pillantanak egy kanyarodás előtt, a kerékpáros könnyen elkerülheti a figyelmüket. E gyakori hiba kiküszöbölésére szolgálhatnak működőképes alternatívaként a különféle érzékelő-rendszerek, amelyek a holtteret figyelik, és hangjelzéssel figyelmeztetik a tehergépjármű vezetőjét a kerékpáros jelenlétére. E rendszereket, ha a vizsgálatuk során sikeresnek bizonyulnak, szintúgy javallott kötelező jelleggel az új tehergépjárművekbe telepíteni.   

A nappali menetlámpák kérdése...

Az EU 2008/89/EC Irányelvének megfelelően 2011. február 7-től minden új személygépjárművet és könnyű tehergépjárművet nappali menetlámpával kell felszerelni, és a szabályozás 2012-től az egyéb járművekre is ki fog terjedni.

Az ECF nem ért egyet a nappali menetlámák kötelezővé tételével, ellenvetését pedig azzal indokolja, hogy az intézkedés révén a gyalogosok és a kerékpárosok a gépjárművekhez képest relatív értelemben kevésbé érzékelhetővé válhatnak. Továbbá az intézkedés egy pszichológiai elmozdulást is elindíthat a járművezetők körében, hiszen elképzelhető, hogy egyre inkább azt gondolhatják, jobb láthatóságuk miatt a gyalogosok és kerékpárosok fokozottan figyelnek majd rájuk - ennek azonban fordítva kellene működnie, magyarán az „erősebb" ügyel a „gyengébbre", vagyis a védtelen közlekedőkre. A szövetség álláspontja alapján érdemes tehát a bevezetést követően egy három évig tartó adatgyűjtést, majd elemzést indítani; amennyiben az eredmények arra világítanának rá, hogy a kötelező nappali menetlámpák hátrányosan befolyásolják a védtelen közlekedők biztonságát, az ECF a szabályozás módosítását fogja indítványozni.  

Ugyanakkor az ECF határozott állást foglal amellett, hogy európai szintű minimum-előírásokra volna szükség a kerékpárlámpa-termékek kapcsán, amely egyértelműen a kerékpárral közlekedők biztonságának javulását eredményeznék.

További lehetőségek a kerékpáros közlekedésbiztonság javítására

Az európai legjobb gyakorlatokra és esettanulmányokra alapozva állított össze az ECF egy ismertetőt azokról az alapelvekről, amelyek mentén jelentős eredményeket lehetne elérni a kerékpárosok közlekedésbiztonságának javításában. Az egyes példák különböző fejlettségű kerékpáros kultúrával rendelkező országokból származnak, mégis számos átfedés tapasztalható a tapasztalatok és a levont tanulságok között, ami az őket megalapozó vagy belőlük következő alapelvek általános érvényességét bizonyítja.

Várostervezés, forgalomszervezés

Holland mintára hivatkozik a szövetség, amikor a nehéztehergépjárműveknek a városokból és kisebb településekről való tartós kitiltását javasolja, így elkerülhetővé válnak a nehézteherautós-kerékpáros balesetek. Alternatív megoldásként a holland városépítészeti módszertan a fő közlekedési vonalakról könnyen elérhető, városon kívüli elosztó-központok kialakítását javasolja, ahol a nehéztehergépjárművek szállította árut könnyű teherautókra rakodják át, és így juttatják el a végleges úticélhoz. 

Szintén forgalomszervezési eszköz az egyirányú utcák megnyitása a kétirányú kerékpárfogalom számára, amely javítja a kerékpárosok láthatóságát a gépjárművezetők szempontjából. A legutóbbi KRESZ-módosítás révén most már hazánkban is van lehetőség a kerékpárosok kétirányú közlekedésre az arra kijelölt egyirányú utcákban. E gyakorlat más európai országokban már régebb óta létezik (pl. a belga törvények kötelezővé is teszik ezt a forgalmi rendet, de a németországi Brémában már 1980-ban megnyitották az egyirányú utcákat a kétirányú kerékpáros forgalom számára, és ez a közlekedési rend azóta is működőképes).

Közlekedéspolitika, közúti szigor

Rengeteget tehet a közlekedés biztonságáért a közlekedéspolitika is. Franciaországban azóta, hogy a közlekedésbiztonság ügye 2002-ben nemzeti szintű prioritást kapott, és komoly beruházásokra került sor e területen, olyan mértékben javultak a mutatók, hogy a nyugat-európai ország hamar az európai élvonalba került annak ellenére, hogy korábban egymagában felelt az összes európai közúti haláleset 16%-áért. A sikerben elsődleges eszközt jelentett a közúti ellenőrzések gyakoriságának fokozása és eszközrendszerének fejlesztése, így például a biztonsági kamerák számának jelentős növelése. Egy felmérés szerint a francia vezetők 45%-a azért változatott a vezetői magaviseletén, mert félt a büntetéstől,  37%-uk pedig úgy nyilatkozott, hogy tudatosabbá váltak a lehetséges kockázatok tekintetében. Ehhez hasonlóan számos országban a sebesség-túllépésért járó szankciók szigorítása, illetve a „zéró tolerancia" elvének érvényesítése vezetett látványos eredményekhez (pl. Ausztráliában, Észak-Walesben és újabban hazánkban is).

Az ECF továbbá amellett foglal állást, hogy a szabályszegőket az adott ország eljárásrendje szerint, teljes hatállyal kell büntetni még abban az esetben is, ha külföldi járművezető követte el a közlekedési vétséget. Az EU-nak törekednie kell arra, hogy minden tagállamban következetesen betartsák ezt az elvet.

Biztosítani a kerékpárhasználat teljes potenciáljának kihasználását, ami fenntartható mobilitáshoz és közösségi jól-léthez vezet - ez az ECF (Europian Cyclists' Federation - Európai Kerékpárosok Szövetsége) legfőbb célja. Az évtizedek óta nemzetközi léptékben tevékenykedő szövetség arra törekszik, hogy európai szinten változtasson a kerékpározást illető hozzáálláson, a politikákon és a költségvetésen. Ennek eszközéül a tudást és tapasztalatot választotta - a kerékpározással összefüggő közlekedési politikákra és stratégiákra vonatkozó információ és szaktudás cseréjével, illetve a kerékpáros mozgalmak felkarolásával ösztönzi és szervezi országhatárokon túlnyúlva a kerékpáros szervezetek munkáját.

(forrás: integratorforum.hu)