Uniós útmutató 2050-re

Egy angol-holland kutatócsoport két évig vizsgálta, hogyan egyeztethető össze a közlekedés és az éghajlatvédelem. Az eredmény egy tanulmánykötet lett arról, hogy miként csökkenthetők jelentősen a közlekedés által kibocsátott üvegházhatású gázok (ühg) 2050-ig. A tanulmányt idén március közepén mutatták be egy brüsszeli konferencián.

Az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatósága által támogatott kutatás eredményeit útmutatásként szánják az európai, nemzeti és helyi szintű döntéshozóknak arról, milyen intézkedések révén egyeztethető össze a közlekedési ágazat működése és az éghajlatvédelem. A kutatás másik fő célja, hogy párbeszédre, vitára sarkallja az érintetteket az intézkedések kapcsán.

A konferencia bevezető előadásában Ian Skinner, a kutatócsoport vezetője emlékeztette a hallgatóságot a következőkre:

• A közlekedés ühg-kibocsátása 2000 és 2005 között évente átlagosan 1,4 százalékkal nőtt, és 2050-ig a legóvatosabb becslések szerint is előreláthatólag 60 százalékkal lesz magasabb, mint az 1990-es szint.

• Az éghajlatvédelem érdekében az ühg-kibocsátásnak az 1990-es szinthez képest 80-95 százalékkal kellene csökkennie 2050-ig. A közlekedési szektornak tehát (a többihez hasonlóan) a század közepére legkevesebb ötödére kellene csökkentenie szennyezését a 1990-es szinthez képest.

Hogyan csökkenthető a közlekedés ühg-kibocsátása? A kutatás során a következő lehetőségeket elemezték:

1. a közlekedéshez használt energiahordozók ”szénmentesítése” (”új” energiahordozók használata);

2. a hatékonyabb energiafelhasználású, illetve kevésbé szennyező járművek elterjesztése (a meglévő műszaki megoldások továbbfejlesztésén keresztül: könynyebb és kisebb légellenállást okozó járművek stb.);

3. a járművek és a közlekedési rendszerek használatának hatékonyabbá tétele (a járművek jobb kihasználtsága, a közlekedési eszközök ésszerűbb megválasztása, kedvezőbb útvonalak, kedvezőbb sebesség, vezetési szokások, sebességkorlátozás, megfelelő várostervezés, területfejlesztés, közlekedési létesítmények kínálata);

4. a járművek ritkább használata (például kevesebb utazással).

Skinner csapata először azt vizsgálta – az egyes közlekedési alágazatok ühg-kibocsátásaira lebontva –, milyen mértékben csökkenthető a légszennyezés a fenti megközelítésekkel, és az milyen eszközök révén (uniós szabályozás, gazdasági eszközök, közlekedési beruházási és területpolitika, sebességszabályozás, közlekedésrendezés, tájékoztatás). Az egyes részterületekben és eszközökben rejlő lehetőségeket, valamint azok esetleges kockázatait, alkalmazásuk korlátait külön-külön is elemezték. Az eredményeket összefoglaló technikai jelentések megtekinthetők a kutatás honlapján (a különböző EU Transport GHG: Routes to 2050? (Közlekedési ühg-kibocsátások az EU-ban: utak 2050-ig) .

A kutatás második felében számszerűen is modellezték a különböző intézkedések együttes hatását a közlekedési ágazat ühg-kibocsátására.

A modell szennyezéscsökkentő forgatókönyveket bemutató eszköz) és eredményei hozzáférhetőek minden érdeklődő számára, és a felhasználók tetszés szerint meg is választhatják az intézkedéscsomagok összetevőit. A kutatók szándéka „könnyen használható és gyors áttekintést nyújtani arról, milyen hatással lehetnek különböző jogi, gazdasági és más intézkedések az európai közlekedési ágazat ühg kibocsátásaira.”

Felmerülhet a kérdés (amely a konferencián el is hangzott), hogy az ühg-kibocsátásra vonatkozó, számos létező modell mellett miért volt szükség egy újabbra (vajon a régebbiek fejlesztése nem lett volna-e elegendő?). A szerzők 22 hasonló témájú megvalósult tanulmányt tekintettek át, amelyek azonban földrajzi és időbeli vonatkozásukban, illetve a közlekedési alágazatok vizsgálata szerint különböztek az általuk modellezni kívánt területtől (amely az Európai Unió közlekedési ágazata ühg-kibocsátásának alakulása 2050-ig különböző politikai intézkedések függvényében).

A kutatás főbb eredményei és tanulságai

A konferencián a következőket ismertették a kutatás eredményeiről:

• A modellben a ”legerősebb” intézkedéscsomag sem eredményezi azt, hogy 60 százaléknál nagyobb mértékben csökken az ühg-kibocsátás.

• A személygépkocsik kibocsátásának csökkentésében rejlik a legnagyobb lehetőség: részben, mert a közlekedési kibocsátások legnagyobb részéért (45 százalékért) az egyéni közúti közlekedés felel, részben pedig azért, mert a személygépjármű-állomány rövidebb idő alatt cserélődhet le kevésbé szennyező járművekre, mint a légi vagy a vízi közlekedés flottája.

• A ”műszaki” intézkedések azonban (többek között az Európai Unió által alkalmazott szennyezéskibocsátási és üzemanyag-minőségi szabványok) önmagukban nem elegendők az ühg-kibocsátások megfelelő mértékű csökkentéséhez annak ellenére, hogy ezek a legáltalánosabban elfogadottak, a legnépszerűbbek (mert nem kérdőjelezik meg a közlekedési szokásainkat), és általában ezekhez fűzik a legtöbb reményt (a legtöbb kutatás is ezekre helyezi a hangsúlyt).

• Az éghajlatvédelemhez a szóba jöhető szennyezéscsökkentő politikai intézkedések teljes palettáját használni kell.

Huib van Essen, a CE Delft kutatóintézet munkatársa összefoglalója szerint ezek az intézkedések a következők:

A járművek energiafogyasztása (és ÜHG kibocsátása) hatékonyságának szabályozása:

• minden közlekedési módra,

• fokozatosan szigorítva,

• a valódi kibocsátásokat tükröző laboratóriumi tesztelésekkel.

• Az energiahordozók szabályozása:

• áttérés alacsony széntartalmú üzemanyagokra,

• nagyon erős kölcsönhatás más szektorokkal (energia, élelmiszer),

• széles körű szabványosítás és ösztönzés a jelentősebb áttéréshez.

A területhasználatot, a közlekedési infrastruktúra használatát, a sebességet és a közlekedés volumenét szabályozó politika minden szinten, és a káros támogatások megszüntetése a következők céljából:

• a lassú közlekedési módok ösztönzésére,

• a közlekedési igények növekedésének megfékezésére.

Nagyobb hangsúly az ühg-kibocsátás csökkentésére a környezetvédelmi és stratégiai hatástanulmányoknál.

Közlekedést kevésbé igénylő gazdasági növekedést célzó politika (például a zöld GDP kifejlesztése).

Megfelelő árpolitika bevezetése minden szinten:

• az alacsony széntartalmú megoldások elterjedését elősegítendő,

• a közlekedési igények növekedésének megfékezésére,

• a közlekedési rendszer hatékonyabbá tételére.

Általános hatású árbefolyásoló eszközök:

• az üzemanyagok szénadója,

• a közlekedési szektor bevonása a szennyezéskibocsátási kereskedelembe,

• vagy saját kereskedelmi rendszer.

Más fontos árbefolyásoló eszközök:

• kilométer alapú útdíj,

• járműadó (az üzemanyag hatékonyság függvényében),

• vállalati személyautók adórendszere (az új autók 50 százaléka vállalati!),

• a munka útiköltségei adómentességének eltörlése,

• egyforma jövedéki adó minden közlekedési módra,

• területhasználati adó,

• parkolási díjak és engedélyek.

Van Essen ugyanakkor kiemelte, hogy nem szabad figyelmen kívül hagyni az egyes intézkedések mellékhatásait. Bizonyos közlekedési módokat végső soron olcsóbbá (vonzóbbá) tevő intézkedések akár az eredeti szándék ellenkezőjét is eredményezhetik (az üzemanyag- takarékosabb gépjárművek például a gyakoribb gépjárműhasználatra ösztönöznek, az ingyen tömegközlekedés ingyenessé tétele pedig a sétáról és a kerékpározásról való áttérést a buszozásra).

Az előadók szerint kutatásaik egyik legfőbb tanulsága, hogy a műszaki jellegű intézkedéseken felül a közlekedés szerkezetét, és a közlekedés iránti igényeket érintő eszközöket is alkalmazni kell az éghajlatvédelem érdekében. Mindezeket sürgősen, és a döntéshozás minden szintjén (helyi, nemzeti, európai és nemzetközi szinteken) meg kell tenni.

Brüsszel, 2010. április 2.

Madarassy Judit

Levegő Munkacsoport

Letölthető technikai jelentések:

• Paper 1: Technical options for fossil fuel based road transport;Sharpe, R (2010) – Updated 11/02/10

• Paper 2: Alternative Energy Carriers and Powertrains to Reduce GHG from Transport; Hill, N et al (2009) - Updated 21/12/09

• Paper 3: Technical Options to reduce GHG for non-Road Transport Modes; Hazeldine, T et al (2009) - Updated 30/12/09

• Paper 4: GHG emissions in transport in 2050: Operational options for all modes; Kampman, B et al (2009) - Updated 18/12/09

• Paper 5: Modal split and decoupling options; Essen, H. et al (2009), Updated 22/12/09

• Paper 6: Regulation for vehicles and energy carriers; TNO, CE Delft (2010), Updated 12/02/10

• Paper 7: Economic Instruments;CE Delft (2009),

• Paper 8: Infrastructure and spatial policy, speed and traffic management;CE Delft & TNO (2010) - Updated 08/03/10

• Paper 9: Information, encouraging fuel efficient operation, procurement, R&D and Pilots;AEA (2009) - Updated 19/11/09

• Task 2 Paper: Identifying transports contribution to 2050 GHG reductions; TNO (2009) – Updated 07/09/09

• Task 3 Paper: EU Transport Trends and Drivers; ISIS (2009) - Updated 22/12/09 

Innen minden:

EU Transport GHG: Routes to 2050?

(forrás: www.levego.hu )