A VEKE (Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület) úgy értesült, hogy a MÁV a kormányzat döntését elszabotálva a jövő héten megnyitandó vasúti mellékvonalakon csak napi 4 vonatpárt kíván közlekedtetni, ami néhol még a korábbi, elégtelen, a vonal bezárásához vezető rossz menetrendeknél is szűkebb kínálatot biztosít, ráadásul a fővonalakhoz való csatlakozások sem javulnának. Egyesületünk részletes menetrendi javaslatot és szakmai koncepciót készített, melyet a szakminisztériumnak is megküldünk. A tételes menetrend a cikk végén letölthető.

 

(a képekre kattintva azok nagyobb méretben láthatóak)

Egyesületünk örömmel értesül róla, hogy a korábbi trendekkel ellentétben a vasúti mellékvonalakról szóló hírek ezúttal nem megszüntetésekről, hanem újranyitásokról szólnak, és a közlekedéspolitika alkotóinak szándéka ezúttal az, hogy a korábban megcsonkolt hálózat legszükségesebb és életképes elemeit ésszerűen visszaállítsa. Sok esetben a vasútvonalak azért kerültek a bezárás sorsára, mert nem megfelelő módon, elhibázott menetrendekkel, utasellenes szolgáltatási színvonal mellett üzemeltették azokat, így a potenciális utasok jó része meg sem jelent, vagy elpártolt e vonalakról.

Ahogy a miniszternek írt korábbi levelünkben  leírtuk, fontos, hogy az újranyitás során az érintett mellékvonalak már azonnal, a 2010-es év végi menetrend váltás előtt is a lehető legjobb menetrendekkel és működő csatlakozásokkal kezdjenek üzemelni. Azaz valóban új hálózati elemként jelenhessenek meg a rendszerben, a szükséges mértékben szolgálva a hivatásforgalmi és turisztikai igényeket egyaránt.

Személyvonat Kisbéren, az 5-ös számú, Székesfehérvár-Komárom vasútvonalon - a vonalnak a 45-ös vonal megnyitása után jelentős interregionális szerepe lehet. (Forrás: Halász Péter)

Az utolsó Karcag-Tiszafüred vonat a bezárás előtt 2009-ben - a vonal júliusban indul újra. (Forrás: T. Hámori Ferenc - Indóház)

Aggodalommal értesültünk arról, hogy a MÁV el akarja szabotálni a megnyitandó mellékvonalak sikeres üzemét és lényegében a Kormány döntését kívánja komolytalanná tenni azáltal, hogy a korábbinál is szűkebb kínálattal, napi átlagosan négy pár vonattal szolgálná ki ezen vonalakat. Egy ilyen menetrend az új Kormány lejáratásán és a döntés komolyságának, hitelének teljes aláásásán túl semmi másra nem alkalmas. Több, most újranyitandó vonalon jóval több vonatpár közlekedett, s a menetrendek még így sem voltak elég jók; mit várhatunk akkor, ha még a korábbi állapothoz képest is rosszabb szolgáltatással elégszünk meg?

 

Ha a kínálat elégtelen lesz, és az utasok elmaradnak, az a mellékvonalak újranyitásának ügyét lejáratja, s látszólag a vasút ellenségeinek véleményét igazolja majd. Egyesületünk is sokszor hangsúlyozta már, hogy a vasúti kínálat költsége nem a vonatpárok számától, a megtett kilométerektől, hanem az infrastruktúra fenntartásának költségétől, és a felhasznált élőmunka árától függ elsősorban. A vasút magas fixköltség-aránya miatt ezek a kínálatszűkített menetrendek tehát nem csak közlekedéspolitikailag értelmetlenek, hanem közgazdaságilag is, mivel vonatonként néhány utassal már a további indulások valódi többlete, határköltsége kitermelhető. Állandó eszközállomány mellett a menetrendi kínálat kurtítgatása, csonkítása gyakorlatilag csak az utasszámot, a bevételt, s nem a költségeket csökkenti – nincs jobb példánk erre, mint a MÁV elmúlt évekbeli gazdálkodásának eredményei és vonalbezárásai.

Az utolsó, bezárás előtti vonat a 142-es sz., Lajosmizse-Kecskemét vonalon - szerencsére nem a legutolsó. (Forrás: Deák Bence - Indóház Online)

A VEKE javasolja megnyitni a 47-es számú vasútvonalat - a kép a vonal utolsó napján készült. (Forrás: Ipacs Bence - Indóház Online)

Desiro-motorvonat Porva-Csesznek megállóhelyen, a 11-es Győr-Veszprém vasútvonalon. A színvonalas győri elővárosi közlekedés feltételei adottak, már csak az általunk javasolt, kínálati menetrendet kellene bevezetni. (Forrás: Dobronyi Tamás)

A VEKE azért döntött a megnyitandó vonalakkal kapcsolatos részletes menetrend elkészítéséről, mert szeretnénk bebizonyítani: rövid idő alatt, a jelenlegi pályaállapotok és fővonali járatstruktúra mellett is készíthető színvonalas menetrend, és a minisztérium nem szorul rá a – néhány hónapja még a vasút leépítése mellett érvelő – MÁV-vezetők kétséges szándékú, kínálatszűkítést célzó menetrendi tanácsaira.

A vonalakra javasolt tételes, az érvényben lévő országos menetrendhez igazodó közlekedési rendet csatolt melléklet tartalmazza. A VEKE által javasolt menetrendek a helyi igényekhez és az országos rendszerhez is a lehető legjobban igazodnak, miközben költség-hatékonyak, de a soron következő, év végi menetrend váltás során a hálózat ezen elemeinek integrációja az országos rendszer további finomhangolásával még jobban megvalósíthatóvá válik. Megjegyzendő azonban, hogy a jelenlegi vonallista az újranyíló és ésszerűen üzemeltethető vonalakról még messze nem teljes: további vonalak reaktiválásával (pl. a Székesfehérvár-Sárbogárd vonal) még jobb és még inkább utasbarát szolgáltatás érhető el, különösen a nagytérségi kapcsolatok minőségi javítása terén.

Személyvonat Győrszabadhegy állomáson a 11-es vonalon. A győri elővárosi forgalomban napi 4 pár vonattal legfeljebb kinevettetheti magát a MÁV. (Forrás: Dobronyi Tamás)

Az Egyed-rábacsanaki épület bontása a 14-es, Pápa-Csorna vasútvonalon (Forrás: Dobrocsi Ferenc)

Rába-híd a 14-es vasútvonalon - korábban 9 pár vonat közlekedett rossz csatlakozásokkal, ha a vonal 4 pár vonattal nyílik újra, az lejáratja a mellékvonalak újranyitásának ügyét. (Forrás: Feld István Márton)

A VEKE megnyitásra javasolja a 47-es, Dombóvár-Komló vasútvonalat is. (Forrás: Feld István Márton)

Hangsúlyozzuk tehát, hogy jelen javaslatunk csak pillanatnyi megoldás, a jelenlegi helyzetben érvényes koncepció, nem a jelenlegi infrastruktúrán elérhető legjobb magyar vasúti menetrend, mivel a csatlakozó fővonalak menetrendjének megváltoztatása egy hét alatt nem tűnt számunkra reális lehetőségnek. A VEKE a mai infrastruktúrán megvalósítható legjobb, ütemes menetrendet még 2009-ben készítette el; ennek bevezetését az új Kormánynak is javasoljuk. Ezáltal a következő menetrendváltástól, 2010. december 11-étől biztosítható lehet az országos közlekedési hálózat további fejlődése, az országos ütemes menetrend megvalósítása és vasúthálózatunk egységes, koherens rendszerként való működése, a jelentős hatékonysági tartalékok kihasználásával.

Javasoljuk a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak, hogy döntése során az utasok szempontjait helyezze mindenek fölé, s ne engedjen a MÁV nyomásának, hanem olyan kínálatot és menetrendet vezessen be, amely ismét a térségek nélkülözhetetlen elemévé teszi a most újranyíló vasútvonalakat.

A 77-es Aszód-Vácrátót vasútvonal: a VEKE következő "körben" megnyitását javasolja. (Forrás: Feld István Márton)

GYSEV vonat a 14-es Pápa-Csorna vasútvonalon - vajon júliustól a korábbinál is rosszabb menetrenddel? (Forrás: Feld István Márton)

 

Újranyílnak egyes bezárt mellékvonalak- a Veke korábbi levele

2010. június 20.

A VEKE üdvözli a Kormány döntését egyes, az előző Kormány által bezárt vasútvonalak újranyitásáról. A témában levelet írtunk Fellegi Tamás miniszternek, melyet ezennel közreadunk.

Dr. Fellegi Tamás

Miniszter

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

Tárgy: Vasúti mellékvonalak újranyitása

Tisztelt Miniszter Úr!

Egyesületünk örömmel értesült róla, hogy a Kormány a nyár folyamán négy vasútvonalon kívánja újraindítani a személyszállítási szolgáltatást, egy vonalszakaszon pedig visszaállítani a minden napra kiterjedő üzemet. Az újranyitandó vonalak között klasszikus zsákvonal nincs, csak olyan, melynek mindkét végén vasúti csatlakozások lehetségesek. Reméljük, hogy az új menetrendek ennek megfelelően készülnek majd el, biztosítva a szükséges átszállási kapcsolatokat, így a régi-új vonalszakaszok valóban plusz hálózati elemként illeszkednek majd a rendszerhez.

 

Nem szabad elkövetni újra azokat a hibákat, melyek korábban a mellékvonalak mesterségesen előidézett kudarcához vezettek: a korábbi, tudatosan rossz menetrendek és rendre meghiúsuló átszállási lehetőségek helyett a jövőben a térség buszaival és a vasúti fővonalakkal az ütemes csatlakozásokat biztosítani kell – erre vonatkozóan szakmai civil szervezetünk részletes menetrendi javaslatokkal rendelkezik.

 

A lerobbant, taszító állomások és megállóhelyek megújításában az önkormányzatok segítő szándékát a MÁV eddig rendszeresen elutasította, mi azonban úgy látjuk, a helyiek segítsége nélkül a mellékvonalak környezete nem tartható rendben, nem beszélve az önkormányzatok azon lehetőségéről, hogy közmunka igénybe vételével is hozzájárulhatnak az állomásépületek és azok környezetének rendbetételéhez.

 

Fontosnak tartjuk, hogy a mellékvonalak újranyitása a szimbolikus értékén túl példát mutasson arra, hogy megfelelő menetrendekkel, tiszta állomásokkal és járművekkel, versenyképes eljutási idővel a használók száma növelhető, a megfelelő utastájékoztatás révén pedig az utaselégedettség is fokozható. A mellékvonalakon megjelenő utasok pedig jó eséllyel igénybe veszik a csatlakozó fővonalak vasúti szolgáltatásait is, növelve azok utasforgalmát, bevételét.

Szakmai álláspontunk, hogy további vonalak újranyitása is szükséges és indokolt. Legfontosabb ezek közül a 45-ös számú (Székesfehérvár-Sárbogárd) vasútvonal, amely az újranyíló 5-ös vonallal együtt interregionális jelentőségű, a dunántúli hálózat szerves része, ezért újranyitását ezúton is kezdeményezzük és javasoljuk.Indokolt lenne még a 77-es számú Aszód-Vác vonal teljes szakaszán is a közlekedés visszaállítása: a 35 km hosszú vonalon 20 km-en ma is van személyszállítás.

 

A vonal teherszállítási szempontból jelentős lehet (úgy is, mint Budapestet elkerülő villamosított vonal), így fenntartása mindenképpen indokolt. A vonalon kétórás ütemű Aszód és Vác között közlekedő személyvonatokat javaslunk. Ennek visszanyitásával és a Baja-Sárbogárd vonatok Komáromig történő hosszabbításával (melyek egyben mindkét vonalon a teljes szükséges kapacitást is megadják), Észak- és Dél-Dunántúl főbb városai (Győr, Komárom, Tatabánya, illetve Szekszárd, Pécs, Baja, Dunaújváros) kerülnének közvetlen, vagy egy átszállásos kapcsolatba egymással és Székesfehérvárral, az autóbuszos eljutásnál jellemzően kedvezőbb menetidővel.

Az ország több pontján szüntették be a személyszállítást olyan vonalakon, ahol a személyforgalom, ha nem is volt tömeges, de a jelentéktelennél azért több volt, a pályákat pedig a teherforgalom miatt azóta is fenntartják. Minden ilyen vonalon javasolt a személyszállítás visszaállítása, hisz a vasúti infrastruktúra fenntartásának magas költségei miatt a vasút, mint ágazat rendkívül magas fixköltség-arányos üzem. Így ha döntés születik egy vonal üzemben tartásáról, akkor célszerű azt ki is használni, és személyszállítást is végezni, hisz az már csak a változó költségeket tekintve könnyebben megtérülhet. A 45-ös és a 77-es vonalakat követően a visszaállítás szempontjából releváns kategóriába tartozik a 4-es vonal (Almásfüzitő-Esztergom között, Komárom-Esztergom vonatokkal), a 47-es vonal (Godisa-Komló, lehetőleg Dombóvár-Komló vonatokkal).

Rövidtávon ki kell alakítani azt a mellékvonali üzemeltetési rendet, amely lehetővé teszi, hogy a korábbinál kisebb létszámú személyzet jelenlétével, költséghatékonyabb módon, mégis magasabb szolgáltatási szint legyen elérhető. Ahol szükséges, az adott nagyváros elővárosi közlekedésének részévé kell tenni a vonalat, ilyen pl. a Pécs-Pécsvárad vagy a Debrecen-Létavértes vonalszakasz is.

Bízunk benne, hogy a mellékvonalak menetrendjével, állomásaik rendbetételével és a továbbiakban megnyitni javasolt mellékvonalakkal kapcsolatos felvetéseinket a minisztérium támogatja, és az intézkedéseket meghozza. A vasútvonalak újbóli megnyitását korszakváltást jelentő szimbolikus értékű döntésnek tartjuk, hiszen így évtizedek után megfordulhat a vasút leépítését jelentő kormányzati trend, hibás és rövidlátó közlekedéspolitika. Természetesen a magyar vasút gondjainak megoldásához a mellékvonalak újranyitásán, menetrendjeik javításán és állomásaik rendbe tételén túl számos más intézkedés szükséges. Ahogy a Bajnai-kormány vasútromboló intézkedéseit értékelő sajtóközleményünkben 2010 elején írtuk:

„Egyesületünk számos javaslatot kidolgozott az elmúlt években: a teljes országra kiterjedő ütemes menetrendet, járműelosztási terveket. A MÁV mai helyzetében azonban ezek önmagukban nem elegendőek: mélyreható és a rendszer működésének egészét érintő változtatás szükséges ahhoz, hogy a magyar vasút felzárkózhasson Európához.

 

Ehhez számos intézkedés szükséges: a vasúti és helyközi közlekedés tarifarendszerének teljes átdolgozása, a városok helyi közlekedésével és a Volán-társaságok menetrendjeivel és tarifáival összhangot biztosító közlekedési szövetségek megalakítása. A MÁV működése önmagában ezer sebből vérzik: a másutt értékes kereskedelmi központként és csomópontként működő vasútállomások mára a balkáni szóval sem leírható szociális gettókká váltak, a cég minden szintjét áthatja a pazarlás, a tízmilliárdokért megvett motorvonatokat a társaság képtelen üzemeltetni, a menetrend kialakításától kezdve a rendkívüli forgalmi helyzetek kezeléséig bezárólag az utas érdeke a szervezet ezernyi szereplőjének önérdeke között elvész.

 

A VEKE a megoldást a MÁV személyszállító és pályavasúti cégeinek – most [2010 elején] elmaradó – teljes szétválasztásában, továbbá a megrendelői kontroll erősítésében látja. A közszolgáltatás értelme az utas kiszolgálása, megrendelője azonban a miniszter. Ha a Kormány a hatalmát rombolásra és pénzszivattyúzásra használja, annak az eredménye a mai MÁV. Ha azonban erős megrendelőként fellép, motiválja a közszolgáltatót az utasszám növelésére, a színvonal javítására és nem hagyja, hogy a menetrendet üzemi önérdekek alakítsák, a fejlesztési pénzeket az utasok számára láthatatlan módon elszórják, a vasútállomásokat pedig hagyják lezülleni, akkor történhet érdemi változás. És ez messze nem pénzkérdés.”

Bízunk benne, hogy a fenti elveknek megfelelően a mellékvonalak üdvözlendő megnyitása után a MÁV utasközpontú szolgáltatóvállalattá átalakítására, a vasút versenyképességének érdemi javítására is sor kerül. Egyesületünk a jövőben is a közösségi közlekedés jövőjét szolgáló intézkedésekhez minden szakmai segítséget és közreműködést megad és áll a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium rendelkezésére, vasút-stratégiai szakmai dokumentumainkkal e folyamathoz érdemi hozzájárulásunkat felajánljuk.

Budapest, 2010. június 20.

Vitézy Dávid sk.

elnökségi tag

Markovics Ernő Gábor sk.

 

Megbukott a „vasútreform”: csak az utasok jártak rosszul

2010. március 23.

A márciusban megjelent sajtóhírek nyomán végképp egyértelművé vált: a kormány vasútreformnak nevezett intézkedéscsomagja megbukott. Az egyetlen értelmes javaslat, a MÁV-csoport beteges struktúrájának átalakítása, a személyszállító és pályavasúti cégek szétválasztása Andrási Miklós MÁV-vezérigazgató minapi interjújaNépszabadság mai cikkéből az viszont kiderül: a drasztikus, inflációt jóval meghaladó áremelések és a mellékvonalak bezárása ellenére sem javul a MÁV pénzügyi helyzete – sovány vígasz, hogy ezt előre jeleztük. 

Ahogy a lap írja, az eddig összesen 4,2 milliárd forintot meghaladó nettó árbevételcsökkenéssel szemben mindössze 1,5 milliárd forint megtakarítással számolnak a vonalbezárások kapcsán. A VEKE a bezárásokat megelőzően is számos alkalommal jelezte: a vonalbezárások ugyanúgy csak a bevételeket és nem a költségeket fogják csökkenteni, ahogy ez korábban, Kóka János minisztersége idején is történt. A közlekedési miniszter azonban a számokkal nem foglalkozott, az érvekre nem reagált, mindössze hamis osztrák példákkal és hamis utasszámokkal érvelt. Itt az ideje, hogy Hónig Péter és vasúti kormánybiztosa, Antali Károly most bocsánatot kérjenek az utasoktól és a közvéleménytől a vonalbezárások miatt. Ez azonban nem elég: álláspontunk szerint azonban a magyar vasútnál történt szándékos károkozásért a döntéshozók felelősségre vonása sem maradhat el.

A mellékvonalak többsége esetében a jobb és kiszámíthatóbb, a fővonalakhoz csatlakozó menetrend, ezáltal az utasszám és a bevételek növelése, továbbá az üzemmód, az üzemvitel ésszerűsítésével a költségek csökkentése lett volna és egyes vonalakon újranyitásuk után lehet még mindig a megoldás – ahogy ezt számos nyugat-európai ország példája bizonyítja.

Szintén csak a rombolás marad a Bajnai-kormány vasúti tarifapolitikája után. Az értelmetlenül bevezetett regisztrációs jegy mellett az inflációt ismét jelentősen meghaladó áremelés történt. Az elmúlt évek tapasztalatai itt sem zavarták a döntéshozókat: az áremelések hatására az utasszám csökken, az összbevételek viszont nem nőnek érdemben.

Miközben kártékony intézkedések sorozata valósult meg, a MÁV-csoport érdemi átalakítása, a korrupció és a pazarlás visszaszorítása most is elmaradt, erre már „nincs elég idő”. Az tehát, ami miatt a magyar vasút nem működik megfelelően, most sem változik: az utas a rendszer logikájának legalárendeltebb szereplője, a MÁV működésének egészében pedig a hatékonyság jelei sem mutatkoznak.

Egyesületünk számos javaslatot kidolgozott az elmúlt években: a teljes országra kiterjedő ütemes menetrendet, járműelosztási terveket. A MÁV mai helyzetében azonban ezek önmagukban nem elegendőek: mélyreható és a rendszer működésének egészét érintő változtatás szükséges ahhoz, hogy a magyar vasút felzárkózhasson Európához. Ehhez számos intézkedés szükséges: a vasúti és helyközi közlekedés tarifarendszerének teljesen átdolgozása, a városok helyi közlekedésével és a Volán-társaságok menetrendjeivel és tarifáival összhangot biztosító közlekedési szövetségek megalakítása.

 

A MÁV működése önmagában ezer sebből vérzik: a másutt értékes kereskedelmi központként és csomópontként működő vasútállomások mára a balkáni szóval sem leírható szociális gettókká váltak, a cég minden szintjét áthatja a pazarlás, a tízmilliárdokért megvett motorvonatokat a társaság képtelen üzemeltetni, a menetrend kialakításától kezdve a rendkívüli forgalmi helyzetek kezeléséig bezáróalg az utas érdeke a szervezet ezernyi szereplőjének önérdeke között elvész.

A VEKE a megoldást a MÁV személyszállító és pályavasúti cégeinek – most elmaradó – teljes szétválasztásában, továbbá a megrendelői kontroll erősítésében látja. A közszolgáltatás értelme az utas kiszolgálása, megrendelője azonban a miniszter. Ha a Kormány a hatalmát rombolásra és pénzszivattyúzásra használja, annak az eredménye a mai MÁV. Ha azonban erős megrendelőként fellép, motiválja a közszolgáltatót az utasszám növelésére, a színvonal javítására és nem hagyja, hogy a menetrendet üzemi önérdekek alakítsák, a fejlesztési pénzeket az utasok számára láthatatlan módon elszórják, a vasútállomásokat pedig hagyják lezülleni, akkor történhet érdemi változás.

 

És ez messze nem pénzkérdés.

 

 

A Veke ütemes menetrendje 2009-ből

2009. június 26. (Utolsó módosítás: 2009. augusztus 30.)

A nyugat-európai és cseh példák egyértelműen mutatják, hogy merre kell haladnunk, ha versenyképes vasúti szolgáltatást szeretnénk. A VEKE a műlt évben arra tett kísérletet, hogy a döntéshozóknak bebizonyítsa: van más út, a magyar vasút előtt nem csak a leépülés útja áll.

A VEKE kidolgozta Magyarország teljes vasúti menetrendjét korszerű alapelvek alapján, konkrét csatlakozási tervekkel és technológiai, járműgazdálkodási szempontokat is figyelembe véve. Összességében elmondható: a korszerű ütemes menetrendi rendszer bevezethető a Dunántúlon is, a keleti országrészben 2008 végén esztelenül, az ütemekből törölt vonatok helyreállíthatók. Teljesen új koncepció alapján javaslunk a Dunántúlon interregionális vonatokat. A vasútnak mind a budapesti elővárosi, mind a térségi-regionális, mind a távolsági forgalomban vissza kell nyernie versenyképességét – ehhez jobb pályákra, több új járműre is szükség van, de az új menetrend ezek nélkül, már 2009 decemberében is bevezethető.

Az új menetrendben optimális kocsielosztást javaslunk, annak érdekében, hogy minél több vonalon jelenhessenek meg a korszerű járművek. A VEKE menetrendje 440 személykocsi megtakarítását teszi lehetővé a szolgáltatási színvonal javítása és a forgalmi teljesítmény növelése mellett! Ez a MÁV járműparkjának 14%-os csökkentését és 4 milliárdos megtakarítást tesz lehetővé. Ahogy a néhány vonalon már sikerrel bevezetett ütemes menetrend (pl. Szeged felé) megmutatta, a jó menetrend utasokat hozhat, így a megtakarításokon túl jelentős többletbevétellel is kalkulálunk.

A menetrendi intézkedéseken túl intézményrendszeri változtatásokat is javaslunk: a Volán-társaságok regionális szinten történő összevonása és a vasúttal közös szakmai irányításuk lehet csak megoldás arra, hogy a társaságok ne egymással versenyezzenek, hanem közösen az autózással szemben kínáljanak versenyképes alternatívát.

A vasúti menetrendi javaslatunkat a miniszterelnöknek, a pénzügyminiszternek, a közlekedési miniszternek és a parlamenti pártok frakcióvezetőinek is megküldtük. Reméljük, hogy a Kormány belátja: a válságkezelés nem jelentheti a magyar vasút válságának további mélyítését. A leépülési spirálból történő kitöréshez nem az utasokon, hanem a MÁV-on kell spórolni: hatékonyabb vasút, ütemes menetrend, szolgáltatói szemlélet és a tömegközlekedési ágazat teljes intézményi átalakítása szükséges.

2009. augusztus 30. - letölthetö dokumentumok:

• A teljes menetrend (zip, 13,4 MB)
• Rövid összefoglaló (pdf, 242 KB)
• Prezentáció (pdf, 772 KB)
• Szerelvények összeállítási rendje (SZVÖR tervezet, pdf, 304 KB)

2010 június 27. - letölthető dokumentumok:

• Állásfoglalás az újranyíló vasúti mellékvonalakról, javaslat utasbarát menetrendek kialakítására (PDF, 208 KB)
• A VEKE részletes menetrendi javaslata az öt újranyíló mellékvonalra(PDF, 259 KB)

 

(forrás: MTI, veke.hu)