A fékrendszer felépítése és a fékezés folyamata
(Tudatos autózás – 10. rész) | 2025.04.17.

Életünk múlik rajta, a hétköznapi vezető mégis nagyon keveset tud a fékek működéséről, illetve karbantartásáról. Nagy kár, mert a rendszer ismerete hatékonyabb lassítást, olcsóbb karbantartást és nagyobb menetbiztonságot garantál, sőt még a gyorsabb autózást is elősegíti. Rivaldafényben a fékrendszer.

Egyszerű felépítésükből fakadóan a régi fékrendszerek működése a laikus számára is érthető volt, gondoljunk csak Bertha Benzre, Karl feleségére, aki élete első útján maga tartotta karban a részegységeket, mi több – a gyors kopást látva – feltalálta a cserélhető fékbetéteket. Valljuk be, jóval könnyebb dolga volt, mint a mai pilótáknak, hiszen akkortájt még nem rejtették különféle védőlemezek és kárpitok alá az összetevőket, konstrukciójuk és működésük bárki számára megfigyelhető volt. Manapság erre semmi esély, ezért úgy határoztunk, hogy bemutatjuk olvasóinknak a rendszer működését és az állapotmegőrzésre vonatkozóan is adunk pár tanácsot.

Hogyan működik az autók hidraulikus fékrendszere?

Jelenkorunk autóinak döntő többségében hidraulikus fékrendszer dolgozik, ami annyit tesz, hogy a pilóta lába által kifejtett erőt nem bowden, rudazat vagy levegő továbbítja az utastérből a fékhez, hanem fékfolyadék, ami halmazállapotából fakadóan nem összenyomható, tehát veszteség nélkül képes a feladat ellátására. Maga a rendszer roppant egyszerű: adott egy cső, amiben fékfolyadék van, két végét pedig dugattyúk zárják le. Az egyik dugattyút (ti. főfékhengert) a fékpedál mozgatja, a másikat (fékmunkahengert) pedig az irányába toluló fékfolyadék, ez utóbbi nyomja neki a fékbetétet a tárcsának, illetve a fékpofát a dobnak.

# A (fék)pedál nemcsak egyszerű kezelőszerv, hanem egy jókora erőkar, ami jelentősen könnyebbé teszi a fékezést. Soha ne vezessünk papucsban, mezítláb vagy tűsarkúban, és cseréljük le a pedálgumit, ha már kopott!

A modernkori járművek túlnyomó többségében tárcsa- vagy dobféket találunk, méghozzá különféle variációkban. Öreg autóknál (80-as évek előtt) sokszor elöl és hátul is dobfék van, az újabbaknál elöl tárcsa, hátul dob, míg az újak és/vagy jól felszereltek négy tárcsára lehetnek büszkék. No, de mit is takarnak ezek a kifejezések? Képzeljenek el egy pörgő kereket, amit valahogy szeretnénk megállítani. A legjobb és legegyszerűbb megoldás, ha súrlódással csökkentjük forgási sebességét, hiszen így nem hirtelen lassul le, hanem lehetőségünk van a fékerő finom adagolására. Igen ám, de mi legyen a súrlódó felület? Az abroncs, mint hajdanán a dörzs- és szalagféknél? Nem, mert idő előtt elkopna, akárcsak a felni. Marad hát egy plusz alkatrész felszerelése, ami kizárólag a súrlódásért felel.

Erre a feladatra eleinte dobot, más szóval acélhengert használtak, aminek belsejébe dörzsfelülettel ellátott „pofákat” szereltek. Mikor a vezető rálépett a pedálra, az megnyomta a fékfolyadékot, a folyadék pedig a munkahengert, ami nekitolta a pofákat a dob oldalának. Egyszerű, időjárásálló, strapabíró szerkezet, de nem elég gyors a hőleadása, viszonylag nehézkes szerelni és gyártása sem egyszerű. Ezért fejlesztették ki a tárcsaféket, melynél a súrlódó felület nem zárt helyen van, hanem a „szabadban”, tehát könnyebben visszahűl a fékezések után. A tárcsafék működési elve szintén nem ördöngösség: a kerékkel együtt perdülő diszknek – cserélhető – betéteket nyom neki a fékfolyadék, szintén munkahengerek segítségével. Hogy ez utóbbiak, valamint a betétek helyükön maradjanak, acélból vagy alumíniumból készülő féknyerget húznak rá a tárcsára, ebbe áramlik bele a fékfolyadék.

A koncepció rendkívül hatékony, csupán egyetlen komoly gondja van: nehézkes rögzítőfékként is használni. Ennek oka, hogy a hidraulikus mozgatású, kompakt féknyeregbe integrált munkahengert szinte képtelenség bowdennel is összehozni, szemben a dobfékkel, aminél ez – konstrukciójának köszönhetően – könnyedén megoldható.

A szervo és az ABS ma már minden korszerű autó tartozéka

Hogy megértsük a korszerű fékrendszerek felépítését, az évtizedek során kikísérletezett segédberendezéseket is meg kell ismernünk, kezdve mindjárt a fékszervóval, ami fokozza a fékerőt, ezáltal a vezetőnek kisebb erőt kell kifejtenie a fékpedálra. A fékszervót általában a motor szívócsövében kialakult nyomás vagy külön szervoszivattyú működteti, s bizony sokkal nehezebb lenne az élet nélküle. Próbálják csak ki! Ha álló motorral, azaz fékrásegítő nélkül gurulnak, sokkal nagyobb erő szükségeltetik a pedál benyomásához, azaz a lassításhoz…

Sokáig feláras extra volt, ma azonban már a legkisebb járműkategóriában is alapkövetelmény a blokkolásgátló. Az ABS (Anti-lock Braking System) betűszóval jelölt kiegészítő hatalmas előrelépést jelent menetbiztonság terén, megakadályozza ugyanis a kerekek hirtelen, menet közbeni állóra fékezését, ami nemcsak a megcsúszást vonta magával, hanem a kormányozhatatlanságot is. Az életmentő innováció legfőbb alkatrésze egy fémkorong (encoderkerék), aminek szélén – egymástól azonos távolságra – nyílások sorakoznak. Ezekkel egy vonalban helyezkedik el a szenzor, ami azt figyeli, hogy milyen gyorsan forog a kerék, majd a jelet továbbítja a vezérlőegységnek.

# Motorkerékpároknál teljesen szem előtt van, így tüzetesen megvizsgálható az ABS encoderkereke, illetve a mellé helyezett szenzor

Ha a rendszer azt érzékeli, hogy az autó halad, de a kerék áll, azonnal megnyit egy szelepet, ezáltal lecsökken a kerékre jutó fékhatás. Érdekesség, hogy a menetstabilizálóval ellátott modelleknél fordítva is működik a rendszer, pontosabban, ha a kerekek forgási sebessége között túl nagy különbség, a szükséges kereke(ke)t fékezve harmonizálja tempójukat.

Bánjunk tudatosan a kézifékkel is! Ha erős fagyban parkolunk, ne húzzuk be, mert megszorulhat a bowden, menet közben pedig soha ne felejtsük behúzva, elvégre rövid távon is lekophatnak a fékpofák és a dobok!

# Apró trükk, hogy tolatásnál egyik kezünket tartsuk a kéziféken, tudniillik, lassításnál főként a haladási irány szerinti első kerekekre nehezedik az autó súlya, ezáltal vészhelyzetben sokkal gyorsabban meg tudunk állni kézifékkel

Szintúgy javallott a lejtőkön szakaszosan fékezni, hogy a rendszernek legyen ideje kihűlni, és megtérül a ritmusos, „lendületből” autózás is, tekintve, hogy minél kevesebbet fékezünk, annál kevésbé kopik a rendszer.

https://autoselet.hu/2025/04/17/a-fekrendszer-felepitese-es-a-fekezes-folyamata-tudatos-autozas-10-resz/


Árulkodó jelek – fékkel összefüggő hibák

A tárcsa és a dobfék egyaránt rendkívül kiforrott konstrukció, a gyártók, illetve járműipari beszállítók pedig sok évtizedes tapasztalattal hátuk mögött készítik a részegységeket. Ennek ellenére előfordulhatnak hibák, főként a helytelen vagy az elmulasztott karbantartások miatt. Szépen sorjában haladva az alábbi dolgokra érdemes odafigyelni:

– A fékpedál gumija ne legyen kopott, mert lecsúszhat a láb, a pedálszerkezet kenéséről pedig gondoskodni kell, mert szétkopik, s lötyögőssé válik. A fékfolyadékot a gyártó által előírt időközönként cseréljük le, mert a gumicsövön át is képes magába gyűjteni a levegő nedvességtartalmát, ami jelentősen rontja a működés hatásfokát, nem mellesleg a hengerek rozsdásodását vonja maga után. Fontos, hogy cserénél csak a gyárilag megadott DOT-számnak megfelelő folyadékot használjunk, a folyadékszint csökkenésénél pedig pont olyan DOT-számú folyadékot töltsünk be, mint ami a rendszerben van.

– Magánál a főfékhengernél és a szervónál a szivárgás okozhat gondot, ezt szemrevételezéssel ellenőrizhetjük. Vigyázat! A fékfolyadék erősen maró hatású, ha a fényezésre kerül, szinte azonnal tönkre teszi a felületkezelést. A kopóalkatrészek cseréjét soha ne húzzuk-halasszuk, mert komoly árat fizethetünk.

– Az elhasználódott betét kevésbé fog, ráadásként „kinyírja” a tárcsát, ami megvetemedhet vagy eltörhet. Ez utóbbiakat a tárcsa túlzott kopása is okozhatja, ezért ennek élettartamát se toljuk túl a határon! Fiatal autóknál nem jellemző, de 10-15 éves kor felett már érdemes átvizsgáltatni a fékcsöveket is, ugyanis a gumiszerű műanyag hajlamos elfáradni, kirepedezni.

Válasz